Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Регулятор скорости вращения двигателя: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

Содержание

Справочные материалы о кондиционерах

Однофазные асинхронные двигатели питаются от обычной сети переменного напряжения 220 В.

Наиболее распространённая конструкция таких двигателей содержит две (или более) обмотки — рабочую и фазосдвигающую. Рабочая питается напрямую, а дополнительная через конденсатор, который сдвигает фазу на 90 градусов, что создаёт вращающееся магнитное поле. Поэтому такие двигатели ещё называют двухфазные или конденсаторные.

Регулировать скорость вращения таких двигателей необходимо, например, для:

  • изменения расхода воздуха в системе вентиляции
  • регулирования производительности насосов
  • изменения скорости движущихся деталей, например в станках, конвеерах

В системах вентиляции это позволяет экономить электроэнергию, снизить уровень акустического шума установки, установить необходимую производительность.

Способы регулирования

Рассматривать механические способы изменения скорости вращения, например редукторы, муфты, шестерёнчатые трансмиссии мы не будем.

Также не затронем способ изменения количества полюсов обмоток.

Рассмотрим способы с изменением электрических параметров:

  • изменение напряжения питания двигателя
  • изменение частоты питающего напряжения

Регулирование напряжением

Регулирование скорости этим способом связано с изменением, так называемого, скольжения двигателя — разностью между скоростью вращения магнитного поля, создаваемого неподвижным статором двигателя и его движущимся ротором:

S=(n1-n2)/n2

n1 скорость вращения магнитного поля

n2 — скорость вращения ротора

При этом обязательно выделяется энергия скольжения — из-за чего сильнее нагреваются обмотки двигателя.

Данный способ имеет небольшой диапазон регулирования, примерно 2:1, а также может осуществляться только вниз — то есть, снижением питающего напряжения.

При регулировании скорости таким способом необходимо устанавливать двигатели завышенной мощности.

Но несмотря на это, этот способ используется довольно часто для двигателей небольшой мощности с вентиляторной нагрузкой.

На практике для этого применяют различные схемы регуляторов.

Автотрансформаторное регулирование напряжения

Автотрансформатор — это обычный трансформатор, но с одной обмоткой и с отводами от части витков. При этом нет гальванической развязки от сети, но она в данном случае и не нужна, поэтому получается экономия из-за отсутствия вторичной обмотки.

На схеме изображён автотрансформатор T1, переключатель SW1, на который приходят отводы с разным напряжением, и двигатель М1.

Регулировка получается ступенчатой, обычно используют не более 5 ступеней регулирования.

Преимущества данной схемы:

      • неискажённая форма выходного напряжения (чистая синусоида)
      • хорошая перегрузочная способность трансформатора

Недостатки:

      • большая масса и габариты трансформатора (зависят от мощности нагрузочного мотора)
      • все недостатки присущие регулировке напряжением

Тиристорный регулятор оборотов двигателя

В данной схеме используются ключи — два тиристора, включённых встречно-параллельно (напряжение переменное, поэтому каждый тиристор пропускает свою полуволну напряжения) или симистор.

Схема управления регулирует момент открытия и закрытия тиристоров относительно фазового перехода через ноль, соответственно «отрезается» кусок вначале или, реже в конце волны напряжения.

Таким образом изменяется среднеквадратичное значение напряжения.

Данная схема довольно широко используется для регулирования активной нагрузки — ламп накаливания и всевозможных нагревательных приборов (так называемые диммеры).

Ещё один способ регулирования — пропуск полупериодов волны напряжения, но при частоте в сети 50 Гц для двигателя это будет заметно — шумы и рывки при работе.

Для управления двигателями регуляторы модифицируют из-за особенностей индуктивной нагрузки:

  • устанавливают защитные LRC-цепи для защиты силового ключа (конденсаторы, резисторы, дроссели)
  • добавляют на выходе конденсатор для корректировки формы волны напряжения
  • ограничивают минимальную мощность регулирования напряжения — для гарантированного старта двигателя
  • используют тиристоры с током в несколько раз превышающим ток электромотора

Достоинства тиристорных регуляторов:

      • низкая стоимость
      • малая масса и размеры

Недостатки:

      • можно использовать для двигателей небольшой мощности
      • при работе возможен шум, треск, рывки двигателя
      • при использовании симисторов на двигатель попадает постоянное напряжение
      • все недостатки регулирования напряжением

Стоит отметить, что в большинстве современных кондиционеров среднего и высшего уровня скорость вентилятора регулируется именно таким способом.

Транзисторный регулятор напряжения

Как называет его сам производитель — электронный автотрансформатор или ШИМ-регулятор.

Изменение напряжения осуществляется по принципу ШИМ (широтно-импульсная модуляция), а в выходном каскаде используются транзисторы — полевые или биполярные с изолированным затвором (IGBT).

Выходные транзисторы коммутируются с высокой частотой (около 50 кГц), если при этом изменить ширину импульсов и пауз между ними, то изменится и результирующее напряжение на нагрузке. Чем короче импульс и длиннее паузы между ними, тем меньше в итоге напряжение и подводимая мощность.

Для двигателя, на частоте в несколько десятков кГц, изменение ширины импульсов равносильно изменению напряжения.

Выходной каскад такой же как и у частотного преобразователя, только для одной фазы — диодный выпрямитель и два транзистора вместо шести, а схема управления изменяет выходное напряжение.

Плюсы электронного автотрансформатора:

        • Небольшие габариты и масса прибора
        • Невысокая стоимость
        • Чистая, неискажённая форма выходного тока
        • Отсутствует гул на низких оборотах
        • Управление сигналом 0-10 Вольт

Слабые стороны:

        • Расстояние от прибора до двигателя не более 5 метров (этот недостаток устраняется при использовании дистанционного регулятора)
        • Все недостатки регулировки напряжением

Частотное регулирование

Ещё совсем недавно (10 лет назад) частотных регуляторов скорости двигателей на рынке было ограниченное количество, и стоили они довольно дорого. Причина — не было дешёвых силовых высоковольтных транзисторов и модулей.

Но разработки в области твердотельной электроники позволили вывести на рынок силовые IGBT-модули. Как следствие — массовое появление на рынке инверторных кондиционеров, сварочных инверторов, преобразователей частоты.

На данный момент частотное преобразование — основной способ регулирования мощности, производительности, скорости всех устройств и механизмов приводом в которых является электродвигатель.

Однако, преобразователи частоты предназначены для управления трёхфазными электродвигателями.

Однофазные двигатели могут управляться:

  • специализированными однофазными ПЧ
  • трёхфазными ПЧ с исключением конденсатора

Преобразователи для однофазных двигателей

В настоящее время только один производитель заявляет о серийном выпуске специализированного ПЧ для конденсаторных двигателей — INVERTEK DRIVES.

Это модель Optidrive E2

Для стабильного запуска и работы двигателя используются специальные алгоритмы.

При этом регулировка частоты возможна и вверх, но в ограниченном диапазоне частот, этому мешает конденсатор установленный в цепи фазосдвигающей обмотки, так как его сопротивление напрямую зависит от частоты тока:

Xc=1/2πfC

f — частота тока

С — ёмкость конденсатора

В выходном каскаде используется мостовая схема с четырьмя выходными IGBT транзисторами:

Optidrive E2 позволяет управлять двигателем без исключения из схемы конденсатора, то есть без изменения конструкции двигателя — в некоторых моделях это сделать довольно сложно.

Преимущества специализированного частотного преобразователя:

        • интеллектуальное управление двигателем
        • стабильно устойчивая работа двигателя
        • огромные возможности современных ПЧ:
          • возможность управлять работой двигателя для поддержания определённых характеристик (давления воды, расхода воздуха, скорости при изменяющейся нагрузке)
          • многочисленные защиты (двигателя и самого прибора)
          • входы для датчиков (цифровые и аналоговые)
          • различные выходы
          • коммуникационный интерфейс (для управления, мониторинга)
          • предустановленные скорости
          • ПИД-регулятор

Минусы использования однофазного ПЧ:

        • ограниченное управление частотой
        • высокая стоимость

Использование ЧП для трёхфазных двигателей

Стандартный частотник имеет на выходе трёхфазное напряжение. При подключении к ему однофазного двигателя из него извлекают конденсатор и соединяют по приведённой ниже схеме:

Геометрическое расположение обмоток друг относительно друга в статоре асинхронного двигателя составляет 90°:

Фазовый сдвиг трёхфазного напряжения -120°, как следствие этого — магнитное поле будет не круговое , а пульсирующее и его уровень будет меньше чем при питании со сдвигом в 90°.

В некоторых конденсаторных двигателях дополнительная обмотка выполняется более тонким проводом и соответственно имеет более высокое сопротивление.

При работе без конденсатора это приведёт к:

  • более сильному нагреву обмотки (срок службы сокращается, возможны кз и межвитковые замыкания)
  • разному току в обмотках

Многие ПЧ имеют защиту от асимметрии токов в обмотках, при невозможности отключить эту функцию в приборе работа по данной схеме будет невозможна

Преимущества:

          • более низкая стоимость по сравнению со специализированными ПЧ
          • огромный выбор по мощности и производителям
          • более широкий диапазон регулирования частоты
          • все преимущества ПЧ (входы/выходы, интеллектуальные алгоритмы работы, коммуникационные интерфейсы)

Недостатки метода:

          • необходимость предварительного подбора ПЧ и двигателя для совместной работы
          • пульсирующий и пониженный момент
          • повышенный нагрев
          • отсутствие гарантии при выходе из строя, т.к. трёхфазные ПЧ не предназначены для работы с однофазными двигателями

Надежный регулятор скорости вращения двигателя для двигателей и электромобилей

О продукте и поставщиках:
Ознакомьтесь с полным ассортиментом мощных, надежных и эффективных. регулятор скорости вращения двигателя на Alibaba.com для обслуживания различных электрических приборов и двигателей электромобилей. Эти новаторские и продвинутые. регулятор скорости вращения двигателя - это ультрасовременные продукты, которые действуют как великолепные блоки управления приборами и имеют прочную конструкцию. Файл. регулятор скорости вращения двигателя, предлагаемые для продажи на сайте, имеют компактные размеры и содержат все необходимые стандартные функции. Эти продукты предлагаются на сайте ведущими поставщиками и оптовиками по конкурентоспособным ценам и доступным ценам. 

Профессионал. регулятор скорости вращения двигателя выставленные на продажу на сайте товары и аксессуары отличаются не только высоким качеством, чтобы прослужить долгое время, но и надежными с точки зрения производительности и устойчивости. Они энергоэффективны и могут грамотно управлять электроприборами в соответствии с вашими требованиями. Эти. регулятор скорости вращения двигателя обладают высокой масштабируемостью и могут быть полностью настроены в соответствии с требованиями заказчика. Эти. регулятор скорости вращения двигателя устойчивы к температуре и могут поставляться с различными наборами напряжений, начиная с 12 В.

На Alibaba.com вы можете выбирать между несколькими разновидностями. регулятор скорости вращения двигателя разных размеров, форм, цветов, функций и возможностей в зависимости от ваших требований. Эти. регулятор скорости вращения двигателя идеально подходят для электромобилей и оснащены такими функциями, как нулевой джиттер, защита от кражи, жесткий и плавный запуск и многое другое. Вы можете использовать их. регулятор скорости вращения двигателя для применения как в коммерческих, так и в промышленных целях благодаря превосходным двигателям постоянного тока и синусоидальным технологиям.

Купите эти продукты на Alibaba.com, ознакомившись с широким спектром. регулятор скорости вращения двигателя, который также соответствует вашему бюджету и требованиям. Эти сертифицированные ISO, SGS и CE продукты доступны как OEM, так и ODM для оптовых закупок. Вы также можете найти эти продукты, совместимые с солнечными приборами или приборами.

Регулятор частоты вращения двигателя


Регулятор частоты вращения двигателя

  Регулятор частоты вращения двигателя, стабилизирующий его скорость при изменении нагрузки, существенно повышает эксплуатационные возможности таких бытовых приборов, как электродрель, электропила, кухонный комбайн и г. д. Известен простой и эффективный однополупериодный регулятор коллекторного электродвигателя последовательного возбужде-ния, стабилизирующий скорость вращения за счет обратной связи по величине противо-ЭДС, возникающей на роторе двигателя и зависящей от его нагрузки. К сожалению, такому регулятору свойствен существенный недостаток — в нем используется высокочувствительный тиристор с током открывания менее 100 мкА. Подобрать ему замену практически невозможно. В публикуемой статье автор предлагает свой вариант схемотехнического решения регулятора, в котором сняты ограничения на параметры тиристора. Прежде чем перейти к описанию модернизированного регулятора электропривода, остановимся коротко на принципе действия простого регулирующего устройства [1].

  Его принципиальная схема приведена на рис, 1, Это — мост, левое плечо которого образовано делителем напряжения сети R1 — R2C1 —VD1, а правое—тиристором VS1 и двигателем М1. Управляющий переход тиристора включен е диагональ моста. Открывающий тиристор сигнал представляет собой сумму складывающихся в противофаэе сигналов; напряжения сети, устанавливаемого движком резистора R2f и противо-ЭДС с ротора электродвигателя- При неизменности напряжений мост сбалансирован и частота вращения двигателя также не меняется. Увеличение нагрузки на валу двигателя снижает его обороты и уменьшает соответственно величину противо-ЭДС, что приводит к разбалансу моста, В результате сигнал, поступающий на управляющий переход тиристора, возрастает, и в следующем положительном полупериоде он открывается с меньшей задержкой, увеличивая таким образом подводимую к двигателю мощность.

  В итоге снижение частоты вращения двигателя из-за увеличения нагрузки оказывается существенно меньшим, чем было бы при отсутствии регулятора. В данном случае регулирование получается весьма устойчивым, так как рассогласование устраняется в каждом положительном полупериоде сетевого напряжения. Более всего эффект стабилизации выражен при малой и средней частотах вращения двигателя. С повышением регулировочного напряжения на резисторе R2 и увеличением числа оборотов двигателя степень поддержания неизменной скорости двигателя ухудшается. Тиристор VS1 в регуляторе выполняет две функции; пороговую по сигналу рассогласования моста и силовую — по коммутируемому току через двигатель. поскольку сравнение напряжений от резистора R2 и противр-ЭДС возможно только при отсутствии тока через двигатель. Конденсатор С1 в делителе напряжения сети расширяет зону регулирования в сторону малых скоростей, а конденсатор С2 в цепи управляющего электрода тиристора понижает чувствительность регулятора к искрению щеток двигателя.

  Однополупериодный режим двигателя приводит к снижению отдаваемой мощности. Для достижения максимальных мощности и скорости следует зашунтировать тиристор, нажав на кнопку SA1. В этом случае на двигатель будут подаваться обе полуволны сетевого напряжения. Как уже указывалось, основной недостаток рассмотренного регулятора состоит в необходимости использования высокочувствительного тиристора с током открывания менее 100 мкА, который практически нечем заменить. Введение транзисторного аналога тиристора позволяет снять ограничения на параметры открывания VS1 при сохранении тех же регулировочных характеристик. Установка стабилитрона в делитель напряжения сети понижает изменения скорости двигателя при колебаниях питающего напряжения.

  Схема модернизированного регулятора представлена на рис, 2. Как и рассмотренное выше устройство, регулятор работает только при положительной полуволне сетевого напряхения. Напряжение рассогласования моста через диод VD2 и резистор R10 поступает к переходу база — эмиттер транзистора VT2, Чувствительность данного устройства и качество его регулирования выше, так как напряжение открывания транзисторов существенно меньше* чем у тиристоров. Ток управления по аналогии с регулятором, представленным на рис. 1, выбран равным 0,1 мА путем шунтирования перехода транзистора резистором R7. Если напряжение, поступающее с движка резистора R2, выше напряжения на роторе двигателя, то транзистор VT2 открывается и открывает VT1, Эти приборы образуют аналог тиристора и при включении формируют мощный импульс разрядного тока конденсатора СЗ, который через токоограничивающий резистор R9 поступает на управляющий электрод симистора VS1, Симистор включается, на двигатель подается напряжение, и число его оборотов увеличивается. Если же напряжение на резисторе R2 ниже, чем на роторе двигателя, симистор не включится, число оборотов сократится.

