Пересечение равнозначных дорог: Знак 1.6 Пересечение равнозначных дорог

Содержание

Дорожный знак: 1.6 Пересечение равнозначных дорог

	Название теста	Категория	Вопросов
1.	Определите уровень Вашего интеллекта. IQ тест длится 30 минут и содержит 40 простых вопросов.	интеллект	40	Начать тест :
2.	Определите уровень Вашего интеллекта. IQ тест длится 40 минут и содержит 50 вопросов.	интеллект	50	Начать тест :
3.	Тест позволяет улучшить знания дорожных знаков РФ, утвержденных правилами дорожного движения (ПДД). Вопросы генерируются случайно.	знания	100	Начать тест :
4.	Тест на знание государств мира по флагам, расположению, площади, рекам, горам, морям, столицам, городам, населению, валютам	знания	100	Начать тест :
5.	Определите характер Вашего ребенка, ответив на несложные вопросы нашего бесплатного психологического онлайн теста.	характер	89	Начать тест :
6.	Определите темперамент Вашего ребенка, ответив на несложные вопросы нашего бесплатного психологического онлайн теста.	темперамент	100	Начать тест :
7.	Определите Ваш темперамент, ответив на несложные вопросы нашего бесплатного психологического онлайн теста.	темперамент	80	Начать тест :
8.	Определите тип Вашего характера, ответив на несложные вопросы нашего бесплатного психологического онлайн теста.	характер	30	Начать тест :
9.	Определите наиболее подходящую для Вас или Вашего ребенка профессию, ответив на несложные вопросы нашего бесплатного психологического	профессия	20	Начать тест :
10.	Определите Ваш уровень коммуникабельности, ответив на несложные вопросы нашего бесплатного психологического онлайн теста.	коммуникабельность	16	Начать тест :
11.	Определите уровень Ваших способностей лидера, ответив на несложные вопросы нашего бесплатного психологического онлайн теста.	лидерство	13	Начать тест :
12.	Определите уравновешенность Вашего характера, ответив на несложные вопросы нашего бесплатного психологического онлайн теста.	характер	12	Начать тест :
13.	Определите уровень Ваших творческих способностей, ответив на несложные вопросы нашего бесплатного психологического онлайн теста.	способности	24	Начать тест :
14.	Определите уровень Вашей нервозности, ответив на несложные вопросы нашего бесплатного психологического онлайн теста.	нервозность	15	Начать тест :
15.	Определите достаточно ли Вы внимательны, ответив на несложные вопросы нашего бесплатного психологического онлайн теста.	внимательность	15	Начать тест :
16.	Определите достаточно ли у Вас сильная воля, ответив на несложные вопросы нашего бесплатного психологического онлайн теста.	сила воли	15	Начать тест :
17.	Определите уровень Вашей визуальной памяти, ответив на вопросы нашего бесплатного психологического онлайн теста.	память	10	Начать тест :
18.	Определите уровень Вашей отзывчивости, ответив на вопросы нашего бесплатного психологического онлайн теста.	характер	12	Начать тест :
19.	Определите уровень Вашей терпимости, ответив на вопросы нашего бесплатного психологического онлайн теста.	характер	9	Начать тест :
20.	Определите Ваш образ жизни, ответив на вопросы нашего бесплатного психологического онлайн теста.	характер	27	Начать тест :

Пересечение равнозначных дорог. Перекресток равнозначных дорог

Знание правил позволит избежать критических ситуаций на дороге и конфликтов с другими участниками дорожного движения.

Оценка ситуации

Прежде чем пересечь перекрёсток, необходимо дать правильную оценку его типу, заблаговременно перестроиться в нужный ряд и чётко определить очерёдность проезда.

При этом следует всегда помнить о том, что первоочередным правом проезда на всех дорогах и перекрёстках пользуются транспортные средства спецслужб, снабжённые проблесковыми маячками и специальными звуковыми сигналами. Остальной транспорт при их приближении обязан уступить ему дорогу.

После спецтранспорта правом преимущественного проезда пользуются трамваи, поэтому все остальные виды транспорта при наличии трамвайных путей на перекрёстке обязаны уступить трамваям дорогу. Сами трамваи между собой разъезжаются по правилам пересечения равнозначных нерегулируемых перекрёстков.

