Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Постановление правительства о безопасности дорожного движения: ПДД РФ, ПРАВИЛА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ / КонсультантПлюс

Содержание

Положение о Федеральном дорожном агентстве

Постановление Правительства РФ от 23 июля 2004 г. N 374 «Об утверждении Положения о Федеральном дорожном агентстве» 

Список изменяющих документов (в ред. Постановлений Правительства РФ от 11.04.2006 N 209, от 04.09.2006 N 538, от 16.02.2008 N 83, от 21.04.2008 N 288, от 13.10.2008 N 753, от 07.11.2008 N 814, от 08.01.2009 N 6, от 27.01.2009 N 43, от 22.04.2009 N 354, от 08.08.2009 N 649, от 02.09.2009 N 716, от 01.04.2010 N 211, от 15.06.2010 N 438, от 11.10.2010 N 799, от 11.03.2011 N 153, от 24.03.2011 N 210, от 26.05.2011 N 418, от 03.11.2011 N 903, от 03.05.2012 N 426, от 15.08.2012 N 832, от 06.09.2012 N 888, от 02.11.2013 N 988, от 17.07.2014 N 671, от 27.12.2014 N 1581, от 25.12.2015 N 1435, от 01.07.2016 N 616, от 27.08.2016 N 856, от 22.03.2019 N 305, от 13.11.2019 N 1446, от 26.03.2020 N 341, от 13.05.2020 N 670, от 05.12.2020 N 2030, от 21.01.2021 N 27, от 23.01.2021 N 37, от 30.10.2021 N 1875)

Правительство Российской Федерации постановляет:

Утвердить прилагаемое Положение о Федеральном дорожном агентстве.

Председатель Правительства

Российской Федерации

М.ФРАДКОВ

Утверждено Постановлением Правительства

Российской Федерации

от 23 июля 2004 г. N 374

Положение о Федеральном дорожном агентстве

Список изменяющих документов (в ред. Постановлений Правительства РФ от 11.04.2006 N 209, от 04.09.2006 N 538, от 16.02.2008 N 83, от 21.04.2008 N 288, от 13.10.2008 N 753, от 07.11.2008 N 814, от 08.01.2009 N 6, от 27.01.2009 N 43, от  22.04.2009 N 354, от 08.08.2009 N 649, от 02.09.2009 N 716, от 01.04.2010 N 211, от 15.06.2010 N 438, от 11.10.2010 N 799, от 11.03.2011 N 153, от 24.03.2011 N 210, от 26.05.2011 N 418, от 03.11.2011 N 903, от 03.05.2012 N 426, от 15.08.2012 N 832, от 06.09.2012 N 888, от 02.11.2013 N 988, от 17.07.2014 N 671, от 27.12.2014 N 1581, от 25.12.2015 N 1435, от 01.07.2016 N 616, от 27.08.2016 N 856, от 22.03.2019 N 305, от 13.11.2019 N 1446, от 26.03.2020 N 341, от 13.05.2020 N 670, от 05.12.2020 N 2030, от 21.01.2021 N 27, от 23.01.2021 N 37, от 30.10.2021 N 1875)

I. Общие положения

1. Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, в том числе в области учета автомобильных дорог, а также функции по оказанию государственных услуг в области обеспечения транспортной безопасности в этой сфере и на городском наземном электрическом транспорте.

(в ред. Постановлений Правительства РФ от 11.04.2006 N 209, от 22.04.2009 N 354, от 08.08.2009 N 649, от 26.05.2011 N 418)

Федеральное дорожное агентство осуществляет полномочия компетентного органа в области автомобильного транспорта и дорожного хозяйства по реализации обязательств, вытекающих из международных договоров Российской Федерации, в части выполнения функций по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом.

2. Федеральное дорожное агентство находится в ведении Министерства транспорта Российской Федерации.

3. Федеральное дорожное агентство в своей деятельности руководствуется Конституцией Российской Федерации, федеральными конституционными законами, федеральными законами, актами Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации, международными договорами Российской Федерации, актами Министерства транспорта Российской Федерации, а также настоящим Положением.

4. Федеральное дорожное агентство осуществляет свою деятельность во взаимодействии с другими федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, общественными объединениями и иными организациями.

II. Полномочия

5. Федеральное дорожное агентство осуществляет следующие полномочия в установленной сфере деятельности:

5.1. осуществляет в соответствии с законодательством Российской Федерации и иными нормативными правовыми актами о контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг закупки товаров, работ, услуг, научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ для государственных нужд в установленной сфере деятельности;

(пп. 5.1 в ред. Постановления Правительства РФ от 27.12.2014 N 1581)

5.2. осуществляет в порядке и пределах, определенных федеральными законами, актами Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации, полномочия собственника в отношении федерального имущества, необходимого для обеспечения исполнения функций федеральных органов государственной власти в установленной пунктом 1 настоящего Положения сфере деятельности, в том числе имущества, переданного федеральным государственным унитарным предприятиям и федеральным государственным учреждениям, подведомственным Агентству;

5.3. организует:

5.3.1. в установленном порядке работу по изъятию и закреплению земельных участков, а также резервированию земель для государственных нужд в целях размещения автомобильных дорог общего пользования федерального значения, включая заключение соглашений с собственниками, правообладателями земельных участков и (или) расположенных на них иных объектов недвижимого имущества, а также по регистрации соответствующих прав на указанные земельные участки и объекты;

(в ред. Постановлений Правительства РФ от 16.02.2008 N 83, от 30.10.2021 N 1875)

5.3.2. исключен. — Постановление Правительства РФ от 04.09.2006 N 538;

5.3.3. утратил силу. — Постановление Правительства РФ от 26.03.2020 N 341;

5.3.4. обеспечение соответствия состояния автомобильных дорог общего пользования федерального значения установленным правилам, стандартам, техническим нормам и другим нормативным документам;

(в ред. Постановления Правительства РФ от 11.04.2006 N 209)

5.3.5. учет показателей состояния безопасности дорожного движения по протяженности, техническому состоянию автомобильных дорог и наличию на них объектов дорожного сервиса;

5.3.6. информирование участников дорожного движения о наличии объектов сервиса и безопасных условиях движения на соответствующих участках дорог, а также издание совместно с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации атласа автомобильно-дорожной сети Российской Федерации;

5.3.7. приемку в эксплуатацию законченных строительством, реконструкцией и ремонтом участков автомобильных дорог общего пользования федерального значения;

(в ред. Постановления Правительства РФ от 11.04.2006 N 209)

5.3.8. подготовку предложений об осуществлении эксплуатации на платной основе автомобильных дорог;

5.3.9. согласование решений органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления о предоставлении земельных участков в пределах придорожных полос автомобильных дорог общего пользования федерального значения или земельных участков, находящихся вне этих полос, но требующих специального доступа к ним, а также земельных участков под стоянки и остановки;

(в ред. Постановления Правительства РФ от 11.04.2006 N 209)

5.4. осуществляет:

5.4.1. утратил силу. — Постановление Правительства РФ от 26.03.2020 N 341;

5.4.1(1). принятие решений об изъятии для федеральных нужд земельных участков и (или) расположенных на них иных объектов недвижимого имущества для строительства и реконструкции автомобильных дорог федерального значения, а также о резервировании земель для указанных целей;

(пп. 5.4.1(1) введен Постановлением Правительства РФ от 16.02.2008 N 83, в ред. Постановлений Правительства РФ от 11.03.2011 N 153, от 30.10.2021 N 1875)

5.4.1(2). принятие решений о подготовке документации по планировке территории в целях развития автомобильных дорог общего пользования федерального значения;

(пп. 5.4.1(2) введен Постановлением Правительства РФ от 16.02.2008 N 83)

5.4.1(3). заключение соглашений об изъятии земельных участков и (или) расположенных на них объектов недвижимого имущества для размещения автомобильных дорог федерального значения и формирования полос отвода таких автомобильных дорог с правообладателями таких земельных участков;

(пп. 5.4.1(3) в ред. Постановления Правительства РФ от 30.10.2021 N 1875)

5.4.1(4). согласование проекта планировки территории, предусматривающего строительство, реконструкцию линейного объекта федерального значения, линейного объекта регионального значения или линейного объекта местного значения, в соответствии с которым необходима реконструкция существующих линейного объекта или линейных объектов, утверждение проекта планировки которых отнесено к полномочиям Агентства;

(пп. 5.4.1(4) введен Постановлением Правительства РФ от 23.01.2021 N 37)

5.4.2. принятие мер по обустройству автомобильных дорог общего пользования федерального значения объектами сервиса в соответствии с документацией по планировке территории, организации их работы;

(пп. 5.4.2 в ред. Постановления Правительства РФ от 16.02.2008 N 83)

5.4.3. введение периодов временного ограничения или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения с целью обеспечения безопасности дорожного движения;

(в ред. Постановления Правительства РФ от 11.04.2006 N 209)

5.4.4. исключен. — Постановление Правительства РФ от 21.04.2008 N 288;

5.4.5. мероприятия, направленные на обеспечение безопасности движения на участках автомобильных дорог общего пользования федерального значения при проведении работ по их строительству, реконструкции, ремонту и содержанию;

(в ред. Постановления Правительства РФ от 11.04.2006 N 209)

5.4.6. выдает специальное разрешение, при наличии которого в соответствии с законодательством об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности допускается движение тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства, самостоятельно либо через уполномоченные им подведомственные организации в случае, если маршрут, часть маршрута указанного транспортного средства проходят по автомобильным дорогам федерального значения, участкам таких автомобильных дорог или по территориям 2 и более субъектов Российской Федерации;

(пп. 5.4.6 в ред. Постановления Правительства РФ от 26.03.2020 N 341)

5.4.7. учет автомобильных дорог в целях формирования и ведения единого государственного реестра автомобильных дорог;

(пп. 5.4.7 введен Постановлением Правительства РФ от 16.02.2008 N 83)

5.4.8. присвоение наименований и идентификационных номеров автомобильным дорогам общего пользования федерального значения;

(пп. 5.4.8 введен Постановлением Правительства РФ от 08.01.2009 N 6)

5.4.9. формирование и ведение единого государственного реестра автомобильных дорог;

(пп. 5.4.9 введен Постановлением Правительства РФ от 08.01.2009 N 6)

5.4.10. предоставление в установленном порядке заинтересованным лицам сведений об автомобильных дорогах в виде выписок из единого государственного реестра автомобильных дорог, за исключением сведений, составляющих государственную тайну;

(пп. 5.4.10 введен Постановлением Правительства РФ от 08.01.2009 N 6)

5.4.11. предоставление гражданам или юридическим лицам земельных участков в границах полосы отвода автомобильной дороги федерального значения для размещения объектов дорожного сервиса;

(пп. 5.4.11 введен Постановлением Правительства РФ от 08.01.2009 N 6)

5.4.12. предоставление земельных участков, которые находятся в федеральной собственности или государственная собственность на которые не разграничена, для размещения автомобильных дорог федерального значения;

(пп. 5.4.12 введен Постановлением Правительства РФ от 08.01.2009 N 6)

5.4.12(1). принятие решений о предварительном согласовании места размещения автомобильной дороги федерального значения;

(пп. 5.4.12(1) введен Постановлением Правительства РФ от 11.10.2010 N 799)

5.4.12(2). принятие решений об образовании земельных участков из земельных участков, которые находятся в федеральной собственности или государственная собственность на которые не разграничена, в целях установления границ полос отвода автомобильных дорог федерального значения;

(пп. 5.4.12(2) введен Постановлением Правительства РФ от 11.10.2010 N 799)

5.4.12(3). определение видов разрешенного использования земельных участков в границах полос отвода автомобильных дорог федерального значения, на которые действия градостроительных регламентов не распространяются;

(пп. 5.4.12(3) введен Постановлением Правительства РФ от 11.10.2010 N 799)

5.4.13. предоставление концессионеру в аренду (субаренду) земельных участков, которые находятся в федеральной собственности или государственная собственность на которые не разграничена, на которых располагается объект концессионного соглашения и (или) которые необходимы для осуществления концессионером деятельности, предусмотренной концессионным соглашением в отношении автомобильных дорог федерального значения;

(пп. 5.4.13 введен Постановлением Правительства РФ от 08.01.2009 N 6)

5.4.14. аккредитацию специализированных организаций в области обеспечения транспортной безопасности в установленной сфере деятельности;

(пп. 5.4.14 введен Постановлением Правительства РФ от 22.04.2009 N 354)

5.4.15. категорирование объектов транспортной инфраструктуры в установленной сфере деятельности;

(пп. 5.4.15 введен Постановлением Правительства РФ от 22.04.2009 N 354; в ред. Постановления Правительства РФ от 13.05.2020 N 670)

5.4.16. ведение реестра объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, предусмотренного статьей 6 Федерального закона «О транспортной безопасности», в установленной сфере деятельности;

(пп. 5.4.16 в ред. Постановления Правительства РФ от 13.05.2020 N 670)

5.4.16(1). аккредитацию юридических лиц в качестве подразделений транспортной безопасности в установленной сфере деятельности;

(пп. 5.4.16(1) введен Постановлением Правительства РФ от 17.07.2014 N 671)

5.4.16(2). аттестацию сил обеспечения транспортной безопасности в установленной сфере деятельности;

(пп. 5.4.16(2) введен Постановлением Правительства РФ от 17.07.2014 N 671)

5.4.16(3). аккредитацию аттестующих организаций в установленной сфере деятельности;

(пп. 5.4.16(3) введен Постановлением Правительства РФ от 17.07.2014 N 671)

5.4.17. передачу в установленном порядке автомобильных дорог общего пользования федерального значения, находящихся в федеральной собственности, в доверительное управление Государственной компании «Российские автомобильные дороги»;

(пп. 5.4.17 введен Постановлением Правительства РФ от 01.04.2010 N 211)

5.4.18. разработку сводов правил, проектов правил и методов исследований (испытаний) и измерений в установленной сфере деятельности, в том числе правил отбора образцов, необходимых для применения и исполнения технических регламентов и осуществления оценки соответствия, с использованием документов в области стандартизации;

(пп. 5.4.18 введен Постановлением Правительства РФ от 06.09.2012 N 888)

5.4(1). осуществляет подготовку и представление в установленном порядке в Министерство транспорта Российской Федерации предложений о внесении изменений в перечни автомобильных дорог общего пользования федерального значения;

(пп. 5.4(1) введен Постановлением Правительства РФ от 16.02.2008 N 83)

5.4(2). принимает решения о подготовке документации по планировке территории, предусматривающей размещение автомобильных дорог общего пользования федерального значения, обеспечивает подготовку такой документации, в том числе разработку проектов планировки территории и проектов межевания территории, и ее утверждение в соответствии с Градостроительным кодексом Российской Федерации;

(пп. 5.4(2) в ред. Постановления Правительства РФ от 23.01.2021 N 37)

5.4(3). выдает разрешение в порядке, установленном Градостроительным кодексом Российской Федерации, на строительство, а также на ввод в эксплуатацию:

(в ред. Постановления Правительства РФ от 30.10.2021 N 1875)

автомобильных дорог общего пользования федерального значения либо их участков;

частных автомобильных дорог, строительство или реконструкцию которых планируется осуществлять на территориях двух и более субъектов Российской Федерации;

(в ред. Постановления Правительства РФ от 30.10.2021 N 1875)

инженерных коммуникаций в случае их прокладки или переустройства в границах полосы отвода автомобильной дороги общего пользования федерального значения;

пересечений и примыканий к автомобильным дорогам общего пользования федерального значения;

объектов дорожного сервиса, размещаемых в границах полосы отвода автомобильной дороги общего пользования федерального значения;

(пп. 5.4(3) введен Постановлением Правительства РФ от 16.02.2008 N 83)

5.4(4). утратил силу. — Постановление Правительства РФ от 02.11.2013 N 988;

5.4(5). принимает решение об установлении или изменении границ придорожных полос автомобильных дорог федерального значения, а также частных автомобильных дорог, которые расположены на территориях двух и более субъектов Российской Федерации или строительство которых планируется осуществлять на территориях двух и более субъектов Российской Федерации;

(пп. 5.4(5) введен Постановлением Правительства РФ от 08.01.2009 N 6)

5.4(6). выдает специальное разрешение на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов, в случае, если маршрут, часть маршрута указанного транспортного средства проходят по автомобильным дорогам федерального значения, участкам таких дорог или по территориям двух и более субъектов Российской Федерации, в том числе в международном сообщении;

(пп. 5.4(6) введен Постановлением Правительства РФ от 08.01.2009 N 6)

5.4(7). выступает от имени Российской Федерации концедентом в концессионном соглашении в отношении платной автомобильной дороги общего пользования федерального значения;

(пп. 5.4(7) введен Постановлением Правительства РФ от 08.01.2009 N 6)

5.4(8). организует и обеспечивает мобилизационную подготовку автомобильных дорог федерального значения;

(пп. 5.4(8) введен Постановлением Правительства РФ от 08.01.2009 N 6)

5.4(9). принимает решение о прекращении в установленном порядке права оперативного управления подведомственных федеральных государственных учреждений в отношении автомобильных дорог общего пользования федерального значения, находящихся в федеральной собственности и подлежащих передаче в доверительное управление Государственной компании «Российские автомобильные дороги», а в случае отсутствия согласия такого федерального государственного учреждения на прекращение права оперативного управления указанными автомобильными дорогами — принимает решение об их изъятии в установленном порядке;

(пп. 5.4(9) введен Постановлением Правительства РФ от 01.04.2010 N 211)

5.4(10). предоставляет в аренду Государственной компании «Российские автомобильные дороги» без проведения торгов (конкурсов, аукционов) и предварительного согласования мест размещения объектов следующие земельные участки, которые находятся в федеральной собственности или государственная собственность на которые не разграничена:

земельные участки, находящиеся в границах полос отвода и придорожных полос автомобильных дорог Государственной компании «Российские автомобильные дороги»;

земельные участки, предназначенные для размещения автомобильных дорог, деятельность по организации строительства или реконструкции которых осуществляет Государственная компания «Российские автомобильные дороги», объектов, предназначенных для осуществления дорожной деятельности, объектов дорожного сервиса, иных объектов капитального строительства, установки рекламных конструкций в планируемых границах полос отвода и придорожных полос таких автомобильных дорог;

земельные участки, которые необходимы для осуществления концессионером деятельности, предусмотренной концессионными соглашениями, если Государственной компанией «Российские автомобильные дороги» заключены концессионные соглашения и (или) ей переданы полномочия концедента;

(пп. 5.4(10) введен Постановлением Правительства РФ от 01.04.2010 N 211)

5.4(11). принимает решение о прекращении права постоянного (бессрочного) пользования подведомственного федерального государственного учреждения указанными в подпункте 5.4(10) настоящего Положения земельными участками:

в порядке, установленном статьей 53 Земельного кодекса Российской Федерации, — в случае подачи указанным федеральным государственным учреждением заявления об отказе от права постоянного (бессрочного) пользования;

принудительно — в случае отсутствия заявления указанного федерального государственного учреждения об отказе от права постоянного (бессрочного) пользования;

(пп. 5.4(11) введен Постановлением Правительства РФ от 01.04.2010 N 211)

5.4(12). в целях резервирования земель для размещения автомобильных дорог Государственной компании «Российские автомобильные дороги» дает поручения Государственной компании «Российские автомобильные дороги» осуществлять следующие полномочия:

подготовка проектов границ зон планируемого размещения автомобильных дорог Государственной компании «Российские автомобильные дороги» или их участков;

подготовка схем резервирования земель или перечня кадастровых номеров земельных участков, которые полностью или частично расположены в границах резервируемых земель, для размещения автомобильных дорог Государственной компании «Российские автомобильные дороги»;

подготовка проектов решений о резервировании земель для размещения автомобильных дорог Государственной компании «Российские автомобильные дороги»;

обращение от имени Российской Федерации с заявлением о государственной регистрации ограничений прав, установленных решениями о резервировании земель;

иные полномочия по подготовке и принятию решений о резервировании земель для размещения автомобильных дорог Государственной компании «Российские автомобильные дороги»;

(пп. 5.4(12) введен Постановлением Правительства РФ от 01.04.2010 N 211)

5.4(13). в целях изъятия земельных участков и (или) расположенных на них объектов недвижимого имущества для размещения автомобильных дорог Государственной компании «Российские автомобильные дороги» дает поручения Государственной компании «Российские автомобильные дороги» осуществлять следующие полномочия:

подготовка проектов решений об изъятии земельных участков и (или) расположенных на них объектов недвижимого имущества для федеральных нужд в целях размещения автомобильных дорог Государственной компании «Российские автомобильные дороги»;

уведомление в установленном порядке лиц, у которых изымаются земельные участки и (или) расположенные на них объекты недвижимого имущества для федеральных нужд в целях размещения автомобильных дорог Государственной компании «Российские автомобильные дороги»;

подготовка и заключение с оценщиком договоров об оценке изымаемых для размещения автомобильных дорог Государственной компании «Российские автомобильные дороги» земельных участков и (или) расположенных на них объектов недвижимого имущества и об оценке убытков, причиненных таким изъятием;

подготовка и заключение от имени Российской Федерации соглашений в связи с изъятием земельных участков и (или) расположенных на них объектов недвижимого имущества для федеральных нужд для размещения автомобильных дорог Государственной компании «Российские автомобильные дороги»;

обращение от имени Российской Федерации в суд с исками об изъятии земельных участков и (или) расположенных на них объектов недвижимого имущества для федеральных нужд в целях размещения автомобильных дорог Государственной компании «Российские автомобильные дороги»;

обращение с заявлениями о проведении государственного кадастрового учета изымаемых для размещения автомобильных дорог Государственной компании «Российские автомобильные дороги» земельных участков и (или) иных объектов недвижимого имущества, а также с заявлениями об учете изменений таких земельных участков и (или) иных объектов недвижимого имущества;

обращение от имени Российской Федерации с заявлением о государственной регистрации права федеральной собственности на изъятые земельные участки и (или) расположенные на них объекты недвижимого имущества для размещения автомобильных дорог Государственной компании «Российские автомобильные дороги»;

(пп. 5.4(13) введен Постановлением Правительства РФ от 01.04.2010 N 211)

5.4(14). принимает решения об установлении публичных сервитутов в отношении земельных участков в границах полос отвода автомобильных дорог общего пользования федерального значения в целях прокладки, переноса, переустройства инженерных коммуникаций и их эксплуатации;

(пп. 5.4(14) введен Постановлением Правительства РФ от 03.11.2011 N 903)

5.4(15). обращается от имени Российской Федерации с заявлениями о государственной регистрации права собственности Российской Федерации на автомобильные дороги федерального значения, земельные участки в границах полос отвода указанных автомобильных дорог, а также на земельные участки, изъятые в установленном порядке для размещения автомобильных дорог федерального значения;

(пп. 5.4(15) введен Постановлением Правительства РФ от 03.05.2012 N 426)

5.4(16). принимает решения об установлении публичных сервитутов в отношении земельных участков и (или) земель для устройства пересечений автомобильных дорог общего пользования федерального значения с железнодорожными путями общего пользования на земельных участках в границах полос отвода железных дорог, а также для устройства пересечений автомобильных дорог, железнодорожных путей с автомобильными дорогами общего пользования федерального значения или примыканий автомобильных дорог к автомобильным дорогам общего пользования федерального значения на земельных участках в границах полос отвода автомобильных дорог, размещения железнодорожных путей в туннелях автомобильных дорог общего пользования федерального значения или размещения автомобильных дорог общего пользования федерального значения в туннелях железнодорожных путей;

(пп. 5.4(16) введен Постановлением Правительства РФ от 22.03.2019 N 305)

Примечание: с 01.01.2025 пп. 5.4(17) утрачивает силу (Постановление Правительства РФ от 05.12.2020 N 2030).