  Накопительный конденсатор СЗ заряжается от сети через резистор R5. Стабилитрон VD4 ограничивает напряжение на конденсаторе на уровне, несколько превышающем возможное напряжение открывания симисторов или тиристоров. Кроме того, стабилитрон исключает появление обратного напряжения на транзисторах усилителя. Конденсатор С4, помимо снижения помех от искрения щеток двигателя, выполняет функцию интегрирования в цепи обратной связи. Увеличение его емкости повышает устойчивость регулятора, что бывает нужно в случае плохого контакта щеток, сопровождающегося их сильным искрением, или при установке предельно малых скоростей, когда может возникнуть так называемое «качание» оборотов. Однако следует помнить, что с увеличением емкости конденсатора С4 динамические характеристики привода ухудшаются и качество стабилизации скорости снижается. Постоянная цепи R5C3 такова, что конденсатор СЗ заряжается быстрее заряда конденсатора C4. Это сделано для того, чтобы в любой возможный момент открывания транзистора VT2 на конденсаторе СЗ уже присутствовало рабочее напряжение, необходимое для выработки пускового импульса. Иногда такое условие может быть нарушено при резком разбалансе моста — при заторможенном двигателе (низкое сопротивление ротора) и максимальном напряжении на движке резистора R2 (большой открывающий ток с делителя). В результате транзисторы открываются до завершения зарядки конденсаторе СЗ, напряжение на нем отсутствует, импульс разрядного тока не формируется. Ток, протекающий через резистор R5, достаточен для удержания открытого состояния транзисторов, но мал для включения симистора, и поэтому двигатель не вращается. Подобную возможность можно расценить как положительную, поскольку в этом случае и при заклинивании привода двигатель отключается, Если же она нежелательна, ее устраняют некоторым снижением сопротивлений резисторов R5 — R7 и (или) повышением сопротивления резистора R1. Величина и форма напряжения на резисторе R2 практически не зависят от изменения сетевого напряжения благодаря наличию ограничителя R4 — VD1. В результате колебания питающего напряжения не приводят к нестабильности устанавливаемого фазового угла открывания симистара. Существенно снижается и нестабильность по напряжению сети устанавливаемой скорости двигателя. При неизменном фазовом угле скорость меняется только за счет изменения амплитуды напряжения на двигателе.

  Особенность описываемого регулятора заключается в применении симистора. Дело в том, что коммутация максимальной скорости замыканием цепи «анод-катод» предполагает наличие контактов SA1 мгновенного действия с достаточной разрывной мощностью. При ином исполнении контактов в них может возникать искрение или электрическая дуга. Послед няя крайне нежелательна, так как приводит к подгару контактов и печатной платы и, следовательно, пожароопасна. Симис-тор позволяет перенести коммутацию в цепь управляющего электрода, что полностью исключает искрение в контактах, упрощает их конструкцию и привязку к регулировочному резистору R2. При регулировании симистор работает как тиристор, а при замыкании контактов пропускает на двигатель переменный ток. Транзисторы во время открытого состояния симистора блокируются и не функционируют. Показанное на схеме регулятора включение статарной и роторной обмоток оптимально для двигателей с раздельно выведенными концами обмоток. При применении двигателей с внутренним соединением роторной и статорной обмоток их подключают на место показанной на схеме роторной обмотки, а цепь статорной обмотки заменяют перемычкой. Однако из-за наличия статорной обмотки в цепи обратной связи последний вариант регулятора имеет несколько худшие характеристики регулирования скорости. Конденсаторы С2, С6 устраняют помехи, а цепочка R11C5 подавляет искрение щеток. Резистор R1 ограничивает пределы регулирования открытого состояния симистора началом положительного полупериода. При возрастании нагрузки на валу про-тиво-ЭДС двигателя дополнительно сдвигает момент отпирания симистора к началу полупериода относительно положения, задаваемого регулировочным резистором R2 на холостом ходу. Если резистор R1 был выбран на холостом ходу, та под нагрузкой противо-ЭДС как бы переносит момент открывания симистора за начало полупериода. В результате он открывается через период и возникает «провал-(уменьшение) скорости в верхнем положении движка резистора R2, Это явление устраняется увеличением сопротивления резистора R1.

  Во время разработки регулятор испытывался с различными коллекторными электродвигателями: ДК77 (для бытовых электроприборов и электроинструмента), МШ-2 (для швейных машин) и даже с двигателем параллельного возбуждения СЛ261М. Управление такими существенно различными двигателями не потребовало внесения каких-либо изменений в регулятор. При использовании двигателя с параллельным возбуждением следует иметь в виду, что его статорная обмотка должна запитываться от отдельного внешнего источника и притом до подачи напряжения через регулятор на якорь.

  Возможности регулятора иллюстрируют нагрузочные характеристики (сплошной линией без VD1, штриховой с VD1), снятые с двигателем ДК77-280-12 при устанавливаемой на холостом ходу скорости 1500 об/мин и различном напряжении сети (рис, 3). Этот двигатель мощностью 400 Вт при скорости 1200 об/мин легко тормозится положенной на его вал рукой вплоть до полной остановки в том случае, если питание на чего подавать через автотрансформатор, устанавливая на холостом ходу ту же скорость 1500 об/мин.

  При незначительном усложнении относительно прототипа регулятор совершенно некритичен к разбросу параметров элементов. В качестве симисторов применимы ТС, ТС2, 2ТС112иТС106 на токи 6,3-10-16 А, а также КУ208Г или 2У208Гна 5 А. Можно также использовать тиристоры КУ201Л, 2У201Л, КУ202Н-М, 2У202Н-М, КУ228И и другие при условии установки замыкателя по цепи «анод-катод». Необходимость теплоотвода определяется величиной тока нагрузки. Транзисторы должны допускать ток не ниже 250 мА и напряжение не менее 15В, Функции VT1 могут выполнять КТ350А, КТ209 (А-М), КТ501А, КТ502А (Б-Е), КT661A, КТ681А и другие, a VT2 — КT503A (Б-Е), КТ645А, КТ660А (Б), КТ684А (Б) и другие с аналогичными характеристиками. Диоды могут быть на ток не ниже 10 мА и напряжение не менее 400 В —КД105(Б-Г), КД209 (А-В), КД221 (В-Г), КД226 (В-Д), Д209,Д210,Д211,Д226,Д237(Б-В). Стабилитрон VD1 подойдет на напряжение стабилизации 120…180 В (КС630А, КС650А, KC680A, 2C920A, 2C950A, 2С980А) и может быть заменен цепочкой последовательно включенных маломощных стабилитронов на суммарное напряжение 150 В. Стабилитрон VD4 — любой маломощ-ный с напряжением стабилизации 9…11 В, кроме термокомпенсированных. Конденсаторы С1—С4 — керамические КМ, КМ-6, К10-17 или пленочные К73-17. Конденсаторы С5, С6 — К73-17 с номинальным напряжением 630 В (конденсаторы иных типов и К73-17 на меньшее номинальное напряжение использовать нельзя). Постоянные резисторы — МЛТ или любые другие. Резистор R2 — РП1-64А, он может быть заменен любым непроволочным переменным резистором с линейной характеристикой (СПЗ-4М, СПЗ-6, СП3-9 и др.). Выбор резистора с обратнолога-рифмической характеристикой (В) позволит расширить плавность регулирования в зоне малых скоростей двигателя, Подст-роечный резистор R3 — СПЗ-27, СПЗ-38. Его можно заменить подобранным постоянным резистором. Замыкатель максимальной скорости SA1 выполнен в виде подвижного пружинного пластинчатого контакта и неподвижной стойки на плате регулятора. Между резистором R2 и подвижным контактом находится переходная пластмассовая втулка с кулачком, обеспечивающим замыкание подвижного контакта со стойкой в верхнем по схеме положении переменного резистора R2.

  При налаживании регулятора движок резистора R2 следует установить в нижнее по схеме положение и подстроенным резистором R3 выставить желаемую минимальную скорость вращения двигателя. Далее, изменяя положение движка резистора R2, следует проверить изменение оборотов от минимальных до максимальных, отсутствие «качания» оборотов на минимальной скорости без нагрузки, отсутствие «провала» в оборотах на максимальной скорости однополупериодного режима под нагрузкой, а также срабатывание контактов максимальной скорости. Качание устраняется увеличением емкости конденсатора С4, а провал — увеличением сопротивления резистора R1, после чего вновь уточняют положение движка резистора R3. В заключение необходимо отметить, что в регуляторах данного типа таходатчи-ксм является исполнительный электродвигатель и напряжение обратной связи определяется остаточной намагниченностью магнитопровода двигателя и стабильностью щеточного контакта. По этой причине качество регулирования напрямую зависит от указанных характеристик применяемого двигателя. Однако предельная простота устройства управления и хорошие нагрузочные характеристики вполне компенсируют этот недостаток.

В. ЖГУЛЕВ
г. Серпухов

Источник: shems.h2.ru

Регуляторы скорости вращения двигателей переменного тока

электроника для дома

В большенстве своем, двигатели переменного тока имеют высокую скорость вращения, что не всегда необходимо, в таких случаях обычно используют редукторы. При этом конструкция получается громоздкая и более тяжелая.

В литературе часто встречается описания схем регуляторов скорости вращения электородвигателей, но эти регуляторы не являются универсальными, т.к двигатели переменного тока имеют различные конструкции ( без обмотки возбуждения, с обмоткой возбуждения, которая может быть по разному подключена к обмотке статора). В таком случае и схемы регуляторов оборотов необходимы разные.

 

На рисунке 1 представлена схема двухполупериодного регулятора скорости вращения двигателей переменного тока. Эта схема удобна для постоянных нагрузок, и в том случае, когда максимальную скорость вращения двигателя нужно ограничить незначительно.

Рис.1

Резистора R1 ограничивает ток через динистор VS1, который управляет симистором VS2. В данной схеме в качестве нагрузки можно использовать не только электродвигатели переменного тока, но и активную нагрузку, например лампы накаливания. Мощность нагрузки не должна превышать 0,6 кВт. Симистор должен быть установлен на теплоотвод.

Переменный резистор R1 типа СП5-30 или аналогичный. Все конденсаторы- неполярные типов К73-3, К73-9, МБМ или аналогичные, на рабочее напряжение не ниже 300 В. Симистор VS2 можно заменить КУ208В, ТС122-10, ТС122-25, Т820КВ.

В схеме, показанной на рис.2, тиристор управляется фазой для подачи импульсного напряжения на обмотку возбуждения

рис.2

Тиристор VS1 открывается в моменты однополупериода переменного напряжения. Диод VD1 любой, с обратным напряжением не менее 500 В. Тиристор VS1 можно заменить К201Л-КУ201Н, КУ202Л-КУ202Н и другие с аналогичными им характеристиками.

рис.3

Схема, показанная на рис.3, по принципу действия аналогична предыдущей. Мостовой выпрямитель на диодах VD1-VD4 формирует пульсирующее напряжение, а тиристор является ключем, управляемым фазой. Важное отличие от схемы 2 в том, что это устройство обеспечивает плавное изменение скорости вращения двигателя на малых оборотах.
Выпрямительные диоды VD1-VD4 мощные, Д233Б, Д234Б, Д247Б.

Внимание! При эксплуатации устройства необходимо соблюдать меры безопасности, так как его элементы находятся под напряжением сети.

А.П. Кашкаров.

Читайте также: Регулятор оборотов электродвигателя на NE555

 


Частотный регулятор для регулировки скорости вращения асинхронного двигателя

Качественный обмен воздуха в помещении в значительной мере влияет на комфорт жизни в квартире. Чистый воздух, сухие стены, мягкий микроклимат в доме напрямую зависит от наличия системы вентиляции. При этом к самой популярной на сегодняшний день системе обмена воздушных потоков в помещении относится принудительная вентиляция, работающая по приточно-вытяжному принципу.

Большинство современных вентиляторов для вытяжных систем снабжаются электродвигателем с регулируемой скоростью вращения. При этом для изменения оборотов вентилятора используют специальные регуляторы, в том числе и частотные системы изменения скорости вращения асинхронного двигателя, который используется как в вытяжных устройствах, так и в различных бытовых приборах в квартире.

Предназначение и функции регуляторов

Ещё не так давно устройства регулировки скорости вращения асинхронного электродвигателя состояли из простейших ручных выключателей и магнитного реле, благодаря которым можно было только запустить мотор на максимальных оборотах или выполнить полное его отключение.

Любой регулятор оборотов двигателя, в том числе и частотный, предназначен для изменения скорости вращения мотора. При этом основной функцией регулятора скорости является изменение производительности вытяжной системы или другого оборудования. Но помимо этого такие приборы обладают и дополнительными возможностями, о которых не стоит забывать:

  • уменьшение износа оборудования в процессе эксплуатации;
  • экономия потребляемой электрической энергии;
  • снижение шумов на максимальных оборотах.

Большинство приборов, регулирующих скорость вращения электродвигателя, могут быть использованы как отдельный элемент системы, так и являться дополнением электронного блока управления, бытовым прибором, приводящимся в действие мотором.

Варианты регулировки скорости электродвигателя

Для изменения скорости вращения как асинхронного, так и любого другого двигателя, используется несколько вариантов регулировки оборотов:

  • регулировка подачи напряжения;
  • переключение обмоток асинхронных многоскоростных двигателей;
  • частотная регулировка показателей тока;
  • использование электронного коммутатора.

Изменение напряжения даёт возможность использовать достаточно дешёвые устройства для плавной или многоступенчатой регулировки скорости. Если говорить об асинхронных моторах, которые имеют внешний ротор, то для них лучше использовать регулятор сопротивления якоря для изменения оборотов. При этом частотная регулировка позволяет изменять скоростные показатели в достаточно широком диапазоне.

Разновидности моделей, регуляторов оборотов

Устройства регулировки скорости для однофазных, трёхфазных и асинхронных двигателей различаются по принципиальному изменению оборотов вращения:

  • регуляторы, собранные на тиристорах;
  • симисторные стемы изменения скорости;
  • частотные регуляторы;
  • регуляторы на основе трансформаторов.

Тиристорные регуляторы скорости используются для однофазных двигателей и позволяют помимо изменения оборотов вращения защищать оборудование от перегрева и перепадов напряжения.

Симисторные устройства могут управлять сразу несколькими электромоторами, работающими как на постоянном, так и переменном токе, но при условии, что параметры мощности не будут превышать предельных значений. Такой способ изменения оборотов один из самых популярных, если необходимо регулировать скорость благодаря изменению показателей напряжения от минимального до номинального значения.

Трёхфазный регулятор, более точный, и снабжается предохранителем, контролирующим, уровень тока. А чтобы снизить шумовые эффекты на низких оборотах устанавливается сглаживающий фильтр, состоящий из конденсатора.

Частотный регулятор скорости для асинхронного двигателя используется при преобразовании входного напряжения в диапазоне от 0 до 480 вольт, а непосредственный контроль оборотов осуществляется благодаря изменению подаваемой электрической энергии. Чаще всего такие регуляторы используются в трёхфазных двигателях, систем кондиционирования и вентиляции достаточно большой мощности.

Также для мощных электромоторов используют регулятор на основе однофазного или трёхфазного трансформатора. Благодаря такому устройству появляется возможность ступенчатой регулировки скорости двигателей. При этом одним трансформатором можно управлять сразу несколькими устройствами в автоматическом режиме.