При совершении правого поворота, заранее перестроившись в нужный ряд, необходимо включить правый поворот и совершить манёвр первым, не уступая при этом другим транспортным средствам. Но помнить о двух вышеперечисленных пунктах (преимущественном праве проезда спецтранспорта с включённым проблесковым маячком, спецсигналом и трамваев) нужно обязательно

Соблюдение рядности

После завершения манёвра (поворота вправо), транспортное средство должно продолжать движение по правой крайней полосе. Четыре исключительных случая поворота не из крайнего правого ряда предусмотрены правилами дорожного движения:
— большие габариты транспортного средства, которые не позволяют совершить манёвр из крайнего правого ряда;
— наличие знака «Направление движения по полосам» (п.5.15.1), разрешающего поворот из тех полос, которые указаны знаком;
— наличие знака «Круговое движение» (п. 4.3), разрешающего поворот вправо из любой полосы;
— наличие знака «Полоса для маршрутных транспортных средств» (п.5.14) обозначенная сплошной линией разметки, предполагает поворот только со второй полосы.

Правило помехи справа

Далее при пересечении равнозначного перекрёстка следует пользоваться правилом «помехи справа». Это правило предусматривает порядок преимущественного проезда транспортных средств, не имеющих при маневре помехи справа. В остальных случаях, включая и порядок проезда спецтранспорта и трамваев, водитель транспортного средства, совершающего манёвр, обязан уступить дорогу.

Исключение из правил

В жизни иногд бывают моменты, которые не подпадают под действие каких-либо правил. Так обстоит дело и с порядком проезда нерегулируемого равнозначного перекрёстка. Может случиться ситуация ситуация, когда четыре автомобиля подъехали к перекрёстку и собираются его пересечь, не меняя при этом направления движения. Определить очерёдность проезда, используя правило «помехи справа», невозможно. Приоритета нет ни у одного из транспортных средств, и начать движение первым никто не может.

Правила дорожного движения не предусматривают возможности возникновения подобной ситуации и разъяснений по этому поводу не дают. Значит, придётся урегулировать это недоразумение собственными силами. Как правило, более опытный автомобилист быстрее оценит сложившуюся ситуацию и предложит своему коллеге, находящемуся слева, начать движение первым. И только потом, при отсутствии помехи справа, начать движение сможет встречный транспорт, затем автомобиль, создающий помеху справа инициатору регулировки. Соответственно, последним пересекает перекрёсток самый опытный и вежливый автомобилист.

Но эта ситуация встречается крайне редко. Обычно такие перекрёстки, особенно с интенсивным движением, оборудуются указателями приоритета или светофорами.

В городской черте есть не только регулируемые пересечения дорог. Если на них нет светофора, или регулировщика, или, скажем, светофор не работает, тогда транспортная развязка переходит в разряд неуправляемых.

В ПДД описаны подобные ситуации. При этом к нерегулируемым перекрёсткам, проезд по которым мы сейчас рассматриваем, относится также пересечение неравнозначных дорог, то есть когда есть главная, пересекающаяся второстепенной, и пересечение равнозначных дорог. Разумеется, в отсутствие активной регулировки порядок проезда по таким транспортным развязкам; знаки, не имеющие приоритета на других развязках, здесь выходят на первый план.

Основа основ

На самом деле, существует всего-навсего три основных правила проезда нерегулируемых перекрёстков. Преимущество при переезде будет у машины, едущей по главной, у трамвая, если есть пути на пересечении дорог, и при помехе движению справа. А теперь давайте рассмотрим каждую ситуацию поподробнее.

Если мы имеем дело с неуправляемым перекрёстком, на котором тем или иным образом обозначены приоритетная и второстепенные дороги, то задача сильно упрощается. Машина, движущаяся по приоритетной, должна продолжать манёвр, а те, кто едут по второстепенной, должны остановиться перед транспортной развязкой, убедиться, что не создадут помех для других транспортных средств, и только после этого выезжать. Главная обозначается , а на второстепенной перед выездом висит перевёрнутый треугольник «Уступи дорогу». Если же знаков нет, то обращайте внимание на покрытие: грунтовая по отношению к асфальтовой всегда будет второстепенной. Вообще, вдобавок к «Уступи дорогу» на неуправляемой развязке может быть установлен знак «Движение без остановки запрещено». В этом случае, даже если препятствий для выполнения манёвра нет, перед пересечением дороги нужно остановиться полностью и только после этого продолжать езду.

Если на нерегулируемом перекрёстке проезд предусмотрен для трамвая, то есть на нём есть рельсы, то приоритет будет у трамвая. Нюанс в том, что это правило будет работать, только если трамвай едет по основному направлению. Если же он подъезжает со стороны второстепенной, то должен будет уступать так же, как и остальные автомобили. При этом если трамвай с главной съезжает на второстепенную, то у него также будет приоритет в движении. Это, кстати, касается и безрельсовых транспортных средств.