5.4(17). принимает решения об установлении публичных сервитутов в отношении земельных участков и (или) земель в случаях, установленных Федеральным законом «Об особенностях регулирования отдельных отношений в целях модернизации и расширения магистральной инфраструктуры и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», для размещения:

объектов федерального значения, предназначенных для модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, указанных в пункте 1 части 2 статьи 2 этого Федерального закона;

объектов, предназначенных для модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, указанных в пункте 6 части 2 статьи 2 этого Федерального закона, реконструкция которых предусмотрена проектом планировки территории, подготовленным в отношении объектов, указанных в абзаце втором настоящего подпункта;

(пп. 5.4(17) в ред. Постановления Правительства РФ от 30.10.2021 N 1875)

5.5. осуществляет экономический анализ деятельности подведомственных федеральных государственных унитарных предприятий и утверждает экономические показатели их деятельности, проводит в подведомственных организациях проверки финансово-хозяйственной деятельности и использования имущественного комплекса;

5.6. осуществляет функции государственного заказчика федеральных целевых, научно-технических и инновационных программ и проектов в сфере деятельности Агентства;

5.7. взаимодействует в установленном порядке с органами государственной власти иностранных государств и международными организациями в установленной сфере деятельности;

5.8. организует прием граждан, обеспечивает своевременное и полное рассмотрение устных и письменных обращений граждан, принятие по ним решений и направление заявителям ответов в установленный законодательством Российской Федерации срок;

5.9. обеспечивает в пределах своей компетенции защиту сведений, составляющих государственную тайну;

5.10. обеспечивает мобилизационную подготовку Агентства, а также контроль и координацию деятельности находящихся в его ведении организаций по их мобилизационной подготовке;

5.10(1). осуществляет организацию и ведение гражданской обороны в Агентстве;

(пп. 5.10(1) введен Постановлением Правительства РФ от 15.06.2010 N 438)

5.11. организует дополнительное профессиональное образование работников Агентства;

(пп. 5.11 в ред. Постановления Правительства РФ от 02.11.2013 N 988)

5.12. осуществляет в соответствии с законодательством Российской Федерации работу по комплектованию, хранению, учету и использованию архивных документов, образовавшихся в процессе деятельности Агентства;

5.13. осуществляет функции главного распорядителя и получателя средств федерального бюджета, предусмотренных на содержание Агентства и реализацию возложенных на Агентство функций;

5.14. организует в установленном порядке конгрессы, конференции, семинары, выставки и другие мероприятия в сфере деятельности Агентства;

5.14.1. реализует меры поддержки субъектов малого и среднего предпринимательства, направленные на их развитие, включая выполнение соответствующих ведомственных целевых программ, в установленной сфере деятельности;

(пп. 5.14.1 введен Постановлением Правительства РФ от 13.10.2008 N 753)

5.14.2. утверждает результаты оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры в установленной сфере деятельности;

(пп. 5.14.2 введен Постановлением Правительства РФ от 22.04.2009 N 354; в ред. Постановлений Правительства РФ от 27.08.2016 N 856, от 13.05.2020 N 670)

5.14.3. утверждает планы обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры в установленной сфере деятельности;

(пп. 5.14.3 введен Постановлением Правительства РФ от 22.04.2009 N 354; в ред. Постановления Правительства РФ от 13.05.2020 N 670)

5.15. осуществляет иные полномочия в установленной сфере деятельности, если такие полномочия предусмотрены федеральными законами, нормативными правовыми актами Президента Российской Федерации или Правительства Российской Федерации.

6. Федеральное дорожное агентство в целях реализации полномочий в установленной сфере деятельности имеет право:

6.1. запрашивать и получать в установленном порядке сведения, необходимые для принятия решения по вопросам, отнесенным к компетенции Агентства;

6.2. давать юридическим и физическим лицам разъяснения по вопросам, отнесенным к компетенции Агентства;

6.3. привлекать в установленном порядке для проработки вопросов в установленной сфере деятельности научные и иные организации, ученых и специалистов;

6.4. создавать совещательные и экспертные органы (советы, комиссии, группы, коллегии) в установленной сфере деятельности;

6.5. уполномочивать федеральные казенные учреждения, находящиеся в его ведении, заключать соглашения, предусмотренные подпунктом 5.4.1(3) настоящего Положения.

(в ред. Постановлений Правительства РФ от 15.08.2012 N 832, от 30.10.2021 N 1875)

7. Федеральное дорожное агентство не вправе осуществлять нормативно-правовое регулирование в установленной сфере деятельности и функции по контролю и надзору, кроме случаев, устанавливаемых указами Президента Российской Федерации или постановлениями Правительства Российской Федерации.

Установленные абзацем первым настоящего пункта ограничения не распространяются на полномочия руководителя Агентства по решению кадровых вопросов и вопросов организации деятельности Агентства, контролю деятельности в возглавляемом им Агентстве.

III. Организация деятельности

8. Федеральное дорожное агентство возглавляет руководитель, назначаемый на должность и освобождаемый от должности Правительством Российской Федерации по представлению Министра транспорта Российской Федерации.

(в ред. Постановления Правительства РФ от 21.01.2021 N 27)

Руководитель Федерального дорожного агентства несет персональную ответственность за выполнение возложенных на Агентство полномочий.

Руководитель Федерального дорожного агентства имеет заместителей, назначаемых на должность и освобождаемых от должности Правительством Российской Федерации по представлению Министра транспорта Российской Федерации.

(в ред. Постановления Правительства РФ от 25.12.2015 N 1435)

Количество заместителей руководителя Федерального дорожного агентства устанавливается Правительством Российской Федерации.

9. Руководитель Федерального дорожного агентства:

9.1. распределяет обязанности между своими заместителями;

9.2. представляет Министру транспорта Российской Федерации:

9.2.1. проект положения об Агентстве;

9.2.2. предложения о предельной численности и фонде оплаты труда работников Агентства;

9.2.3. предложения о назначении на должность и об освобождении от должности заместителей руководителя Агентства;

9.2.4. проект ежегодного плана и прогнозные показатели деятельности Агентства, а также отчет об их исполнении;

9.2.5. предложения о представлении к награждению государственными наградами Российской Федерации, Почетной грамотой Президента Российской Федерации, Почетной грамотой Правительства Российской Федерации, к поощрению в виде объявления благодарности Президента Российской Федерации, объявления благодарности Правительства Российской Федерации, о награждении ведомственным знаком отличия Министерства транспорта Российской Федерации, дающим право на присвоение звания «Ветеран труда», работников Агентства и подведомственных организаций, а также других лиц, осуществляющих деятельность в установленной сфере;

(пп. 9.2.5 в ред. Постановления Правительства РФ от 01.07.2016 N 616)

9.3. утверждает положения о структурных подразделениях Агентства;

9.4. в установленном порядке назначает на должность и освобождает от должности работников Агентства;

9.5. решает в соответствии с законодательством Российской Федерации о государственной службе вопросы, связанные с прохождением федеральной государственной службы в Агентстве;

9.6. утверждает структуру и штатное расписание Агентства в пределах установленных Правительством Российской Федерации фонда оплаты труда и численности работников, смету расходов на содержание Агентства в пределах утвержденных на соответствующий период ассигнований, предусмотренных в федеральном бюджете;

9.7. в установленном порядке назначает на должность и освобождает от должности руководителей подведомственных федеральных государственных унитарных предприятий и федеральных государственных учреждений, заключает, изменяет, расторгает с указанными руководителями трудовые договоры;

9.8. на основании и во исполнение Конституции Российской Федерации, федеральных конституционных законов, федеральных законов, актов Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации и Министерства транспорта Российской Федерации издает приказы по вопросам, отнесенным к компетенции Агентства.

10. Финансирование расходов на содержание Федерального дорожного агентства осуществляется за счет средств, предусмотренных в федеральном бюджете.

11. Федеральное дорожное агентство является юридическим лицом, имеет печать с изображением Государственного герба Российской Федерации и со своим наименованием, другие необходимые печати, штампы и бланки установленного образца, счета, открываемые в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Федеральное дорожное агентство вправе иметь геральдический знак — эмблему, флаг и вымпел, учреждаемые Министерством транспорта Российской Федерации по согласованию с Геральдическим советом при Президенте Российской Федерации.

(абзац введен Постановлением Правительства РФ от 24.03.2011 N 210)

12. Место нахождения Федерального дорожного агентства — г. Москва.

— Разместил/а 24 мартa 2014, 12:51, отредактировано 08 апреля 2022, 14:28

Законодательство в сфере деятельности Комитета

1. Решение комиссии Таможенного союза Евразийского экономического сообщества от 18.10.2011 № 827 «О принятии технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» (вместе с «ТР ТС 014/2011. Технический регламент Таможенного союза. Безопасность автомобильных дорог».)

2. Градостроительный кодекс Российской Федерации (№190-ФЗ от 29.12.2004).

3. Земельный кодекс Российской Федерации (от 25.10. 2001 № 136-ФЗ).

4. Федеральный закон от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

5. Федеральный закон от 29.12.2017 № 443-ФЗ «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

6. Федеральный закон от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения».

7. Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности».

8. Федеральный закон от 8 ноября 2007 года № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта»

9. Федеральный закон от 31.07.2020 № 248-ФЗ «О Государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации».

10. Федеральный закон от 14.11.2002 № 161-ФЗ «О государственных и муниципальных унитарных предприятиях».

11.Федеральный закон от 27.12.2019 № 485-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О государственных и муниципальных унитарных предприятиях» и федеральный закон «О защите конкуренции» 

12. Федеральный закон от 12.01. 1996 № 7-ФЗ «О некоммерческих организациях».

13. Постановление Совета министров — Правительства Российской Федерации от 23.10.1993  № 1090 «О правилах дорожного движения».

14. Постановление Правительства Российской Федерации от 28.09.2009  № 767 «О классификации автомобильных дорог в Российской Федерации».

15. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 20.05.2009  № 80 «О Едином государственном реестре автомобильных дорог».

16. Постановление Правительства Российской Федерации от 08.01.2009 № 5 «Об установлении предельного размера платы за предоставление сведений, содержащихся в едином государственном реестре автомобильных дорог».

17. Постановление Правительства Российской Федерации от 28.10.2020 № 1753 «О минимально необходимых для обслуживания участников дорожного движения требованиях к обеспеченности автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального, местного значения объектами дорожного сервиса, размещаемыми в границах полос отвода автомобильных дорог, а также требованиях к перечню минимально необходимых услуг, оказываемых на таких объектах дорожного сервиса».

18. Постановление Правительства Российской Федерации от 02.09.2009 № 717 «О нормах отвода земель для размещения автомобильных дорог и (или) объектов дорожного сервиса».

19. Постановление Правительства Российской Федерации от 31.01.2020 № 67 «Об утверждении правил возмещения вреда, причиняемого тяжеловесными транспортными средствами, об изменении и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации».

 

20. Постановление Правительства Российской Федерации от 21.12.2020 № 2200 «Об утверждении правил перевозок грузов автомобильным транспортом и о внесении изменений в пункт 2.1.1 Правил дорожного движения Российской Федерации».

 

21. Постановление Правительства Российской Федерации от 16.11.2018 N 1379 «Об утверждении правил определения основных параметров дорожного движения и ведения их учета»

 

22. Постановление Правительства Российской Федерации от 04.12.1998 N 1441 «Об утверждении правил государственного учета показателей состояния безопасности дорожного движения по протяженности, техническому состоянию автомобильных дорог Российской Федерации и наличию на них объектов сервиса, по количеству трамваев и троллейбусов».

 

23. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 07.02.2007 № 16 «Об утверждении правил присвоения автомобильным дорогам идентификационных номеров».

 

24. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 31.08.2020 № 348 «Об утверждении порядка осуществления весового и габаритного контроля транспортных средств».

 

25. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 16.11.2012 № 402 «Об утверждении классификации работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог».

 

26. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 07.08.2020 № 288 «О порядке проведения оценки технического состояния автомобильных дорог».

 

27. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 10.08.2020 № 296 «Об утверждении порядка осуществления владельцем автомобильной дороги мониторинга соблюдения владельцем инженерных коммуникаций технических требований и условий, подлежащих обязательному исполнению, при прокладке, переносе, переустройстве инженерных коммуникаций и их эксплуатации в границах полос отвода и придорожных полос автомобильных дорог».

 

28. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 26 марта 2009  № 46 «О порядке открытия и закрытия пересечений железнодорожных путей автомобильными дорогами (железнодорожных переездов).

 

29. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 05.06.2019 № 167 «Об утверждении порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства».

 

30.  Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 21.09.2016 № 272 «Об утверждении порядка выдачи специальных разрешений на проезд крупногабаритных транспортных средств и (или) тяжеловесных транспортных средств, масса с грузом или без груза и (или) нагрузка на ось или группу осей которых превышают более чем на два процента допустимую массу транспортного средства и (или) допустимую нагрузку на ось или группу осей транспортного средства, осуществляющих международные автомобильные перевозки грузов, в том числе по постоянным маршрутам, и о внесении изменений в приказ Минтранса России от 24 июля 2012 г. № 258 «Об утверждении порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов».

 

31.   Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 12.03.2018 № 90 «Об утверждении порядка установления постоянного маршрута тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства».

 

32. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 12.08.2020  № 304 «Об утверждении порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозки опасных грузов».

 

33. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 31.08.2020 № 343 «Об утверждении требований к организации движения по автомобильным дорогам тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства».

 

34. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 13.11.2018 г. № 406 «Об утверждении классификации работ по организации дорожного движения и о внесении изменений в классификацию работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог, утвержденную приказом Минтранса России от 16 ноября 2012 г. N 402».

 

35. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 30.04.2021 № 145 «Об утверждении правил обеспечения безопасности перевозок автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом».

 

36. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 30.07.2020 № 274 «Об утверждении правил подготовки документации по организации дорожного движения».

 

37. Областной закон Ленинградской области от 16 декабря 2011 года № 111-оз «О дорожном фонде Ленинградской области».

 

38. Областной закон Ленинградской области от 29 ноября 2013 года № 85-оз «О случаях установления временных ограничения или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам регионального или межмуниципального, местного значения Ленинградской области».

 

39. Областной закон Ленинградской области от 3 декабря 2018 года N 129-оз «Об организации дорожного движения в Ленинградской области».

 

40. Областной закон Ленинградской области от 26 октября 2020 года N 110-оз «О реализации государственных полномочий в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности на территории Ленинградской области».

 

41. Постановление Правительства Ленинградской области от 27 ноября 2007 года № 294 «Об утверждении перечня автомобильных дорог общего пользования регионального значения».

 

42. Постановление Правительства Ленинградской области от 7 сентября 2011 г. № 283 «Об утверждении положения о Комитете по дорожному хозяйству Ленинградской области».

 

43. Постановление Правительства Ленинградской области от 20 марта 2012 г. № 78 «О порядке формирования и использования бюджетных ассигнований дорожного фонда Ленинградской области».

 

44. Постановление Правительства Ленинградской области от 24 марта 2014 г. № 72 «Об утверждении порядка предоставления и расходования субсидий бюджетам муниципальных образований Ленинградской области за счет средств дорожного фонда Ленинградской области».

 

45. Постановление Правительства Ленинградской области от 9 ноября 2012 г. № 343 «Об утверждении норматива финансовых затрат на содержание автомобильных дорог общего пользования регионального значения Ленинградской области и правил расчета размера ассигнований из областного бюджета Ленинградской области на содержание автомобильных дорог общего пользования регионального значения Ленинградской области».

 

46. Постановление Правительства Ленинградской области от 14 ноября 2013 г. № 397 «Об утверждении государственной программы Ленинградской области «Развитие транспортной системы Ленинградской области.

 

47. Постановление Правительства Ленинградской области от 30 ноября 2015 г. № 450 «Об утверждении перечня объектов подпрограммы «Развитие сети автомобильных дорог общего пользования» Государственной программы Ленинградской области «Развитие транспортной системы Ленинградской области» и распределения субсидий бюджетам муниципальных образований Ленинградской области на текущий финансовый год и на плановый период за счет средств дорожного фонда Ленинградской области на строительство (реконструкцию), включая проектирование, автомобильных дорог общего пользования местного значения в рамках реализации мероприятий подпрограммы «Развитие сети автомобильных дорог общего пользования» Государственной программы Ленинградской области «Развитие транспортной системы Ленинградской области».

 

48. Постановление Правительства Ленинградской области от 16 декабря 2013 г. № 467 «Об утверждении нормативов финансовых затрат на капитальный ремонт и ремонт автомобильных дорог общего пользования регионального значения Ленинградской области и правил расчета размера ассигнований из областного бюджета Ленинградской области на капитальный ремонт и ремонт автомобильных дорог общего пользования регионального значения Ленинградской области».

 

49. Постановление Правительства Ленинградской области от 11 декабря 2009 г. № 371 «О порядке установления и использования полос отвода и придорожных полос автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения».

 

50. Постановление Правительства Ленинградской области от 23 января 2012 г. № 13 «Об утверждении порядка осуществления временных ограничения или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам регионального или межмуниципального,

местного значения».

 

51. Постановление Правительства Ленинградской области от 22 июня 2020 г. № 420 «Об определении размера вреда, причиняемого тяжеловесным транспортным средством, в случае движения указанного транспортного средства по автомобильным дорогам общего пользования регионального или межмуниципального значения».

 

52. Постановление Правительства Ленинградской области от 5 июня 2012 г. № 196 «О стоимости и объеме услуг, оказываемых по договору о присоединении объекта дорожного сервиса к автомобильной дороге общего пользования регионального или межмуниципального значения Ленинградской области»

 

53. Постановление Правительства Ленинградской области от 24 декабря 2020 г. № 852 «Об установлении стоимости услуг, оказываемых по договору о присоединении объекта дорожного сервиса к автомобильной дороге общего пользования регионального или межмуниципального значения Ленинградской области, на 2021 год».

 

54. Постановление Правительства Ленинградской области от 18 апреля 2017 г. № 114 «Об утверждении порядка осуществления регионального государственного надзора за обеспечением сохранности автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения и перечня должностных лиц, уполномоченных на осуществление регионального государственного надзора за обеспечением сохранности автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения».

 

55. Постановление Правительства Ленинградской области от 22 апреля 2019 года № 158 «Об утверждении порядка осуществления регионального государственного контроля в области организации дорожного движения».

 

56. Постановление Правительства Ленинградской области от 27 июня 2019 года № 292 «Об утверждении порядка предоставления субсидий из областного бюджета Ленинградской области юридическим лицам на финансовое обеспечение затрат при приобретении дорожной техники и иного имущества, необходимого для функционирования и содержания автомобильных дорог, по договорам финансовой аренды (лизинга) в рамках реализации мероприятий  подпрограммы «Поддержание существующей сети автомобильных дорог общего пользования» государственной программы Ленинградской области «Развитие транспортной системы Ленинградской области» и признании утратившим силу постановления Правительства Ленинградской области от 17 июля 2018 года № 251».

 

57. Распоряжение Постановление Правительства Ленинградской области от 2 декабря 2011 г. № 709-р «О государственном казенном учреждении Ленинградской области «Управление автомобильных дорог Ленинградской области».

 

58. Распоряжение Постановление Правительства Ленинградской области от 28 января 2013 г. № 25-р «О создании государственного казенного учреждения Ленинградской области «Центр безопасности дорожного движения».

 

59. Распоряжение Губернатора Ленинградской области от 11 февраля 2013 года № 101-рг «Об образовании комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения при Правительстве Ленинградской области».

 

60. Приказ Комитет по дорожному хозяйству Ленинградской области от 24 июня 2013 г. N 5/13 «Об утверждении порядка ремонта и содержания автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения Ленинградской области».

 

61. Приказ Комитет по дорожному хозяйству Ленинградской области от 16 сентября 2020 г. N 49/20 «Об утверждении порядка выдачи согласия в письменной форме владельца автомобильной дороги регионального и межмуниципального значения на строительство, реконструкцию являющихся сооружениями пересечения с автомобильной дорогой другой автомобильной дороги и примыкания к автомобильной дороге другой автомобильной дороги и на капитальный ремонт, ремонт пересечения и примыкания в отношении автомобильной дороги регионального или межмуниципального значения, а также перечень документов, необходимых для его выдачи».

 

62. Приказ Комитет по дорожному хозяйству Ленинградской области от 13 февраля 2018 г. N 3/18 «Об установлении порядка создания и использования, в том числе на платной основе, парковок (парковочных мест), расположенных на автомобильных дорогах общего пользования регионального или межмуниципального значения».

 

63. Приказ Комитет по дорожному хозяйству Ленинградской области от 14 ноября 2019 г. № 39/19 «Об утверждении порядка ведения реестров парковок общего пользования, расположенных на автомобильных дорогах регионального или межмуниципального значения, местного значения».

Распоряжение Правительства Ленинградской области от 16 мая 2018 г. № 234-р «О резервировании земель для государственных нужд Ленинградской области в целях размещения линейного объекта регионального значения «Подъезд к городу Всеволожск» (включая строительство транспортных развязок с автомобильными дорогами регионального значения Санкт-Петербург – Колтуши и Санкт-Петербург – завод имени Свердлова – Всеволожск) (по титулу: «Строительство подъезда к г. Всеволожску»)»

Распоряжение Правительства Ленинградской области от 09 июня 2018 № 296-р «О резервировании земель для государственных нужд Ленинградской области в целях размещения линейного объекта регионального значения автомобильной дороги «Санкт-Петербург – Колтуши» на участке от кольцевой автодороги Санкт-Петербурга до Колтуши (титул: «Реконструкция автомобильной дороги «Санкт-Петербург – Колтуши» на участке от кольцевой автодороги Санкт-Петербурга до Колтуши» (Реконструкция автомобильной дороги общего пользования регионального значения «Санкт-Петербург – Колтуши» на участке КАД — Колтуши во Всеволожском районе Ленинградской области)»

Правовая база | Комитет по транспорту и дорожному хозяйству Псковской области

I. ПРАВОВАЯ БАЗА В СФЕРЕ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА

Федеральные нормативные акты

Законы

  • Земельный кодекс Российской Федерации от 25.10.2001 г. № 136-ФЗ
  • Градостроительный кодекс Российской Федерации от 29.12.2004 г. № 190-ФЗ
  • Федеральный закон от 10.12.1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»
  • Федеральный закон от 8 ноября 2007 года № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»

Постановления

  • Постановление Правительства РФ от 20.12.2017 г. № 1596 Государственная программа Российской Федерации «Развитие транспортной системы»
  • Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 г. № 1734-р Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.
  • Постановление Правительства РФ от 28.09.2009 г. № 767 «О классификации автомобильных дорог в Российской Федерации»
  • Постановление Правительства РФ от 29.10.2009 г. № 860 «О требованиях к обеспеченности автомобильных дорог общего пользования объектами дорожного сервиса, размещаемыми в границах полос отвода»
  • Постановление Правительства РФ от 16.11.2009 г. № 934 «О возмещении вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам Российской Федерации»
  • Постановление Правительства РФ от 02.09.2009 N 717 «О нормах отвода земель для размещения автомобильных дорог и (или) объектов дорожного сервиса»
  • Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом»
  • Приказ Минтранса РФ от 07.02.2007 г. № 16 «Об утверждении Правил присвоения автомобильным дорогам идентификационных номеров»
  • Приказ Минтранса РФ от 16.11.2012 г. № 402 «Об утверждении Классификации работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог»
  • Приказ Минтранса РФ от 27.08.2009 г. N 150 «О порядке проведения оценки технического состояния автомобильных дорог»
  • Приказ Минтранса РФ от 04.07.2011 г. N 179 «Об утверждении Порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозку опасных грузов»
  • Приказ Минтранса РФ от 27.04.2011 г. N 125 «Об утверждении Порядка осуществления весового и габаритного контроля транспортных средств, в том числе порядка организации пунктов весового и габаритного контроля транспортных средств»

Региональные нормативные акты

— Закон Псковской области от 02.03.2012 г. № 1141-ОЗ «О временных ограничении или прекращении движения транспортных средств по автомобильным дорогам регионального или межмуниципального значения, местного значения в границах населенных пунктов»;

— Закон Псковской области от 03.11.2011 г. № 1107-ОЗ «О дорожном фонде Псковской области»;

— Постановление Администрации Псковской области от 29 марта 2019 г. № 117 «О порядке предоставления и распределения иных межбюджетных трансфертов из областного бюджета местным бюджетам городских округов и муниципальных районов на финансовое обеспечение дорожной деятельности в рамках реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги»;

— Постановление Администрации Псковской области от 20.05.2015 г. № 236 «Об утверждении Положения о Государственном комитете Псковской области по транспорту»;

— Постановление Администрации Псковской области от 21.10.2008 г. № 284 «Об автомобильных дорогах общего пользования регионального значения»;

— Постановление Администрации Псковской области от 19.02.2010 г. № 48 «О возмещении вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам регионального или межмуниципального значения Псковской области»

— Постановление Администрации Псковской области от 28.10.2013 г. № 492 «Об утверждении Государственной программы Псковской области «Развитие транспортной системы»;

— Постановление Администрации Псковской области от 28.12.2011 г. № 529 «О порядке формирования и использования бюджетных ассигнований дорожного фонда Псковской области»;

— Постановление Администрации Псковской области от 30.01.2012 г. № 36 «О Порядке осуществления временных ограничения или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам регионального или межмуниципального значения, местного значения»;

— Постановление Администрации Псковской области от 23.10.2013 № 475 «О порядке ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения»;

— Постановление Администрации Псковской области от 19 июля 2013 г. № 316 « О порядке создания  и использования, в том числе на платной основе, парковок (парковочных мест), расположенных на автомобильных дорогах общего пользования регионального или межмуниципального значения»;

— Постановление Администрации области от 02.08.2017 г. № 322 «О нормативах финансовых затрат на капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения»;

— Постановление Администрации области от 22.07.2014 г. № 338 «О порядке предварительного согласования схем размещения рекламных конструкций и вносимых в них изменений»;

— Постановление Администрации области от 17.12.2015 г. № 575 «О порядке предоставления иных межбюджетных трансфертов из областного бюджета местным бюджетам городских округов и муниципальных районов на реализацию мероприятий региональных программ в сфере дорожного хозяйства по решениям Правительства Российской Федерации в рамках подпрограммы «Дорожное хозяйство» Государственной программы Псковской области «Развитие транспортной системы»»;

— Постановление Администрации области от 25.12.2001 г. № 459 «О порядке организации использования автомобильных дорог на платной основе».