Частотные регуляторы асинхронных моторов

Ещё нет так давно встретить частотный регулятор скорости для асинхронного двигателя было практически невозможно, а стоимость таких устройств была неоправданно высокой. При этом основной причиной дороговизны таких устройств было отсутствие качественных транзисторов и модулей высокого напряжения. Но благодаря разработкам в сфере твердотельных электронных устройств этот вопрос был решён. Вследствие этого рынок электроники заполонили сварочные инверторы, инверторные кондиционеры и частотные преобразователи.

На сегодняшний день, частотные регуляторы – самый распространённый метод регулировки, мощностных характеристик оборотов и уровня производительности большинства механизмов, которые приводятся в действие асинхронным трёхфазным электродвигателем.

При таком методе изменения скоростных показателей в электродвигателе, к нему подключается специальный частотный регулятор. В большинстве случаев это тиристорные преобразователи частоты. При этом сама регулировка оборотов осуществляется посредством изменения частотных показателей напряжения, которые непосредственно влияют на скорость вращения асинхронного электромотора.

Хочется отметить, что во время снижения частотных показателей падает, и перегрузочная способность электродвигателя и поэтому для компенсации мощностных потерь нужно увеличивать напряжение. При этом величина напряжения зависит от конструктивных особенностей привода. Если регулировка выполняется на моторе, работающем с постоянным уровнем нагрузки на валу, то величина напряжения увеличивается пропорционально падению частоты. Но при увеличении оборотов это недопустимо и может привести к выходу из строя двигателя.

В случае, когда частотная регулировка выполняется на электродвигателе постоянной мощности, то увеличение напряжения производится пропорционально корню квадратному падения частоты. При изменении оборотов в вентиляционных установках подаваемое напряжение изменяется пропорционально квадрату снижения частоты.

Частотные регуляторы скорости для асинхронных электродвигателей – единственно правильный способ изменения оборотов мотора. В первую очередь это обусловлено возможностью изменения скорости в максимально широком диапазоне практически без потери мощности и уменьшения перегрузочных характеристик мотора.

Особенности использования регуляторов скорости

В качестве элемента системы, автоматического изменения скорости вращения, вентиляционных устройств частотный регулятор обеспечивает контроль функционирования всего вытяжного механизма. При этом в процессе использования устройства для регулировки оборотов любых, в том числе и асинхронных двигателей, появляются дополнительные шумы, которые можно устранить, только используя трансформаторный регулятор.

Также кроме шума во время работы электродвигателя на разных скоростях могут появиться электромагнитные помехи, устранить которые можно за счёт экранированного кабеля. При использовании трёхфазного регулятора с шумом проблем не возникает, но обязательна дополнительная установка сглаживающих фильтров. Но вне зависимости от модели используемого регулятора существуют рекомендации по их эксплуатации.

  1. Прежде чем включать устройство в сеть переменного тока важно проверить все соединительные элементы и провода на качество заземления.
  2. Чтобы устранить различные помехи в сети важно устанавливать специальный фильтр.
  3. Для недопущения перегрева регулятора оборотов мотора, его размещают в месте, куда не попадает солнце. В противном случае из-за повышения температуры устройство будет работать на предельной нагрузке и может перестать реагировать на показатели датчиков.
  4. Любой регулятор, в том числе и частотный для асинхронного двигателя должен размещаться вертикально, что позволит качественно рассеивать тепло, выделяемое, в процессе работы прибора.
  5. Не рекомендовано очень часто производить включение или выключение регуляторов, так как в процессе непрерывной работы они функционируют в оптимальных условиях и поэтому реже выходят из строя.

В настоящее время всё чаще используют частотные регуляторы, так как они имеют компактные размеры и невысокую стоимость по сравнению с трансформаторными аналогами. При этом во время работы такие устройства подают номинальное напряжение на электромотор.

Двунаправленный регулятор скорости двигателя постоянного тока. Схема и описание

Магнитный держатель печатной платы

Прочная металлическая основа с порошковым покрытием, четыре гибкие руч…

Изменение скорости двигателя постоянного тока является фундаментальной задачей во многих устройствах, в которых используются двигатели.

В статье представлен несложный, а главное — «не микроконтроллерный» двунаправленный регулятор скорости вращения двигателя постоянного тока с использованием метода ШИМ.

В этом устройстве для установки скорости двигателя используется потенциометр. В крайних положениях двигатель работает на максимальной скорости в заданном направлении. Двигатель останавливается и тормозит, когда потенциометр находится в среднем положении.

 

Изменение направления вращения выполняется автоматически в зависимости от положения потенциометра. В крайних положениях сигнал ШИМ имеет 100% заполнение, что обеспечивает минимальные потери при максимальной скорости. «Нулевое» положение имеет мертвую зону, что способствует стабильной остановке двигателя.

На контроллер можно подавать напряжение в диапазоне 8 … 30 В постоянного тока, что обеспечивает совместимость с типичными двигателями постоянного тока. Максимальная допустимая нагрузка по току составляет 2 А.

Принципиальная схема регулятора скорости вращения двигателя показана на рисунке ниже.

Регулятор состоит из четырех функциональных блоков:

  • ШИМ генератор (0 … 100%), управляемый напряжением — интегральная схема LTC6992-1 (DD1).
  • Блок обработки управляющего сигнала на микросхеме LM324 (DA1).
  • Детектор направления и логическое управление приводом двигателя на микросхеме 74HC00 (DD2).
  • Драйвер двигателя с защитой — интегральная микросхема DRV8871 (DD3).

Устройство питается от стабилизатора LM317 (DA2). Схема драйвера двигателя собрана на специализированной интегральной схеме DRV8871 (DD3). Блок-схема данной микросхемы показана на следующем рисунке.

Микросхема DRV8871 содержит все компоненты, необходимые для реализации управления щеточным электродвигателем постоянного тока:

  • два MOSFET полумоста с низким сопротивлением Rdson и систему измерения тока двигателя, для которой не требуются внешние компоненты
  • защитную логику
  • зарядовый насос для управления силовыми транзисторами,
  • встроенную систему защиты от перегрузки
  • тепловую защиту
  • логику управления входом

Встроенный датчик тока двигателя не требует внешнего измерительного резистора, но по-прежнему можно изменить максимальный ток обмотки путем подключения соответствующего резистора к выводу Ilim, в соответствии с формулой:

 Ilim = 64 / R8

В прототипе ток был установлен на уровне 2 А, что соответствует сопротивлению R8 около 33 кОм. Минимальное значение резистора составляет 15 кОм. Резистор следует подобрать в зависимости от используемого двигателя.

Направление вращения двигателя регулируется с использованием входов IN1 / IN2. Логические схемы, построенные с использованием микросхемы DD2 (74HC00), меняют способ управления на стандарт PWM/DIR. Двухцветный светодиод LED1 указывает на направление вращения и индикацию заполнения ШИМ.

Компаратор на операционном усилителе DA1.1 сравнивает напряжение с ползунка потенциометра ШИМ с опорным напряжением REF = 2,5 В, генерируя внутренний сигнал DIR, определяющий направление вращения двигателя.

Опорное напряжение является производным от напряжения питания 5 В (стабилизированный DA2) через резистивный делитель R23 / R24 и буферизуется через DA1.2.

Когда заполнение сигнала ШИМ равно 0%, двигатель останавливается, т. е. замыкается встроенными ключами к массе. Сигнал ШИМ генерируется микросхемой LTC6992-1 (DD1), блок-схема которой показана на следующем рисунке.

Данная микросхема содержит все блоки, необходимые для реализации генератора ШИМ с фиксированной частотой и регулируемым рабочим циклом. Опорная частота встроенного генератора устанавливается резистором, подключенным к входу SET (R1). Дополнительное деление частоты устанавливает делитель, подключенный к выводу DIV (R2 / R3).

Изменение напряжения на клемме MOD в диапазоне 0 … 1 В изменяет рабочий цикл в пределах 0 … 100%. В прототипе частота генератора была установлена ​​на уровне около 128 кГц, а степень деления на уровне 256, что дает тактовую частоту 500 Гц.

Управляющий сигнал генератора ШИМ вырабатывается с помощью двух дифференциальных усилителей DA1.3 / DA1.4, которые отвечают за преобразование напряжения 0 … 5 В от ползунка потенциометра ШИМ в управляющее напряжение MOD U1 в диапазоне 0 … 1 В.

Усилитель DA1.3 работает для напряжения ползунка потенциометра в диапазоне 2,5…5 В, масштабируя до диапазона 0 … 1,7 В, а DA1.4 соответственно —  0…2,5 В масштабируя до 1,7 … 0 В.

Диоды VD2 и VD3 складывают напряжение усилителей DA1.3 / DA1.4 и вводят вместе с резисторами R15, R20 небольшую мертвую зону в среднем положении потенциометра. Диоды VD4 и VD5 защищают вход MOD DD1 от превышения допустимого диапазона напряжения. Кривые напряжения в системе управления показаны на рисунке ниже.

Напряжение питания 5 В подается стабилизатором DA2 типа LM317 в своем типовом применении. Питание на регулятор подается через разъем PWR напряжением 8 … 30 В с мощностью, соответствующей используемому двигателю. Двигатель подключен к разъему DCM.

В зависимости от требуемой точности регулировки вместо обычного 9-миллиметрового потенциометра (ШИМ) можно припаять SIP-разъем и использовать внешний многооборотный потенциометр с сопротивлением 1 кОм.

Микросхему DD3 необходимо снабдить небольшим радиатором для корпуса SO8 для облегчения рассеивания тепла. Модуль, собранный из исправных компонентов, не требует наладки, но стоит проверить управляющие напряжения CTRL, DIR, PWM в зависимости от положения потенциометра.

Регулятор скорости вращения двигателя ве

Регулятор скорости вращения вентилятора

Ширина, мм:71Высота, мм:71Глубина, мм:33

Регулятор скорости вращения двигателя ве арт: 2TKA000738G1 приобрести оптом в интернет — магазине Электро ОМ


Характеристики

Регулятор скорости/частоты вращения

Страна производства

АББ. Вентилятор. Регулятор. ABB. Jussi. Скорость

Нет отзывов о данном товаре.

Написать отзыв

Ваш отзыв:

Примечание: HTML разметка не поддерживается! Используйте обычный текст.

Отправить отзыв

Заказать товар:

Через форму заказа на сайте

По телефонам:

Отправить на заявку на электронную почту:

Мы осуществляем отправку по РФ — СДЭК, Деловые линии, КИТ, Собственным транспортом (2 и 5 тн) 

Бесплатная доставка по Екатеринбургу при сумме от 3000 руб — карта в разделе оплата и доставка

Регуляторы двигателя генераторной установки | MacAllister Power Systems

Регулятор двигателя управляет частотой вращения двигателя, а в некоторых случаях — нагрузкой генератора. Чтобы правильно выбрать регуляторы для конкретных приложений, необходимо понимать возможности регулятора. При описании регуляторов обычно встречаются следующие термины:

Спад, спад скорости и Правило — термины, используемые взаимозаменяемо для описания взаимосвязи изменения частоты вращения двигателя от холостого хода (высокий холостой ход) до полной нагрузки (номинальной) в установившемся режиме работы.Падение, выраженное в процентах, рассчитывается по приведенному ниже уравнению.

 

На графике справа показаны различные степени статичности как для генераторов, так и для промышленных двигателей. Процент спада остается постоянным и не зависит от изменения скорости оператора. Если оператор меняет дроссельную заслонку на промышленном двигателе, он фактически меняет скорость при полной нагрузке. Обороты при полной нагрузке будут сдвигаться либо вверх, либо вниз. Процент увеличения скорости до скорости без нагрузки останется прежним.

Многие приложения легко допускают некоторое падение скорости, что означает возможность использования менее дорогого и сложного регулятора, даже если генераторная установка будет работать параллельно с другими блоками.

Изохронный – Эти блоки обеспечивают 0-процентный спад – постоянная частота вращения двигателя от холостого хода до полной нагрузки. Эта возможность часто требуется в приложениях, требующих точного управления частотой, таких как оборудование связи, компьютеры, освещение для кино, часы и приложения автоматического параллельного соединения.

Компенсация — это регулировка обратной связи, которая настраивает регулятор на приложение для стабильной работы двигателя. Доступны регуляторы с гидравлическим или электрическим приводом, хотя они более дорогие.

Лента скорости – На приведенном выше графике показан допуск скорости при любой постоянной нагрузке. Он может быть разным для разных комбинаций двигатель/регулятор.

Переходная характеристика — это интервал времени, необходимый для восстановления частоты вращения двигателя после внезапного изменения нагрузки.Перерегулирование — это максимальное денежное увеличение частоты при резком снятии нагрузки. На приведенном ниже графике переходной характеристики показано, как двигатель реагирует на внезапные изменения нагрузки.

 

Стабильность и реакция генераторной установки

Переходная характеристика и устойчивость двигателей генераторных установок в установившемся режиме могут различаться в зависимости от ряда факторов: модели двигателя, частоты вращения двигателя, аспирации, коэффициента мощности, регулятора и наличия контура холостого хода.

Дизельные двигатели

имеют короткий механический путь между приводом регулятора и системой подачи топлива в камеру сгорания.Эта система быстро реагирует на запрос об изменении нагрузки от регулятора.

Классы 1 и 2 ISO являются международными стандартами для критериев срабатывания генераторных установок. Два разных класса ISO относятся к уровню производительности или спецификациям. Класс 2 имеет более высокие технические характеристики, чем класс 1. В следующей таблице отражены действующие стандарты ISO для дизельных двигателей классов 1 и 2.

Переходная характеристика

Класс 2 Класс 1
Время восстановления частоты 5 сек 10 сек
Отклонение частоты +20% +25%
Допуск на восстановление 2.0% 3,5%
Время восстановления напряжения 6 сек 10 сек
Отклонение напряжения при коэффициенте мощности 0,8 +25% +30%
Допуск на восстановление +2,2% +2,8%

Примечание: Этот критерий основан на добавлении нагрузки в три этапа:

Этап 1 116 фунтов на кв. дюйм bmep

Этап 2 от 117 фунтов на кв. дюйм до 196 баррелей в дюйм

Этап 3 от 197 фунт/кв. дюйм до 261 фунт/дюйм2

Установившаяся стабильность

Класс 2 Класс 1
Частота 1.5% 2,5%
Напряжение 2,5% 5,0%

Базовый механизм управления скоростью с регулятором скорости в системе дизельного двигателя.

Регулятор скорости

представляет собой электромеханическое устройство в дизельном двигателе. Его функция заключается в поддержании и контроле скорости двигателя путем контроля количества топлива, подаваемого в двигатель. Основная концепция производства электроэнергии заключается в том, что скорость двигателя или турбины должна быть постоянной или +-x от нее.Колебания скорости вызовут колебания напряжения и частоты.


Регулятор поддерживает скорость работающего двигателя, контролируя количество топлива, подаваемого в двигатель. Если скорость низкая или высокая, отличная от номинального значения, это увеличивает или уменьшает количество топлива, подаваемого в двигатель. Сигнал регулятор получает от определенной системы управления.

Принцип работы регулятора:

Во время нормальной работы частота вращения двигателя регулируется регулятором (1), который регулирует количество впрыскиваемого топлива в соответствии с нагрузкой и частотой вращения двигателя.


Регулировочное движение передается на управляющий вал (10) через регулируемую тягу (2). Движение от управляющего вала на топливные рейки ТНВД (15) передается через регулирующий рычаг (6) и пружина (7).

При заклинивании одной из топливных рам:

Пружина кручения (5) позволяет валу управления и, следовательно, другим топливным рейкам перемещаться в положение упора, даже если одна из топливных рамок заклинила. Таким же образом торсионная пружина (7) позволяет перемещать регулирующий вал в положение подачи топлива, даже если ТНВД заклинило в положении отсутствия топлива.Эта функция может иметь важное значение в аварийной ситуации.