То есть если вы с основного направления съезжаете на второстепенное, то водители машин на этой второстепенной дороге обязаны уступить вам дорогу и только после этого начинать совершать свой манёвр.

Мы рассмотрели проезд по нерегулируемому перекрёстку, правила пересечения которого определены знаками. Теперь возьмём более сложный случай, когда знаков на транспортной развязке нет. Такое может быть, кстати говоря, если сломается светофор на пересечении городских улиц. В этом случае работает правило помехи справа. Если на равнозначном перекрёстке нет других действующих правил проезда, то вы обязаны уступить машинам, едущим вам, условно говоря, в правый бок. Это правило вы наверняка встречали в действии на больших парковках, потому что там как раз каждый перекрёсток нерегулируемый и дороги равнозначные. В этом случае, подъезжая к транспортной развязке, нужно притормозить, оценить обстановку и, если по дороге справа от вас движется машина, остановиться и пропустить её. Движение по таким транспортным развязкам требует от вас концентрации и сосредоточенности, так как цена ошибки слишком высока.

Не забывайте, кстати, обращать внимание и . Неуправляемые транспортные развязки стараются не оставлять там, где есть пешеходные переходы, но в любом случае, если соответствующая разметка есть, приоритет всегда у пешехода.

Кто главнее

Когда подъезжаете к перекрёстку, будь он регулируемый или нет, обращайте внимание на знаки. Работоспособность светофора издалека можно оценить, только если он мигает жёлтым цветом, а вот выключенный полностью светофор вы можете заметить уже слишком поздно. Вы должны в любой момент по приближению к транспортной развязке знать, на какой дороге вы находитесь. Если , то вы должны действовать согласно его сигнализации. Обратите внимание, что при работающем светофоре другие правила распределения приоритета не действуют!

Но предположим, что светофора на пересечении нет, регулировщика тоже. Тогда обратите внимание на знаки и разметку. Если по ходу вашего движения есть ромб «Главная дорога», то можете продолжать двигаться дальше, естественно, уступив дорогу попутному или встречному трамваю, если им нужно повернуть.

Этот знак создаёт для вас приоритет проезда, и водители, пересекающие вашу дорогу со второстепенной, остановятся и пропустят вас. В случае если по направлению вашего перемещения висит другой указатель, например, «Уступи дорогу» или «Движение без остановки запрещено», тогда уже вы должны остановиться и пропустить машины, едущие по приоритетной дороге. Проезд по нерегулируемому перекрёстку по правилам, что касаются второстепенной дороги, должен быть осуществлён только тогда, когда нет препятствий для манёвра. Возможно, вам придётся стоять достаточно долго, однако это продиктовано соображениями безопасности в первую очередь. Дело в том, что водители, едущие по основной дороге, не будут снижать скорость. То есть если случится столкновение, то оно будет достаточно сильным и может привести к непоправимым последствиям.

Если на перекрёстке работает светофор, то другие знаки приоритета не действуют

Знаки могут быть расположены как сбоку, так и сверху. Поэтому будьте очень внимательны, подъезжая к незнакомому участку дороги, что пересекается другой дорогой.

В случае когда на вашей стороне символов и обозначений нет, посмотрите на встречную полосу. По форме висящего там знака вы можете сделать вывод, что именно он обозначает. То есть «Главная дорога» — ромб, а «Уступи дорогу» — перевёрнутый треугольник. Точно так же вы можете ориентироваться, если обозначения с вашей стороны дороги не продублированы, а есть только на противоположной.

Не забывайте и о том, по какой именно дороге вы едете. Если это грунтовая дорога, вливающаяся или пересекающая асфальтовую, то она по умолчанию считается второстепенной. Будьте особенно внимательны при проезде нерегулируемого перекрёстка на трассе, ведь там скорости машин и близко не такие, как в городской черте, и последствия могут быть плачевными. Если же обе дороги, например, грунтовые, то вспоминайте о правиле помехи справа.

Ваши действия на такой дорожной развязке должны быть предсказуемые и легко читаемые. Другие водители должны понимать, что именно вы будете сейчас делать, поэтому не забывайте про поворотники и другие сигналы. Заботьтесь о том, чтобы на дороге вас было видно, и габаритными огнями. Вообще, следует всегда помнить о том, что пересечение дороги — опасное место для манёвров. Поэтому старайтесь чётко и неукоснительно следовать правилам при проезде по нерегулируемому перекрёстку. В правилах говорится о том, что движение по транспортной развязке и манёвры на ней должны проводиться, говоря простым языком, без задержек и прозрачно.