 

II. ПРАВОВАЯ БАЗА В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА

Федеральные нормативные акты

Законы:

  • Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности»
  • Федеральный закон от 13.07.2015 г.№220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»
  • Федеральный закон от 08.11.2007 № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта»
  • Федеральный закон от 21.04.2011 года № 69-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» 

Постановления

  • Постановление Правительства РФ от 1 октября 2020 г. № 1586 «Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом»
  • Постановление Правительства Российской Федерации от 25 декабря 2013 г. № 1242 «О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта и осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров на территории Российской Федерации и формирование региональной маршрутной сети»

Приказы

Региональные нормативные акты

Закон области от 12.05.2016 г. №1667-ОЗ «Об отдельных вопросах организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в Псковской области»;

Закон Псковской области от 28.12.2018 № 1913-ОЗ «О перераспределении между органами местного самоуправления муниципальных образований Псковской области и органами государственной власти Псковской области полномочий по организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом»;

Закон области от 23.12.2013 г. № 1338-ОЗ «О социальной поддержке обучающихся, проживающих в сельской местности на территории Псковской области»;

Закон Псковской области от 28.06.2012 № 1186-ОЗ «О порядке перемещения задержанных транспортных средств на специализированную стоянку, их хранения и возврата, оплаты стоимости перемещения и хранения задержанных транспортных средств»;

Постановление Администрации Псковской области от 04.09.2017 № 364 «О реализации Закона области от 23 декабря 2013 г. № 1338-ОЗ «О социальной поддержке обучающихся, проживающих в сельской местности на территории Псковской области»;

Постановление Администрации Псковской области от 12.04.2019 № 141 «О создании рабочей группы при Администрации области по вопросам использования природного газа в качестве моторного топлива на территории Псковской области»

Постановление от 20.06.2017 № 266 «О порядке установления, изменения, отмены межмуниципальных маршрутов регулярных перевозок»

Постановление Администрации Псковской области от 25.10.2019 № 381 «О порядке установления, изменения, отмены муниципальных маршрутов регулярных перевозок»

Постановление Администрации области от 24 июня 2019 г. № 242 «О порядке предоставления из областного бюджета субсидий организациям воздушного транспорта на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров»

Постановление Администрации области от 30.12.2019 № 487 «О льготах по тарифам на проезд обучающихся общеобразовательных организаций, обучающихся по очной форме обучения профессиональных образовательных организаций и образовательных организаций высшего образования, железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении»

Постановление Администрации Псковской области от 27.12.2016 № 427 «О порядке предоставления из областного бюджета субсидий организациям автомобильного транспорта на осуществление перевозок пассажиров по маршруту Печоры – Сигово»;

Постановление Администрации Псковской области от 19.01.2011 № 6 «Об утверждении Положения о порядке предоставления субсидий из областного бюджета на возмещение убытков, возникающих вследствие регулирования тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на территории Псковской области»;

Постановление Администрации Псковской области от 30.08.2017 № 354 «О порядке предоставления из областного бюджета субсидий юридическим лицам на финансовое обеспечение затрат по приспособлению к нуждам инвалидов автовокзалов и автостанций Псковской области»

Постановление Администрации Псковской области от 30.08.2011 № 327 «О реализации статьи 9 Федерального закона от 21 апреля 2011 г. № 69-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»

Постановление Администрации Псковской области от 21.03.2017  № 130 «О порядке предоставления из областного бюджета субсидий перевозчикам, осуществляющим регулярные перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по регулируемым тарифам по межмуниципальным маршрутам на территории области»

Постановление Администрации Псковской области от 16.04.2020 № 130 «О мерах социальной поддержки отдельных категорий граждан по оплате проезда железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении на территории Псковской области»

Постановление Администрации Псковской области от 20.04.2017 № 187 «Об обеспечении бесплатного проезда по маршрутам перевозок пассажиров и багажа в городском, пригородном и междугородном сообщении на территории Псковской области отдельных категорий граждан и сопровождающих их лиц в период проведения мероприятий, связанных с празднованием годовщины Победы в Великой Отечественной войне 1941 — 1945 годов»;

Постановление Администрации Псковской области от 14.04.2017 № 171 «О порядке предоставления из областного бюджета субсидий юридическим лицам на финансовое обеспечение затрат на приобретение катера»;

Постановление Администрации Псковской области от 14.04.2017 № 172 «О порядке предоставления из областного бюджета субсидий юридическим лицам на финансовое обеспечение затрат по внедрению автоматизированной системы контроля оплаты проезда в автомобильном транспорте по муниципальным и межмуниципальным маршрутам»;

Постановление Администрации Псковской области от 05.05.2016 № 147 «О предоставлении педагогическим и иным работникам государственных образовательных организаций области и муниципальных образовательных организаций (за исключением педагогических и иных работников государственных образовательных организаций области и муниципальных образовательных организаций, расположенных на территориях городских округов области) за счет средств областного бюджета льготы на проезд от места жительства до места работы и обратно по муниципальным и межмуниципальным маршрутам регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в пригородном сообщении, а также междугородном сообщении (при отсутствии пригородного сообщения)»

Положение о порядке предоставления и расходования субсидий местным бюджетам из областного бюджета на компенсацию расходов по перевозке обучающихся муниципальных общеобразовательных организаций и сопровождающих их лиц на внеклассные мероприятия и итоговую аттестацию, утвержденное постановлением Администрации Псковской области от 28.10.2013 № 492 «Об утверждении Государственной программы Псковской области «Развитие транспортной системы» (приложение № 4 к подпрограмме «Развитие автомобильного, авиационного и железнодорожного транспорта»)

Постановление Администрации области от 14.05.2019 № 187 «О порядке предоставления из областного бюджета субсидий юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим регулярные перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по регулируемым тарифам по муниципальным маршрутам регулярных перевозок на территории области»

Постановление Администрации области от 24.06.2019 № 242 «О порядке предоставления из областного бюджета субсидий организациям воздушного транспорта на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров»

Распоряжение Администрации Псковской области от 23.12.2013 № 371-р «Об органе исполнительной власти области, уполномоченном на ведение реестра специализированных стоянок»

Распоряжение Администрации Псковской области от 11.08.2011 № 181-р «Об уполномоченном органе по реализации статьи 9 Федерального закона от 21 апреля 2011 г. № 69-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»

Распоряжение Администрации Псковской области от 22.01.2013 № 9-р «Об утверждении Перечня государственных программ Псковской области»

Указ Губернатора Псковской области от 20.06.2017 № 33-УГ «О создании межведомственной комиссии при Администрации области по обеспечению безопасности дорожного движения»

Постановление Губернатора № 650

 

ГУБЕРНАТОР ЯРОСЛАВСКОЙ ОБЛАСТИ  

ПОСТАНОВЛЕНИЕ  

от 04.08.2006 № 650

г. Ярославль  

О создании областной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения

<в ред. постановлений Губернатора области от 26.10.2007 № 982, от 02.07.2008 № 494, от 29.07.2008 № 560, от 15.08.2008 № 594, от 02.02.2009 № 36, от 01.09.2009 № 456, от 31.12.2009 № 727> 

В соответствии с  постановлением Правительства Российской Федерации от 25 апреля 2006 г. № 237 «О Правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения», в целях предупреждения дорожно-транспортных происшествий на территории области, снижения тяжести их последствий

ПОСТАНОВЛЯЮ:

1. Образовать областную комиссию по обеспечению безопасности дорожного движения и утвердить ее состав (прилагается).

2. Утвердить прилагаемое Положение об областной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения.

3. Рекомендовать органам местного самоуправления муниципальных образований области привести деятельность муниципальных комиссий по  безопасности дорожного движения в соответствие с данным постановлением.

4. Признать утратившим силу постановление Губернатора области от 12.10.2000 № 683 «О комиссии по безопасности дорожного движения».

5. Контроль за исполнением постановления возложить на заместителя Губернатора области Ковальчука В.Н. <в ред. постановления Губернатора области от 03.07.2008 № 494>

6. Постановление вступает в силу с момента подписания. 

 

Губернатор области А.И. Лисицын

УТВЕРЖДЁН

постановлением

Губернатора области

от 04.08.2006 № 650

(в редакции постановлений

Губернатора области

от 02.02.2009 № 36, от 01.09.2009 № 456,

от  31.12.2009 № 727)

    

СОСТАВ

ОБЛАСТНОЙ КОМИССИИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ  

Ковальчук Владимир Николаевич

— первый заместитель Губернатора области, председатель комиссии

Соловьев Владимир Владимирович     

— директор департамента дорожного хозяйства Ярославской области, заместитель председателя комиссии

Кокарева Елена Михайловна

— ведущий специалист управления Правительства области по взаимодействию с правоохранительными органами и воинскими формированиями, ответственный секретарь комиссии

Члены комиссии:

 

Архипов Валерий Викторович

— председатель Ярославского областного отделения Всероссийского общества автомобилистов (по согласованию)

Барышев Павел Федорович

— начальник Главного управления МЧС России по Ярославской области (по согласованию)

Боровицкий Михаил Васильевич

— заместитель Губернатора области

Ершов Евгений Георгиевич

— депутат Ярославской областной Думы (по согласованию)

Ильин Александр Владимирович

— начальник управления государственной инспекции безопасности дорожного движения Управления внутренних дел по Ярославской области (по согласованию)

Каграманян Игорь Николаевич

— директор департамента здравоохранения и фармации Ярославской области

Манцевич Сергей Владимирович

— начальник Ярославского отделения Северной железной дороги — филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (по согласованию)

Скворцов Иван Геннадьевич

— консультант-юрист государственно-правового управления Правительства области

Соколов Андрей Викторович

— главный государственный инспектор в городе Ярославле Северо-Западного Управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (по согласованию)

Степанова Татьяна Александровна

— директор департамента образования Ярославской области

Приезжев Сергей Сергеевич

— заместитель начальника Северной железной дороги — филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги» по путевому хозяйству (по согласованию)

Трифонов Николай Иванович

— начальник Управления внутренних дел по Ярославской области (по согласованию)

Тутариков Андрей Владимирович

— начальник управления коммуникаций и общественных связей Правительства области

Фролов Александр Дмитриевич

— председатель Ярославского областного совета Российской оборонной спортивно-технической организации (по согласованию)

Фролов Эдуард Яковлевич

— начальник управления Правительства области по взаимодействию с правоохранительными органами и воинскими формированиями

Харламов Олег Михайлович

— начальник Управления государственного автодорожного надзора по Ярославской области (по согласованию)

Ястребов Сергей Николаевич

— первый заместитель мэра города Ярославля по социально-экономическому развитию и 1000-летию города (по согласованию)

 

 

УТВЕРЖДЕНО

постановлением

Губернатора области

от 04.08.2006 № 650

    

ПОЛОЖЕНИЕ

ОБ ОБЛАСТНОЙ КОМИССИИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

<в ред. постановлений Губернатора области от 03.07.2008 № 494, от 02.02.2009 № 36>

 1. Областная комиссия по обеспечению безопасности дорожного движения (далее — комиссия) является совещательным органом, образованным для обеспечения согласованных действий, и осуществляющим на территории области взаимодействие между органами государственной власти Ярославской области, территориальными органами федеральных органов исполнительной власти, органами местного самоуправления муниципальных образований области, юридических лиц, зарегистрированных на территории области, в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. <в ред. постановления Губернатора области от 03.07.2008 № 494>

2. Комиссия руководствуется в своей деятельности Конституцией Российской Федерации, федеральными конституционными законами, федеральными законами, нормативными правовыми актами Президента Российской Федерации, постановлениями Правительства Российской Федерации, законодательными и иными нормативными правовыми актами Ярославской области, изданными в пределах полномочий, предоставленных Конституцией Российской Федерации, а также данным Положением.

3. Основными задачами комиссии являются:

3.1. Обеспечение согласованных действий  органов государственной власти Ярославской области, территориальных органов федеральных органов исполнительной власти, органов местного самоуправления муниципальных образований области, юридических лиц, зарегистрированных на территории области, при разработке и реализации основных направлений государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения на территории области.

3.2. Подготовка предложений о совершенствовании правового регулирования в области обеспечения безопасности дорожного движения.

3.3. Взаимодействие с органами государственной власти Ярославской области, территориальными органами федеральных органов исполнительной власти, органами местного самоуправления муниципальных образований области, юридических лиц, зарегистрированных на территории области, по разработке проектов и реализации целевых программ и мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на территории области. <в ред. постановления Губернатора области от 03.07.2008 № 494>

3.4. Совершенствование механизмов взаимодействия с органами государственной власти Ярославской области, территориальными органами федеральных органов исполнительной власти, органами местного самоуправления муниципальных образований области, юридических лиц, зарегистрированных на территории области, а также повышение эффективности взаимодействия с заинтересованными организациями и общественными объединениями по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения. <в ред. постановления Губернатора области от 03.07.2008 № 494>

4. Комиссия в целях реализации возложенных на нее задач выполняет следующие основные функции:

4.1. Рассматривает проект ежегодного доклада о состоянии безопасности дорожного движения на дорогах города и области и другие вопросы, связанные с оценкой ситуации в сфере безопасности дорожного движения.

4.2. Проводит работу по изучению причин возникновения дорожно-транспортных происшествий на территории области.

4.3. Рассматривает предложения органов государственной власти Ярославской области, территориальных органов федеральных органов исполнительной власти, органов местного самоуправления муниципальных образований области, юридических лиц, зарегистрированных на территории области, заинтересованных организаций и общественных объединений по вопросам:

формирования и реализации государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения;

совершенствования государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения;

совершенствования правового регулирования в области обеспечения безопасности дорожного движения.

4.4. Определяет с учетом поступивших предложений приоритетные направления деятельности по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и снижению тяжести их последствий.

4.5. Рассматривает вопросы разработки и реализации областных целевых программ повышения безопасности дорожного движения.

4.6. Определяет потребность в финансовых и материально-технических ресурсах для реализации мероприятий в области обеспечения безопасности дорожного движения.

4.7. Обобщает и распространяет положительный опыт работы муниципальных комиссий по  обеспечению безопасности дорожного движения, оказывает методическую помощь в организации деятельности этих комиссий.

4.8. Содействует совершенствованию работы общественных объединений и развитию связей с соответствующими государственными органами зарубежных стран по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения.

4.9. Осуществляет взаимодействие со средствами массовой информации по вопросам освещения проблем безопасности дорожного движения.

5. При решении вопросов, отнесенных к ее компетенции, комиссия имеет право:

5.1. Заслушивать на своих заседаниях представителей органов государственной власти Ярославской области, местного самоуправления муниципальных образований области, муниципальных комиссий по безопасности дорожного движения, а также предприятий, учреждений и организаций по вопросам, относящимся к компетенции комиссии и принимать соответствующие решения.

5.2. Запрашивать у органов государственной власти и местного самоуправления муниципальных образований области, а также предприятий, учреждений и организаций материалы и информацию, необходимые для работы комиссии.

5.3. Привлекать в установленном порядке к работе комиссии представителей заинтересованных органов государственной власти и местного самоуправления муниципальных образований области, научных, общественных и других организаций, а также специалистов.

5.4. Создавать рабочие группы по отдельным направлениям деятельности комиссии.

6. Состав комиссии утверждается Губернатором области.

7. Председателем комиссии является первый заместитель Губернатора области.  Председатель комиссии имеет двух заместителей. <в ред. постановления Губернатора области от 02.02.2009 № 36>

8. Комиссия осуществляет свою деятельность в соответствии с регламентом и планами работ, которые принимаются на заседании комиссии и утверждаются ее председателем.

9. Заседание комиссии проводит председатель комиссии, а в его отсутствие — заместитель председателя комиссии. Заседания комиссии проводятся не реже одного раза в квартал. В случае необходимости могут проводиться внеочередные заседания.

Заседание комиссии считается правомочным, если на нем присутствует более половины ее членов. Члены комиссии участвуют в ее заседании без права замены; в случае отсутствия на заседании они имеют право изложить свое мнение по рассматриваемому вопросу в письменной форме.

10. Решения комиссии принимаются открытым голосованием и считаются принятыми, если за них проголосовало более половины членов комиссии, присутствовавших на заседании. При равенстве голосов членов комиссии голос председательствующего на заседании является решающим.

Решения комиссии оформляются протоколом, который подписывает председательствовавший на заседании.

11. Информационно-аналитическое обеспечение работы комиссии осуществляет управление Государственной инспекции безопасности дорожного движения Управления внутренних дел по Ярославской области, а организационное обеспечение — управление Правительства области по взаимодействию с правоохранительными органами и воинскими формированиями. <в ред. постановления Губернатора области от 03.07.2008 № 494, от 29.07.2008 № 560>

Комиссия по обеспечению безопасности дорожного движения

На основании протокола заседания Комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения при администрации Нефтеюганского района от 30 июля 2013 года №3 п.4.2 «О разработке и утверждении паспортов безопасности дорожного движения общеобразовательных учреждений», Департаментом образования и молодежной политики издан приказ от 30.04.2013 года № 310-0 «О разработке паспортов дорожной безопасности образовательных учреждений».

На 01.09.2013г. разработаны и утверждены паспорта дорожной безопасности во всех образовательных учреждениях (в 15 — общеобразовательных учреждениях, 16 — дошкольных учреждениях, 3 — учреждениях дополнительного образования).


Контактная информация для обращения населения Нефтеюганского района о выявляемых нарушениях при осуществлении организованных перевозок групп детей

Фамилия Имя Отчество

Должность

Контакты

1.

ЮНОШЕВА

Кристина Владимировна

заместитель директора департамента строительства и ЖКК

2.

ВАСИЛЕВСКАЯ

Марина

Борисовна

начальник отдела по транспорту и дорогам ДСиЖКК

т.8(3463) 250-186

[email protected]

т (факс). 22-96-99

Нормативно-правовая база





Приказ Департамента социального развития, Департамента образования и молодежной политики, Департамента физической культуры и спорта, Департамента культуры, Департамента здравоохранения, Департамента дорожного хозяйства и транспорта, Департамента промышленности, Департамента информационных технологий и цифрового развития, Управления Министерства внутренних дел РФ по Ханты-Мансийскому АО — Югре, Управления Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека по Ханты-Мансийскому АО — Югре, Территориального отдела государственного автодорожного надзора по Ханты-Мансийскому АО — Югре от 20.05.2021 №370-р/10-П-494/109/09-ОД-96/575/108/121/08-Пр-73/42/547/06-178 «Об организации перевозок автотранспортными средствами организованных групп детей к месту обучения, проведения спортивных, оздоровительных, культурно-массовых мероприятий на территории Ханты-Мансийского автономного округа — Югры и обратно»

Положение и состав комиссии

Постановление администрации от 19.01.2012 № 122-па «О создании комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения при администрации Нефтеюганского района»

Постановление администрации от 02.04.2012 № 992-па «О внесении изменений в постановление администрации Нефтеюганского района от 19.01.2012 № 122-па»

Постановление администрации от 24.01.2014 № 126-па «О внесении изменений в постановление администрации Нефтеюганского района от 19.01.2012 № 122-па»

Постановление администрации от 29.12.2014 № 3259-па «О внесении изменений в постановление администрации Нефтеюганского района от 19.01.2012 № 122-па»

Постановление администрации от 20.12.2016 № 2380-па «О внесении изменений в постановление администрации Нефтеюганского района от 19.01.2012 № 122-па»

Постановление администрации от 20.03.2017 № 427-па «О внесении изменений в постановление администрации Нефтеюганского района от 19.01.2012 № 122-па»

План работы комиссии по обеспечению безопасности муниципального образования Нефтеюганский район:
на 2016 год
на 2017 год
на 2018 год
на 2019 год
на 2020 год
на 2021 год
на 2022 год

Протоколы комиссий

ПРОТОКОЛ №1 от 17.02.2016
ПРОТОКОЛ №2 от 24.05.2016
ПРОТОКОЛ №3 от 24.08.2016
ПРОТОКОЛ №4 от 26.12.2016

ПРОТОКОЛ №1 от 17.02.2017
ПРОТОКОЛ №2 от 24.05.2017
ПРОТОКОЛ №3 от 29.08.2017
ПРОТОКОЛ №4 от 20.12.2017

ПРОТОКОЛ №1 от 14.02.2018
ПРОТОКОЛ №2 от 17.05.2018
ПРОТОКОЛ №3 от 17.08.2018
ПРОТОКОЛ №4 от 14.12.2018

ПРОТОКОЛ №1 от 07.02.2019
ПРОТОКОЛ №2 от 29.03.2019
ПРОТОКОЛ №3 от 03.07.2019
ПРОТОКОЛ №4 от 17.09.2019
ПРОТОКОЛ №5 от 12.12.2019

ПРОТОКОЛ №1 от 28.02.2020
ПРОТОКОЛ №2 от 28.05.2020
ПРОТОКОЛ №3 от 31.08.2020
ПРОТОКОЛ №4 от 16.12.2020

ПРОТОКОЛ №1 от 10.02.2021
ПРОТОКОЛ №2 от 17.05.2021
ПРОТОКОЛ №3 от 19.08.2021
ПРОТОКОЛ №4 от 22.12.2021

ПРОТОКОЛ №1 от 25.02.2022

О государственной регистрации транспортных средств в регистрационных подразделениях Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации

Объявления

11:00 03/02/2020

Просмотров: 1069

21 декабря 2019 года издано постановление Правительства Российской Федерации № 1764 «О государственной регистрации транспортных средств в регистрационных подразделениях Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации» (далее – постановление).

Постановлением утверждены Правила государственной регистрации транспортных средств в регистрационных подразделениях Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации (далее – Правила).

В соответствии с постановлением к отношениям, связанным с регистрацией наземных самоходных устройств, указанных в Правилах, не применяется постановление Правительства Российской Федерации
от 12 августа 1994 г. № 938 «О государственной регистрации автомототранспортных средств и других видов самоходной техники на территории Российской Федерации».

Правилами установлен единый порядок государственной регистрации наземных самоходных устройств категорий «L», «M», «N» на колесном ходу с мощностью двигателя (двигателей) более 4 киловатт или с максимальной конструктивной скоростью более 50 километров в час, предназначенных для перевозки людей, грузов или оборудования, установленного на них, а также прицепов (полуприцепов) (далее – транспортные средства) подразделениями  Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации, на которые возложена функция по регистрации транспортных средств (далее – регистрационные подразделения).

Определен круг лиц, за которыми осуществляется регистрация транспортного средства, требования к документам, необходимым для совершения регистрационных действий, особенности постановки транспортного средства на государственный учет и присвоения государственного регистрационного номера, порядок государственной регистрации транспортного средства с участием специализированных организаций, а также порядок прекращения, возобновления и снятия с государственного учета транспортного средства.

Заявление о совершении регистрационных действий и прилагаемые к нему документы могут быть поданы владельцем транспортного средства или его представителем в регистрационное подразделение лично либо с использованием федеральной государственной информационной системы «Единый портал государственных и муниципальных услуг (функций)».

Постановление вступает в силу с 1 января 2020 г.