Управление остановкой двигателя с регулятором.

Двигатель можно остановить с помощью стопорного рычага (16). Когда стопорный рычаг перемещается в положение остановки, рычаг (17) приводит в действие рычаг (9), заставляя регулирующий вал остановиться в положении остановки.

1. Регулятор 2. Регулируемая тяга 3. Рычаг регулятора 4. Винт 5. Пружина 6. Рычаг ТНВД 7. Пружина 8. Корпус подшипника 9. Рычаг 10. Вал управления 11.Ограничитель нагрузки 12. Рычаг вала управления 13. Регулируемая тяга 14. Регулировочный винт 15. Топливная рейка 16. Рычаг стопора 17. Рычаг стопорного рычага 18. Собачка

Электропневматическое отключающее устройство для двигателя:

Двигатель снабжен электропневматическим устройством со скоростью отключения примерно на 15 % выше номинальной скорости. Электропневматическое устройство перемещает каждую топливную стойку в положение отсутствия топлива с помощью пневматического цилиндра
на каждом ТНВД. Цилиндр воздействует непосредственно на топливную стойку.Электропневматическое устройство также можно отключить вручную

Типичный дизельный двигатель

Дальнейшее чтение

Типы регуляторов для двигателей, используемых на судах

Регулятор представляет собой систему, которая используется для поддержания средней скорости двигателя в определенных пределах при колебаниях нагрузки. Он делает это, регулируя и контролируя количество топлива, подаваемого в двигатель. Таким образом, регулятор ограничивает скорость двигателя, когда он работает на холостом ходу, т.е.e он регулирует скорость холостого хода и следит за тем, чтобы частота вращения двигателя не превышала максимальное значение, указанное производителями.

Все морские суда нуждаются в системе контроля скорости для контроля и управления скоростью силовой установки, используемой на борту, поскольку может возникать большое количество колебаний нагрузки двигателя, которые могут повредить двигатель и привести к гибели людей и оборудование. Колебания нагрузки на двигатель могут возникать из-за нескольких факторов, таких как волнение на море, качка и килевая качка судна, нарушение конструкции судна, изменение веса судна и другие.

Регуляторы

также устанавливаются на вспомогательные дизельные двигатели или генераторы и генераторы переменного тока на корабле.

Читайте также: Отключение по превышению скорости в дизельных двигателях и типы отключений по превышению скорости

Классификация регуляторов на основе проектирования и строительства

Механические регуляторы

Эти регуляторы состоят из утяжеленных шариков или грузиков, которые испытывают центробежную силу при вращении под действием коленчатого вала двигателя.Эта центробежная сила действует как контролирующая сила и используется для регулирования подачи топлива в двигатель через дроссельный механизм, соединенный непосредственно с рейками впрыска. Эти весовые узлы малы, и, следовательно, генерируемого усилия недостаточно для управления впрыскивающими насосами больших двигателей. Их можно использовать там, где не требуется точный контроль скорости. Они имеют большую зону нечувствительности и малую выходную мощность.

Прочтите по теме: Расчет расхода мазута для судов: что должны знать моряки

Преимущества механических регуляторов

1.Они дешевые.
2. Их можно использовать, когда нет необходимости поддерживать точную скорость в зависимости от нагрузки.
3. Они просты по конструкции и состоят всего из нескольких частей.

Гидравлические регуляторы

В гидравлических регуляторах груз в сборе подключается к регулирующему клапану, а не непосредственно к рейкам управления подачей топлива, как в случае механического регулятора. Этот клапан отвечает за направление гидравлической жидкости, которая управляет топливными стойками и, следовательно, мощностью или скоростью двигателя.Может создаваться большее усилие, и эти регуляторы находят применение в двигателях среднего и большого размера. В настоящее время большинство судов используют гидравлические регуляторы и оснащаются электронным управлением.

Преимущества и недостатки гидравлических регуляторов

1. Имеют большую выходную мощность,

2. Имеют высокую точность и прецизионность

3. Обладают высокой эффективностью

4. Простота обслуживания гидравлических регуляторов

Электрогидравлические регуляторы

Регуляторы этого типа имеют привод с двумя секциями: механический гидравлический дублирующий и электрический регулятор.В случае выхода из строя электрорегулятора установка может быть на ручном управлении, на механо-гидравлическом дублирующем регуляторе. Механический регулятор устанавливается на скорость выше номинальной скорости, скорость и нагрузка всей системы регулируются электрическим регулятором. Система имеет электронный регулирующий клапан, который связан с якорем в электромагнитном поле.

ECB (электронный блок управления) посылает сигнал на поле, которое позиционирует якорь и, следовательно, управляющий клапан, регулирующий подачу топлива.Электрическое управление имеет приоритет над механико-гидравлическим режимом, когда система настроена на электронное управление.

Прочтите по теме: 10 моментов, которые следует учитывать при обращении с электромеханическим регулятором морского двигателя

Преимущества электронных регуляторов

1. Более быстрая реакция на изменение нагрузки

2. Функции управления могут быть легко встроены в регуляторы

3. Наличие индикаторов и органов управления с реализованной автоматикой

4.Они могут быть установлены в местах, удаленных от двигателя, и устраняют или уменьшают потребность в приводах регулятора

.

Классификация регуляторов на основе принципов их работы

1. Привес в сборе

Почти все типы регуляторов снабжены узлом грузоподъемности. Два или четыре грузика установлены на вращающейся шаровой головке, которая приводится в движение непосредственно валом двигателя с помощью узла зубчатой ​​передачи. Вращение шаровых головок создает центробежную силу, которая действует на грузики узла и заставляет их двигаться наружу, в сторону от оси вращения.С увеличением скорости вращения увеличивается и степень выноса грузиков наружу, и наоборот и, следовательно, движение грузиков зависит от частоты вращения двигателя.

Установлена ​​пружина, противодействующая центробежной силе, возникающей на грузиках, и толкает их в исходное положение. Эта пружина известна как пружина спидера. Положение грузиков и их движение наружу передаются шпинделю (это можно сделать через обойму), который может совершать возвратно-поступательные движения.Движение этого шпинделя, образующего управляющую втулку, приводит в действие рычаг управления топливным насосом и, в конечном счете, регулирует количество впрыскиваемого топлива.

При нормальных условиях эксплуатации, т. е. при постоянной скорости и нагрузках, управляющая втулка остается неподвижной, поскольку сила, действующая на грузики, уравновешивается противодействующей силой пружины ускоренного механизма.

При увеличении нагрузки на двигатель обороты двигателя уменьшаются, а управляющая втулка перемещается вниз, так как сила, действующая на нее со стороны пружины спидера, превышает силу, действующую на грузики.

Движение втулки вниз связано со стойками управления подачей топлива, так что увеличивается подача топлива и, следовательно, мощность, вырабатываемая двигателем. Сила, действующая на грузики, увеличивается с увеличением оборотов двигателя, и система снова возвращается в равновесие.

При уменьшении нагрузки на двигатель его скорость увеличивается. Грузики перемещаются наружу, а управляющая втулка, в свою очередь, движется вверх, поскольку центробежная сила преодолевает усилие пружины спидера. Движение втулки приводит в действие топливный насос, подача топлива снижается, поэтому обороты двигателя снижаются, и система приходит в равновесие.

2. Управление гидравликой

В этом случае грузики гидравлически связаны с узлом управления подачей топлива. Эта система состоит из управляющего клапана, который соединен со шпинделем регулятора и поршнем. Поршень известен как силовой поршень и регулирует количество топлива, подаваемого в двигатель. На него действует сила пружины и гидравлическая жидкость с противоположных сторон. Количество масла в системе и, следовательно, гидравлическое давление на поршень регулируются пилотным клапаном, который в конечном итоге контролируется узлом грузоподъемности.

Втулка регулирующего клапана открыта внизу, где на нижней стороне корпуса регулятора находится масляный поддон. Шестеренчатый насос, который подает гидравлическое масло под высоким давлением в систему, всасывается из масляного поддона. Он приводится в движение приводным валом регулятора. Присутствует подпружиненный аккумулятор, который поддерживает требуемый напор масла и позволяет сливать избыточное масло обратно в поддон.

В случае работы с постоянной скоростью и нагрузкой клапан расположен так, чтобы блокировать отверстия в втулке клапана и, следовательно, проход масла к силовому поршню, который остается неподвижным под действием уравновешенных сил.

Увеличение нагрузки снижает частоту вращения двигателя. В этом случае грузики движутся внутрь, а шпиндель регулятора движется вниз под действием силы пружины спидера. Это движение опускает пилотный регулирующий клапан, который направляет масло к нижней стороне силового поршня.

Когда гидравлическое давление на поршень превышает действующую на него силу пружины, поршень перемещается вверх, и подача топлива в двигатель системы увеличивается.следовательно, увеличивая его скорость. Как только обороты двигателя увеличиваются, регулирующий клапан возвращается в исходное положение, что блокирует подачу гидравлической жидкости к силовому поршню.

С другой стороны, по мере снижения нагрузки на двигатель и увеличения его скорости движение противовесов наружу под действием дополнительной центробежной силы вызывает последующее движение шпинделя вверх и, следовательно, поднимается и управляющий клапан. Это открывает отверстие таким образом, что гидравлическое масло в системе поступает в масляный картер из-под силового поршня через дренажный канал.Затем силовой поршень перемещается вниз под действием силы пружины и пониженного гидравлического давления и, следовательно, уменьшается количество подаваемого в двигатель топлива. Это снижает частоту вращения двигателя и, следовательно, силы, воздействующие на грузики, снова уравновешиваются.

Прочтите также: Эксплуатация судового двигателя – запуск, работа, остановка

3. Чувствительность регулятора

Для повышения чувствительности регулятора и предотвращения чрезмерной коррекции системой в конструкцию регулятора встроен компенсирующий механизм.В случае гидравлического регулятора плунжер присутствует на валу силового поршня и на приводном валу. Они известны как приводной компенсационный плунжер и принимающий компенсационный плунжер соответственно.

Компенсационный плунжер перемещается в цилиндре, наполненном гидравлической жидкостью. Этот плунжер движется в том же направлении, что и силовой поршень. Движение силового поршня вниз из-за увеличения частоты вращения двигателя также перемещает компенсационный плунжер вниз. Благодаря этому плунжер всасывает масло из цилиндра, находящегося под втулкой управляющего клапана.Это создает подсос над приемным компенсационным плунжером, который является частью втулки. Втулка перемещается вверх и закрывает порт силового поршня.

Таким образом, порт пилотного клапана открывается ровно на время, достаточное для того, чтобы скорость двигателя вернулась к заданному значению и избегала чрезмерной коррекции. Когда грузики и управляющий клапан возвращаются в свое центральное положение, масло, протекающее через игольчатый клапан, позволяет втулке управляющего клапана также занять свое центральное положение.

Втулка и плунжер должны опускаться с одинаковой скоростью, чтобы отверстие оставалось закрытым, поэтому игольчатый клапан необходимо тщательно отрегулировать, чтобы через него проходило необходимое количество масла. Это зависит от требований к двигателю, заявленных производителем. При снижении оборотов двигателя рабочий компенсационный плунжер перемещается вверх и увеличивается давление на приемный компенсационный плунжер. Он движется вверх вместе с втулкой управляющего клапана.

Порт, ведущий к силовому цилиндру, остается закрытым, а лишнее масло сливается через игольчатый клапан.Затем втулка возвращается в свое центральное положение.

4. Электронная система

Электронный регулятор обеспечивает регулировку частоты вращения двигателя от холостого хода до полной нагрузки. Он состоит из контроллера, электромагнитного датчика (MPU) и исполнительного механизма (ACT) для выполнения необходимого контроля и регулирования скорости. MPU представляет собой микрогенератор и имеет магнитное поле. Он состоит из постоянного магнита с внешней обмоткой катушки. Как показано на схеме, МПУ устанавливается над зубьями маховика, и в зависимости от его расстояния от зубьев или паза шестерни магнитное поле МПУ изменяется соответственно от максимального до минимального.

Из-за постоянно меняющегося внутреннего магнитного поля во внешней проводящей катушке генерируется переменное напряжение и частота. Это переменное напряжение соответствует скорости вращения маховика. Это наиболее важный аспект электронной системы управления, так как контроллер регулятора преобразует полученную частоту в сигнал напряжения постоянного тока. Затем он сравнивает это с заданным напряжением. Результаты рассчитываются с помощью ПИД-регулятора (пропорционально-интегрально-дифференциального), и, наконец, выходной сигнал поступает на исполнительный механизм, который вносит необходимые коррективы в подачу топлива в двигатель.

Читайте также: Как синхронизировать генераторы на корабле?

Электронный контроллер имеет различные режимы работы для реализации различных функций. К ним относятся;

1. Обнаружение запуска двигателя и последующее управление подачей топлива.

2. Подавление дыма, выделяемого двигателем при увеличении его скорости.

3. Регулировка процента снижения. Подробное объяснение процента снижения дано ниже.

4. Дистанционное управление скоростью.

5. Работа на холостом ходу: обеспечивает управление фиксированной скоростью по всему крутящему моменту двигателя.

6. Контроль максимальной скорости: Используется для предотвращения превышения скорости двигателя

Техническое обслуживание регуляторов
  • Регулятор всегда должен содержаться в чистоте, на нем не должно быть грязного смазочного масла.
  • Следует регулярно промывать систему подходящим смазочным маслом.
  • Гидравлическая жидкость и смазочное масло должны иметь правильную вязкость, указанную производителями.
  • Уровень масла в системе следует поддерживать и проверять.
  • Запрещается вмешиваться в работу регулятора, а ремонт и эксплуатация должны выполняться только опытными операторами.

Что такое Droop?

По мере увеличения нагрузки на двигатель подача топлива в двигатель увеличивается, но при этом он может работать на пропорционально более низкой скорости.Эта особенность системы управления называется спадом. Когда к одному валу подключено несколько первичных двигателей, как в случае выработки электроэнергии, статическая характеристика позволяет стабильно распределять нагрузку между ними.

Первичный двигатель может работать в режиме управления стабилизацией скорости, при этом его рабочая скорость устанавливается в процентах от фактической скорости. По мере того, как нагрузка на генератор увеличивается от холостого хода до полной нагрузки, фактическая скорость двигателя (первичного двигателя) имеет тенденцию к снижению. Чтобы увеличить выходную мощность в этом режиме, задание скорости первичного двигателя увеличивается и, следовательно, увеличивается поток рабочей жидкости (топлива) к первичному двигателю.Измеряется в процентах по формуле;

Droop% = (скорость без нагрузки — скорость с полной нагрузкой) / скорость без нагрузки

Какая польза от пружины спидера?

Регулируемая скорость двигателя устанавливается путем изменения натяжения пружины регулировки скорости, также известной как пружина акселератора. Натяжение пружины противодействует силе, с которой маховик действует на шпиндель. Давление пружины определяет скорость двигателя, которая необходима для удержания грузиков в их центральном положении.

Что такое зона нечувствительности?

Зона нечувствительности регулятора указывает диапазон скоростей, после которого регулятор начинает работать для корректировки. В этом диапазоне регулятор вообще не работает. Ширина зоны нечувствительности обратно пропорциональна чувствительности регулятора.

Что такое охота?

Непрерывное колебание частоты вращения двигателя вокруг средней требуемой скорости известно как колебание. Это происходит, когда регулятор слишком чувствителен и изменяет подачу топлива даже при небольшом изменении оборотов двигателя.Он подает либо слишком много топлива, либо слишком мало, и втулка регулятора постоянно перемещается в крайнее верхнее положение. Этот цикл продолжается бесконечно, и двигатель, как говорят, охотится.

Отказ от ответственности:  Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания Marine Insight не претендуют на точность и не несут за это никакой ответственности.Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих указаний или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.