Вывод

Итак, есть всего три правила проезда по нерегулируемому перекрёстку. Это преимущество главной дороги, преимущество трамвая и помеха справа. Неукоснительное следование им, а также концентрация и грамотная оценка дорожной обстановки позволят вам безопасно и комфортно пересекать такие развязки, не создавая угрозы ни для себя, ни для других водителей. Правила пересечения и выполнения манёвров в этом случае прописаны достаточно категорично. Если в других ситуациях у водителей есть некоторые рамки, например, они сами могут выбрать траекторию разворота, исходя из дорожной обстановки, то здесь жёсткость, как вы, без сомнения, сами понимаете, необходима.

Езда на автомобиле предполагает концентрацию, но городская черта уж точно предъявляет к водителю повышенные требования. Водитель должен быть внимательным и осторожным, быстро и правильно оценивать обстановку и предсказывать манёвры других участников движения хотя бы на шаг вперёд. Всё это приходит с опытом езды. Так что обращайте внимание на знаки и светофоры, они помогут приобрести необходимый навык. И почаще освежайте в памяти ПДД; не забывайте следить за их обновлениями.

Еще один вопрос по теме безопасности проезда равнозначных перекрестков. В силу того, что дороги, образующие перекресток, бывают широкие и узкие, на этот раз вопрос касается не просто соблюдения приоритета, а еще как безопасно предоставить преимущество, или как поступить, чтобы разъезд не повлек последствий.

Вопрос: где нужно остановиться на нерегулируемом равнозначном перекрёстке, чтобы уступить дорогу ?

Начнем с определений. Какой перекресток считается равносторонним, или равнозначным? Перекресток является равнозначным, когда на обеих дорогах отсутствуют знаки приоритета, или на подъезде к перекрестку будет установлен предупреждающий . Для справки, знак 1.6 вне населенного пункта устанавливается на расстоянии 150-300 метров, а в населенном пункте – на расстоянии 50-100 метров до перекрестка.

Очередность проезда равнозначных перекрестков устанавливается правилом, прописанным в : водитель безрельсового ТС обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Трамвай на таком перекрестке имеет преимущество независимо от направления своего движения.

Чтобы уступить дорогу «помехе» справа, т.е. соблюсти приоритет, в большинстве случаев придется остановиться, т.е. прекратить движение. В случаях на неравнозначном перекрестке, перед которым установлены знаки приоритета, все понятно: остановиться следует либо перед краем пересекаемой проезжей части, либо перед , если таковая имеется. А в случаях разъезда на равнозначном перекрестке таких указаний нет. Есть просто требование уступить дорогу «помехе» справа. И в связи с этим возникает вопрос:

где именно (в каком месте на проезжей части) на равнозначном перекрёстке необходимо остановиться, чтобы уступить дорогу ?

Подобные вопросы рождаются из аварийных или просто напряженных ситуаций, когда из-за каких-то действий, возможно, обоих водителей, не удается беспрепятственно разъехаться и, либо происходит ДТП, либо разъезд на перекрестке протекает «на грани», вследствие чего он вызывает нервную реакцию.

В первую очередь, речь идет о термине « », т.е. нужно остановиться так, чтобы не создать помехи транспорту, имеющему преимущество. Уступить дорогу означает, что оппонент не должен изменить направление своего движения (например, объехать остановившегося) или изменить скорость (например, притормозить, остановиться).

Самое оптимальное место для остановки – край пересекаемой проезжей части. Значительно снизив заранее скорость или, остановившись перед краем, появляется возможность осмотреть сам перекресток и пути подъезда к нему, определиться с приоритетом, и быстро принять решение: ехать или стоять, чтобы уступить дорогу.

Допускается небольшой заезд и остановка непосредственно на пересечении дорог, если это не создаст помехи. Такой въезд на равнозначном перекрестке не будет противоречить Правилам, но использовать его или нет, будет зависеть от ясности общей ситуации на подъезде к перекрестку.

У многих водителей есть большая привычка, поворачивая налево, сокращать путь через перекресток, иначе, резать углы, или проходить поворот, не снижая скорости до , а для этого волей-неволей придется «срезать» угол. Правила такие маневры запрещают () но это не значит, что такое не произойдет. Поэтому, выезжая на перекресток с целью уступить дорогу, нужно учитывать эти обстоятельства.

В процессе разъезда нередко возникают спорные ситуации в случаях, когда один участник поворачивает направо, а его «помеха справа» выполняет левый поворот, т.е. поворачивает налево. Если на дороге отсутствует разметка, то спор осложняется тем, что каждый участник уверен, что «вся дорога моя» и «могу ехать, где хочу». Что, в итоге, происходит.