 

Страничка ПДД

Страничка ПДД

Нормативно-правовая документация:
    Венская конвенция 1968 года «О дорожном движении»
    Федеральный закон от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»
   Указ Президента Российской Федерации от 15.06.1998 № 711 «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» (вместе с «Положением о Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации»)
    Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 № 1090 (редакция от 21.01.2016) «О Правилах дорожного движения» (вместе с «Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения»)
    Приказ МВД России от 02.12.2003 № 930 «Об организации работы Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации по пропаганде безопасности дорожного движения»
    Приказ МВД России от 02.03.2009 № 185 «Об утверждении административного регламента Министерства внутренних дел Российской Федерации исполнения государственной функции по контролю и надзору за соблюдением участниками дорожного движения требований в области обеспечения безопасности дорожного движения»
    Приказ МВД России от 30.03.2015 № 380 «Об утверждении административного регламента Министерства внутренних дел Российской Федерации исполнения государственной функции по осуществлению федерального государственного надзора в области безопасности дорожного движения в части соблюдения требований законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения, правил, стандартов, технических норм и иных требований нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения при строительстве, реконструкции, ремонте и эксплуатации автомобильных дорог»

Локальные акты МБДОУ

Паспорт дорожной безопасности МБДОУ «Золотой петушок»

Паспорт дорожной безопасности филиал МБДОУ «Золотой петушок» «Алёнка»

Паспорт дорожной безопасности филиал МБДОУ «Золотой петушок» «Тополёк»

Паспорт дорожной безопасности филиал МБДОУ «Золотой петушок» «Солнышко»

 

 

Будни и Праздники

 

 

Отчет проведении акции по ПДД «Внимание, дети!» в детском саду «Алёнка»
Неделя безопасности в детском саду «Золотой петушок»

ФОТООТЧЁТ О ПРОВЕДЕНИИ МЕРОПРИЯТИЙ В РАМКАХ ШИРОКОМАСШТАБНОЙ ПРОФИЛАКТИЧЕСКОЙ АКЦИИ «ВНИМАНИЕ, ДЕТИ»

Отчет « Внимание дети»

Отчет по ПДД филиал «Алёнка»

ФОТООТЧЁТ ПО ПРОВЕДЕНИЮ НЕДЕЛИ БЕЗОПАСНОСТИ филиал «СОЛНЫШКО»

 

 

 

Наши достижения

 

Полезные ссылки

правил дорожного движения: борьба за безопасность и невыполненные обещания федерализма — Обзор закона Айовы

Введение

Американские улицы становятся все более опасными. В 2020 году наблюдался самый высокий годовой прирост смертности на дорогах, 1 , а последний год, за который у нас есть данные о неводителях, 2018 год, стал самым смертоносным годом для пешеходов и велосипедистов за три десятилетия. 2 Этот всплеск насилия на дорогах имеет множество сложных причин. Мы могли бы винить постоянно растущие ограничения скорости, неравномерное соблюдение правил дорожного движения, низкие цены на бензин и повышенное отвлечение внимания водителей. 3 Мы могли бы пожать плечами и назвать насилие на дорогах естественным следствием нашего коллективного стремления к скорости и удобству. Но эти объяснения упускают из виду нечто важное: в других, столь же развитых странах наблюдаются те же экономические и поведенческие тенденции. В других странах люди тоже любят автомобили. И все же сопоставимые показатели смертности среди неводителей 4 за последние 30 лет, даже в помешанной на автомобилях Германии, составляют небольшую долю американских смертей. 5

Чем объясняется разрыв? Являются ли европейцы просто более осторожными пешеходами, лучше экипированными байкерами или более безопасными водителями? Конечно нет.Отличие в правилах дорожного движения. Проще говоря, американские законы фиксируют две взаимосвязанные проблемы дизайна: недружественные улицы 6 и небезопасные транспортные средства. Плохой дизайн улиц не был бы таким смертоносным, если бы стандарты проектирования транспортных средств были лучше, и наоборот. Тем не менее, оба набора стандартов развивались в тандеме, чтобы отдавать предпочтение водителям и их пассажирам перед любыми другими участниками дорожного движения. 7

Проектирование улиц, централизованное с помощью национальных, неправительственных стандартов, разработанных в закрытых для общественности процессах, как правило, отдает приоритет движению транспортных средств.Эти стандарты диктуют широкие полосы движения, облегчающие быструю езду. Они допускают неадекватную ширину или расположение тротуаров и велосипедных дорожек там, где такие удобства вообще существуют, что делает пешие и велосипедные прогулки небезопасными. И они призывают к сигналам, которые обеспечивают плавное и быстрое движение автомобиля, угрожая людям в небольших автомобилях и неводителям. Судебные решения о преимущественном праве покупки и суверенном иммунитете сдерживают субнациональные инновации в отношении этих стандартов, ориентированных на автомобили.

Руководства по проектированию транспортных средств, также в основном централизованные, также не защищают тех, кто не является водителем.По мере того, как более крупные автомобили наводняют рынок, регулирующие органы не в состоянии контролировать вес и высоту, несмотря на исследования, показывающие, что более тяжелые автомобили защищают пассажиров, но причиняют вред тем, кто не находится в них, во время аварии, 8 и что более высокие автомобили повышают вероятность того, что в конечном итоге окажется неводитель. под машиной, мертвый, а не на приборной панели, раненый. 9 Точно так же регулирующие органы еще не рассмотрели такое оборудование, как «защитные дуги», прикрепленные к передней части автомобиля, которые ударяют не водителей в более опасную область груди, а не в ноги.Помимо прямого воздействия аварий, существует косвенное воздействие выбросов парниковых газов. Транспорт производит наибольшую долю парниковых газов — 28,2 процента — из всех секторов, отслеживаемых EPA. 10 Из-за слабых норм выбросов водители выбрасывают в воздух ядовитые пары, вызывая тошноту и убивая других людей и самих себя. Опустошение происходит несправедливо. Те же самые группы, которые наиболее уязвимы к смерти в результате столкновения с транспортными средствами, — пожилые люди, цветные люди, бедняки и люди, живущие в городских районах 11 , — больше всего страдают от последствий загрязнения транспортными средствами. 12

Стандарты проектирования улиц и транспортных средств стали более централизованными, и они находятся под сильным влиянием отраслевых групп, которые структурно поддерживают или, по крайней мере, преобладают интересы автопроизводителей. В этом смысле эти стандарты являются классическим случаем захвата отрасли и не могут адекватно представлять стороны, не относящиеся к отрасли.

Предполагая, как и я, что закон и правовая культура играют определяющую роль в обеспечении несправедливых, но предотвратимых результатов, одним из потенциальных средств может быть направление реформ исключительно на ослабление контроля промышленности над национальными процессами разработки стандартов.Хотя это, безусловно, должно произойти, захват отрасли — это всего лишь симптом основной проблемы: законы и правовая культура предполагают, что единые национальные стандарты предпочтительнее, чем участие правительства штата в проектировании транспортных средств и участие правительства штата или местного самоуправления в дизайне улиц. Централизация сама по себе не является проблемой. Для определенных конструктивных особенностей, таких как форма и цвет знаков остановки или общие размеры транспортных средств, целесообразно использовать национальные стандарты. Но другие проектные характеристики, такие как ширина уличных полос и строгие правила системы выбросов транспортных средств, могут быть лучше или легче определены местными органами власти.Потенциальное преимущество субнационального регулирующего органа заключается в том, что инновации могут влиять на повышение, улучшая национальные стандарты.

Полная передача полномочий, однако, не является полным решением — не только потому, что национальные стандарты в некоторых случаях работают лучше всего, но также и потому, что передача полномочий может не привести к созданию радикально иной политической экономии, чем та, которая существует сегодня. У правительств есть много разных причин для принятия готовых стандартов проектирования, а не для создания своих собственных: инерция, присущая любой государственной бюрократии; высокие начальные затраты, которые делают создание независимых стандартов дорогим и трудоемким; сетевые внешние факторы, которые склоняют лиц, принимающих решения, в сторону обеспечения совместимости; может быть, даже отсутствие воображения.

Между полной централизацией и полной децентрализацией находится перекрывающаяся, дополняющая или конкурирующая власть на нескольких уровнях управления — что стало возможным благодаря самой структуре нашего правительства. Исследований о достоинствах федерализма предостаточно. Теории предполагают, что напряженность между многопартийными государственными деятелями может принести пользу. Федерализм должен приблизить правительство к народу, расширив возможности для представительства. Он должен способствовать инновациям, а также гонкам за лидерство среди государственных и местных политиков.И он должен защищать личную свободу, в том числе свободу от вреда. Эти преимущества отсутствуют в законах или институциональной структуре, устанавливающей стандарты проектирования улиц и транспортных средств, потому что федерализм не может выполнять свою работу. Вместо этого Конгресс, федеральные агентства и суды препятствуют участию правительств штатов и местных органов власти в регулировании аспектов дизайна улиц и транспортных средств, подходящих для их участия.

Исследуя эти взаимосвязанные вопросы, в этом эссе сначала рассматриваются хорошо проработанные научные дебаты о федерализме, а затем основное внимание уделяется трем ценностям, которые может продвигать федерализм: представительство, инновации и свобода.В части II предлагается оценивать успех любой данной нормативно-правовой базы путем оценки того, способствует ли она этим ценностям и в какой степени. В части III подробно рассматривается текущая дисфункция стандартов проектирования улиц и транспортных средств, подробно описывается, как они принимаются, модифицируются и интерпретируются. В этом контексте в Части IV утверждается, что стандарты улиц и транспортных средств являются символом несостоявшегося федерализма. Он предлагает теорию этих неудач, а именно то, что правовая культура закостенела в регулировании, сверхцентрализации и антидемократическом принятии решений, что душит инновации, которые могли бы спасти жизни.С помощью этой теории я возрождаю определение правовой культуры, данное Джерри Машоу и Дэвидом Харфстом: «сила инерции», которая сдерживает людей, управляющих режимами регулирования и реализующих их. 13 Их критика федеральных стандартов безопасности пассажиров стала еще более правдивой и более широко применимой с тех пор, как они написали в 1990 году. Охватывая формальные законы, судебные решения, политику, психологию и популярное мышление, правовая культура помогает объяснить, как сегодняшняя улица и стандарты транспортных средств бросают вызов здравому смыслу и подрывают безопасность дорожного движения.

Часть V заключает, что баланс регулирующих органов в уличных стандартах и ​​стандартах проектирования должен быть перекалиброван. Как минимум право составления не может принадлежать только неподотчетным торговым ассоциациям; неводители должны играть более важную роль. Однако недостаточно сократить применение национальных стандартов промышленностью. Государственные и местные органы власти должны иметь возможность внедрять инновации для достижения более существенных результатов. Законы должны препятствовать упреждающим действиям и защищать эксперименты. Наконец, процесс регулирования должен максимизировать способность всех людей быть свободными от вреда.

Это эссе дополняет дискурс федерализма, оценивая, как он работает в двух важных, взаимосвязанных сферах регулирования. Кроме того, он направлен на поощрение инклюзивного инновационного процесса принятия решений, который защищает уязвимых людей и улучшает общественную жизнь для всех.

Федерализм в теории

Чтобы понять, чего не хватает в дискурсе федерализма, мы должны понять, что он включает. В этой части сначала кратко рассматривается, как ученые-правоведы объясняют отношения между местными, государственными и федеральными правительствами.Затем в нем определяются три ценности, потенциально продвигаемые федерализмом в качестве меры успеха нормативно-правовой базы. Касаясь юридической науки, теории политического представительства, судебных решений и вопросов организационного дизайна, эта часть предваряет более подробное обсуждение правовой культуры в части IV.

Краткий обзор

Американское правительство имеет федеративную структуру: одновременное разделение властей и взаимная зависимость от различных уровней управления.Конституция устанавливает эту структуру, делегируя Конгрессу, среди прочего, право регулировать торговлю между штатами и объявлять войну. 14 Десятая поправка оставляет оставшиеся полномочия за штатами, 15 , в то время как пункт о верховенстве разъясняет, что в тех случаях, когда Конгресс на законных основаниях действовал, чтобы преобладать над законом штата, штаты должны признавать федеральный закон верховенством. 16 В то же время правительства штатов и местные органы власти имеют свои собственные отношения друг с другом, которые по-разному устанавливаются конституциями штатов, хартиями штатов и судебными решениями. 17 В некоторых ситуациях, включая юрисдикции «самоуправления», местные органы власти наделены полномочиями; в других ситуациях государство доминирует над местными органами власти. Существуют также различные отношения между местными органами власти и федеральным правительством. 18

Принимая во внимание эту структуру, ученые расходятся во мнениях относительно характера отношений между федеральным правительством, правительством штата и местными органами власти и в основном обсуждают отношения между федеральным правительством и штатом. Большинство современных ученых отвергают как архаичную строгую концепцию двойного федерализма, в которой правительство штата и федеральное правительство обладают четкими взаимоисключающими полномочиями или выступают в качестве равноправных суверенов. 19 Сегодня преобладает точка зрения, исходящая из суверенитета и утверждающая, что государства обладают автономией, которая дает им право выбирать по крайней мере часть сферы своего регулирования. Некоторые ученые считают, что для защиты этой автономии штаты должны оспаривать определенные проявления федеральной власти через суд, а другие — что штаты должны отказываться от управления федеральными программами. 20 Другие считают, что американское правительство является примером кооперативного федерализма, при котором основная роль штатов заключается в поддержке и выполнении федеральных программ или в действиях в рамках предоставленных федеральным правительством полномочий. 21 По их мнению, различные уровни правительства имеют интегрированные функции, и существует нормативная позиция против инакомыслия или трений. Такие ученые, как Джессика Булман-Позен и Хизер Геркен, пишущие о «несотрудническом» федерализме, находятся где-то посередине. Они признают, что, хотя штаты обычно сотрудничают, иногда они могут и должны использовать полномочия, предоставленные Конституцией или «федеральным правительством, для изменения, оспаривания и даже несогласия с федеральным законом». 22 Параллельные разговоры существуют среди ученых, изучающих отношения между государственными и местными органами власти. 23

Оценка федерализма

Даже вопреки этим взглядам ученые, которые видят ценность федерализма 24 , в основном согласны с его обещанием: сбалансировать интересы штата и местные интересы с властью федерального правительства и обеспечить подотчетность федерального правительства потребностям различных штатов, муниципалитетов, и лица, проживающие в нем. Чтобы оценить, выполнила ли конкретная нормативно-правовая база это обещание, я предлагаю сосредоточиться на трех конкретных ценностях, которые может продвигать федерализм: 25 представительство, инновации и свобода.Все три согласуются с каждым направлением теории федерализма, описанным выше, хотя некоторые из них более четко связаны с конкретными точками зрения. 26 Ученые также определили другие преимущества федерализма, 27 большинство из которых можно считать частью или связанными с тремя чертами I. 28 В нескольких словах о каждом значении будет показано, как в Части IV будут оцениваться стандарты проектирования улиц и транспортных средств.

Представительство

Обеспечивая возможность принятия решений на уровне штатов и на местном уровне, федерализм теоретически позволяет лицам, принимающим решения, быть более отзывчивыми и доступными для своих избирателей, чем, скажем, члены Конгресса. 29 Хотя теория политического представительства со всеми ее нюансами слишком громоздка, чтобы рассматривать ее здесь, давайте в общих чертах сошлемся на влиятельный подход Ханны Питкин, который утверждает, что политическое представительство требует существенных действий, при которых взгляды представляемых понимаются, уважаются и действуют представители. 30

Таким образом, истинное представительство требует регулирующей схемы, которая обеспечивает формальный механизм и по существу включает голоса и точки зрения граждан.Этот механизм может проявляться во многих формах, включая комментарии, слушания, статус интервента или даже лоббирование. Каким бы ни был канал связи, мнения самых разных заинтересованных сторон должны быть услышаны без угрозы захвата ограниченным числом заинтересованных групп. 31 Лица, принимающие решения, должны иметь полномочия или инструменты, необходимые для реагирования на мнения заинтересованных сторон. И должна быть некоторая подотчетность лиц, принимающих решения, даже если они не избираются. Таким образом, представление, как мы его оцениваем, должно означать больше, чем просто слушание.

Инновация

Опять же, теоретически федерализм может привести к инновациям, поскольку все уровни правительства экспериментируют с различными подходами, обучая и учась друг у друга. 32 Часто цитируемое мнение судьи Брандеса о том, что государство может быть «лабораторией» демократии, особенно актуально для мнения о том, что межправительственный обмен дает более существенные результаты (скажем, более чистую окружающую среду). 33 Дискуссии о «динамическом» (или «итеративном» или «адаптивном») федерализме, как это называют, были особенно активны среди ученых, занимающихся экологическим правом. 34

Однако, чтобы внедрять инновации, институты должны быть спроектированы таким образом, чтобы это было возможно. В частности, Конгресс должен четко понимать, намеревается ли он преобладать в той или иной области регулирования, и в тех случаях, когда он дает штатам явные полномочия на внедрение инноваций, он должен обеспечить, чтобы агентства и суды не могли воспрепятствовать инновациям. В то же время законодательная и судебная власти штатов должны обеспечить защиту правительств от необоснованных ограничений инноваций, таких как те, которые вытекают из решений о преимущественном праве и суверенном иммунитете.Помимо институционального дизайна, инновации являются продуктом многих аспектов правовой культуры, не только законов в том виде, в каком они написаны и интерпретируются, но и людей, реализующих их, и широкой общественности, поддерживающей их.

Свобода

Оценка того, продвигает ли конкретная схема регулирования индивидуальную свободу, может оказаться непростой задачей. Можно утверждать, что сама структура федерализма защищает свободу, институционализируя межправительственную напряженность, что в целом может привести к меньшему регулированию и, следовательно, меньшему количеству посягательств на индивидуальные действия.Если это правда, то, возможно, намерение Создателей выполнено, даже если оно дает неоптимальные результаты. Но сумма регулирования не может закончить анализ. Меньше регулирования не обязательно означает больше свободы. На самом деле правильное регулирование, осуществляемое на правильном уровне, может защитить свободу лучше, чем полное отсутствие регулирования.

Соответственно, при оценке того, способствует ли данная схема регулирования свободе, важны существенные результаты. Один из показателей заключается в том, защищает ли федерализм людей от злоупотреблений со стороны правительства, угнетения и известного или известного вреда. 35 Как указал Ахил Амар, во многих сферах схемы регулирования нарушают права личности на такие вещи, как десегрегация в школах, свобода от жестокости полиции и другие неконституционные действия. 36 Роль федерализма заключается в том, чтобы дать каждому правительству штата и федеральному правительству полномочия и стимулы для пресечения любого такого ненадлежащего поведения другого. 37 Во многих случаях группы меньшинств несут большую часть вреда в результате действий или бездействия правительства.Когда федерализм допускает дискриминационные результаты, он не оправдывает своих обещаний.

Второй критерий, не менее важный, заключается в том, ограничивает или освобождает ли федерализм, проявляющийся в рассматриваемой схеме регулирования, выбор. Теоретически, когда субнациональные органы власти регулируют деятельность по-разному, они предлагают людям выбор, в том числе право выйти из юрисдикции, которая больше не соответствует их предпочтениям. 38 Люди могут «голосовать ногами», что создает эффективность общественного блага, часто восхваляемую политическими экономистами.Свобода выхода потенциально обеспечивается федерализмом. Если его нет, возможно, что-то не так.

Стандарты дизайна

Для критического анализа стандартов дизайна необходимо фундаментальное понимание того, как развивался дизайн улиц и транспортных средств. Как показано в этой части, их эволюция согласуется с «инерционной» характеристикой Машоу и Харфста 30 лет назад; стандарты в основном сохранились. Но есть одна оговорка, потому что действует другая сила: центростремительная сила в направлении централизации, влияющая на схемы регулирования в Соединенных Штатах и ​​других странах. 39

В самом деле, там, где стандарты дизайна улиц и транспортных средств изменились незначительно, эта центростремительная сила приближает их к однородности. В случае с улицами единые стандарты впервые появились более века назад от отраслевой группы, созданной для лоббирования увеличения финансирования автомагистралей. Стандарты уличного дизайна, провозглашенные этой национальной группой и другими, были приняты на федеральном уровне, уровне штатов и на местном уровне, что привело к поразительному единообразию. В случае транспортных средств общепринято единообразное федеральное регулирование, которое может даже подходить для продукта, который регулярно перемещается по границам штатов.Но новые проблемы включают сопротивление федерального агентства дополнительному государственному регулированию и все более технократический подход, который подрывает безопасность, которую потребители требовали, когда стандарты транспортных средств были созданы в первую очередь.

Уличные стандарты

Федеральное правительство, правительства штатов и почти все местные органы власти общего назначения в Соединенных Штатах владеют дорогами или несут ответственность за них. В Соединенных Штатах 4 165 348 погонных миль дорог: 163 935 погонных миль федеральных дорог и 781 613 погонных миль дорог штата, а остальные 77 процентов дорог принадлежат округам, муниципалитетам и другим негосударственным, нефедеральным юрисдикциям. 40 Из них основное внимание в этом эссе уделяется улицам, где, вероятно, существует напряженность между целым рядом пользователей, включая водителей, пешеходов и велосипедистов. 41

Уличный дизайн диктуется тремя основными наборами стандартов: геометрическими, противопожарными нормами и стандартами скорости и дорожного движения. Геометрические стандарты регулируют пространственные отношения между бордюрами, поверхностями для движения и пешеходными поверхностями. Правила пожарной безопасности регулируют строительство зданий, но их также можно использовать при проектировании дорог, особенно в новых районах.А стандарты скорости и дорожного движения регулируют работу транспортных средств и устанавливают единые сигналы для водителей. Каждый из этих стандартов написан или находится под влиянием национальной неправительственной ассоциации с небольшим участием общественности.

Когда дело доходит до геометрических стандартов, почти каждая юрисдикция, имеющая полномочия по уличному дизайну, включая федеральное правительство и транспортное управление каждого штата 42 , приняла «Зеленую книгу»: Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта ( «ААШТО») Политика геометрического проектирования автомагистралей и улиц .AASHTO была основана в 1914 году в первую очередь для лоббирования увеличения финансирования автомагистралей. Таким образом, неудивительно, что основное внимание в «Зеленой книге» уделяется быстрому и эффективному перемещению автомобилей. Ключевым показателем успешной улицы является «уровень обслуживания» транспортных средств, то есть скорость, с которой автомобили движутся без необходимости стоять в очередях на светофорах или снижать скорость. Помня об этой цели, Зеленая книга предлагает рекомендации по ширине полосы движения, ширине дороги, дистанции видимости для остановки, дизайну подъездной дороги, медианам и перекресткам, среди прочего. 43

В целом применимые стандарты различаются в зависимости от «функциональной классификации» улицы. Функциональные классификации варьируются от самых быстрых и с самым большим объемом до самых медленных и с наименьшим объемом следующим образом: межштатные автомагистрали, другие автомагистрали и скоростные автомагистрали, главные магистрали, второстепенные магистрали, главные и второстепенные коллекторы и местные дороги. 44 По мере изменения назначения или конфигурации дороги ее функциональная классификация и, следовательно, определяющие ее геометрические стандарты могут измениться.

Правила пожарной безопасности, еще один важный тип законов, определяющих дизайн улиц, приняты так же повсеместно, как и геометрические стандарты. Сорок два государства приняли правила пожарной безопасности, написанные Международным советом по кодексам («ICC») и получившие название «Международные правила пожарной безопасности». 45 Как и AASHTO, ICC является членским органом экспертов, в который входят государственные, окружные и муниципальные правоохранительные органы и пожарные, инженеры, архитекторы и другие представители строительной отрасли. 46 Международный пожарный кодекс, как и стандарты AASHTO, обычно полностью включается в юрисдикцию штата или местного самоуправления путем ссылки на закон.Как правило, требуется, чтобы дороги, по которым могут перемещаться пожарные машины, имели 20 футов беспрепятственного пути, за исключением парковки. 47 Хотя должностные лица кодекса могут по своему усмотрению оценивать и утверждать альтернативные подходы к этим требованиям, альтернативы не очень распространены. Международный пожарный кодекс не устанавливает стандартов, указывающих, как строить узкие жилые улицы. 48 В результате дороги становятся шире, чем это необходимо для обычного автомобильного движения, что приводит к более высокой скорости движения, большему количеству тротуаров (и, следовательно, большему стоку ливневых вод) и более длительному пешеходному переходу.

Стандарты скорости и дорожного движения во многих юрисдикциях включают Руководство по унифицированным устройствам управления дорожным движением («MUTCD»), в котором указаны ограничения скорости, дорожная сигнализация, разметка дорожного покрытия и стандарты дорожных знаков. 49 MUTCD публикуется Федеральной администрацией автомобильных дорог, но находится под сильным влиянием независимой организации, Национального комитета по унифицированным устройствам управления дорожным движением («NCUTCD»). NCUTCD не только консультирует администрацию по изменениям MUTCD, но и интерпретирует MUTCD для государственных и местных органов власти.Особый интерес представляет способ, которым MUTCD позволяет устанавливать ограничения скорости. MUTCD позволяет юрисдикции увеличить ограничение скорости до «восемьдесят пятого процентиля скорости свободного трафика». 50 Другими словами, превышение скорости водителем может и оправдывает повышение ограничения скорости, даже если это не самый безопасный уровень. Федеральное управление автомобильных дорог признало, что этот метод может быть устаревшим и может привести к увеличению ограничений скорости с течением времени, но не изменило стандарт. 51 Высокие ограничения скорости повышают риск автомобильных аварий, влияя как на безопасность, так и на стоимость вождения. И проблема усугубляется для пешеходов, чья жизнь находится в опасности из-за высоких ограничений скорости без какой-либо потенциальной выгоды.

Хотя в этом разделе не рассматриваются все законы, касающиеся уличного дизайна 52 , или то, что отсутствует в действующих правилах уличного дизайна, 53 , этот общий обзор указывает на несколько четких выводов. Во-первых, большинство аспектов уличного дизайна устанавливаются или находятся под сильным влиянием неправительственных организаций, которые не подотчетны напрямую обществу.Во-вторых, стандарты проектирования отдают предпочтение удобству водителя, а не безопасности других людей. И, наконец, стандарты пишутся национальными органами, и подавляющее большинство правительств штатов и местных органов власти принимают их оптом. На что мы еще не ответили, так это на то, почему, если правительства штатов и местные органы власти могут принять другой стандарт, они этого не делают.