Теги: типы регуляторов

Дизели главных силовых установок подводных лодок — Глава 10

10
РЕГУЛЯТОРЫ И УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ
 
А.ОБЩИЕ
 
10А1. Функции и виды регуляторов. Задача губернатора – контролировать скорость двигателя. Если двигатель загружен сверх его номинальной мощности, он будет замедляться или может даже остановиться. Губернаторы действуют через система впрыска топлива для контроля количества топлива, подаваемого в цилиндры. Количество подаваемого топлива, в свою очередь, регулирует мощность развитый.

Два типа губернаторов, каждый из которых служит совершенно иной цели, т. регулятор превышения скорости и регулирующий регулятор .Тип превышения скорости используется на большинстве судовых двигателей, где скорость двигателя является переменной. Судовому двигателю по необходимости требуется гибкость скорости из-за маневрирования судно. Этот тип регулятора устанавливается как меры безопасности и вступает в действие, когда двигатель приближается к опасному превышению скорости. Этот условие могло произойти до того, как оператор время, чтобы взять двигатель под контроль других означает. Отключение по превышению скорости работает, только если регулирующий губернатор не работает. Этот губернатор контролирует все ненормальные скачки скорости.

Ограничители скорости центробежные. тип; то есть действие губернатора зависит на центробежную силу, создаваемую при вращении весов регулятора. Центробежная сила – это сила, стремящаяся отодвинуть тело от оси, вокруг которой он вращается. Эта сила передается в систему впрыска топлива через с помощью рычагов, соединенных с муфтой регулятора и системой рычажного механизма. В некоторых типах регуляторов скорости действие просто отключает топлива до тех пор, пока двигатель не замедлится до точки безопасности, а затем позволяет возобновить нормальный операция.Другой тип срабатывает при отключении подачи топлива. механизм и приводит к полной остановке двигатель. В двигателях FM используется дизайн регулятора скорости и двигателей GM используйте регуляторы превышения скорости Woodward.

Для этого обсуждения регуляторы будут классифицироваться как гидравлические или механические. Механический тип воплощает в себе принцип центробежного

  сила аналогична типу превышения скорости, в то время как гидравлический тип использует пилотный клапан с центробежным приводом для регулирования потока гидравлической среды под давлением.механический регулятор больше применим к маленькому двигателю поле, не требующее чрезвычайно тщательного регулирования в то время как гидравлический тип пользуется популярностью у более крупные установки, требующие очень точного регулирования. Регулирующий губернатор гораздо больше чувствителен к небольшим колебаниям скорости, чем регулятор превышения скорости. В его обязанности входит контроль за скорость в очень узких пределах, когда двигатель работает при разных нагрузках. Это занимает место ручного управления оператором дроссель. Когда нагрузка на двигатель увеличивается, и до того, как скорость двигателя значительно упал, это позволяет увеличить количество топлива в цилиндров, тем самым поддерживая частоту вращения двигателя на уровне установленная ставка.Для выполнения этой функции регулятор должен быть чувствителен к малейшим изменениям. в скорости. Гидравлический регулятор Woodward регулирующий тип широко используется в Соединенных Штатах ВМС США и будут подробно описаны.

10А2. Корабельные установки управления подводными лодками. Каждая основная и вспомогательная подводная лодка установка двигателя включает в себя регулирующий и регулятор превышения скорости. Оба этих губернатора выполняют свою функцию, тем или иным образом приводя в действие органы управления ТНВД.Двигатели могут быть остановлены на посту дросселя на двигателе или пневматически дистанционно. управление из шкафа управления.

Равномерность оборотов двигателя поддерживается регулирующими регуляторами, силовой механизм которых передает движение переключателю управления подачей топлива на двигатель. Эти регуляторы главного двигателя могут быть управляется двигателем или в шкафу управления. Шкаф управления, установленный на главном пульте управления кабина приборная панель в маневрировании комната позволяет дистанционно управлять регуляторами через установку Selsyn.

Двигателям запрещается превышать заданная максимально допустимая скорость

 
190

регуляторы скорости, которые являются гидравлическими или центробежного типа и отгоняется от одного из   распределительные валы двигателя. Средства, с помощью которых эти отключения по превышению скорости выполняют свою цель, различны для двигателей GM и FM и будут объясняется далее в этой главе.
 
B. РЕГУЛИРУЮЩИЕ УПРАВЛЯЮЩИЕ
 
10В1. Описание и действие. Тип регулирующего регулятора, используемого на всех подводных лодках главные двигатели — гидравлический Woodward SI типа губернатор. На двигателях F-M он приводится в движение от нижний коленчатый вал, а на двигателях GM от один из распределительных валов. Задача регулятора – регулировать количество подаваемого топлива. к цилиндрам, чтобы заданный двигатель скорость будет поддерживаться, несмотря на изменения в нагрузка.Рисунок 10-2 представляет собой схематическую диаграмму губернатор. Основные части губернатора представляют собой шестеренчатый насос и гидроаккумуляторы, которые обслуживают поддерживать постоянное давление масла в системе на все время; поршень пилотного клапана, втулка пилотного клапана и грузики, которые регулируют количество масло, идущее на силовой агрегат; пружина регулировки скорости, натяжение которой регулирует скорость


Рис. 10-1. Установлен регулирующий регулятор Woodward.

  установка губернатора; силовой элемент, состоящий из силовой пружины, силового поршня и силовой цилиндр; и компенсационный узел состоит из исполнительного компенсатора плунжер, приемный компенсационный плунжер, компенсационная пружина и два компенсационных игольчатые клапаны.Плунжер пилотного клапана имеет выступ, который служит для открытия или закрыть порт во втулке пилотного клапана, ведущую к силовому цилиндру.

В этом губернаторе легковесы связаны гидравлически к цилиндру управления подачей топлива. То направленное вниз давление силовой пружины уравновешивается гидравлическим замком на нижней стороне силового поршня. Количество масла ниже силовой поршень регулируется пилотным клапаном поршень, управляемый грузиками.

Когда двигатель работает на скорости установлен на регуляторе, земля на пилотном клапане плунжер закрывает регулирующее отверстие во втулке.Поршень удерживается в этом положении легковесы. Однако, если нагрузка на двигатель уменьшается, скорость двигателя увеличивается, и дополнительная центробежная сила перемещает грузы наружу, подъем плунжера управляющего клапана. Это открывает регулирующий порт втулки и захваченное масло из силового цилиндра затем позволяет течь через цилиндр пилотного клапана в дренаж проход к масляному картеру. Как захваченное масло стекает в масляный картер, усилие силовой пружины поршень вниз, приводя в действие рычажный механизм управления топливной системой и подачей топлива в двигатель уменьшился.Так как обороты двигателя возвращается к заданному курсу, мухи возобновляют их исходное положение и управляющий клапан плунжер снова закрывает регулирующее отверстие.

Если нагрузка увеличивается, двигатель замедляется вниз, а грузики движутся внутрь. Этот опускает плунжер пилотного клапана, позволяя давлению масло поступает через камеру пилотного клапана в силовой цилиндр. Это масло подается насосом находится под давлением, достаточным для преодоления давление силовой пружины. Силовой поршень

 
191


Рис. 10-2.Принципиальная схема регулирующего регулятора Woodward.
движется вверх, приводя в действие рычаг для увеличения количество топлива, впрыскиваемого в цилиндры двигателя. Еще раз, когда скорость возвращается к установленной скорости, маховики возвращаются в свое центральное положение. Шестеренчатый насос, подающий масло под высоким давлением, приводится в действие от привода регулятора. вала и всасывает масло регулятора отстойник Подпружиненный аккумулятор поддерживает постоянное давление масла и позволяет излишку масла вернуться в отстойник.

Для предотвращения перекорректировки в регулирующем регуляторе используется компенсирующий механизм. Это воздействует на втулку управляющего клапана так, чтобы предвидеть движение пилотного клапана и закрыть регулирующий порт немного перед центробежным

  флайболы обычно направляют пилота клапан для закрытия порта. Компенсационный плунжер на силовом валу поршень движется в цилиндре который также заполнен маслом. Когда двигатель скорость увеличивается, и силовой поршень перемещается вниз, приводной компенсационный плунжер также уносится вниз, втягивая масло в свой цилиндр.Это создает всасывание над принимающим компенсационный плунжер, который является частью пилота втулка клапана. Втулка движется вверх, закрывая порт к силовому поршню. Таким образом силовой поршень останавливается, не давая времени для гиперкоррекция. Как грузики и пилотный клапан вернуться в свое центральное положение, масло течет через игольчатый клапан позволяет компенсировать
 
192


Рис. 10-3.Сечение регулятора — нормальная скорость, постоянная нагрузка.

Рис. 10-4. Поперечное сечение регулятора — увеличенная скорость, уменьшенная нагрузка.
 
194

пружина, чтобы вернуться в свое центральное положение. Хранить порт закрыт, втулка и плунжер должны вернуться в нормальное положение точно так же скорость. Поэтому игольчатый клапан необходимо отрегулировать так, чтобы масло проходило с необходимой скоростью для конкретного двигателя.

Когда частота вращения двигателя падает ниже установленной скорость, рабочий компенсационный плунжер перемещается вверх силовым поршнем. Это увеличивает давление над исполнительным компенсационным плунжер и, следовательно, выше приемного компенсационный поршень, который поэтому перемещается вниз, неся с собой втулку управляющего клапана. Как и раньше, нижний порт втулки закрыт. То избыток масла в системе компенсации теперь вытесняется через игольчатый клапан, когда компенсирующая пружина возвращает втулку в центральное положение.

Устанавливается управляющая скорость двигателя путем изменения натяжения регулятора скорости весна. Давление этой пружины определяет обороты двигателя, необходимые для того, чтобы маховики сохраняют свое центральное положение. Масло разрешено к течь мимо различных плунжеров для смазки целях сливается в регулирующий масляный картер.

В реальных условиях описанные события выше, происходят почти одновременно.

На рисунках с 10-3 по 10-9 показаны фактические сечения регулятора для различных двигателей нагрузки и обороты двигателя.рис. 10-3 по 10-6 иллюстрирует реальную работу регулятора цикла для снижения нагрузки на двигатель. Фигура 10-3 показан регулятор, работающий с двигатель на нормальной скорости под постоянной нагрузкой. Flyballs, поршень пилотного клапана и пилотный клапан втулки в нормальном положении. Регулирующий порт во втулке закрыт землей на поршень. Таким образом, силовой поршень удерживается в неподвижном состоянии захваченным маслом.

На рис. 10-4 показан регулятор, работающий в реакция на снижение нагрузки и последующее увеличение скорости.По мере увеличения скорости муха шарики движутся наружу, поднимая пилотный клапан плунжер так, чтобы его край обнажал нижний или регулирующее отверстие во втулке пилотного клапана. Этот выпускает захваченное масло из силового цилиндра и позволяет ему проходить через регулирующий

  порт в отстойник. Таким образом, силовая пружина может перемещать силовой поршень вниз и следовательно, уменьшите подачу топлива в двигатель, тем самым снизив частоту вращения двигателя.

Движение силового поршня вниз уменьшает подачу топлива и тем самым снижает обороты двигателя, как описано выше.Однако, чтобы предотвратить перенос этого сокращения далеко рабочий компенсационный поршень перемещается вниз силовым поршнем, как показано на рисунке 10-5. Это создает всасывание масла на принимающем компенсационном поршне, который втягивает втулка пилотного клапана, сжимающая компенсационную пружину. Движение силового поршня и втулка пилотного клапана продолжается до тех пор, пока нижний или регулирующий порт во втулке закрыт площадкой на плунжере пилотного клапана. В виде как только регулирующий порт будет закрыт, питание поршень останавливается в положении, соответствующем уменьшение количества топлива, необходимого для работы двигателя на уменьшенная нагрузка.

Когда скорость снижается до нормальной, флайболы возвращаются в свое нормальное положение, тем самым опуская плунжер управляющего клапана в его нормальное положение, как показано на рис. 10-6. Чтобы сохранить регулирующий порт закрыт, пока плунжер перемещается вернуться в нормальное положение, втулка должна двигаться вниз с той же скоростью, что и поршень. Это делается с помощью компенсирующей пружины. То расход масла через игольчатый клапан определяет скорость, с которой компенсирующая пружина возможность сдвинуть втулку. Таким образом, можно увидеть что правильное управление зависит от правильная регулировка игольчатого клапана, так как любой открытие в регулирующем порту во время этой фазы цикла позволит силовому поршню двигаться, тем самым вызывая нежелательное изменение в подаче топлива.

По завершении цикла флайболы, плунжер пилотного клапана и втулка пилотного клапана вернулись в нормальное положение. Сила поршень неподвижен, удерживаемый захваченным маслом, в положение, соответствующее пониженному расходу топлива требуется для запуска двигателя на нормальной скорости при сниженная нагрузка.

На рис. 10-7 показан регулятор, действующий в реакция на увеличение нагрузки, в результате снижение оборотов двигателя. По мере уменьшения скорости,

 
195


Рис. 10-5.Сечение регулятора — нормальная скорость, уменьшенная нагрузка.

Рис. 10-6. Сечение регулятора — нормальная скорость, новая нагрузка.
 
197

флайболы движутся внутрь, опуская пилота плунжер клапана и открытие регулирующего отверстие во втулке пилотного клапана. Таким образом, давление масло из насоса и аккумуляторов попадает в силовой цилиндр, вызывая поршень двигаться вверх и увеличивать подачу топлива.

Когда силовой поршень движется вверх (рис. 10-8), рабочий компенсационный поршень также движется вверх, вызывая давление масла на приемный компенсирующий поршень, тем самым заставляя втулка пилотного клапана вниз, сжимая компенсационную пружину. Движение силового поршня и втулка пилотного клапана продолжается до тех пор, пока регулирующее отверстие во вводе закрыто приземлиться на плунжер пилотного клапана. Как только регулирующий порт закрыт, силовой поршень остановлен (масло попало под поршень) в положении, соответствующем увеличению топлива, необходимого для работы двигателя на нормальной скорости под повышенной нагрузкой.

Когда скорость увеличивается до нормальной, флайболы возвращаются в нормальное положение, поднимая поршень управляющего клапана возвращается в нормальное положение (Рисунок 10-9). Втулка пилотного клапана возвращается в нормальное положение под действием компенсирующей пружины с тем же временем и скоростью, что и пилотный клапан. плунжер клапана. Это удерживает регулирующий порт покрытой землей на плунжере, таким образом удерживая силовой поршень в неподвижном состоянии. Поток нефти через игольчатый клапан определяет скорость при что втулка возвращается в нормальное состояние.В завершение цикла, флайболы, пилот плунжер клапана и втулка пилотного клапана находятся в нормальное их положение. Силовой поршень неподвижен в положении, соответствующем увеличению количества топлива, необходимого для нормальной работы двигателя. скорость при повышенной нагрузке.

10Б2. Регулирующие узлы регулятора. Губернатор состоит из пяти основных подсобраний, а именно:

а. Адаптер привода . Узел адаптера привода служит монтажной базой для регулятора.Верхний фланец отливки расточен в центре, чтобы сформировать опорную поверхность для ступицу ведущей шестерни насоса и для верхний конец приводного вала.

  Узел приводного вала является гибким в чтобы не допустить, насколько это возможно, внутренних колебаний распределительного вала от регулятора откуда гонят губернатора. Этот вал устроен так, что мощность, необходимая для привода губернатор передается от зубчатого приводную втулку через приводной штифт до самого нижнего секции заглушки, а с нижней секции через листовые рессоры в верхнюю часть приводной вал.Привод регулятора сделан положительным, даже если пружины сломаются, благодаря конструкции двух секций вала. Каждый срез вырезается с выступом на конце. В в случае выхода из строя листовой рессоры эти выступы установит контакт и продолжит вести губернатор.

б. Блок питания. В этот узел входит масляный насос регулятора, проверка масляного насоса клапаны, аккумуляторы давления масла и компенсационные игольчатые клапаны.

Шестерня привода масляного насоса вращает вращающийся рукав, к которому он прикреплен.Натяжитель насоса шестерня закреплена на шпильке и вращается в расточенном углубление в силовом корпусе. Эти две шестерни и их корпус представляет собой масляный насос регулятора. На противоположных сторонах центрального отверстия в силового корпуса, а параллельно ему два длинных масляных проходы, ведущие со дна власти картера до верхней части отверстий аккумулятора. Проверять седла клапанов расположены вверху и внизу каждой камеры. Оба обратных клапана имеют отверстия, выходящие из пространства между клапанами к масляному насосу.Таким образом, насос может вращаться в любом направлении, втягивая масло через нижний обратный клапан с одной стороны и протолкнуть его через верхний обратный клапан на противоположная сторона.

Есть два гидроаккумулятора давления масла. Их функция заключается в регулировании рабочего масла. давления и обеспечить непрерывную подачу масла в случае, если требования власти цилиндр должен временно превышать вместимость масляного насоса. Нет регулировки по маслу. давление, так как это давление определяется размер пружин в гидроаккумуляторах.

Два компенсационных игольчатых клапана регулируют размер отверстий в двух небольших

198


Рис. 10-7. Поперечное сечение регулятора-уменьшенная скорость, повышенная нагрузка.

Рис. 10-8. Сечение регулятора — нормальная скорость, повышенная нагрузка.

Рис. 10-9.Сечение регулятора — нормальная скорость, новая нагрузка.

Рис. 10-10. Секции регулятора через адаптер, силовой агрегат, корпус, силовой цилиндр и узел вращающейся втулки.

Рис. 10-11. Губернатор-секция через колонку управления скоростью.

Рис. 10-12. Секция регулятора через гидроаккумулятор.
конические порты в проходе, который соединяет площадь над исполнительным компенсационным плунжером в серводвигателе и пространстве над получение компенсационного плунжера в пилоте втулка клапана узла вращающейся втулки.Эти порты открывают компенсирующий масляный канал. к масляному баку. Только один игольчатый клапан и для работы необходим один порт, но два при условии, что регулировка может быть выполнена на тот, который более доступен.

в. Силовой цилиндр в сборе. Сила блок цилиндров состоит из цилиндра, силовой поршень, поршневой шток, силовая пружина и срабатывание компенсационного плунжера. Сила поршень одностороннего действия. Любое действующее давление масла с нижней стороны толкает поршень к силовая пружина, тем самым увеличивая подачу топлива поток.Если давление масла отсутствует, мощность пружина, действующая с верхней стороны, толкает поршень вниз, чтобы уменьшить подачу топлива.

Область под силовым поршнем подключен к регулирующим портам пилотного клапана.

В пространстве над силовой поршень, чтобы пропустить любое масло, которое может вытечь поршнем для слива масла в картер регулятора

  отстойник В тесном контакте не используются поршневые кольца. подгонка поршня. Неглубокая спиральная канавка позволяет одинаковое давление масла со всех сторон поршня, таким образом предотвращение износа и заедания.

В силовом цилиндре предусмотрен регулируемый стопорный винт ограничения нагрузки. Этот винт предотвращает силовой поршень от перемещения за пределы заданного предела нагрузки. Винт можно отрегулировать, сняв колпачковую гайку в верхней части силовой цилиндр, ослабив стопорную гайку и поворачивая винт вверх или вниз с помощью отвертки.

д. Колонна управления скоростью . Базовая скорость узел колонки управления включает в себя спидер винт-заглушка, пружина регулировки скорости, вал рейки, шестерня реечного вала и ручка регулировки скорости с зубчатой ​​передачей.Зубчатая передача состоит из шестерня циферблатного вала, шестерня циферблатного вала и шестерня вал шестерня и шестерня. Движение шестерни поезд изменяет сжатие пружины регулировки скорости. Величина сжатия определяет скорость, с которой флайболы будут летать. вертикальный. Таким образом, сжатие определяет скорость двигателя. Винт спидера позволяет регулировка скорости регулятора до

 
204

соответствовать фактической частоте вращения двигателя.

е. Вращающаяся втулка в сборе . Принципал части узла вращающейся втулки (рис. 10-13) находятся: шестерня привода насоса, пилотный клапан втулка, плунжер пилотного клапана, шаровая головка и флайболы. Центральное отверстие в силовом корпусе образует подшипник для всей вращающейся втулки. То канавки портов на втулке совпадают с портами в корпусе питания (рис. 10-10). Поскольку эти канавки проходят полностью по диаметру вращающейся втулки, результаты те же как если бы гильза была неподвижна и порты постоянно находились в одном ряду с фигурантами дела.Сверху вниз порты выглядят следующим образом: давление аккумулятора к пилотному клапану, регулирующему давление в силовом цилиндре, слейте из нижний конец пилотного плунжера, компенсирующий давление от силового поршня к приемному компенсационный плунжер на втулке пилотного клапана, а слив с нижней стороны приемного

  компенсирующий поршень.

В отверстиях диаметром 1/2 дюйма и 1 дюйм во вращающейся втулке находятся втулка управляющего клапана и приемный компенсационный плунжер, фиксатор компенсирующей пружины, два компенсирующих пружинные хомуты, компенсационная пружина и регулировочная гайка.

Гайка навинчивается на шток в нижний конец втулки пилотного клапана плотно прилегает достаточно, чтобы компенсационная пружина слегка сжаты между воротниками, и так что размер между внешними гранями пружинные хомуты точно равны по глубине 1-дюймовое отверстие в держателе пружины. С гайка в этом положении, торец нижней пружины воротник будет на одном уровне с нижним концом фиксатор пружины компенсатора и верхний конец шестерни привода насоса, и не будет перемещение втулки пилотного клапана без сжатие пружины.


Рис. 10-13. Узел поворотной втулки регулятора.

Рис. 10-14. Механизм регулятора скорости.
Участок плунжера пилотного клапана слегка перекрывает регулирующие отверстия во втулке клапана. Поэтому любое незначительное движение клапана будет производить соответствующий силовой поршень движение.

Шариковый подшипник, зажатый между пружинный воротник и верхнее плечо служат опора для пальцев шаровой опоры.Прикреплено к шариковые подшипники, шарики могут свободно двигаться малейшее изменение скорости, и их движение передается на пилотный клапан через горизонтальные пальцы на балармах.

10Б3. Корректировки. а. Регулировка скорости . То Настройка скорости регулятора изменяется путем увеличения или уменьшения сжатия регулятора. Пружина регулировки скорости, противодействующая центробежной силе флайболов. Увеличение сжатие пружины усложнит чтобы флайболы двигались наружу; следовательно более высокая скорость флайбола (и двигателя) должна быть

  достигнуто, чтобы сместить флайболы наружу и тем самым уменьшить подачу топлива.

И наоборот, уменьшение сжатия пружина регулировки скорости позволит флайболам двигаться наружу, когда они и двигатель работают на более низкой скорости. Таким образом, уменьшение сжатия пружины уменьшает скорость, с которой будет работать двигатель.

Регулировка скорости может производиться вручную на регуляторе или электрически от шкафа управления регулятором в комнате маневрирования следующее:

1. Ручная регулировка . Ручная регулировка осуществляется с помощью регулятора скорости. ручка, расположенная на передней части регулирующего регулятора.Эта ручка соединена через шестерню поезд к реечному валу, который, в свою очередь, рейка на вилке регулировки скорости. Ручка также приводит в действие указатель, который перемещается по циферблату градуировка для отображения частоты вращения двигателя, соответствующей отклонению пружины регулировки скорости.

 
206

2. Электрическая регулировка . Для электрического управления приемный двигатель Selsyn также предназначен для вал стойки.Этот приемный двигатель работает в параллельно с генератором передатчика Selsyn в шкаф управления регулятором, установленный на Приборная панель главного шкафа управления в комната маневрирования. Когда настройка скорости изменяется в генераторе передатчика, приемный двигатель в регуляторе перемещается, чтобы установить такая же настройка в говерноре.

б. Регулировка компенсационного игольчатого клапана . Эта регулировка производится на двигателе, работающем в диапазоне от 200 до 300 об/мин в соответствии с настройками. ручкой регулировки скорости или с помощью пульта дистанционного управления.

Любой из двух игольчатых клапанов может быть используется для регулировки. Тот, который не используется, должен быть повернулся против своего сиденья. При выполнении регулировка, открывается более доступный клапан полный оборот или более и двигатель разрешен для выброса в течение примерно 30 секунд, чтобы удалить захваченный воздух. Затем клапан закрывается до тех пор, пока помпаж просто устранен.

Игольчатый клапан обычно открыт около одной четверти оборота для лучшей производительности. Однако регулировка зависит от характеристик двигателя.Игольчатый клапан должны быть максимально открытыми, чтобы предотвратить медлительность. После того, как клапан отрегулирован правильно для двигателя, он не должен необходимо изменить регулировку, за исключением постоянное изменение температуры, влияющее на вязкость масла.

10Б4. Общее техническое обслуживание и внутреннее корректировки. а. Замена масла . Губернатор масло должно быть чистым и не содержать посторонних частиц. При благоприятных условиях масло может быть использовано около 6 месяцев без изменений.Если регулировка компенсационного игольчатого клапана не приводит к правильной работе, грязное масло может быть причиной беды.

Чтобы заменить масло, снимите регулятор от двигателя следующим образом:

1. Отсоедините все электрические соединения от губернатор. Пометьте провода и подключение точки для выполнения определенных соединений будут правильно заменены.

  2. Снимите шплинт с регулятора. звено и соединение хвостовой тяги силового поршня.

3.Снимите гайки, удерживающие регулятор к корпусу привода регулятора и тахометра.

4. Поднимите регулятор прямо вверх, стараясь не повредить шлицевой вал.

Сняв регулятор с двигателя, снимите крышку, переверните регулятор вверх дном. вниз, слить и тщательно промыть чистой легкое дизельное топливо или разрешенный растворитель для удаления любых посторонних веществ. Тщательно слейте, промойте и залейте чистую смазку. масло. Выполняйте описанную выше процедуру всякий раз, когда регулятор снимается с двигателя при любом причина.

Если нет возможности выключить надолго достаточно снять регулятор с двигателя, слить масло из регулятора, отвернув одну из пробок в нижней части силовой корпус. Залейте дизельное топливо и дайте поработать примерно 30 секунд с помощью игольчатого клапана. открыть. Затем слейте и залейте чистое смазочное масло.

б. Сальники . Когда возникает необходимость слишком часто добавляйте масло в регулятор, масло уплотнения следует заменить. Для замены привода сальник вала, снимите стопорную проволоку и винты с головкой, которые крепят узел приводного вала к основание, затем вытащите узел из основания.Снимите стопорное кольцо и нажмите на приводной вал. из подшипника. Снимите фиксатор подшипника и выпрессовать сальник. Осторожно нажмите на новое уплотнение в держатель и соберите Блок. Убедитесь, что кромка нового уплотнения обращена вверх.

Для замены масляного уплотнения штока поршня снимите силовой цилиндр от регулятора. Выезжать конический штифт и выдавите шток поршня из конец стержня. Снимите головку блока цилиндров, подденьте сальник и вставьте новый сальник на место убедившись, что кромка сальника обращена вверх.Соберите устройство, стараясь не повредить кромку нового уплотнения.

в. Балармы и подшипники. Нестабильная работа регулятора может указывать на необходимость замены шаровых опор, шариковых подшипников или направляющего втулка плунжера клапана.

 
207

Если пальцы балармов тоже изношены. плохо поддается ремонту, новые балармы должны быть установлен. Установите флайболы в одинаковое положение на новые балармы как на старых.Балларм подшипники следует заменить, если они чрезмерно изношены. Если штифты шаровой опоры неплотно вошли во внутреннюю обгон шариковых подшипников, они должны быть взаимозаменяемы со стопорными штифтами шаровой опоры.

Если подшипник плунжера пилотного клапана рифленый, его следует либо перевернуть, либо заменить. При разборке узла плунжера пилотного клапана необходимо соблюдать особую осторожность, чтобы избегайте повреждения шлифованного покрытия. После разборки и сборки пилотного клапана плунжерный узел, регулировка пилотного клапана следует проверить.

д. Регулировка пилотного клапана . Пилотный клапан настройки следует проверять после выполнения любых работа с флайболами, плунжером пилотного клапана или пилотным втулка клапана.

Регулирующий порт должен быть полностью


Рис. 10-15. Губернатор-измерение предварительного сжатия.

  раскрыты как для внутреннего, так и для внешнего положения баллармы.

Движение регулирующих земель по р. плунжер можно наблюдать через регулирующий отверстие во втулке, удерживая плунжер сборка против носков балармов и перемещение шаровых опор через их полный ход.Величина открытия порта для внутреннего и внешнего положения флайболов должны быть одинаковыми и правильно в пределах 0,005 дюйма. Отверстия не должны быть полностью раскрыты в каждой крайности. Если регулирующий порт не полностью открыт на каждом конец хода шаровой опоры, положение плунжер по отношению к шарикам может быть изменяется за счет изменения толщины шайбы под подшипник на плунжере. Удаление одного слоя от ламинированной шайбы поднимет поршень на расстоянии 0,002 дюйма.

е. Торцевой зазор шестерни привода насоса . Насос Торцевой зазор ведущей шестерни определяется толщина ламинированных шайб под


Рис. 10-16. Регулировка губернатора компенсация длины пружины.

 
208

вращающийся фиксатор втулки. Чтобы получить правильный конец зазор ведущей шестерни насоса, снимите один ламинирование за один раз из шайбы под каждом конце фиксатора до тех пор, пока вращающаяся втулка сборка получается жесткой, затем заменить по одной пластине под каждым концом.Зазор должен быть от 0,001 до 0,003 дюйма. Недостаточный торцевой зазор приведет к износу и возможному заклиниванию. Чрезмерный зазор снизит производительность насоса.

После того, как ламинированные шайбы были полностью снят, в связи с неоднократной регулировкой фиксатор следует заменить. Чтобы заменить фиксатор, извлеките узел вращающейся втулки из корпуса силового агрегата и нажмите на втулку. из шаровой головки. Соберите узел с помощью новый фиксатор и новые многослойные шайбы. Отрегулируйте концевой зазор шестерни насоса, как описано выше.

ф. Регулировка компенсационной пружины . Регулировку компенсирующей пружины производить не следует. без предварительного изготовления компенсационной иглы регулировка клапанов и замена масла. Тогда, если работа по-прежнему неудовлетворительна, удалите конические винты и вытащите ведущую шестерню и узел втулки пилотного клапана. Отверните регулировочную гайку и измените предварительное сжатие на компенсационная пружина.

Это предварительное сжатие может варьироваться от 0,010 до 0,078 дюйма в зависимости от характеристик двигателя и нагрузки.Чтобы устранить медленную охоту двигателя, удалите прокладки, чтобы уменьшить предварительное сжатие. К устранить помпаж, добавить прокладки для повышения предварительного сжатия.

Отрегулируйте длину компенсирующей пружины и соберите обратно вращающуюся втулку и привод. механизм. Проверьте люфт. Ни один не разрешен.

г. Регулировка ограничения скорости . Регулировка ограничения скорости должна производиться только после того, как определил, что соединение двигателя находится в надлежащем состоянии корректирование. Если желаемая максимальная или минимальная скорость двигателя не может быть достигнута путем поворота ручки регулировки скорости, пределы можно изменить. меняется поворотом штекера регулировки скорости винт.Если пределы не могут быть изменены в достаточной степени путем регулировки этого винта или если регулировочная пробка не оснащена таким винтом, регулировка может быть выполнена путем изменения положения стопорных штифтов по отношению к скорости регулировочная пробка.