Стандарты транспортных средств

Стандарты транспортных средств впервые появились на федеральном уровне после того, как создание системы автомагистралей между штатами привело к росту смертности, связанной с вождением.Потребители во главе с Ральфом Нейдером требовали регулирования, которое сделало бы автомобили более безопасными для пассажиров. Им это удалось, но только на начальном этапе. По мере того, как политика менялась, а промышленность становилась лучше организованной, менялась правовая культура и ослаблялись федеральные правила. 54

Федеральное правительство по-прежнему устанавливает базовые правила для большей части конструкции транспортных средств, включая их кузов и системы выбросов. Правительства штатов регулируют аксессуары после покупки и разработали более надежные и более безопасные стандарты систем выбросов.Правила на обоих уровнях развивались по мере того, как лица, принимающие решения, выборочно рассматривали характеристики транспортных средств, потребительскую стоимость и воздействие на окружающую среду. Во многом это похоже на кооперативный федерализм. Но в федерализме есть нечто большее, чем формальная структура. В настоящее время федеральное правительство и правительства почти двух десятков штатов спорят о том, могут ли штаты требовать более строгих систем выбросов, чем предписано федеральным правительством. Эта борьба воплощает отказ от сотрудничества с федерализмом. 55 Более того, он направлен на то, чтобы полностью исключить штаты из нормативно-правовой базы, что досадно, учитывая то, как штаты улучшают федеральные стандарты.

Дизайн кузова

В регулировании конструкции кузова доминирует федеральное правительство. Национальная администрация безопасности дорожного движения («NHTSA») Министерства транспорта установила несколько наборов стандартов. Федеральные стандарты безопасности транспортных средств («FMVSS») применяются к большинству основных компонентов новых автомобилей, включая тормозные системы, шины, ремни безопасности и детские сиденья. 56 В дополнение к FMVSS, NHTSA имеет отдельные правила в отношении стандартов бамперов для легковых автомобилей, за исключением внедорожников («внедорожников») и пикапов. 57 Эти стандарты ограничивают повреждения переднего и заднего бамперов при столкновениях на малой скорости и снижают связанные с этим расходы. 58 В отличие от FMVSS, в котором основное внимание уделяется безопасности пассажиров, в правилах защиты бамперов приоритет отдается экономическим соображениям. 59 Значительные научные работы ставят под сомнение эффективность этих федеральных агентств и указывают на захват промышленностью процесса нормотворчества. 60 Помимо этих дебатов, влияние этих федеральных мандатов неоспоримо.По оценкам, федеральные меры безопасности спасли более 600 000 жизней пассажиров в период с 1960 по 2012 год, снизив риск гибели на 56 процентов. 61

Правила

NHTSA периодически уточняются посредством собственного тестирования и национальных сетей. NHTSA тестирует и оценивает показатели безопасности транспортных средств во время лобовых, боковых и опрокидывающихся столкновений в рамках установленной законом обязанности Министерства транспорта по сбору информации о безопасности при столкновении и предоставлению ее потребителям. 62 Он также участвует в междисциплинарной Сети исследований и инженерии по травмам при авариях («CIREN»), чтобы определить области для улучшения предотвращения и лечения травм при авариях. 63

Практически все исследования CIREN сосредоточены на транспортных средствах и влиянии аварий на пассажиров. Пилотный проект в настоящее время рассматривает девять случаев травматизма пешеходов и, как ожидается, порекомендует усовершенствования того, как промышленность и правительство классифицируют ДТП с участием пешеходов, новые методы документирования и инструменты сбора данных. 64 Ожидается, что полученные результаты немного обновят последнее исследование NHTSA, посвященное пешеходам, которое проводилось с 1994 по 1998 год и в котором было рассмотрено более 500 аварий с участием пешеходов. 65 В этом исследовании анализировались характеристики пешеходов (рост, возраст, активность во время аварии), характеристики водителей (возраст, стаж вождения, пытались ли они избежать аварии) и характеристики транспортного средства. 66 Крошечный объем анализа, связанного с пешеходами, подтверждает, что NHTSA и CIREN почти пренебрегают безопасностью не водителей.

Исследования уже показали, что более высокие автомобили вызывают больше травм. 67 Тем не менее, федеральное правительство решает проблему высоты только двумя косвенными способами.Во-первых, он регулирует высоту фар, что может иметь случайное влияние на общую высоту автомобиля. 68 Во-вторых, требуется, чтобы легковые автомобили — но, что важно, не внедорожники или грузовики — соответствовали стандартам столкновения бамперов NHTSA для ударов с высоты от 16 до 20 дюймов. 69 Поскольку федеральное правительство не регулирует общую ширину и высоту, штаты не обязаны это делать, и многие из них это делают. 70 Государства также могут запретить транспортным средствам определенного размера движение по определенным дорогам, даже если транспортные средства являются законными во всем остальном.Кроме того, штаты могут запрещать и запрещают модификации подвески автомобиля после покупки. В некоторых штатах регулируется высота бампера: слишком высокие бамперы вредят пешеходам из-за более высокого центра тяжести автомобиля, а слишком низкие бамперы угрожают безопасности пассажиров при столкновении с другим транспортным средством. Коннектикут, например, запрещает людям добавлять более четырех дюймов к заводской высоте или уменьшать ее так, чтобы расстояние между транспортным средством и поверхностью дороги составляло менее четырех дюймов. 71 В то же время в штате Мэриленд действуют определенные стандарты высоты бамперов в зависимости от типа транспортного средства. 72

После продажи автомобиля регулирование запасных частей или модификаций обычно остается на усмотрение штатов и муниципалитетов. К изменениям относятся сделанные после покупки автомобиля, такие как дополнительная тонировка стекол, модификации подвески или выхлопной системы. 73 Например, Коннектикут регулирует уровни шума для автомобилей, 74 тонированных окон, 75 подвески, 76 и фар. 77 Одним из типов послепродажных запчастей, которые могут регулироваться, но не регулироваться штатами, является защитная решетка радиатора, широко известная как «бычий стержень»: жесткая клетка, установленная на передней части автомобиля и предназначенная для защиты средство передвижения. Заграждения были запрещены в нескольких странах из-за угрозы, которую они представляют для автомобилей без заграждений и для пешеходов. 78 Но в Соединенных Штатах они являются популярным и легальным эстетическим аксессуаром. Их использует даже полиция, якобы для защиты патрульных машин и для лучшего размещения сирен и огней. 79 Существует одно скромное ограничение на государственное регулирование защитных решеток: в 1998 году NHTSA указало, что штаты не могут разрешать установку защитных решеток, которые нарушают стандарты FMVSS, например, касающиеся использования фар. 80

Как показывает нормативный акт NHTSA, касающийся бычьих рулей, в регулирующих органах всех уровней существует постоянная тенденция отдавать приоритет безопасности пассажиров и потребительским расходам. К сожалению, этот приоритет достигается за счет пешеходов и других лиц, не являющихся водителями.

Конструкция системы выбросов

Регулирующие органы взвесили компромиссы между затратами для потребителей, общественным здравоохранением и окружающей средой в области выбросов. Федеральное правительство играет здесь столь же доминирующую роль, как и в вопросах дизайна кузова. Тем не менее, ведутся активные дебаты (и несколько продолжающихся судебных процессов с участием почти половины штатов) о роли штатов в регулировании выбросов.

Федеральное правительство приняло различные стандарты производительности, направленные на ограничение выбросов транспортных средств.Главными среди них являются стандарты экономии топлива, установленные Агентством по охране окружающей среды и NHTSA и применимые к новым автомобилям. 81 Стандарты экономии топлива определяют, сколько миль должен проехать автомобиль на галлон; чем больше количество миль, тем меньше газа используется и тем меньше выбросов. В 2020 году администрация Трампа приняла стандарт Safer Affordable Fuel-Efficient («SAFE»), который значительно замедлил внедрение более строгих стандартов экономии топлива. 82 Федеральные регулирующие органы заявили, что менее строгие стандарты обеспечат более низкие цены на новые автомобили, что побудит больше потребителей отказаться от менее безопасных и менее экономичных автомобилей.Однако вполне вероятно, что федеральные регулирующие органы переоценили потребительские преимущества SAFE. 83

Федеральное правительство также регулирует выбросы существующих транспортных средств. В соответствии с Законом о чистом воздухе Агентство по охране окружающей среды устанавливает стандарты допустимых уровней загрязнителей воздуха, включая парниковые газы. 84 Штаты несут ответственность за реализацию федеральной программы, но Конгресс прямо разрешил NHTSA предоставить Калифорнии отказ от принятия и обеспечения соблюдения более строгих стандартов выбросов. 85 Отказы должны предоставляться, за исключением случаев, когда: (1) государство «было произвольным и своенравным в своем выводе о том, что его стандарты в совокупности защищают здоровье и благосостояние населения не менее, чем применимые федеральные стандарты»; (2) государству «не нужны такие стандарты для удовлетворения непреодолимых и чрезвычайных условий; или» (3) «такие стандарты и сопутствующие правоприменительные процедуры не соответствуют . . . Закон о чистом воздухе». 86

В соответствии с этими правилами Калифорния получила свой первый отказ в 1968 году. 87 Отказ от требований позволил штату принять расширенные правила по экологически чистым автомобилям, включая программу транспортных средств с нулевым уровнем выбросов, и установить предельные значения выбросов парниковых газов. 88 Более 20 штатов включили стандарты Калифорнии в свои законы. Однако в 2019 году администрация Трампа отменила отказ Калифорнии с намерением отменить схему регулирования в каждом штате, использующем ее, по двум основным причинам. 89 Администрация заявила, что стандарты штата Калифорния не обязаны «соответствовать обязательным и исключительным условиям», характерным для Калифорнии. 90 НАБДД также заявило, что предписание Калифорнии о выбросах парниковых газов действует как регулирование экономии топлива и, таким образом, было заменено правилом БЕЗОПАСНЫХ транспортных средств. 91 В федеральном суде находится на рассмотрении несколько исков 23 штатов и других сторон, пытающихся восстановить отказ. 92

Принятие государствами более строгих требований к выбросам имеет значительные преимущества. Поскольку транспортные средства могут свободно пересекать границы штатов и часто передвигаться по стране, производители автомобилей обычно принимают решение соблюдать правила Калифорнии, даже при продаже автомобилей в штатах, на которые они не распространяются.Таким образом, законы штатов положительно повлияли на производство автомобилей — одно из предполагаемых преимуществ федерализма.

 

*  *  *

 

Этот обзор стандартов дизайна кузова и системы выбросов усиливает опасения по поводу стандартов дизайна уличных автомобилей. Национальные стандарты транспортных средств, отдающие приоритет автомобильной промышленности, водителям и их кошелькам, имеют приоритет над безопасностью тех, кто не является водителем, и издержками неадекватной конструкции транспортных средств для общества в целом.Инерция преобладает даже перед лицом эффективных усовершенствований конструкции транспортных средств в Европе и других странах. 93 И, как и в случае со стандартами уличного дизайна, стандарты дизайна транспортных средств почти исключительно принимаются на национальном уровне, и предпринимаются усилия, чтобы помешать штатам внедрять инновации для принятия стандартов для улучшения качества воздуха и здоровья населения.

Оценка федерализма в стандартах проектирования

Абстрактные рассуждения о федерализме часто приводят к чрезмерному обобщению его характеристик и достоинств. 94 Несмотря на различные способы описания федерализма, конкретные схемы регулирования должны оцениваться с их собственных позиций. Вот почему это эссе поддерживает призыв Хизер Геркен исследовать, «какая разновидность федерализма лучше всего соответствует данному контексту». 95 Как было показано в Части III, федерализм держится на волоске в контексте дизайна улиц и все больше расходится с контекстом дизайна транспортных средств. В обоих случаях нездоровая правовая культура привела к дисфункции, которая подрывает три ключевые ценности, обещанные федерализмом: представительство, инновации и свободу.В этой части более подробно рассматривается, как этим ценностям угрожают особые правовые культуры, связанные с обеими схемами регулирования.

Представительство

Одно из потенциальных преимуществ федерализма заключается в том, что он обеспечивает демократию участия. 96 Согласно теории, люди могут влиять на процесс разработки политики на нескольких уровнях, и такой доступ не только имеет внутреннюю ценность, но и может привести к лучшим результатам.

Однако, чтобы все это было правдой, механизмы участия должны быть надежными в традиции Питкина.Как минимум, должен существовать механизм, с помощью которого разнообразная группа избирателей может предоставлять действенные комментарии лицам, принимающим решения, в процессе нормотворчества. К сожалению, нет такого механизма для принятия стандартов проектирования улиц или транспортных средств. На бумаге к участию приглашается общественность: федеральные, государственные и местные органы власти обычно проводят слушания или принимают письменные показания в процессе принятия законов и постановлений. Административное право требует, чтобы лица, принимающие решения, как минимум учитывали такие комментарии.В действительности, однако, общественное обсуждение в контексте дизайна улиц и транспортных средств кажется притворством — в первую очередь из-за роли неправительственных, профессиональных членских ассоциаций. 97

Влияние таких объединений особенно заметно при принятии уличных стандартов. Как отмечалось выше, три ассоциации — AASHTO, ICC и NCUTCD — по-разному диктуют планировку и эксплуатацию большинства улиц с твердым покрытием в стране. 98 На федеральном уровне Зеленая книга AASHTO и MUTCD NCUTCD официально приняты законом и правилами для большинства федеральных дорог.Кроме того, государственные и местные законы закрепляют как стандарты, так и нормы пожарной безопасности, которые регулируют ширину, один из важнейших геометрических факторов уличного дизайна. Эти руководства и кодексы возникли не в ходе публичных процессов, а в ходе многолетних закрытых дискуссий между членами. Когда обновление завершено, оно идентифицируется по году или номеру версии и представляет собой единое целое.

Правительства будут периодически принимать новые версии этих сторонних уличных стандартов. Но из-за структуры процесса принятия организациями, которые их создают, содержание любых более новых версий является свершившимся фактом.Обычный человек, выражающий обеспокоенность, скажем, влиянием конкретных требований Зеленой книги к дизайну перекрестков на пешеходов с ограниченными возможностями, не имеет практического механизма, требующего от AASHTO пересмотра Зеленой книги для улучшения конкретных требований к дизайну, и маловероятно, что правительственное учреждение примет предложение в качестве отдельной поправки.

В отсутствие общественного обсуждения процесс принятия также не способствует формированию ряда мнений, которые могут улучшить результаты.Ассоциации, из которых вытекают уличные стандарты, как правило, лишены расово-этнического, социально-экономического и профессионального разнообразия. 99 Их лидерство и членство отражают демографический состав представителей профессий, преимущественно белых и мужчин. Более того, участники, как правило, разделяют мировоззрение: в основном это технические эксперты, которые уделяют первостепенное внимание и обучены обеспечению бесперебойной работы автомобильного движения. 100 По-видимому, большинству не хватает знаний в области городского планирования или пространственной психологии, или знаний о транспортном неравенстве.

Кроме того, два из трех руководств по уличному дизайну доступны для широкой публики только за плату. 101 Таким образом, люди не могут понять законы, если они не могут позволить себе платить. Это может измениться в связи с текущим судебным разбирательством о том, могут ли кодексы частных ассоциаций, принятые в качестве закона, охраняться авторским правом. 102 Недавно Верховный суд заявил, что «авторское право не распространяется на произведения, которые (1) созданы судьями и законодателями (2) в ходе выполнения ими своих судебных и законодательных обязанностей.” 103 Применение этой доктрины правительственных указов к уличным стандартам поможет защитить интерес общественности к возможности читать законы, которые их связывают.

К счастью, влияние частных ассоциаций не так проблематично в отношении стандартов транспортных средств. Большинство стандартов транспортных средств разрабатываются профессионалами федерального правительства и их консультантами в рамках довольно технического процесса нормотворчества. Тем не менее, большинство обычных людей не могут влиять на конкретные стандарты транспортных средств, потому что у них не будет доступа к данным краш-тестов или научных исследований, необходимых для опровержения выводов правительства, и у них не будет технических знаний, необходимых для того, чтобы говорить на языке регулирующих органов.Конечно, это существенная проблема административного государства в целом.

Инновация

Второе потенциальное преимущество федерализма заключается в том, что он позволяет внедрять инновации на разных уровнях власти. Утверждается, что более мелкие правительственные подразделения могут экспериментировать с различными методами регулирования и вырабатывать уникальные и интересные решения проблем регулирования.

К сожалению, положительные эксперименты, регулирующие дизайн улиц и транспортных средств, не являются практической реальностью.Машоу и Харфст отмечают, что «постоянное и неожиданно сильное давление на регулирующие структуры и регулирующее поведение» препятствует адаптации. 104 Даже если большинство субнациональных органов власти будут слишком обременены инерцией, высокими начальными затратами и сетевыми внешними факторами, среди прочего, чтобы стремиться к созданию собственных стандартов проектирования, те, кто это делает, опасаются слишком далеко отклоняться от национальных стандартов. . При проектировании транспортных средств федеральные субъекты прибегают к упреждающим действиям, чтобы помешать другим правительствам продвигать свои собственные нормативно-правовые базы, улучшающие федеральные стандарты.Точно так же применение доктрины суверенного иммунитета сдерживает инновации в уличном дизайне, поскольку заставляет лиц, принимающих решения, полагать, что инновации будут наказаны. В этом разделе рассматривается вопрос о том, почему, если штаты и местные органы власти технически могут и активно желают отклоняться от национальных стандартов, они этого не делают.

Упреждение

Упреждение обычно имеет место, когда вышестоящий государственный орган издает законы в определенной предметной области и либо прямо подтверждает свое намерение упредить нижестоящие органы власти, либо косвенно упреждает, требуя поведения, противоречащего тому, что требует нижестоящий орган, или занимая поле в всепроникающий способ.Федеральное упреждение часто имеет место, когда национальные правила помогают избежать межгосударственных конфликтов или вреда или могут продвигать ценности, такие как политика национальной безопасности и обороны, необходимые для общих национальных интересов. Суды расходятся во мнениях относительно того, как Конгресс может продемонстрировать свое намерение занять поле. Ясно выраженный статутный язык, безусловно, является наиболее четким, но другие признаки намерения включают всепроникающую и сложную систему регулирования, а также преобладание вовлеченных федеральных интересов.

Даже в этом очень упрощенном контексте ясно, что Конгресс должен, как он это делает, занимать регулирующее поле, когда речь идет о автомагистралях между штатами и федеральных дорогах.Эта инфраструктура служит национальным интересам и строится на федеральные средства. Разрешение штатам устанавливать свои собственные правила для федеральной инфраструктуры создаст хаос в закупках, строительстве и обслуживании. Недвусмысленно заявляя о своих полномочиях в отношении автомагистралей и федеральных дорог, федеральные субъекты не пытались напрямую регулировать проектирование дорог штата и местного значения. Такие дороги, скорее всего, будут служить субнациональным интересам и финансироваться в основном за счет нефедеральных средств.

Когда речь идет о стандартах проектирования транспортных средств, баланс сил не так четко установлен.Существуют веские аргументы в пользу того, чтобы Конгресс занял большую часть этого регулирующего поля. Транспортные средства могут легко пересекать границы штатов, а наличие 50 различных правил для их проектирования поставило бы производителей автомобилей непосильным бременем, не говоря уже о создании угроз безопасности для водителей. По этим причинам федеральные агентства устанавливают стандарты, ограничивающие конструкцию транспортных средств и устанавливающие базовые пороговые значения для систем выбросов.

Однако Конгресс решил не регулировать все аспекты конструкции транспортных средств.Как отмечено в Части III, Конгресс не регулирует большинство послепродажных дополнений к кузову транспортного средства, и он прямо указал на намерение разрешить Калифорнии получить отказ от принятия и обеспечения соблюдения стандартов выбросов, которые являются более строгими, чем федеральные стандарты. 105 Отзыв администрацией Трампа в 2019 году давнего отказа Калифорнии в настоящее время рассматривается в судебном порядке. Отзыв демонстрирует опасность для штатов действовать даже тогда, когда Конгресс выразил намерение разрешить им это сделать.

Общеизвестна часто меняющаяся политическая и доктринальная неразбериха закона о преимущественной покупке. 106 Ученые-правоведы все чаще поддерживают установление презумпции против преимущественного права: то есть презумпции того, что государства могут действовать. Призывая к более тщательному изучению действий агентств, Том Меррилл предлагает, чтобы суды не полагались на интерпретации агентств в отношении преимущественного действия законов или их собственных правил. 107 Родерик Хиллз, тем временем, выступал за правило, запрещающее преимущественное право покупки, для статутного толкования, исходя из теории, согласно которой штаты лучше приспособлены для принятия законов, затрагивающих интересы бизнеса, а бизнес-группы лучше, чем некоммерческие группы, для мобилизации упреждающего права Конгресса. государственных правил. 108 С этой точки зрения, штаты могут помочь в определении повестки дня национального правительства путем принятия законов. А в статье, посвященной прежде всего экологическому праву, Эрин Райан делает еще один шаг вперед, приводя доводы в пользу «судебной презумпции против преимущественного права» для защиты государственной и местной автономии. 109 Если суд примет какое-либо из этих мнений в судебном процессе об отказе от прав в Калифорнии, он с большей вероятностью будет благоприятствовать интересам штатов, даже до рассмотрения существа основных исков в отношении строительства, в том числе того, что представляет собой обязательные и чрезвычайные условия, требующие отказ.

Судебные решения и толкования ведомств имеют значение, поскольку они могут помешать государствам вводить новшества, направленные на получение выгодных результатов. Калифорнийские стандарты, например, значительно сокращают выбросы парниковых газов в автомобилях, на которые они распространяются. Но, что более важно, даже несмотря на то, что не все штаты согласились с требованиями Калифорнии, у производителей есть стимул добровольно гарантировать, что все их новые автомобили соответствуют более строгим стандартам, вместо того, чтобы создавать два отдельных парка. 110 Тот факт, что Калифорнии вообще разрешили регулировать, вызвал значительные, вероятно спасительные изменения в автомобильной промышленности. Это влияние следует поощрять. Наоборот, нынешние ведомственные и судебные толкования преимущественного права сдерживают инновации государства и подрывают перспективы федерализма.

Иммунитет

Между тем, существенным правовым барьером для инноваций в уличном дизайне является отсутствие ясности в отношении иммунитета органов местного самоуправления. Федеральное правительство и правительства штатов, как правило, пользуются абсолютным иммунитетом от исков, за исключением случаев, когда они прямо постановили подать иск на себя.Несколько штатов прямо установили местный иммунитет для уличного дизайна. 111 За пределами этих штатов статус иммунитета местных органов власти остается неясным. Иммунитет местных органов власти часто зависит от баланса множества факторов, в том числе от того, предоставляет ли им закон штата иммунитет при осуществлении определенных видов деятельности; являются ли их деятельность правительственными (связанными с их происхождением как подразделением государства) или имущественными функциями, от которых они не будут защищены; и основываются ли их действия на политике или просто реагируют на определенные условия.

Местный иммунитет имеет значение, поскольку местные органы власти (включая окружные, муниципальные и другие негосударственные, нефедеральные юрисдикции) несут ответственность за 77 процентов дорог в этой стране. 112 За очень немногими исключениями, эти дороги спроектированы в соответствии со стандартами Зеленой книги AASHTO, норм пожарной безопасности и MUTCD. Но эти стандарты, к сожалению, отдают предпочтение автомобилям в ущерб безопасности неводителей и подрывают качество места. В то же время местные лидеры все больше осознают, что широкие улицы, побуждающие к вождению, имеют серьезные побочные последствия, в том числе увеличение смертности пешеходов и велосипедистов и изменение климата.Учитывая эти проблемы, местные лидеры стремятся внедрить более безопасные «медленные улицы», мультимодальные конфигурации и узкие переулки. 113 Но прежде чем отходить от более распространенных национальных стандартов, они должны понять, защищены ли эти решения и каким образом.

Местные органы власти несут ответственность за содержание и строительство улиц. 114 Однако в большинстве штатов они не могут нести ответственность за халатность, связанную с дизайном улицы , если решение о дизайне принято в соответствии с широкой политикой или если дизайн был выбран или создан профессионалами, разумно выполняющими свои обязанности. как государственные служащие. 115 Что касается широкой политики, один ученый убедительно утверждал, что местные органы власти, ставящие безопасность пешеходов выше скорости транспортных средств, не могут нести ответственность за последствия соответствующего уличного дизайна, такие как сужение полос движения. 116

Что касается государственных служащих, суды обычно предоставляли иммунитет местным органам власти, чьи сотрудники использовали AASHTO и другие традиционные национальные стандарты, такие как MUTCD и правила пожарной безопасности, при проектировании улиц. 117 На практике эти традиционные стандарты обеспечивают безопасную гавань; потому что следование им позволяет населенному пункту установить защиту от соблюдения нормативных требований в деликтных исках. 118 По этой причине лишь немногие юрисдикции протестировали альтернативы AASHTO; всего несколько десятков муниципалитетов, например, приняли руководящие принципы проектирования Национальной ассоциации городских транспортных служащих, которые в большей степени учитывают потребности лиц, не являющихся водителями, чем стандарты AASTHO. 119 Неясно, получат ли органы местного самоуправления иммунитет, внедряющие альтернативы стандартам AASHTO, поскольку дела об оспаривании альтернативных конструкций не рассматривались в судах.