При выключенном двигателе снимите

  циферблат, гайка вала циферблата, ручка регулировки скорости, и циферблатный диск. При этом поместите палец против внутреннего конца вала циферблата, чтобы предотвратить его продавливание через втулку со стороны циферблатная пружина вала.Замените ручку и гайку. Вытащить шестерню вперед, освобождая ее от шестерни.

Запустите двигатель и поверните ручку регулировки скорости до желаемой максимальной (или минимальной) скорости. Заново вставьте шестерню в положение, где его максимальный (или минимальный) стопорный штифт находится напротив булавка в панели набора номера. Остановите двигатель, снимите гайку и ручку и соберите все обратно. части.

Обратите внимание, соответствует ли частота вращения двигателя, как показано по тахометру, соответствует показанному на циферблате регулятора. Если нет, перепроверьте скорость регулировка лимита.

10В5. Шкафы управления губернаторами. Шкаф управления предназначен для регулировки скорости любого двигателя или любого


Рис. 10-17. Кабинет управления губернатором.

 
209


Рис. 10-18. Привод регулятора F-M.
сочетание двух и более двигателей от комната маневрирования.Есть два типа шкафов. Обычный тип (рис. 10-17) — это единый блок, который может управлять всеми четырьмя двигателями. То разъемный тип, встречающийся на некоторых подводных лодках позднего флота, состоит из двух блоков, каждый из которых обычно управляет двумя двигателями, но может и один блок, через коммутационное устройство, управлять максимум три или минимум один двигатель. Шкафы управления также монтируют электрические индикаторы тахометра.

Шкаф управления общего типа содержит четыре генератора-передатчика Selsyn, по одному на каждый Главный двигатель.Каждый из этих передатчиков соединен тремя проводами с приемным устройством Selsyn. двигателя в регулирующих регуляторах на двигателях. Когда ротор генератора передатчика вращается с помощью ручки на шкафу управления, фазовое соотношение между генератором передатчика и его приемным двигателем нарушено. Этот

  вызывает приемный двигатель, который зубчатый вал, чтобы изменить настройку скорости регулятора на ту, которая установлена ​​на ручке на шкафу управления.

Настройка скорости любого из четырех регуляторов может быть изменена независимо через ручка управления блоком для каждого регулятора. Для самостоятельной работы кулачки на ручках должны находиться в запертом положении.

Любая или все четыре ручки управления устройством могут работать одновременно и одинаково основной ручкой управления в центре панель управления. Чтобы разрешить одновременную работу, необходимо разблокировать кулачки на в первую очередь ручки управления желаемым блоком. Далее установите скорость двигателей вместе с помощью ручки управления блоком, как показывают тахометры, затем снова зафиксируйте кулачки.Это объединяет шестерни, которые связывают каждую ручку управления блоком с основная ручка управления.

 
210

В установке раздельного типа два управляющих установлены шкафы для управления четырьмя основными двигатели. Обычно один из них используется для управления два левых двигателя и другой для управления два двигателя правого борта.

С помощью переключателей можно передать управление одним двигателем другому. шкаф управления.Любой кабинет может контролировать

  максимум три двигателя или минимум один.

Каждый шкаф управления содержит два прямых двигатели текущего положения, по одному на каждый из двигателей на той же стороне корабля, что и управление шкаф и один главный двигатель положения, который может быть электрически соединен с другой шкаф управления, или механически с положение двигателей своей пары двигателей.

 
С.РЕГУЛЯТОРЫ ПРИВОДА И ПРЕВЫШЕНИЯ СКОРОСТИ
 
10С1. Губернатор рулит. а. F-M гибкий диск . Губернатор и пресная и соленая вода циркуляционные насосы, а также смазочные и масляные насосы, приводятся от нижнего коленчатого вала через гибкую зубчатую передачу. Губернатор привод (рис. 10-18) передает питание от Муфта в верхней части гибкого привода насоса для поверните регулирующий регулятор. Муфта вал предназначен для плавания между насосом приводной и второй промежуточный приводной вал,   чтобы поглотить вибрацию, которая может пройти через зубчатую передачу от нижнего коленчатого вала.

Шариковые подшипники и шестерни привода регулятора смазываются сбрасываемым маслом. от цепи привода ГРМ в концевом отсеке управления.

б. Регулятор GM и привод тахометра. Вкл. регулятор GM и привод тахометра (рис. 10-19), регулятор приводится в движение скосом


Рис. 10-19. Привод регулятора и тахометра, GM.

Рисунок 10-20. Гидравлический регулятор скорости GM.
 
212

шестерни, установленные в корпусе на распределительном валу корпус привода. Приводной вал приводится в движение от шестерня распределительного вала через гибкий радиальный лист муфта пружинного типа. Этот вал приводит в движение скос шестерня, через зубья на валу, который в очередь приводит в движение сопряженную шестерню, ступица которой зубчатая, чтобы соответствовать приводному валу регулятора. То ведущая шестерня размещена в держателе, который также включает червячную передачу для привода тахометра.Вся сборка заключена в скобу корпус, прикрепленный болтами к корпусу привода распределительного вала и смазывается маслом, протекающим через центр распределительного вала. Подшипник генератора продувочный насос, если он используется, также приводится в действие через эта сборка.

В случае отказа пружины в гибком муфты, штифт в приводном элементе соприкасаются со стороной широкой канавки в ведомом элементе и, таким образом, продолжают Мощность передачи.


Рисунок 10-21.GM отключение при превышении скорости Серводвигатель.

  10С2. Регуляторы превышения скорости. а. Функция . Предусмотрены регуляторы превышения скорости для отключения топлива в двигатель в случае регулирования неисправность регулятора, заедание рычажного механизма или любые другие причина, которая может помешать уменьшению расхода топлива течь обычными методами.

б. Регулятор скорости гидравлического типа GM. Ограничитель скорости гидравлического типа аналогичен регулирующему регулятору. Он также использует центробежная сила пары шариков, действующая против давления пружины, поднимающей и опускание плунжера (Рисунок 10-20).Плунжер регулирует порты шестеренчатого насоса, который может, при определенных условиях оборотов двигателя подавать масло под давлением на небольшой серводвигатель на каждом коромысле форсунки, в результате чего сервопривод двигателей, чтобы остановить работу форсунок.

Ограничитель скорости приводится в действие распределительный вал двигателя. Приводной вал, т. регулятор управляет шестеренчатым насосом и флайболами. При нормальных оборотах двигателя флайболы не действует центробежная сила, достаточная для поднимите плунжер, следовательно, сливной байпас отверстия во втулке клапана остаются открытыми.Масло сбрасывается из насоса, затем проходит через проход в боковой части корпуса в пространство вокруг плунжера и через клапан порты в поддонное пространство. Уровень масла держится в верхней части дренажной трубки, дозируя моторное масло, стекающее в картер. Ан масляный канал между корпусом приводного вала и отстойник в корпусе предотвращает давление от образования вытекающего масла из насос в корпус. Такое давление было бы продуть сальник под шаровым подшипником.

Когда двигатель достигает максимально допустимого превышения скорости в 107 процентов от нормального полного скорости, шарики движутся наружу от нормального центра вращения, поднимая поршень против силы расцепляющей пружины, чтобы закрыть дренажные байпасные порты. Давление, создаваемое насос нагнетает масло через трубку наверх труба в сборке нескольких коллекторов на каждом банк цилиндров. Масло течет из коллектора, через трубку к проходу в головке блока цилиндров и под поршнем прикрепленного серводвигателя на каждую головку цилиндров.Серводвигатель срабатывает рычаг, удерживающий коромысло форсунки. Это действие удерживает кулачковый ролик на форсунке.

 
213


Рисунок 10-22. Регулятор скорости F-M и механизм аварийной остановки.
коромысло выходит за пределы кулачка форсунки на распределительном валу и препятствует работе форсунки.

Ограничитель скорости оснащен защелка в верхней части корпуса регулятора. Эта защелка удерживает плунжер клапана в положении, порты закрыты и, следовательно, чтобы сохранить топливо форсунки заблокированы. Защелка должна быть сброшена вручную оператором, прежде чем двигатель сможет снова начать. Это достигается освобождением защелки и нажатием на плунжер клапана. в открытое положение.

Предохранительный клапан в корпусе регулятора позволяет давление нагнетания насоса должно быть сброшено, если оно превышает заданное значение.

в. Ограничитель скорости механического типа F-M. Ограничитель скорости механического типа состоит в основном из одного веса и весна. Пружина регулируется регулировочными прокладками, чтобы предотвратить перемещение груза до максимального достигается безопасная частота вращения двигателя. Когда это происходит,

  центробежные силы преодолевают давление пружины, и вес движется наружу, заставляя рычаг ограничителя скорости и его шток вниз. Это движение приводит к срабатыванию защелки регулятора превышения скорости. и позволяет пружине плунжера заставить шток плунжера против рычага отключения подачи топлива.Этот затем рычаг управления подачей топлива перемещается в положение отсутствия топлива, остановка двигателя.

10С3. Рычаг ручного аварийного останова и сброса F-M. Впрыск топлива может быть остановлен с помощью кнопки аварийной остановки который проходит через концевую крышку управления рядом с рычагом сброса. Кнопка действует через рычажный механизм и кулачок вала аварийного останова нажмите на фиксирующий ролик (Рисунок 10-22) и тем самым сработает защелка регулятора скорости. Результат такой же, как и при перемещении рычаг вала управления в положение СТОП, таким образом, вызывая кулачок отсечки топлива на управляющем валу

 
214


Рисунок 10-23.Вал управления F-M и механизм управления.
для перемещения штока управления ТНВД в нет топлива позиция.

Когда двигатель остановлен, либо с помощью аварийного останова или ограничителя скорости, его нельзя запустить снова до тех пор, пока не плунжер ограничителя скорости вернулся в исходное положение. нормальное положение пружины. Это достигается перемещением рычага сброса в направлении, указанном на заводской табличке.

10С4.Дистанционное управление остановкой двигателя. а. Фэрбенкс-Морс . Двигатель можно остановить пневматически из маневрового помещения. Работа рычага дистанционного управления при этом Станция позволяет сжатому воздуху поступать в цилиндр на механизме аварийной остановки на двигатель. Воздух перемещает стопорный плунжер, тем самым

  выполняет ту же функцию, что и плунжер был перемещен вручную с помощью кнопка аварийной остановки.

б. Дженерал Моторс .В этой установке пневмоцилиндр, управляемый от маневрирования комнате приводится в действие рычаг ручного управления на двигатель. Поршень воздушного цилиндра соединен с вал рычага ручного управления через прорезь звено и рычаг. Мощность сжатого воздуха ход перемещает рычаг в положение СТОП. Пружина возвращает поршень пневмоцилиндра в холостой ход положение, когда подача воздуха отключена и линия вентилируется. Щелевое звено позволяет руке рычаг управления должен быть перемещен на полную длина квадранта перемещения после того, как воздух был выписан.

 
215


Copyright © 2013, Ассоциация морских парков
Все права защищены
Юридические уведомления и политика конфиденциальности
Версия 1.11, 27 июля 05 г.

Что такое регулятор двигателя? — Работа и типы

Что такое регулятор двигателя?

Регулятор или ограничитель скорости или контроллер — это устройство, используемое для измерения и регулирования скорости машины, например двигателя.

Классическим примером является центробежный регулятор, также известный как регулятор Ватта или шаровой регулятор на поршневой паровой машине, который использует эффект силы инерции на вращающиеся массы, приводимые в движение выходным валом машины, для регулирования его скорости путем изменения входного поток пара.

Регулятор, в технологии устройство, которое автоматически поддерживает скорость вращения двигателя или другого первичного двигателя в достаточно близких пределах независимо от нагрузки. Типичный регулятор регулирует скорость двигателя, изменяя скорость подачи топлива.

Действие почти всех регуляторов зависит от центробежной силы, и они состоят из пары масс, вращающихся вокруг шпинделя, приводимого в движение первичным двигателем и удерживаемых от вылета наружу управляющей силой, обычно прикладываемой пружинами.

При увеличении скорости управляющая сила преодолевается и массы движутся наружу; движение масс передается на клапаны, снабжающие первичный двигатель его рабочей жидкостью или топливом. Вращающиеся массы представляют собой шарики, прикрепленные к вертикальному шпинделю рычажными рычагами, а управляющая сила состоит из веса шариков.

Если нагрузка на двигатель уменьшится, скорость увеличится, шарик М выдвинется наружу, а элемент С проскользнет вверх по вертикальному шпинделю и уменьшит подачу пара в двигатель, тем самым снизив скорость. Увеличение нагрузки будет иметь обратный эффект.

Современные регуляторы используются для регулирования подачи бензина к двигателям внутреннего сгорания и подачи пара, воды или газа к различным типам турбин.

Типы регуляторов

Ниже приведены три различных типа регуляторов, используемых в автомобилях:

  • Механический или центробежный регулятор.
  • Пневматический регулятор.
  • Гидравлический регулятор.

1. Механический или центробежный регулятор

Эти регуляторы состоят из утяжеленных шариков или грузов, которые испытывают центробежную силу при вращении под действием коленчатого вала двигателя. Эта центробежная сила действует как контролирующая сила и используется для регулирования подачи топлива в двигатель через дроссельный механизм, соединенный непосредственно с рейками впрыска.

Эти утяжелители малы, и, следовательно, генерируемого усилия недостаточно для управления ТНВД больших двигателей.Их можно использовать там, где не требуется точный контроль скорости. Они имеют большую зону нечувствительности и малую выходную мощность.

Работа механического регулятора

При запуске двигателя грузы занимают положение для поддержания стабильной скорости холостого хода. Когда педаль акселератора нажимается на пружину, груз перемещается внутрь, а поскольку груз связан с управляющей тягой, подача топлива увеличивается, а, следовательно, увеличивается и число оборотов двигателя.

Увеличенная частота вращения двигателя приводит к более быстрому вращению распределительного вала насоса, что перемещает грузы наружу против действия управляющих пружин, уменьшая тем самым подачу топлива до тех пор, пока не будет достигнут правильный баланс для конкретных условий работы двигателя.

Таким образом, ускоритель не увеличивает доставку напрямую, а задерживает действие регулятора. Относительное положение грузов регулятора и тяг управления при работе двигателя на холостом ходу и при полной нагрузке.

Преимущества механических регуляторов
  • Они дешевы.
  • Могут использоваться, когда нет необходимости поддерживать точную скорость в зависимости от нагрузки.
  • Они просты по конструкции и состоят всего из нескольких частей.

2. Пневматический регулятор

Пневматические регуляторы наиболее успешно используются в двигателях малого и среднего размера. Они чувствительны к изменениям нагрузки крутящего момента и обеспечивают стабильное управление холостым ходом. Как и при пневматическом управлении впускной трубой, подача воздуха при малых нагрузках дросселируется дроссельной заслонкой, помещенной в дроссель.

Этот клапан управляется непосредственно педалью акселератора. Дроссельный блок расположен между воздухоочистителем и входом во впускной коллектор.Что приводит к снижению давления воздуха в конце индукции.

Затем впрыск осуществляется в воздух с меньшей плотностью, чем при неограниченной индукции, и, таким образом, контроль становится количественным, а не качественным. Впрыск топлива контролируется разрежением на дроссельной заслонке в диафрагменной камере, установленной на конце впрыскивающего насоса.

Пластина диафрагмы устанавливается на конце рейки управления насосом. Он толкается в положение полной нагрузки (вправо) основной пружиной управления.Опять же повышенное нажатие на педаль газа, возникающее при отпускании педали акселератора. Он будет тянуть диафрагму и тягу управления влево, тем самым уменьшая подачу топлива.

Вспомогательная пружина также используется для балансировки депрессии по высоте на холостом ходу. Он приводится в действие постепенно действием кулачка.