Но слепое следование стандартам AASHTO не обязательно освобождает муниципалитет от ответственности. Например, Апелляционный суд Нью-Йорка возложил ответственность на город Нью-Йорк за неспособность принять меры по снижению дорожного движения. 120 В этом деле речь шла о смерти бруклинского мальчика, убитого водителем, управлявшим транспортным средством со скоростью 54 мили в час в зоне 30 миль в час. Результат уникален для защиты неводителей: ни один другой верховный суд штата не вынес такого же решения на основании аналогичных фактов.Даже в Нью-Йорке по-прежнему признают, что там, где для обеспечения безопасности пешеходов принимается «обдуманное и разумное планировочное решение», правительство будет невосприимчиво. 121

Свобода

Наконец, федерализм может защитить индивидуальную свободу 122 — концепция, которая получает меньше внимания ученых, чем репрезентация и инновации. Рамка представительства фокусируется на процессе принятия, а рамка инноваций фокусируется на характере законов, в то время как рамка свободы фокусируется исключительно на существенных результатах.Основные оценочные вопросы здесь заключаются в том, укрепляют ли федералистские системы свободу, защищая людей от известного или познаваемого вреда или институционализируя соответствующий объем выбора и свободу действий.

Рассмотрение влияния стандартов дизайна улиц и транспортных средств на свободу требует основанного на правах человека и ориентированного на результат объектива. Это также требует взвешивания прав одних людей по сравнению с правами других. Статистика показывает, что в действующей схеме регулирования конструкции транспортных средств максимально защищены права водителей и владельцев автомобилей.Эта защита, однако, осуществляется за счет всех других пользователей проезжей части. В существующей системе водители не платят и не обязательно осознают расходы, которые они возлагают на других. В коазианском мире самым дешевым избегающим затрат является водитель, но стандарты проектирования не в состоянии возлагать на водителей затраты, учитывающие создаваемые ими негативные внешние эффекты. 123

Например, правила, требующие от производителей добавлять функции безопасности пешеходов или сокращать выбросы, могут увеличить стоимость автомобилей.Такие функции включают в себя усовершенствованные системы помощи водителю, предупреждения о слепых зонах, автоматические системы экстренного торможения и технологию зажигания. Эти расходы будет нести покупатель автомобиля, человек, который, скорее всего, будет водителем. Точно так же изменения в дизайне улиц, предназначенные для защиты тех, кто не является водителем, — например, дорожные фонари и более узкие полосы — также могут замедлить движение. Опять же, бремя потерянного времени, каким бы скромным оно ни было, ляжет на водителя. Чтобы объяснить, почему эти конструктивные особенности обычно не требуются, мы можем обратиться к роли потребителя.Рациональному потребителю, покупающему автомобиль, может понадобиться машина, которая его защитит, и дороги, обеспечивающие экономичные поездки. Эти цели совпадают с отраслевыми целями: сделать вождение привлекательным, безопасным (для водителей) и быстрым. Таким образом, существует встроенный конфликт между потребителями, которые водят автомобили, которые могут хотеть меньшего регулирования, и людьми, не владеющими автомобилями, которые могут хотеть большего.

Оценка конструкции транспортного средства с этой точки зрения выявляет еще одну неудачу. Правила, сосредоточенные на внешних факторах, создаваемых водителями и налагаемых на не водителей, могли бы способствовать свободе, но они не были поддержаны ни федеральным правительством, ни правительствами штатов.Мало того, что федеральное правительство внедрило законы, благоприятствующие водителям, но штаты почти не существуют в этой сфере регулирования — до такой степени, что некоторые могут утверждать, что федерализм, если он вообще существует, имеет принцип «перевернись и играй». мертвое качество. Без государственной активности людям не уйти, «голосуя ногами».

Важно понять, почему правильные правила имеют значение: они могут означать жизнь (абсолютную свободу) или смерть. В Соединенных Штатах количество погибших пешеходов «увеличилось примерно с 4400 в 2008 году до .. . 6300 в 2018 году». 124 Здесь задействовано множество переменных, но роль играет тип транспортного средства: число ДТП с участием пешеходов увеличилось среди автомобилей старше 11 лет и внедорожников. 125 Количество смертельных случаев среди пешеходов может увеличиться, поскольку всего через несколько лет внедорожники могут составлять четыре из каждых пяти продаж автомобилей. 126

Напротив, в Европейском союзе («ЕС») за аналогичный период количество погибших пешеходов снизилось. В 2016 году в ЕС было убито 5320 пешеходов, что на 36% меньше по сравнению с 8342 убитыми в 2007 году. 127 Это снижение может быть связано с рядом факторов, в том числе с более жестким регулированием транспортных средств и преднамеренным подходом к инклюзивному уличному дизайну. Европейская комиссия создала основу для регулирования транспортных средств для защиты благополучия неводителей. Он также изучил активные системы предотвращения столкновений, такие как датчики. 128 Опасения для пешеходов и велосипедистов гораздо чаще упоминаются в руководствах Европейской комиссии, чем в руководствах США. 129 И хотя и ЕС, и США подписали договор о глобальных технических регламентах, Соединенные Штаты не работали над выполнением своих обязательств. 130 В частности, Глобальный технический регламент № 9, который был создан в рамках соглашения, направлен на повышение безопасности пешеходов и велосипедистов, требуя, чтобы капоты и бамперы транспортных средств «более эффективно поглощали энергию» во время столкновения. 131 Как отмечалось выше, американские стандарты бамперов направлены на уменьшение повреждений самого автомобиля. Некоторые автопроизводители утверждают, что американские стандарты бамперов на самом деле затрудняют создание более мягких бамперов по сравнению с Европой, где нет аналогичного стандарта бамперов. 132 Глобальный технический регламент № 9 также включает стандарт для испытаний на смягчение последствий столкновений с пешеходами, хотя ни один из них не был реализован в Соединенных Штатах. 133 Тем временем ЕС уже начал проводить тесты системы предотвращения столкновений с пешеходами. 134

Краткое сравнение иллюстрирует недостатки подхода США к регулированию и демонстрирует, что баланс между свободами водителей и неводителей возможен. Стандарты, способствующие лучшему проектированию улиц и автомобилей, могут защитить маргинализированные слои населения и слои населения с низким уровнем дохода, не имеющие доступа к автомобилям.Чтобы федерализм был успешным с точки зрения результатов, он должен способствовать свободе для всех, а не только для водителей.

 

Выводы

Юридическая академия уделяла мало внимания стандартам проектирования любого рода. Однако стандарты дизайна улиц и транспортных средств заслуживают более пристального внимания, поскольку они влияют на повседневную жизнь так, как не влияет большинство других законов. Как показано в этом эссе, современные стандарты угрожают нашей безопасности способами, которых можно избежать. Прежде чем мы сможем понять, как их улучшить, мы должны понять роль федерализма и то, как лучше использовать его обещание балансировать интересы штата и местных властей с властью федерального правительства и требовать подотчетности правительства перед широким кругом пользователей дорог. 135

В свете проблем, выявленных в этом эссе, главным принципом любого ответа должно быть то, что интересы не водителей должны быть лучше представлены на протяжении всего процесса создания, внедрения и адаптации стандартов дизайна улиц и транспортных средств. Эти интересы можно продвигать разными способами.

Новые стандарты должны решать проблемы захвата отрасли и участия неводителей. Общественный вклад не обязательно приводит к идеальным или обязательно лучшим результатам. 136 Однако вызывает тревогу тот факт, что общественность лишена возможности значимого участия в разработке стандартов, особенно тех, которые регулируют улицы. Нынешняя система централизует полномочия по разработке стандартов в руках нескольких неподотчетных торговых организаций со значительными барьерами для участия широкой общественности. Если правительство по-прежнему будет полагаться на такие организации в вопросах разработки норм, оно должно либо потребовать от них учитывать точку зрения тех, кто не является водителем, на уровне разработки, либо создать более надежный процесс общественной проверки предложений об ассоциации.Эти предложения не следует считать неизменными или принимать без изменений, как это имеет место сейчас.

В то время как существующая система душит адекватное представительство, она также душит инновации. Действительно, творчество ограничено устаревшими правовыми принципами, которые закрепляют национальные стандарты дизайна с пагубными последствиями. Нынешние ведомственные и судебные толкования упреждающего права сдерживают инновации и подрывают перспективы федерализма. Политики и судьи должны переосмыслить доктрины преимущественного права и суверенного иммунитета, чтобы избежать этих негативных последствий.

Когда дело доходит до уличного дизайна, было бы полезно использовать два подхода. Во-первых, больше штатов могли бы принять законы об иммунитете, защищающие местные органы власти, действующие добросовестно, для продвижения политики, ориентированной на всю улицу, что помогло бы повысить уверенность местных органов власти в здоровом экспериментировании. Местные органы власти должны иметь возможность проектировать лучшие улицы, а также закрывать их или иным образом активировать их для людей. Во-вторых, больше судов могли бы разрешить защиту от соблюдения нормативных требований для соблюдения более широкого набора стандартов, основанных на доказательствах, помимо «Зеленой книги» и аналогичных стандартов.Реформирование этих доктрин приведет к более творческим решениям, которые не будут придавать значения скорости и удобству автомобиля. Когда дело доходит до дизайна транспортных средств, крайне важно пересмотреть устаревшую культуру федерального агентства и отменить отзыв администрации Трампа. Когда это эссе отправляется в печать, появились обнадеживающие признаки нового министра транспорта.

Защита свободы, включая в первую очередь свободу от телесных повреждений со стороны правительства, включает в себя рассмотрение стандартов дизайна через призму прав человека, что требует от политиков обеспечивать, а не препятствовать достижению полезных результатов.Кажется маловероятным, что появится национальная фигура в стиле Ральфа Нейдера, которая будет бороться за неводителей, которые могут даже не участвовать в регулируемой отрасли. Но устойчивое представление «со мной этого никогда не случится» о том, что водители невосприимчивы к дорожному насилию, должно измениться. Ведь каждый из нас неводитель, даже если мы еще и за рулем.

Мы выбрали неправильный баланс сил между федеральными, государственными и местными властями, и мы расплачиваемся за это. Наши улицы становятся все более опасными местами, занятыми все более опасными транспортными средствами.Последствия плохого дизайна могут измеряться травмами и даже смертью. В этом эссе утверждается, что этот результат является результатом провала федерализма, который в значительной степени игнорируется. Реформирование правовой культуры, которая закостенела в дизайне улиц и транспортных средств, поможет достичь трех ключевых ценностных предложений, предлагаемых федерализмом: представительство, инновации и свобода. Сохранение этих трех ценностей федерализма оправдает мертвых и защитит живых.

Политика и программы обеспечения безопасности дорожного движения в развивающихся странах Индии

J Emerg Trauma Shock.2008 г., январь-июнь; 1(1): 42–49.

Nishi Mittal

Отдел охраны окружающей среды и безопасности дорожного движения, Центральный научно-исследовательский институт дорог, Нью-Дели, Индия

Отдел охраны окружающей среды и безопасности дорожного движения, Центральный научно-исследовательский институт дорог, Нью-Дели, Индия

Поступила в редакцию 23 мая 2008 г.; Принято 2 июня 2008 г.

Copyright © Journal of Emergency, Trauma and Shock

Это статья с открытым доступом, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии, что оригинал работа цитируется правильно.

Эта статья была процитирована другими статьями в PMC.

Глобализация вывела Индию на передний план прогресса. Это событие обеспечило существенный экономический стимул для ускорения прогресса по всей Индии, что включает в себя предоставление людям возможности покупать автомобили и увеличивать их передвижение по дорогам. Различные многонациональные компании, в том числе производители автомобилей, открыли свои предприятия в Индии. Более широкое использование автомобилей усилило потребность в развитии инфраструктуры, в которой эти автомобили могут безопасно передвигаться.Создание безопасных дорог, соединяющих пункты назначения и города, является ключевой основой для развития инфраструктуры в стране с населением более 1 миллиарда человек. В этом комментарии рассматриваются различные аспекты безопасности дорожного движения в густонаселенной и развивающейся Индии, где автомобильный травматизм является современной эпидемией.

ПОЛОЖЕНИЕ С БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В МИРЕ

Смертность и травматизм на дорогах представляют собой глобальную проблему огромных масштабов. Из всех систем, с которыми людям приходится иметь дело ежедневно, автомобильный транспорт является наиболее сложным и наиболее опасным.В последние годы некоторые важные и крупные исследования на тему дорожно-транспортных происшествий и смертельных случаев, проведенные Всемирным банком, Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ), Лабораторией транспортных исследований (TRL) и другими, выявили растущее значение дорожно-транспортных происшествий как причины смертности, особенно в развивающихся странах и странах с переходной экономикой.

В 1999 году от 750 000 до 880 000 человек погибли в результате дорожно-транспортных происшествий[1], в то время как Всемирный банк в своем исследовании 1998 года[2] оценил в общей сложности 1 миллион смертей в результате дорожно-транспортных происшествий.Это само по себе свидетельствует о серьезности проблемы во всем мире.

По данным ВОЗ[3] каждый день во всем мире от всех видов травм умирает почти 16 000 человек. На травмы приходится 12% глобального бремени болезней, это третья по значимости причина общей смертности и основная причина общей смертности в возрасте от 1 до 40 лет. По данным ВОЗ, смертность от дорожно-транспортного травматизма составляет около 25% всех смертей от травм.

ВОЗ и Всемирный банк в своем отчете[3], опубликованном во Всемирный день здоровья в 2004 г., оценили число людей, погибших в дорожно-транспортных происшествиях, почти в 1 человека.2 миллиона, а число раненых достигает 50 миллионов (ВОЗ, 2004). По данным ВОЗ, дорожно-транспортный травматизм является ведущей причиной смерти от травм во всем мире (20,3% всех смертей от травм). Дорожно-транспортный травматизм занимает второе место после ВИЧ/СПИДа как ведущая причина ухудшения здоровья и преждевременной смерти среди взрослых мужчин в возрасте 15-44 лет.

Проведенное ВОЗ в 1996 г. исследование «Глобальное бремя болезней» показало, что в 1990 г. из 10 причин смерти и травм дорожно-транспортные происшествия занимали девятое место в списке. Однако прогноз на 2020 год[4] показывает, что дорожно-транспортные происшествия, как ожидается, переместятся на третье место с точки зрения количества лет жизни с поправкой на инвалидность (DALY).DALY — это показатель времени, потерянного человеком из-за того, что он живет с инвалидностью, и времени, потерянного из-за преждевременной смерти. Джейкоб и Аэрон-Томас[1] предположили, что в 2010 г. вероятный диапазон смертей на дорогах в мире составит от 900 000 до 1,1 млн и от 1 млн до 1,3 млн в 2020 г.

Подсчитано, что без дополнительных усилий и новых инициатив общее число смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий во всем мире, по прогнозам, возрастет примерно на 65% в период с 2000 по 2020 год, а в странах с низким и средним уровнем доходов ожидается увеличение смертности на целых 80%.

Большинство смертей в результате дорожно-транспортных происшествий, около 70%, происходит в развивающихся странах. Шестьдесят пять процентов смертей связаны с пешеходами, а 35 % смертей пешеходов — дети. Каждый год более 10 миллионов получают увечья или травмы. По оценкам, если не будут приняты срочные меры, в течение следующих 10 лет в развивающихся странах погибнет еще по меньшей мере 6 миллионов человек, а 60 миллионов получат ранения.

Большинство жертв дорожно-транспортных происшествий (травм и смертельных исходов) в развивающихся странах составляют не водители моторизованных транспортных средств, а пешеходы, мотоциклисты, велосипедисты и пассажиры немоторизованных транспортных средств (NMV).В странах с высоким уровнем дохода смертность среди пассажиров автомобилей по-прежнему является преобладающей, но риски на душу населения, с которыми сталкиваются уязвимые пользователи дорог (VRU), высоки.

СЦЕНАРИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В РАЗНЫХ РЕГИОНАХ МИРА И ИНДИИ

Исследование, спонсируемое Глобальным партнерством по безопасности дорожного движения (GSRP), дает подробный обзор ситуации с безопасностью дорожного движения в отдельных регионах мира.[1] Однако различия внутри регионов зачастую столь же значительны, как и различия между ними.

Из , можно узнать, что на Азиатско-Тихоокеанский регион приходится в общей сложности 44% дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом, хотя на него приходится только 16% всех транспортных средств в мире и 54% всего населения мира.На Индию приходится всего 1% транспортных средств в мире, но на нее приходится почти 10% смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий, в то время как на высокоавтомобильные страны (HMC), имеющие в общей сложности 60% автомобилей в мире, приходится только 14% от общего числа дорожно-транспортных происшествий. смертельные случаи. Как видно из , на регион Юго-Восточной Азии приходится максимальная доля проблем безопасности дорожного движения в мире.[5]

Таблица 1

Распределение глобальных смертей и лицензированных автомобилей

0 12 9059
80536 Глобальный процент


Дорога автомобилей Население
Моторизованные страны 14 60559 15
9059
Asia / Pacific 44 16 54
6 7
Латинская Америка / Caribbanean 13 14 8
4 4 11
6 2 4
Всего 100 100 100

Таблица 2

Распределение показателей смертности и смертности в результате дорожно-транспортных происшествий по регионам ВОЗ* и группам доходов* (высокий и низкий/средний), 1998 г. WPR Мир




Доход СВД LMCS СВД LMCS СВД LMCS Всего смерти RT (000) 170 49 126 72 66 107 336 25 220 1171 % от Global Rt смертей 14.5 4,2 10,8 6,1 5,6 9,1 28,6 2,1 18,8 смертей 100 RT на 100000 28,2 16,1 25,3 15,2 16.8 22.40559 22.49 22.6 12.6 12.6 15.5 15.9 19.9 % всех смертей благодаря RTI 1.8 1.9 4 1.9 1.7 1.7 2 2 2.5 1.7 1.7 2.1 2.2 0627

Основные причины для сравнительно гораздо лучшей ситуации HMC могут быть отнесены к политике и программам, принятым и проведенным там для повышения безопасности дорожного движения. . показывает отношение числа погибших к количеству автотранспортных средств, и очевидно, насколько плохо Индия стоит по отношению ко всем регионам мира. еще больше подтверждает тот же факт. Это показывает, что ситуация с безопасностью дорожного движения в Индии с каждым годом становится все хуже и хуже.

Число погибших в результате несчастных случаев в различных регионах мира (1998 г.)

Рост числа погибших на дорогах в различных регионах

Одно из наиболее важных различий между развитыми и развивающимися регионами заключается в том, что за последние 10 лет или около того число погибших фактически снизился примерно на 10% в Западной Европе и Северной Америке, в то время как в Азиатско-Тихоокеанском регионе и Латинской Америке смертность на дорогах продолжала расти. Результаты также показывают, что самые высокие показатели смертности (смертей на 10 000 автотранспортных средств) во всем мире наблюдаются в африканских странах, особенно в Эфиопии, Уганде и Малави, в то время как риск летального исхода (смертей на 100 000 населения) самый высокий в несоизмеримой группе стран, включая Таиланд, Малайзию, ЮАР и Саудовская Аравия.

Следует подчеркнуть, что пешеходы представляют собой группу особо высокого риска в Африке и Азии, а также на Ближнем Востоке. Жертвы среди пассажиров автомобилей преобладают в развитых странах и гораздо чаще встречаются в Латинской Америке/Карибском регионе. Травмы в результате дорожно-транспортных происшествий связаны с вопросами социальной справедливости, оказывая непропорционально большое влияние на бедных в развивающихся странах, где большинство жертв — это VRU, такие как пешеходы, дети, велосипедисты и пассажиры. Поскольку более бедные члены общества имеют меньший доступ к медицинским услугам, их шансы на выздоровление после аварий относительно ниже.

Существует множество причин различий между странами и, конечно же, между развитыми и развивающимися странами. К ним могут относиться различия в культуре, образовании, социально-экономических характеристиках, образовании, поведении участников дорожного движения, подготовке водителей, способе и использовании транспортного средства (например, грузовики, используемые для перевозки людей, и общая перегрузка транспортных средств общественного транспорта), транспортное средство и состояние дорог, транспортное средство. сочетание и состав, а также более активное использование сельских и междугородних дорог пешеходами и тихоходными транспортными средствами.

Дорожно-транспортный травматизм также оказывает непропорционально сильное воздействие на молодых людей. Эти несчастные случаи случаются в любом возрасте без предупреждения. Более 50% смертей во всем мире приходится на молодых людей в возрасте от 15 до 44 лет. Мужчины почти в три раза более уязвимы, чем женщины: в 2002 году этот показатель составлял 27,6 на 100 000 мужчин и 10,4 на 100 000 женщин. Поскольку люди в наиболее экономически активных возрастных группах больше всего страдают от дорожно-транспортных происшествий, увеличивается бремя бедных стран, пытающихся бороться с бедностью и повышать уровень экономического роста.По данным Рабочей группы по предотвращению и контролю дорожно-транспортных происшествий и травматизма Комиссии по планированию Индии[6], общая стоимость дорожно-транспортных происшествий составила более 2% валового внутреннего продукта.

Риск на дорогах как минимум в пять раз превышает средний риск в других сферах повседневной жизни. Воздействие с точки зрения эмоционального и финансового стресса огромно. Распространенными последствиями являются бедность, депрессия, физические болезни и самоубийство. Дорожно-транспортные происшествия также оказывают существенное влияние на семьи и друзей, а также на общество в целом.Снижение социального взаимодействия и сплоченности является результатом того, что люди вынуждены оставаться дома. Во многих странах это привело к тому, что люди были вынуждены оставаться дома. Это также привело к более сидячему образу жизни с последующими последствиями для здоровья, такими как ожирение и сердечно-сосудистые заболевания.

СРАВНИТЕЛЬНЫЕ УСИЛИЯ И УСПЕХИ В ПОВЫШЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В ИНДИИ И В ДРУГОМ МИРЕ

Когда аварии стали более частыми на физическом пространстве дорожных сетей, промышленно развитые страны начали осознавать, что они столкнулись с новым явлением.Первым серьезным изменением стало отношение к аварии как к рукотворной проблеме. Дорожно-транспортные происшествия больше не рассматривались с «фаталистической» точки зрения, как вопрос судьбы, а как следствие действий человека. Следовательно, их можно было предотвратить. Второе важное изменение, которое последовало за этим, заключалось в том, что авария рассматривалась как проблема общественного здравоохранения, а потому заслуживающая особого внимания со стороны государства. Этот статус был подкреплен двумя комбинированными особенностями: количество смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий увеличилось до высокого уровня и стало таким же разрушительным, как современные болезни, такие как сердечно-сосудистые заболевания или рак, что привело к большим социальным и экономическим потерям для общества.Мобилизация общества и государства вокруг этого вопроса привела к новым совместным усилиям по борьбе с авариями. Крупные комплексные междисциплинарные программы были реализованы в нескольких развитых странах с 1950-х по 1970-е годы, что позволило обратить вспять тенденцию к росту числа и серьезности дорожно-транспортных происшествий.

В отличие от развитых стран, проблема несчастных случаев в развивающихся странах еще не приобрела статус социальной проблемы. Публичное признание проблемы по-прежнему разделяется на противоречивые взгляды, варьирующиеся от «фаталистических» до «неизбежных затрат на разработку».Таким образом, политические решения повлекли за собой различные, а иногда и противоречивые действия, предпринимаемые независимо друг от друга различными государственными учреждениями с плохими результатами.[7]

1970 год считался одним из худших для Японии с точки зрения дорожно-транспортных происшествий, количество погибших в Индии в том же году было почти таким же, как и в Японии. В Индии в 1971 году было зарегистрировано около 15 000 смертельных случаев, в то время как в Японии в 1970 году погибло около 17 000 человек. уменьшить их [].С другой стороны, количество смертельных случаев в Индии с тех пор тревожно выросло из-за отсутствия адекватных и запланированных инициатив по обеспечению безопасности дорожного движения.

Сравнительные тенденции смертности: Индия и Япония

В 1991 году общее число смертельных случаев, зарегистрированных в Индии, составило 56 400, в то время как Европейская комиссия (в совокупности) зарегистрировала 56 027 смертельных случаев за тот же год []. Таким образом, можно увидеть, что разница в общем числе погибших между Индией и Европейской комиссией (ЕК) в 1991 году практически не существовала.Европейские страны, понимая серьезность проблемы, продолжили политику безопасности дорожного движения, которую они реализовали ранее, и внедрили некоторые новые политики. Результат был убедительным, как видно из []. С одной стороны, там, где европейские страны смогли сократить число смертельных случаев за 10 лет почти на 50%, в Индии, с другой стороны, число смертельных случаев увеличилось почти на 50%, что вызывает серьезные сомнения в безопасности полетов. дороги в Индии. Рост в Индии объясняется более быстрым ростом автотранспортных средств и населения по сравнению с европейскими странами.График показывает, что дела Индии идут очень плохо по сравнению с Европой. Следует обратить внимание на то, что каждая из 15 стран смогла сократить количество смертельных случаев за последнее десятилетие (1991-2000 гг.).

Сравнительные тенденции смертности: Индия и европейские страны

Более того, снижение числа смертельных случаев происходило не только в десятилетнем выражении, но и последовательно в годовом исчислении для каждой из стран ЕС.

Развитые страны, такие как Великобритания и США, очень серьезно отнеслись к проблеме дорожно-транспортных происшествий, инициировав определенные политики и действия для ее улучшения.Эти программы и политика в настоящее время стабилизировали или фактически сократили смертность в этих странах []. Другие страны, включая Азию, Латинскую Америку, Африку и Ближний Восток, не смогли ни стабилизировать, ни сократить число погибших. С другой стороны, в этих странах число погибших со временем только увеличилось [], а в азиатских странах зарегистрированы самые высокие темпы роста числа погибших в результате дорожно-транспортных происшествий.

Изменения смертности в отдельных странах (2000-1980 гг.)

По мере развития стран показатели смертности обычно снижаются, особенно от болезней, поражающих молодежь и приводящих к значительной потере лет жизни.Заметным исключением являются случаи смерти в результате дорожно-транспортных происшествий: увеличение количества автомобилей, сопровождающее экономический рост, обычно приводит к увеличению дорожно-транспортных происшествий. подчеркивает растущую важность этой проблемы в ряде развивающихся стран. Например, в период с 1975 по 1998 год смертность в результате дорожно-транспортных происшествий на душу населения увеличилась на 44% в Малайзии и более чем на 200% в Колумбии и Ботсване.

Таблица 3

Изменение скорости трафика (Смерть / 10 000 человек), 1975-1998

Страна % Изменения (1975-1998) % Страна % (1975-1998)
Канада -63.4 Тайвань -32,0
Hong Kong -61,7 Соединенные Штаты Америки -27,2
Финляндия -59,8 Япония -24,5
Австрия — 59.1 Малайзия 44.99 44.99 9
Sweden -58.3 -58.3 -58.3 -56059 560 84.59 9059
Израиль -49.7 -49.7 Индия 184.8
Бельгия -43,8 Лесото 192,8
Франция -42,6 Колумбия 237,1
Италия * -36,7 Китай 243,0
Новая Зеландия -33,2 Ботсвана 383,8

Ситуация в странах с высоким уровнем дохода совершенно иная.За тот же период количество погибших в результате дорожно-транспортных происшествий на человека снизилось на 60% в Канаде и Гонконге и на 25-50% в большинстве европейских стран. Это отражает тенденцию к снижению как коэффициента смертности (смертей/население), так и числа погибших на километр пути, которая началась в большинстве стран Организации экономического сотрудничества и развития в начале 1970-х годов и продолжается до настоящего времени.

В этих шаблонах нет ничего удивительного. Уровень дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом (смертельные случаи/население) является произведением транспортных средств на человека (V/P) и смертельных случаев на транспортное средство (F/V).Насколько быстро растет риск со смертельным исходом, по определению зависит от скорости роста автомобилизации (V/P) и скорости изменения числа смертельных случаев на одно транспортное средство (F/V). В большинстве развивающихся стран за последние 25 лет число владельцев транспортных средств росло быстрее, чем снижалось количество смертельных случаев на одно транспортное средство. Однако опыт промышленно развитых стран был противоположным; количество автомобилей на человека росло медленнее, чем падало число погибших на одно транспортное средство.

СОЗНАТЕЛЬНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ

Среди стран, которые добились наибольшего успеха в сокращении числа аварий, основными факторами, по-видимому, являются:

  • Политическая приверженность всех заинтересованных министерств борьбе с дорожно-транспортными происшествиями

  • Широкая стратегия, включающая образование, разработку и правоприменение для борьбы с авариями

  • различные категории несчастных случаев

  • Конкретный план с конкретными мерами по реализации и обеспечению соблюдения

  • Институциональная координация внутри и между различными уровнями правительства и с частными субъектами

  • Тщательная и критическая оценка мер и их эффективности

Очевидно, что вышеупомянутые инициативы не предпринимались в Индии.Культура безопасности дорожного движения развивается постепенно, и можно выделить три отдельных этапа такого развития, как указано в .

Таблица 4

Различные этапы развития дороги Безопасность

9024
Этап развития и уровень осведомленности Доступность аварии Доступность Организации участвуют Правительственные обязательства
Stage-I
Низкий уровень осведомленности о безопасности Система данных отсутствует или очень примитивна Мало что известно о тенденциях или пользователях дорог, подвергающихся риску Никто специально не занимается вопросами безопасности дорожного движения Общий интерес со стороны правительства низок
Этап-II
Заинтересованность в безопасности дорожного движения начинает проявляться Данные о дорожно-транспортных происшествиях скудны Периодические группы давления на безопасность дорожного движения Правительство уделяет мало внимания, хотя и знает о проблеме
Некоторые университетские исследования могут проводиться показать б y СМИ Любая работа по обеспечению безопасности дорожного движения фрагментирована и не скоординирована
Этап-III
Просвещение различных заинтересованных сторон в области безопасности дорожного движения /эксплуатация Правительство признает потребность в помощи и действиях
Выявление опасных мест и групп участников дорожного движения Проводятся исследования в области безопасности дорожного движения СМИ активны в подталкивании Улучшение испытаний на ныряние и осмотра транспортных средств
Советы по безопасности дорожного движения на национальном, региональном и местном уровнях Совершенствование институциональных механизмов и механизмов финансирования

только в точке входа в фазу Стадии-III.Еще далеко до выполнения основных характеристик Этапа-III, чтобы надеяться на значительный прорыв в области безопасности дорожного движения. Многие страны смогли добиться более высоких показателей безопасности за последние 30 лет или около того. Осознанный подход, принятый этими странами для решения аспектов безопасности дорожного движения при планировании, проектировании и т. д., стал основной причиной их успеха. Первоначально развитые страны изо всех сил пытались сократить количество несчастных случаев с помощью политики и планов, но, подытожив ситуацию, они поняли, что более плодотворно снижать тяжесть несчастных случаев, чем уменьшать фактическое количество несчастных случаев.Методы, применяемые в этих странах, включают проверки безопасности дорожного движения, сокращение аварийно-опасных зон, регулирование скорости и т. д. Было также сочтено, что учет проблем безопасности дорожного движения на самом этапе планирования снижает бремя дорогостоящих решений в дальнейшем.

ПОТРЕБНОСТЬ В ПОЛИТИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Дорожно-транспортные происшествия можно предотвратить. Значительное количество смертей и травм на дорогах не является фундаментальным законом природы или неизбежным результатом автомобилизации. Страны, которые добились успеха в повышении безопасности дорожного движения, такие как Швеция, Новая Зеландия, Нидерланды, Япония и другие, добились успеха благодаря принятию планов действий по обеспечению безопасности дорожного движения.Принятие надлежащей политики в области безопасности дорожного движения было основной движущей силой столь значительного сокращения дорожно-транспортных происшествий в этих странах. Было признано, что надлежащая политика безопасности дорожного движения является одним из важнейших элементов хорошо сбалансированной общей транспортной политики и политики общественного здравоохранения. Некоторые развивающиеся страны также сейчас демонстрируют, что значительного сокращения можно добиться за счет проведения соответствующей политики. Например, в Венгрии в период с 1990 г. по сравнению с 1994 г. произошло снижение числа дорожно-транспортных происшествий на 39%, в основном благодаря принятию политики и программ в области безопасности дорожного движения.

Правительства и организации по безопасности дорожного движения действуют на многих уровнях, чтобы снизить риск дорожно-транспортных происшествий. Эта сложность требует принятия некоторого метода планирования. Преимущества планирования такого сложного процесса совершенно очевидны: цели становятся очевидными для всех вовлеченных сторон; моделирует эффективные и действенные меры противодействия выявленным проблемным областям; это позволяет всем заинтересованным сторонам вносить свой вклад своевременно и совместно, а обратная связь с планом позволяет легко вносить изменения.Такие планы безопасности дорожного движения обязательно содержат заявление о видении, руководящие принципы политики, стратегии и конкретные действия, которые необходимо предпринять. Схемы разработки политики и программ в области безопасности дорожного движения показаны на рис. Из рисунка видно, что видение, политика, стратегии и планы действий образуют иерархию планирования безопасности дорожного движения с важными входными данными в форме анализа проблем, постановки целей и консультаций со всеми важными заинтересованными сторонами на разных этапах формулирования проекта для обеспечения безопасности дорожного движения. любая юрисдикция, т.е.грамм. национальном, государственном или местном уровне.

Схема разработки политики и программ в области безопасности дорожного движения

Определение политики в области безопасности дорожного движения

Политика в области безопасности дорожного движения представляет собой не что иное, как изложение различных шагов, которые необходимо предпринять для достижения визуализированных целей, установленных в этой области для решения выявленных проблем безопасности. Каждая страна желает сделать свои дороги максимально безопасными, т. е. визуализирует, что в будущем дорожно-транспортных происшествий будет либо ноль, либо минимально возможный. Тем не менее, государственное видение не может быть реализовано, если за ним не следуют подходящие сроки и выделение средств.Кроме того, эти заявленные цели не могут быть достигнуты до тех пор, пока они не будут сопровождаться планами действий, отвечающими потребностям страны в ее политическом, экономическом и социальном устройстве. Все это требует выявления проблем, определения соответствующих мер и подготовки обоснованной, приоритетной, своевременной и согласованной программы отдельных мероприятий.

Видение и философия политики безопасности дорожного движения

В последние годы в ряде стран были разработаны концепции повышения безопасности дорожного движения [].Цель видения – обеспечить, чтобы безопасность дорожного движения занимала видное место в транспортной политике и процессах принятия решений. Видение также может вызвать общественный интерес и создать поддержку среди населения, а также среди государственных и частных организаций для повышения безопасности дорожного движения. Политически принятые национальные долгосрочные планы отражают желание общества взять на себя серьезные обязательства по существенному повышению безопасности дорожного движения. Такие концепции практичны и просты в использовании на региональном и местном уровнях.

Таблица 5

Примеры выступлений зрение различных стран

Страна 05556
Australia Безопасное оборудование для всего сообщества
Австрия , чтобы иметь уровень безопасности дорожного движения, который сопоставим с уровнями, обнаруженными в ведущих третьих странах Европейского Союза.
Canada , чтобы иметь самые безопасные дороги в мире
Denmark Одна авария слишком много
Великобритания Завтра-роутрина: безопаснее для каждого
Netherlands Устойчив безопасность дорожного движения
Новая Зеландия Создание культуры безопасности в Новой Зеландии, обеспечивающей результаты в области безопасности наземного транспорта, соответствующие передовым мировым практикам
Швеция Нулевое видение
Хотя в Швеции В 1997 году было убито около 540 человек, в 1997 году он принял « Vision Zero », чтобы подразумевать широко распространенное обязательство общества уделять приоритетное внимание предотвращению наихудших последствий дорожно-транспортных происшествий.Точно так же Нидерланды приняли концепцию « Устойчивая безопасность дорожного движения » в 1991 году, что привело к созданию новых принципов проектирования. Запущены региональные пилотные проекты для реализации новых стратегий. Проекты поддерживаются на национальном уровне.

УСТАНОВКА ЦЕЛЕЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Целевой показатель безопасности дорожного движения может быть определен как количественная цель безопасности дорожного движения с явным количественным пределом и временными рамками. Цели безопасности дорожного движения впервые появились в начале 1970-х годов в таких странах, как Япония, Финляндия и Франция.

Существует два разных подхода к установлению целей. Нисходящий или идеалистический подход основан на желательных стандартах, таких как видение Канады о самых безопасных дорогах в мире или шведское «Нулевое видение», в котором приоритет отдается предотвращению смерти и серьезных травм, при этом мало внимания уделяется тому, как это может быть достигнуто. И наоборот, цель может быть основана на более реалистичной цели с помощью процесса «снизу вверх», где основой для цели является предполагаемый эффект имеющихся мер безопасности дорожного движения.Последний подход, основанный на исследованиях и анализе, был принят в таких странах, как Австралия, Новая Зеландия, Соединенное Королевство и некоторые другие страны. На самом деле, многие страны используют комбинацию двух подходов, сочетая идеализм и реализм. С одной стороны, цели должны иметь определенную степень общественной поддержки, а с другой стороны, они должны иметь определенную степень амбиций, чтобы инициировать эффективные действия.

Цели безопасности дорожного движения должны быть реалистичными и достижимыми, понятными, осознанными, основанными на фактах, рентабельными и контролируемыми.Наличие целей и адресных программ безопасности дорожного движения повышает вероятность того, что политика безопасности будет реализована. Учреждения в тех странах, у которых есть целевые программы безопасности дорожного движения, меняют свое поведение после введения такой программы. Целевые программы безопасности дорожного движения могут привести к лучшей интеграции существующих институциональных усилий, как правило, требуют большей координации и часто приводят к более целенаправленному распределению ресурсов.

ЦЕЛЕВЫЕ ЗАДАЧИ ДЛЯ РАЗВИВАЮЩИХСЯ СТРАН

Важно отметить, что развивающиеся страны не должны вслепую устанавливать цели по сокращению несчастных случаев, подобные тем, которые обычно устанавливаются в промышленно развитых странах.Это, как правило, такие заявления, как «Сокращение в 1993 году числа смертей на 30% к 2000 году». уровни. Следовательно, их автопарк в настоящее время стабилизировался или, в худшем случае, медленно растет, а уровень аварийности также стабилизировался. Следовательно, они могут добиться сокращения, с достаточной степенью уверенности установив цели по снижению числа несчастных случаев на 30% и более в течение 6-15 лет, и многие так и сделали (например,г., Австралия, Дания, Нидерланды, Новая Зеландия и Великобритания).

Многие развивающиеся страны все еще приближаются или только вступают в фазу взрывного роста автомобилизации. Таким образом, парки частных транспортных средств в ближайшие годы значительно увеличатся. На ранних стадиях автомобилизации быстрое увеличение парка транспортных средств неизбежно приводит к увеличению числа смертей или травм в результате дорожно-транспортных происшествий из-за большей подверженности населения риску. Принятие такой цели, как «сокращение смертности на уровне 1995 г. на 30% к 2000 г.», в действительности может потребовать сокращения вероятного числа смертей к 2000 г. на 80% или более, поскольку фактическая смертность может увеличиться еще на 50%. в период с 1995 по 2000 год в результате ранее упомянутого возрастающего риска.

Также важно установить связанные с поведением и другие целевые показатели, такие как «увеличение доли водителей, пристегнутых ремнями безопасности, на xx процентов», «увеличение количества километров пешеходных дорожек на yy процентов» или «увеличение количества пешеходных переходов на zz процентов», все к установленной дате.

АНАЛИЗ ПРОБЛЕМ

Анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях является важным инструментом для определения основных проблем безопасности, на решение которых должны быть направлены меры. Важно анализировать тенденции аварий со смертельным исходом за более длительный период времени, а также тенденции менее серьезных аварий.Полезен также отдельный обзор городских и сельских районов и проблемных зон дорожной сети. Также важно анализировать данные о воздействии и данные о рисках. Несколько стран собирают информацию о дорожном поведении, знаниях, навыках и мнениях участников дорожного движения. Однако данные по этим переменным отсутствуют в Индии.

При планировании мероприятий по безопасности дорожного движения не всегда достаточно анализа текущей ситуации; эксперты по безопасности должны попытаться подготовиться к будущему. Например, в некоторых странах старение населения, растущая экономика и увеличивающийся объем дорожного движения создают новые проблемы для анализа безопасности дорожного движения.С другой стороны, новые технологии предлагают возможности для ограничения скорости, управления дорожным движением и смягчения последствий столкновений.

ПОЛИТИКА И СТРАТЕГИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Меры безопасности дорожного движения направлены на людей, транспортные средства, дорогу и окружающую среду. В процессе планирования следует учитывать все три элемента. Области, в которых планируются и реализуются меры: планирование землепользования, транспортные системы и окружающая среда, обучение дорожному движению, информация, управление дорожным движением, телематика и автомобильные технологии.Решение проблем требует сотрудничества между различными секторами.

Планирование мер безопасности основано на снижении воздействия и рисков. Для этого требуется информация о влиянии мер. На международном уровне существует множество исследований эффективности мер безопасности дорожного движения.

Предложения по мерам могут включать в себя сбор исследовательских данных, информации о ДТП, организацию работы по обеспечению безопасности дорожного движения. Это так называемые косвенные меры, которые можно выделить в программе в отдельную категорию.План может быть основан на знаниях об организационной эффективности (полученных в результате оценки процессов и т. д.). В процессе планирования необходимо рассмотреть варианты реализации, организации и финансирования программы на региональном и местном уровнях. Чтобы привлечь к работе различные организации, необходимо с самого начала привлечь к работе должностных лиц из разных секторов.

ПОЛИТИКА БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В ИНДИИ

На сегодняшний день Индия не имеет надлежащей и официальной национальной политики безопасности дорожного движения, несмотря на то, что она почти лидирует в мире по общему количеству смертельных случаев на дорогах.Национальный совет по безопасности дорожного движения (NRSC) с момента своего создания в результате MVA 1988 года пытался сформулировать и завершить политику безопасности дорожного движения для Индии, но без особых плодотворных результатов.

Новая попытка разработать политику безопасности дорожного движения была инициирована Министерством автомобильных дорог и транспорта, Г.О.И. по просьбе Всемирного банка в 2003 году. Были назначены консультанты для помощи Министерству в доработке политики и стратегии безопасности дорожного движения. На семинарах, проведенных в связи с проектом, и в презентации, сделанной на ежегодной сессии Индийского дорожного конгресса в Ахмадабаде в 2004 году, стало известно, что министерство обсуждает 11 элементов политики безопасности дорожного движения в рамках концепции «Более безопасные дороги для всех». .Первые три политики касаются общей основы безопасности дорожного движения на национальном уровне и включают «Повышение осведомленности о вопросах безопасности дорожного движения среди лиц, принимающих решения, граждан и участников дорожного движения», «Обеспечение благоприятной законодательной, институциональной и финансовой базы для безопасности дорожного движения, » и «Разработка комплексной базы данных по безопасности дорожного движения». Второй набор политик, касающихся компонентов системы дорожного движения, включает четыре элемента и относится к политикам безопасности для «Дорожной инфраструктуры», «Транспортных средств», «Водителей» и ‘ВРУ.Последняя группа политик безопасности, связанных с важными системами поддержки безопасности дорожного движения, включает четыре элемента. а именно, «Обучение и обучение безопасности дорожного движения для специальных групп, таких как школьники и различные профессиональные группы по безопасности дорожного движения», «Правоприменение», «Службы неотложной медицинской помощи» и «HRD и исследования». в качестве Национальной политики безопасности дорожного движения, чтобы служить руководством для планирования и разработки программ безопасности дорожного движения на национальном уровне, уровне штата и местном уровне.

Планирование и реализация программ безопасности дорожного движения на научной основе, а также их мониторинг и оценка требуют надлежащих институциональных, правовых и финансовых механизмов. Случай Индии более уникален, поскольку существующий NRSC под председательством министра, отвечающего за автомобильный транспорт и автомобильные дороги в центре, является общим консультативным органом высокого уровня. Он не является ни профессиональным, ни исполнительным органом, занимающимся вопросами безопасности дорожного движения на постоянной и постоянной основе. Так обстоит дело с Советом по развитию транспорта (TDC).Хотя TDC собирается обычно один раз в год, NRSC собирался только семь раз за последние 15 лет. Возможно, по этой причине Рабочая группа по дорожно-транспортным происшествиям, предотвращению травматизма и контролю (RAIPC), назначенная Комиссией по планированию правительства Индии в 2001 г.,[6] в своем отчете рекомендовала такой профессиональный орган высокого уровня, как Национальный совет по безопасности дорожного движения (NRSB), возглавляемый председателем кабинета министров или государственным министром, работающим неполный рабочий день, также может быть создан в рамках административной юрисдикции МТЗ для консультирования и руководства деятельностью, связанной с безопасностью дорожного движения, в том числе исследования на регулярной и постоянной основе, а также «иметь преимущество в более легкой координации в работе».Однако из-за сильной бюрократической инерции предложение не нашло одобрения у чиновников Минавтотранспорта и, к сожалению, было сделано так, что оно не было принято Плановой комиссией.

Существующий NRSC страдает от определенных ловушек и не в состоянии достичь заявленных целей в координации мероприятий по безопасности дорожного движения. Учреждение может быть перестроено в соответствии с потребностями и целями в желаемом направлении, но людей, составляющих NRSC, не всегда можно спроектировать.Основное внимание должно оставаться на сохранении активности NRSC в целях повышения безопасности дорожного движения. Такой орган был ответственным и эффективным за деятельность по обеспечению безопасности дорожного движения во Франции, Японии, Республике Корея и некоторых других странах, где премьер-министр председательствовал на таких заседаниях совета высокого уровня, а другие уполномоченные комитеты, созданные на более низком оперативном уровне для реализации решения мощного апекс-тела, такого как NRSC.

ВЫВОДЫ

Использование дорог необходимо для участия в жизни общества.Однако риск смерти или травм при использовании дорог непропорционален, что видно из различных анализов на основе глобальных данных о дорожно-транспортных происшествиях. Статистика дорожно-транспортных происшествий также показывает, что бедные и развивающиеся страны несут основную тяжесть проблемы безопасности дорожного движения, несмотря на низкий уровень автомобилизации. Еще более прискорбно то, что Индия значительно выделяется среди других развивающихся и развитых стран в отношении ситуации с безопасностью дорожного движения, причем довольно нелестным образом. Ситуация с каждым годом становится все хуже и хуже, но, похоже, ничего существенного для улучшения ситуации с безопасностью дорожного движения в стране не происходит.Индия, кажется, почти застряла на пороге третьего и заключительного этапа процесса развития безопасности дорожного движения, через который прошли и получили пользу другие страны. В Индии к безопасности дорожного движения относятся по принципу невмешательства. Среди важных причин такой ситуации – отсутствие приверженности государства безопасности дорожного движения, бюрократическая инерция, апатия населения к человеческим страданиям и экономическим потерям в результате дорожно-транспортных происшествий.

Промышленно развитые страны во многих частях мира рассматривали несчастные случаи как техногенную проблему и проблему общественного здравоохранения и за последнюю четверть века реализовали крупные комплексные и междисциплинарные программы.Однако проблема несчастных случаев в Индии еще не рассматривалась с этой точки зрения. Весьма ограниченные действия различных государственных органов по решению этой проблемы не зависели от какой-либо хорошо продуманной и хорошо проработанной политики безопасности дорожного движения и связанных с ней планов действий, и поэтому, как и ожидалось, имели плохие результаты.

К счастью, как показывает опыт многих стран, многие из этих смертей и травм на дорогах предотвратимы и доступны по цене. Страны, добившиеся наибольшего успеха в сокращении числа аварий, имеют много общего; основные факторы включают политическую приверженность, широкую стратегию, четкое видение, конкретный план, институциональное развитие и координацию, а также тщательную и критическую оценку мер и их эффективности.Принятие соответствующей политики безопасности дорожного движения и планов действий по обеспечению безопасности дорожного движения было главной движущей силой, поскольку это стимулировало эффективные и действенные контрмеры в выявленных проблемных областях и позволяло всем соответствующим сторонам своевременно и совместно вносить свой вклад. Несмотря на то, что Индия лидирует в мире по общему количеству смертельных случаев на дорогах, у нее пока нет надлежащей и официальной национальной политики безопасности дорожного движения.

Мы знаем, что смертность в результате дорожно-транспортных происшествий может быть значительно снижена, но мы должны убедить лиц, принимающих решения, заинтересованные стороны и общественность в целом, что нынешняя система безопасности дорожного движения в стране нуждается в радикальном улучшении и обновлении.Только при наличии подходящей институциональной, финансовой и правовой базы мы сможем увидеть надлежащую политику безопасности дорожного движения и планы действий на местах для повышения безопасности дорожного движения. Смертность на дорогах можно значительно сократить, если достаточное количество людей и заинтересованных сторон убеждены в том, что они хотят, чтобы это произошло, и готовы работать вместе, чтобы это произошло без каких-либо предубеждений и корыстных интересов.

Сноски

Источник поддержки: Нет.

Конфликт интересов: Не заявлено.

ССЫЛКИ

1. Джейкоб Г., Аэрон-Томас А., Астроп А. Оценка дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. TRL Report 445. 2000 [Google Scholar]

2. Круг Е, изд. Травма: причина глобального бремени болезней. ВОЗ. 1999.

3. ВОЗ и Всемирный банк. «Всемирный доклад о предотвращении дорожно-транспортного травматизма», опубликованный во Всемирный день здоровья. 2004.

4. Мюррей С., Лопес А. Глобальное бремя болезней, Том 1. Кембридж, Массачусетс: Издательство Гарвардского университета; 1996. [Google Scholar]

5. ВОЗ. Травматизм в регионе Юго-Восточной Азии, приоритеты политики и действий.2000.