3. Гидравлический регулятор

Гидравлический регулятор устраняет высокие механические нагрузки на подшипники и возможные крутильные колебания в приводе.И, следовательно, они предпочтительнее механических регуляторов.

В механическом регуляторе действующим фактором является центробежная сила, которая определяет скорость. В гидравлическом регуляторе это разность давлений на отверстии, необходимая для прохождения потока масла от масляного насоса, приводимого в движение двигателем.

Разница давлений зависит от квадрата частоты вращения двигателя. А определяется она в состоянии равновесия давлением ноги водителя на педаль акселератора.

Гидравлический регулятор, как и механический, является всескоростным регулятором i.е., регулятор находится под контролем на протяжении всей стойки, управляется регулятором, а не непосредственно ускорителем питания для поддержания скорости, независимо от того, какие требования к мощности могут быть от момента к моменту.

Преимущества и недостатки гидравлических губернаторов
  • У них есть мощный выход,
  • У них высокая точность и точность
  • У них есть высокая эффективность
  • У них есть высокая эффективность
  • Содержание гидравлических губернаторов легко

Часто задаваемые вопросы.

Что такое регулятор двигателя?

Регулятор или ограничитель скорости или контроллер — это устройство, используемое для измерения и регулирования скорости машины, например двигателя. Классическим примером является центробежный регулятор, также известный как регулятор Ватта или шариковый регулятор на поршневой паровой машине, который использует эффект силы инерции на вращающиеся массы, приводимые в движение выходным валом машины, для регулирования его скорости путем изменения входного потока. Стим.

Какие существуют типы губернаторов?

Типы регуляторов
1.Механический или центробежный регулятор.
2. Пневматический регулятор.
3. Гидравлический регулятор.

СВЯЗАННЫЕ СООБЩЕНИЯ

Устройство контроля скорости для судового дизельного двигателя

Устройство контроля скорости для судового дизельного двигателя Главная || Дизельные двигатели ||Котлы||Системы подачи ||Паровые турбины ||Обработка топлива ||Насосы ||Охлаждение ||

Устройство регулирования скорости для судового дизельного двигателя Основным управляющим устройством любого двигателя является регулятор.Он управляет или контролирует скорость двигателя на некотором фиксированном значении, в то время как выходная мощность изменения для удовлетворения спроса. Это достигается губернатором автоматически регулировка параметров топливного насоса двигателя для достижения желаемой нагрузки на установить скорость. Регуляторы

для дизельных двигателей обычно состоят из двух системы: устройство измерения скорости и гидравлический блок, который воздействует на топливные насосы для изменения выходной мощности двигателя.

выровнять=»влево»> выровнять=»влево»> выровнять=»влево»> Механический регулятор

Узел грузоподъемности используется для определения частоты вращения двигателя.Два легковеса крепится к пластине или шаровой головке, которая вращается вокруг вертикальной оси, приводимой в движение шестерня . Действие центробежной силы отбрасывает груз наружу; это поднимает вертикальный шпиндель и сжимает пружиной до тех пор, пока не будет достигнуто положение равновесия. Равновесие положение или установленная скорость могут быть изменены переключателем скорости, который изменяет сжатие пружины.

По мере увеличения оборотов грузы перемещаются наружу и поднимаются шпиндель; уменьшение скорости опустит шпиндель.Гидравлический блок соединен с этим вертикальным шпинделем и действует как источник питания для перемещения органов управления подачей топлива в двигатель. Поршневой клапан подключен к вертикальному шпинделю подает или сливает масло из силового поршня, который перемещает органы управления подачей топлива в зависимости от движения грузоподъемности. Если скорость двигателя увеличивается, вертикальный шпиндель поднимается, поршневой клапан поднимается и масло сливается с силового поршня, что приводит к регулированию подачи топлива движение. Это снижает подачу топлива в двигатель и замедляет его работу.Это фактически является пропорциональным регулятором.

Фактическое расположение механических регуляторов двигателя может отличаться значительно, но большинство из них будет работать, как описано выше.

Электрический регулятор

В электрическом регуляторе используется комбинация электрических и механических компонентов в его работе. Датчик скорости небольшой магнитная приемная катушка. Сигнал выпрямленного или постоянного напряжения используется в в сочетании с требуемым или установленным сигналом скорости для управления гидравлическим Блок.Затем этот блок переместит регуляторы подачи топлива в соответствующее положение. направлении для управления частотой вращения двигателя.

Регуляторы скорости и устройства отключения при превышении скорости

Они должны быть полностью исправны и регулярно проверяться в соответствии с инструкциями производителя. Внимание обращается на испытания устройств отключения и защиты от превышения скорости. Состояние тяги, соединяющей рычаги управления топливным насосом двигателя и регулятором, также необходимо регулярно проверять. Регулятор не может компенсировать ни заклинившие оси шарнира, ни чрезмерные зазоры.

Связанная информация:

Приборы для измерения скорости – механические тахометры или электрические тахометры

Муфты, сцепления и редукторы судового дизеля

Морской дизельный двигатель Прочие полезные изделия :

  1. Руководство по эксплуатации дизельных двигателей с четырехтактным циклом

  2. Четырехтактный цикл завершается за четыре хода поршня или за два оборотов коленчатого вала.Для работы в этом цикле двигатель требуется механизм для открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов
    Подробнее …..
  3. Руководство по эксплуатации двухтактных дизельных двигателей

  4. Двухтактный цикл завершается за два хода поршня или за один оборот коленчатого вала. Для работы этого цикла, где каждый событие выполняется за очень короткое время, движку требуется количество особых договоренностей.
    Подробнее …..
  5. Измерение мощности судового дизельного двигателя — индикатор двигателя

  6. Существует два возможных измерения мощности двигателя: мощность и мощность на валу.Указанная мощность — это мощность, развиваемая внутри цилиндра двигателя и может быть измерен индикатором двигателя. Мощность на валу – это мощность, доступная на выходном валу двигателя. и может быть измерен с помощью крутильного измерителя или с помощью тормоза.
    Подробнее …..
  7. Подача свежего воздуха и удаление выхлопных газов газообменником

  8. Основной частью цикла двигателя внутреннего сгорания является подача свежего воздуха и удаление выхлопных газов. это газообмен процесс.Продувка – это удаление выхлопных газов путем вдувания свежего воздуха.
    Подробнее …..
  9. Топливная система дизельного двигателя

  10. Систему подачи топлива для дизельного двигателя можно рассматривать в двух части системы подачи топлива и системы впрыска топлива. Поставка топлива связана с подача мазута, подходящего для использования системой впрыска.
    Подробнее …..
  11. Смазочная система для судового дизеля — принцип работы

  12. Система смазки двигателя обеспечивает подачу смазочного масла к различным движущимся частям двигателя.Его основная функция заключается в том, чтобы позволить образование масляной пленки между движущимися частями, что снижает трения и износа. Смазочное масло также используется в качестве очистителя и в некоторые двигатели в качестве охлаждающей жидкости.
    Подробнее …..
  13. Охлаждение судового двигателя — как это работает, требования к системе охлаждения пресной и забортной водой

  14. Охлаждение двигателей достигается за счет циркуляции охлаждающей жидкости по внутренним каналам внутри двигателя. При этом охлаждающая жидкость нагревается. и, в свою очередь, охлаждается охладителем с циркуляцией морской воды.Без адекватного охлаждение некоторых частей двигателя, подвергающихся воздействию очень высоких температура, в результате сжигания топлива, скоро выйдет из строя.
    Подробнее …..
  15. Пневматическая система запуска дизельного двигателя — принцип работы

  16. Дизельные двигатели запускаются подачей сжатого воздуха в цилиндры в соответствующей последовательности для требуемого направления. Поставка сжатый воздух хранится в воздушных резервуарах или «баллонах», готовых к немедленному использованию. использовать. Возможно до 12 пусков с сохраненным количеством сжатого воздуха.
    Подробнее …..
  17. Регулятор-Функция регулятора скорости судового дизеля

  18. Основным управляющим устройством любого двигателя является регулятор. Он регулирует или регулирует скорость двигателя при некотором фиксированном значении, в то время как выходная мощность изменения для удовлетворения спроса. Это достигается губернатором автоматически регулировка параметров топливного насоса двигателя для достижения желаемой нагрузки на установить скорость.
    Подробнее …..
  19. Предохранительный клапан цилиндра судового дизельного двигателя — руководство по эксплуатации

  20. Предохранительный клапан цилиндра предназначен для сброса давления на 10-20% выше нормального.Срабатывание этого устройства указывает на неисправность в двигателе, которая должны быть обнаружены и исправлены.
    Подробнее …..
  21. Взрывозащитный клапан судового дизеля

  22. В качестве практической защиты от взрывов в картере, установлены предохранительные клапаны или двери. Эти клапаны служат для облегчения избыточное давление в картере и прекращение выхода пламени из картер. Они также должны быть самозакрывающимися, чтобы предотвратить возврат атмосферный воздух в картер.
    Подробнее …..
  23. Руководство по эксплуатации поворотного механизма
    Поворотный механизм или двигатель поворота представляет собой реверсивный электродвигатель, приводящий в движение червячную передачу, которая может быть соединена с зубчатым маховиком с включить большой дизель. Таким образом, предусмотрен низкоскоростной привод, позволяющий расположение деталей двигателя при капитальном ремонте.
    Подробнее …..
  24. Муфты, сцепления и редукторы судового дизеля

  25. Основным устройством управления любым двигателем является регулятор.Он регулирует или регулирует скорость двигателя при некотором фиксированном значении, в то время как выходная мощность изменения для удовлетворения спроса. Это достигается губернатором автоматически регулировка параметров топливного насоса двигателя для достижения желаемой нагрузки на установить скорость.
    Подробнее …..
  26. Дизельный двигатель MAN B&W — Основные принципы и руководство по эксплуатации

  27. Один из двигателей серии MC введен в 1982 году, имеет более длинный ход и увеличенный максимальный давление по сравнению с более ранними конструкциями L-GF и L-GB.
    Подробнее …..
  28. Детектор масляного тумана картера судового дизеля

  29. Один из серии MC введен в 1982 году, имеет более длинный ход и увеличенный максимальный давление по сравнению с более ранними конструкциями L-GF и L-GB.
    Подробнее …..
  30. Разное Теплообменник для работающих механизмов на борту грузовых судов

  31. Кожухотрубчатые теплообменники для водяного охлаждения двигателя и охлаждения смазочного масла традиционно циркулировали с морской водой.Море вода находится в контакте с внутренней частью труб, трубных решеток и водяных камер.
    Подробнее …..
  32. Руководство по требованиям безопасности и эксплуатации турбокомпрессоров

  33. Кожухотрубчатые теплообменники для водяного охлаждения двигателя и охлаждения смазочного масла традиционно циркулировали с морской водой. Море вода находится в контакте с внутренней частью труб, трубных решеток и водяных камер.
    Подробнее …..
  34. Назначение поршня и поршневых колец

  35. Поршень образует нижнюю часть камеры сгорания.Он герметизирует цилиндр и передает давление газа на шатун. Поршень состоит из двух частей; головка и юбка. Головка поршня подвержена механическим и термическим нагрузкам.
    Подробнее …..

Морская техника — Полезные теги

Судовые дизельные двигатели || Парогенераторная установка || Система кондиционирования воздуха || Сжатый воздух || Морские батареи || Рефрижератор грузов || Центробежный насос || Различные охладители || Аварийный источник питания || Теплообменники отработавших газов || Система подачи || Насос для отбора корма || Измерение расхода || Четырехтактные двигатели || Топливная форсунка || Топливная система || Обработка мазута || Редукторы || Губернатор || Морской мусоросжигатель || Масляные фильтры || Двигатель MAN B&W || Морские конденсаторы || Водоотделитель || Устройства защиты от превышения скорости || Поршень и поршневые кольца || Прогиб коленчатого вала || Морские насосы || Различные хладагенты || Станция очистки сточных вод || Пропеллеры || Электростанции || Система пускового воздуха || Паровые турбины || Рулевой механизм || Двигатель Sulzer || Турбинный редуктор || Турбокомпрессоры || Двухтактные двигатели || Операции UMS || Сухой док и капитальный ремонт || Критическое оборудование || Палубные механизмы и грузовые механизмы || Контрольно-измерительные приборы || Противопожарная защита || Безопасность машинного отделения ||


Машинные помещения.com о принципах работы, конструкции и эксплуатации всех механизмов предметы на корабле предназначены в первую очередь для инженеров, работающих на борту, и тех, кто работает на берегу. Для любых замечаний, пожалуйста Свяжитесь с нами

Copyright © 2010-2016 Machinery Spaces.com Все права защищены.
Условия использования
Ознакомьтесь с нашей политикой конфиденциальности|| Домашняя страница||

Регулировка скорости. Власть без взлетов и падений. Генераторные установки

Мы требуем от генератора стабильной подачи энергии.И постоянная частота вращения двигателя имеет решающее значение для достижения этого.

Знаменитый швейцарский архитектор Ле Корбюзье сказал, что машины — это «фантастический инструмент совершенства». Однако опыт подсказывает, что даже самая сложная техника не идеальна. Хотя механические системы спроектированы так, чтобы быть сбалансированными и работать на основе оптимальных параметров, необходимо учитывать, что всегда есть некоторые факторы, которые могут изменить их эффективность.

Например, на скорость двигателя может повлиять падение напряжения или скачки напряжения.А в случае с генераторами такие вариации имеют решающее значение, учитывая, что число оборотов двигателя напрямую определяет его рабочую частоту.

Логически, это может повлечь за собой проблему, потому что в генераторе нас интересует то, что он способен поддерживать максимально стабильную мощность около определенного значения.

Хорошие новости? Все предусмотрено, и технологии предоставляют нам решения, позволяющие двигателям никогда не терять направление.

Регулировка твердого отклика

В настоящее время двигатели, приводящие в действие электрические генераторы, содержат регулятор скорости .

Функция этого регулятора заключается в обнаружении дисбаланса частоты вращения двигателя и его быстром возвращении в оптимальный режим работы.

Благодаря этому устройству двигатель нашего генератора всегда будет держать постоянный ритм. Таким образом, генератор всегда сможет соответствовать требованиям нагрузки, давая нам необходимую мощность.

Кроме того, регулятор скорости действует как защитное устройство, потому что он защищает двигатель от чрезмерных оборотов, которые могут привести к поломке двигателя.

Genesal Energy: надежные двигатели

GENESAL ENERGY предлагает вам дизельные генераторы, оснащенные тремя различными типами регулируемых двигателей:

  • Двигатели с механическим управлением
  • Двигатели с механическим управлением и встроенным электронным управлением
  • Электронные двигатели

Все они предназначены для восстановления рабочей частоты, как после удара груза, так и после его резкого падения.

Реакция на падение частоты будет зависеть от:
  1. Инерция самого двигателя.
  2. Инерция генератора.
  3. Характеристики, разрешенные установленным АРН (автоматический регулятор напряжения).

В то же время в двигателях с механической регулировкой скорости мы применяем параметр, который называется «падение скорости» или «падение». Этот параметр представляет собой процент превышения скорости вращения двигателя при работе без нагрузки по сравнению с номинальной скоростью (при полной нагрузке). Как только мы это рассчитали, мы можем настроить двигатель так, чтобы он быстро стабилизировался при приложении к нему нагрузки..

Всем регуляторам требуется определенный период времени, чтобы действовать. В GENESAL ENERGY мы проводим все необходимые регулировки и тесты, чтобы убедиться, что регуляторы правильно управляют частотой вращения двигателя и частотой генератора. Таким образом, мы даем надежный ответ на требования наших клиентов.
.

alexxlab / 21.04.1985 / Разное

Добавить комментарий

Почта не будет опубликована / Обязательны для заполнения *