6. Комиссия по планированию, ГОИ. Рабочая группа по профилактике и контролю дорожно-транспортных происшествий. 2001. Apr,

7. Васконселлос Э.А. Чили: Семинар Всемирного банка по стратегии развития городского транспорта; 2000. Ноябрь, «Стратегии повышения безопасности дорожного движения в Латинской Америке», Сантьяго. [Google Академия]8. Министерство наземного транспорта. Национальная политика безопасности дорожного движения. Правительство Индии. 1993 [Google Scholar]

Требуется аутентификация | IRF gTKP

Выберите связанную темуCOVID-19БОЛЬШОЙ ОБЪЕМ ПЕРЕВОЗОКДОРОЖНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬСЕЛЬСКИЕ ДОРОГИОкружающая среда и изменение климатаФинансы и экономикаУправлениеБезопасность дорожного движенияСельский транспортСоциальное развитиеТорговля и транспортГородская мобильность

Все виды знанийОбщие знанияАудиофайлы/подкастыПримеры использованияРуководства и руководстваОбзоры и отчеты о деятельностиФотографииПолитика и правилаДокументы с изложением позицииПрезентация/Веб-семинарВидео

Выберите соответствующий регионАфрика (AFR)Азия(AS) и Океания (AUS)Восточная Европа, Кавказ и Центральная Азия (EECCA)Европа (EU)Латинская Америка и Карибский бассейн (LAC)Ближний Восток и Северная Африка (MENA)США и Канада (USC) )

Выберите соответствующие countryAfghanistanAlbaniaAlgeriaAndorraAngolaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamas, TheBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBhutanBoliviaBosnia и HerzegovinaBotswanaBrazilBruneiBulgariaBurkina FasoBurmaBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCentral African RepublicChadChileChinaChinese Hong Kong SARChinese TaipeiColombiaComorosCongo (Браззавиль) Конго (Киншаса) Коста RicaCote dIvoireCroatiaCubaCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEast Тимор (см Тимор-Лешти) EcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFijiFinlandFranceGabonGambia, TheGeorgiaGermanyGhanaGreeceGrenadaGuatemalaGuineaGuinea-BissauGuyanaHaitiHoly SeeHondurasHungaryIcelandIndiaIndonesiaIranIraqIrelandIsraelItalyJamaicaJapanJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea, NorthKorea, SouthKosovoKuwaitKyrgyzstanLaosLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacauMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarsha Л.Л. IslandsMauritaniaMauritiusMexicoMicronesiaMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMoroccoMozambiqueNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNorth KoreaNorwayOmanPakistanPalauPalestinian TerritoriesPanamaPapua Новый GuineaParaguayPeruPhilippinesPolandPortugalQatarRomaniaRussiaRwandaSaint Киттс и NevisSaint LuciaSaint Винсент и GrenadinesSamoa Сан-Томе и MarinoSao PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth KoreaSpain Шри LankaSudanSurinameSwaziland SwedenSwitzerlandSyriaTajikistanTanzaniaThailand Тимор-LesteTogoTongaTrinidad и TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTuvaluUgandaUkraineUnited арабских EmiratesUnited KingdomUnited Штаты AmericaUruguayUzbekistanVanuatuVenezuelaVietnamYemenZambiaZimbabwe

Выберите языкКитайскийАнглийскийФранцузскийИтальянскийПортугальскийРусскийИспанский

турецких лир | Государственная политика и стандарты

Цели безопасности дорожного движения во всем мире

Дорожно-транспортные происшествия остаются одной из ведущих причин смертности во всем мире.Число смертельных случаев на дорогах возросло примерно до 1,3 миллиона в год, что обходится большинству стран в 3% ВВП. Для решения этой проблемы мировые лидеры приняли Повестку дня в области устойчивого развития на период до 2030 г. и Цели ООН в области устойчивого развития (ЦУР), в том числе:
  • Сократить смертность и травматизм в результате дорожно-транспортных происшествий на 50% к 2020 г.
  • Улучшить доступ к безопасному, недорогому, доступному и устойчивому транспорту к 2030 году

В некоторых областях достигнут прогресс в достижении амбициозной цели ООН по сокращению вдвое глобального числа погибших в результате дорожно-транспортных происшествий.Но многое еще предстоит сделать. И тут на помощь приходят наши специалисты.

Проверенный подход к «безопасной системе»

Наша работа основана на безопасном системном подходе. Это признает, что участники дорожного движения будут совершать ошибки, и направлено на снижение риска серьезных травм или смертельных исходов, когда эти ошибки случаются. Мы работаем с государственными и транспортными агентствами, банками развития, регулирующими органами и консультантами по безопасности дорожного движения, чтобы продвигать передовой опыт и помогать предотвращать смертельные случаи и серьезные травмы в результате дорожно-транспортных происшествий.Мы стремимся предоставить странам и регионам возможности для достижения ЦУР ООН, используя проверенные и устойчивые решения, основанные на фактических данных.

Чтобы улучшить статистику, мы используем научные исследования для выявления, внедрения и оценки международных, национальных и местных транспортных решений с 1930-х годов. Наш опыт включает в себя подключенные и автоматизированные транспортные средства, правила безопасности транспортных средств, безопасность дорожного движения и управление активами, безопасность и мобильность в сельской и городской местности, наращивание институционального потенциала и многоотраслевые стратегии и планы действий в области безопасности дорожного движения.Это также подтверждается нашим статусом Центра передового опыта Международной программы оценки дорог (iRAP).

Национальные схемы безопасности и улучшения дорог

Мы сотрудничали с Министерством транспорта Великобритании, чтобы помочь снизить уровень риска для молодых и начинающих водителей путем внедрения тестирования на восприятие опасности. Это помогло добиться сокращения на 11% и сэкономило экономике Великобритании 1 миллиард фунтов стерлингов.

За рубежом путем разработки и применения руководств по передовому опыту дорожного строительства мы позволили африканским властям сократить расходы на проектирование, строительство и техническое обслуживание дорог с низкой интенсивностью движения на 30%.

Глобальная транспортная стратегия и политика

TRL помогает формировать транспортную безопасность и мобильность во всем мире. Мы делаем это, применяя результаты надежных исследований, разрабатывая и оценивая консультационные проекты по стратегической политике. Мы также разрабатываем рекомендации по передовому опыту для лиц, принимающих решения на высоком уровне, и специалистов-практиков.

Мы предоставляем больше, чем просто письменный отчет. Мы можем включать элементы обучения, наставничества и наращивания потенциала.Наша поддержка позволяет лицам, принимающим решения, специалистам-практикам и заинтересованным сторонам получить доступ ко всем знаниям, которые им необходимы для достижения общей ответственности за повышение безопасности и мобильности на транспорте.

Надежные исследования, консультации и сотрудничество

Наши исследовательские и технические отчеты часто цитируются и используются государственными и частными организациями по всему миру. Они также используются для разработки многих руководящих документов, в том числе руководств по передовой практике безопасности дорожного движения для Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ).

Нашими клиентами являются национальные и региональные правительственные учреждения, а также международные агентства по развитию. Например, Департамент международного развития Великобритании, Всемирный банк, Межамериканский банк развития, Африканский банк развития и Карибский банк развития.

Мы разработали стратегические планы действий и безопасности дорожного движения для стран с низким и средним уровнем дохода, включая Белиз, Оман, Кению, Буркино-Фасо, Зимбабве, Эфиопию и Гайану. В странах с более высоким уровнем дохода нашими клиентами являются политики в Катаре, Саудовской Аравии, Абу-Даби и Великобритании.

 

 

 

Безопасность дорожного движения | Департамент инфраструктуры, транспорта, регионального развития и коммуникаций, правительство Австралии

Безопасность дорожного движения – это национальная проблема, которая важна для каждого из нас. Это не только государственная проблема и не только транспортная проблема.

С начала ведения учета в 1925 году на дорогах Австралии погибло более 190 000 человек.За последние четыре десятилетия мы прошли долгий путь, чтобы существенно снизить количество смертей от дорожно-транспортных происшествий — с 3798 смертей в 1970 году до примерно 1200 смертей в 2019 году. И это несмотря на значительный рост населения и трехкратное увеличение количества зарегистрированных транспортных средств за это время.

Управление безопасности дорожного движения

Правительство Австралии серьезно относится к безопасности дорожного движения, создав Управление по безопасности дорожного движения в июле 2019 года, чтобы поддержать приверженность всех правительств Австралии цели свести к 2050 году нулевой уровень смертности и серьезных травм в результате дорожно-транспортных происшествий (Vision Zero).

Управление безопасности дорожного движения координирует национальные усилия по улучшению результатов в области безопасности дорожного движения для всех австралийцев посредством Национальной стратегии безопасности дорожного движения в сотрудничестве с правительствами штатов, территорий и местными органами власти, а также заинтересованными сторонами в отрасли и в обществе.

Он также является главным политическим советником министров правительства Австралии по вопросам, связанным с обеспечением более безопасных дорог, транспортных средств, скоростей и людей.

Узнайте больше об Управлении безопасности дорожного движения.

Будьте в курсе, подписавшись на информационный бюллетень Управления безопасности дорожного движения.

Безопасность дорожного движения в Австралии

В федеральной системе Австралии ответственность правительства за безопасность дорожного движения варьируется в зависимости от юрисдикции.

Правительство Австралии отвечает за регулирование стандартов безопасности для новых транспортных средств и за распределение ресурсов инфраструктуры, в том числе для обеспечения безопасности, на национальных автомагистралях и местных дорожных сетях.

Правительства штатов и территорий несут ответственность за финансирование, планирование, проектирование и эксплуатацию дорожной сети; управление системами регистрации транспортных средств и выдачи водительских удостоверений; и регулирование и обеспечение соблюдения поведения участников дорожного движения.

Местные органы власти несут ответственность за финансирование, планирование, проектирование и эксплуатацию дорожных сетей в своих районах.

Помимо работы Управления безопасности дорожного движения, Департамент инфраструктуры, транспорта, регионального развития и коммуникаций выполняет ряд функций, поддерживающих роль правительства Австралии в обеспечении безопасности дорожного движения. К ним относятся администрирование стандартов безопасности транспортных средств для новых транспортных средств, администрирование Национальной программы «черных зон» и другое финансирование безопасности дорожного движения, а также подготовка национальной статистики безопасности дорожного движения.

Данные по безопасности дорожного движения

Национальный центр данных по безопасности дорожного движения

Национальный центр данных по безопасности дорожного движения Управления безопасности дорожного движения разрабатывает доступный на национальном уровне сбор данных о безопасности дорожного движения для поддержки усилий всех правительств Австралии по достижению их общих целей Vision Zero к 2050 году.

Data Hub также будет сообщать о результатах безопасности национальных проектов дорожной инфраструктуры. Со временем данные и идеи будут также способствовать исследованиям в области безопасности дорожного движения и способствовать выявлению возникающих проблем в области безопасности дорожного движения и соответствующих контрмер.

Просматривайте последние национальные аналитические данные и данные по безопасности дорожного движения.

Бюро инфраструктуры, транспорта и региональной экономики (BITRE)

Бюро инфраструктуры, транспорта и региональной экономики (BITRE) предоставляет экономический анализ, исследования и статистические данные по вопросам инфраструктуры, транспорта и регионального развития для информирования как правительства Австралии о разработке политики, так и более широкого понимания сообщества.

Просмотр последней национальной статистики по безопасности дорожного движения.

Надлежащее управление является ключом к повышению безопасности дорожного движения – говорит ООН Week сегодня, проведя круглый стол на высоком уровне, чтобы обсудить влияние надлежащего управления на безопасность дорожного движения.


Каждый год 1,25 миллиона человек гибнут и около 50 миллионов получают травмы в результате дорожно-транспортных происшествий, что делает их одной из самых неотложных чрезвычайных ситуаций в области здравоохранения нашего времени.Каждый день 500 детей гибнут в результате дорожно-транспортных происшествий. Это основная причина смерти молодых людей в возрасте от 15 до 29 лет и восьмая по значимости причина смерти в мире. Согласно сегодняшнему круглому столу, который проходил под названием «На пути к надлежащему управлению для обеспечения безопасности дорожного движения», одним из факторов, который может уменьшить эти цифры, является активная приверженность правительства плану обеспечения безопасности дорожного движения. Однако это включает в себя нечто большее, чем введение политики ограничения скорости, создание инфраструктуры, способствующей безопасному вождению и защите пешеходов, а также требование использования ремней безопасности и шлемов.Это также предполагает активное участие в разработке правил и норм дорожного движения, правоприменение, надлежащую подготовку водителей и просвещение населения по вопросам безопасности дорожного движения.

Верховный комиссар Организации Объединенных Наций по правам человека г-н Зейд Раад аль-Хусейн заявил в специальном обращении, что импульс, похоже, изменился, чтобы поддержать более активные усилия по обеспечению безопасности дорожного движения во всем мире.

 

«Если из-за терроризма ежегодно умирает 1,3 миллиона человек, то ни о чем другом не может быть и речи.Но тот факт, что эти люди гибнут в дорожно-транспортных происшествиях, не облегчает жизнь семьям, потерявшим ребенка или любимого человека», — сказал г-н Хусейн. «Я действительно думаю, что уровень внимания к этому вопросу сейчас меняется с назначением Жана (Тодта) Специальным посланником по безопасности дорожного движения и вниманием, которое эти цифры справедливо привлекают к этому вопросу».

Г-н Жан Тодт отметил в своем выступлении, что многие меры политики, имеющие ключевое значение для правительств по снижению смертности на дорогах, такие как более безопасные автомобили, более безопасная инфраструктура и общественное образование, уже существуют и являются проверенным планом для многих стран.

 

«У нас есть все решения, — сказал г-н Тодт. «Я знаю, что при правильной политической воле и таких инструментах, как Конвенции ООН по безопасности дорожного движения и оптимальные подходы к управлению безопасностью дорожного движения, мы сможем достичь наших целей и сделать более безопасные дороги реальностью для всех».
Как отметил в своем выступлении Исполнительный секретарь ЕЭК ООН г-н Кристиан Фриис Бах, многие из этих решений изложены в правовых документах Организации Объединенных Наций по безопасности дорожного движения.

В своем выступлении Mr.Фриис Бах сказал, что развитие хороших институтов, которые могут напрямую заниматься вопросами безопасности дорожного движения на уровне страны, должно основываться на сильных нормативных рамках, согласованных на международном уровне. Фактически, отметил он, страны десятилетиями сотрудничали в создании этих рамок через ЕЭК ООН и Комитет по внутреннему транспорту (КВТ), который обслуживается ЕЭК ООН.

 

«Я считаю, что многосторонность необходима для любого будущего успеха в этом вопросе. Прочные рамки, созданные отдельными национальными государствами, объединившимися для решения общей проблемы», — сказал г-н.Бах. «Действительно, когда дело доходит до безопасности дорожного движения, страны вот уже 70 лет собираются здесь, в ЕЭК ООН, для согласования различных правовых инструментов ООН по безопасности дорожного движения, которые могут служить основой для сильных национальных институтов безопасности дорожного движения», — сказал он, имея в виду оба ЕЭК ООН и МТЦ, которые обслуживаются ЕЭК ООН, отмечают в этом году свое 70-летие.

Круглый стол состоял из четырех презентаций экспертов высокого уровня.

• Конвенции ООН по безопасности дорожного движения: путь к более безопасным дорогам в Юго-Восточной Азии, показывающий, насколько важны эти правовые инструменты как основы для повышения безопасности дорожного движения — г-н.Рохит Балуджа, президент Института дорожного образования, Индия

• Повышение безопасности на дорогах мира с упором на надлежащее применение дорожных знаков и разметки – г-н Адель Алюсифи, старший президент Фонда покойного Иса Алюсифи, Кувейт

• Управление безопасностью дорожного движения завтрашнего дня с обсуждением управления автоматизацией – г-жа Лусиана Иорио, председатель Глобального форума по безопасности дорожного движения (WP.1)

• Информация об инструменте политики под названием SafeFITS , который предлагает способы понять влияние политики безопасности дорожного движения в национальном и муниципальном контексте — г-жаЕва Молнар, директор Отдела устойчивого транспорта ЕЭК ООН

С дополнительным основным докладом выступила г-жа Мэри Боттаджисио, исполнительный директор Liga Contra la Violencia Vial, Колумбия. В своем выступлении она обсудила безопасность дорожного движения как социальную проблему, указав, что 80 % дорожно-транспортных происшествий в Колумбии связаны с мотоциклами, которые являются наиболее распространенным средством передвижения для бедных граждан, которые не могут позволить себе автомобиль. Г-жа Боттагизио согласна с тем, что правительство могло бы защитить своих бедных граждан, предоставив более адекватный общественный транспорт, тем самым предоставив лучший выбор.

Темой Глобальной недели безопасности дорожного движения в этом году была «Замедление» с акцентом на управление скоростью и на то, что можно сделать для устранения этого ключевого фактора риска гибели и травм в результате дорожно-транспортных происшествий. Поэтому он запускает действие в рамках текущей кампании: Спасите жизни — #SlowDown. Управление скоростью является одним из многих вопросов безопасности дорожного движения, охватываемых правовыми документами Организации Объединенных Наций по безопасности дорожного движения. Сегодняшнее торжественное мероприятие «На пути к надлежащему управлению для обеспечения безопасности дорожного движения» демонстрирует роль, которую правительство, применяя конвенции ООН, должно играть не только в управлении скоростью, но и в создании более безопасных дорог для всех.

 

Ла Монклоа. 11.10.2020. Правительство продвигает новую модель безопасности дорожного движения для снижения дорожно-транспортных происшествий [Правительство/Совет министров]

Министр внутренних дел Фернандо Гранде-Марласка пояснил, что Совет министров внес поправки в законодательство с целью сокращения дорожно-транспортных происшествий, снижения числа смертей и серьезных травм в результате дорожно-транспортных происшествий в течение следующих 10 лет и продвижения к цифре приблизиться к нулю к 2050 г.

Дорожное движение и безопасность дорожного движения

Правительство проанализировало законопроект о внесении изменений в текст Закона о дорожном движении, автотранспортных средствах и безопасности дорожного движения в отношении водительских прав, связанных с баллами. С одной стороны, он увеличил количество баллов, начисляемых с трех до шести за вождение с мобильным телефоном в руках, а с другой стороны, увеличил с трех до четырех баллов, которые вычитаются за неиспользование ремней безопасности, детских удерживающих устройств. системы, каски и другое защитное снаряжение.

Кроме того, новое законодательство квалифицирует использование систем обнаружения радаров в автомобиле как серьезное нарушение, которое может повлечь за собой штраф в размере 500 евро и потерю трех баллов.Автомобили и мотоциклы не могут превышать скорость более чем на 20 километров в час на обычных автомагистралях при обгоне другого транспортного средства.

В тексте сообщается о возможности восстановления двух баллов в правах путем прохождения курса безопасного вождения, сертифицированного Главным управлением дорожного движения (испанская аббревиатура: DGT).

Фернандо Гранде-Марласка заявил, что с момента введения в 2006 году лицензии на основе баллов количество дорожно-транспортных происшествий снизилось на 57,2% и что почти 1% водителей лишились прав из-за того, что закончились баллы.

Городская мобильность

Фото: Pool Moncloa/JM CuadradoМинистр внутренних дел также сообщил об утверждении Королевского указа, который вносит поправки как в Общие правила дорожного движения, так и в Общие правила транспортных средств. По его мнению, необходимо регулировать городское движение в тех городах, где в прошлом году число смертей выросло на 6-7%.

Новое законодательство устанавливает, что на дорогах с одной проезжей частью и покрытием (без разграничения по высоте) ограничение скорости будет 20 километров в час.На тех дорогах, которые имеют только одну проезжую часть для каждого направления транспортных средств, ограничение скорости будет составлять 20 километров в час, а на дорогах с двумя или более полосами движения в каждом направлении ограничение скорости будет по-прежнему составлять 50 километров в час.

Министр подчеркнул, что снижение скорости с 50 до 30 километров в час снижает риск смерти от наезда в пять раз, но не замедляет движение в городе.

Эти ограничения вступают в силу через шесть месяцев после их публикации в «Официальном вестнике государства», чтобы у граждан и местных органов власти было достаточно времени для адаптации дорожных знаков.

Личная мобильность

Королевский указ определяет средства индивидуальной мобильности как транспортные средства с одним или несколькими колесами, с одним пространством и приводимые в движение исключительно электродвигателями с максимальной скоростью от 6 до 25 километров в час, например электрические скутеры.

Fernando Grande-Marlaska сообщил, что на них, как и на другие транспортные средства, будут распространяться Общие правила дорожного движения, а значит, будет запрещено ездить на них по тротуарам и пешеходным зонам, а также по междугородним дорогам, перекресткам, городским автомагистралям и городским туннели.Кроме того, этот тип транспортного средства может использоваться только с соответствующим дорожным сертификатом, подтверждающим его соответствие определенным техническим требованиям.

Доступ к водительскому удостоверению

Правительство внесло изменения в Общие правила вождения с целью снижения возраста, необходимого для вождения грузовиков и автобусов без пассажиров, до 18 лет при условии, что водитель сдал свидетельство о профессиональной пригодности. Он также предусматривает возможность, после медицинского освидетельствования, людей с проблемами, связанными с опорно-двигательным аппаратом, управлять этими транспортными средствами.

Министр заявил, что принятие этих мер «улучшит доступ молодежи к рынку труда в сфере автомобильного транспорта, где не хватает профессиональных водителей».

Фернандо Гранде-Марласка также объявил, что DGT разработает дополнительные правила дорожного движения и реформирует Правила вождения для защиты наиболее уязвимых пользователей: пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов, которые в дорожно-транспортных происшествиях погибают чаще, чем водители четырехколесных транспортных средств. колесные машины.

412 миллионов евро на проекты R&D+i

Фото: Pool Moncloa/JM CuadradoСовет министров санкционировал основной ежегодный раунд предложений по проектам исследований, разработок и инноваций (R&D+i), который будет финансироваться Государственным агентством исследований с выделено 412 миллионов евро, что на 50 миллионов больше, чем в 2019 году.

Министр науки и инноваций Педро Дуке подчеркнул, что существует 3000 исследовательских групп, которые являются потенциальными бенефициарами, в университетах, государственных исследовательских организациях, больницах, центры и другие агенты в системе науки и инноваций в Испании, чью работу он публично признал.

«Пришло время посвятить себя науке, и правительство ясно это понимает», — заявил Педро Дуке, напомнив, что План действий в области науки и инноваций предлагает множество прямых инвестиций на сумму 1,06 миллиарда евро на 2020 и 2021 годы. , а проект государственного бюджета на 2021 год также предусматривает увеличение почти на 60% прямых инвестиций в науку и инновации, до 3,23 млрд евро.

Вакцины против COVID-19

Педро Дуке подчеркнул, что исследования и накопление знаний имеют важное значение в борьбе с COVID-19, и подчеркнул, что в Испании осуществляются многочисленные проекты, например, проект по распространению серопозитивных заболеваний, который только что начался четвертый этап и другие по диагнозам, генетическим факторам риска и иммунологии.Министр также подчеркнул роль «и усилия» испанской промышленности, которая усиливает свою трансформацию и адаптацию для производства необходимой продукции.

Министр охарактеризовал новость о том, что компании Pfizer и BioNTech в разрабатываемой ими вакцине достигли 90% эффективности в профилактике коронавируса в клинических испытаниях, как «обнадеживающую», защищая при этом обоснованность и преемственность дюжины испанских проекты, направленные также на открытие вакцины, поскольку они включают «технологии, отличные от тех, которые разрабатываются в коммерческих целях».«Вероятно», их клинические испытания могут начаться с января следующего года.

Со своей стороны, министр финансов и официальный представитель правительства Мария Хесус Монтеро объявила, что если вакцина Pfizer-BioNTech пройдет все проверки, по прогнозам, Испания получит 20 миллионов доз для вакцинации 10 миллионов человек. Он будет осуществляться бесплатно, приоритет будет отдаваться тем группам населения, которые определяются совместно Минздравом, региональными правительствами и научными обществами.

Другие соглашения

  • Королевский указ об условиях и раунде предложений о субсидиях на сумму 3 миллиона евро для рыбаков, пострадавших от процедуры приостановления контракта или сокращения их рабочего дня в результате COVID-19.
  • Королевский указ, регулирующий процедуру отбора испанских кандидатов в судьи и генеральные адвокаты Суда Европейского союза (ЕС), Европейского общего суда, судей Европейского суда по правам человека и ad hoc судей этого суда.
  • Представление в парламент пересмотренной Европейской социальной хартии – договора Совета Европы, гарантирующего основные социальные и экономические права.

Текущие события

Фото: Pool Moncloa/JM CuadradoОфициальный представитель правительства повторил от имени правительства поздравления, которые председатель правительства Педро Санчес уже передал Джо Байдену в связи с его победой на президентских выборах в Соединенных Штатах. США 3 ноября и выразила уверенность в том, что эта новая эра будет способствовать укреплению сотрудничества между Соединенными Штатами и Европейским союзом, «особенно в таких вопросах, как наши торговые отношения и борьба с изменением климата».

Что касается обсуждения полных поправок к проекту национального бюджета на 2021 год, которое состоится в среду в нижней палате парламента, Мария Хесус Монтеро призвала парламентские группы поставить нужды страны во главу угла. повестка дня, потому что «Испании нужен новый бюджет, чтобы выйти из кризиса как можно скорее»:

Наконец, Педро Дуке объявил, что спутник оптического наблюдения Seosat-Ingenio будет запущен в понедельник, 16 ноября, из Французской Гвианы — первый принадлежащий правительством Испании, что позволит стратегически использовать данные для самых разных целей, от безопасности до управления сельским хозяйством и окружающей средой.

alexxlab / 21.08.1995 / Разное

Добавить комментарий

Почта не будет опубликована / Обязательны для заполнения *