Поворачивающий направо водитель, соблюдая , уверен, что своим маневром он не создаст помехи, поскольку, правый поворот происходит в правой стороне проезжей части, т.е. на «своем» пространстве. С этой мыслью он и поворачивает. Его оппонент, в свою очередь, решает, что поскольку разметка отсутствует, то можно смело резать углы, или ехать по встречной половине дороги. Ситуация осложняется тем, что двигаясь каждый на своей «ноте», они поздно замечают друг друга, и на повороте их машины «встречаются».

В таких ситуациях виновным в ДТП, обычно, признают того водителя, который не уступил дорогу «помехе» справа. Второй водитель может отделаться штрафом за нарушение расположения автомобиля на проезжей части. Поскольку разметка на дороге отсутствовала, формально он больше ничего не нарушил. А первый водитель (который поворачивал направо) был обязан в любом случае уступить дорогу.

В аналогичных случаях, когда на проезжей части нанесена разметка, т.е. полосы движения четко разграничены, виновным в ДТП останется первый водитель, а второй (поворачивающий налево) будет лишен прав до полугода за выезд на встречную полосу.

По большому счету в обеих ситуациях имеет место обоюдная вина в ДТП, но суды склонны наказывать лишь за те факты, которые удается доказать. В свою очередь, у каждого водителя есть возможность отстоять свою невиновность, только ее придется доказывать.

Чтобы не приходилось позднее доказывать свою невиновность, нужно анализировать каждую ситуацию и прогнозировать ее развитие. А для того, чтобы ситуация стала понятна, ее нужно увидеть и понять. Если нет обзора, или обзор неполный, значит, ситуация до конца не ясна, в таком случае не следует спешить.

Подводя итог, можно сделать следующий вывод. Независимо от формы равнозначного перекрестка (Т- равнозначный перекресток это частный случай обычных равнозначных перекрестков), самым целесообразным и безопасным местом для остановки чтобы уступить дорогу является край пересекаемой проезжей части. Если по каким-то причинам подъезды к перекрестку не просматриваются и ситуация до конца не ясна, то не нужно спешить. Использовать свое преимущество нужно только тогда, когда убедитесь в том, что вам уступают дорогу.

Это может быть интересно

Если поле под заголовком пустое, вероятно в вашем браузере включен AdBlock.

Еще по теме из раздела:

Самые читаемые разделы сайта

6 комментариев

Екатерина
Попали в дтп в аналогичной ситуации, описанной выше. Намеревались повернуть направо, остановились перед перекрестком, не пересекая границы проезжей его части (отображено на схеме и фото). Второй участник на скорости, поворачивая налево, заехал в перекресток и совершил столкновение. Как определить виновных?
Сергей Д.
Здравствуйте Екатерина.
Определить виновного бывает недостаточно. Еще потребуется эту вину (невиновность) доказывать. Когда водители между собой договориться не могут, то для этого дела обычно привлекают инспекторов, либо, позднее, с этим разбирается суд.
Поскольку ваш автомобиль стоял (не двигался), а ваш оппонент находился в движении, то вина уже лежит на нем. Но чтобы его вину доказать юридически, необходимо проанализировать траекторию движения второго авто и его скорость. Фактически, второй участник не справился с управлением, потому что скорость его автомобиля была выше необходимой безопасной для этой конкретной ситуации.
Безопасная скорость – понятие расплывчатое. Если фактическая скорость не превышала ограничение скорости на этом участке дороги, то нарушение скоростного режима в «причины» не принимается. Т.е. скорость, как бы, не причем.
Остается доказать «не справился с управлением». Но если участник сам этот факт не признает, то это под силу только экспертизе, в результате которой все возможные причины свяжутся в одно целое. Вот, примерно так.
Соня
Нерегулируемый перекресток, нет ни знаков, ни светофора, дороги равнозначные.
Я на малой скорости уже доехала, было, до середины перекрестка, как справа на большой скорости в мою машину влетела другая машина. 18-летний водитель, который прав не имел.
Удар был такой силы, что мой автомобиль он снес с дороги, и припечатал в забор. Почему-то было 2 удара: один — в перед моей машины, а другой удар — сзади сбоку. И тем не менее зад его машины целый.
Когда я уже выехала на середину дороги, его еще не было. Не учли большую скорость той машины. Обвинили меня по ст.8.9 ПДД РФ, ст. 12.14 ч.3. КоАП, хотя дороги равнозначные. С таким же успехом можно было и его обвинить, я-то выехала уже до середины перекрестка, когда его и не было. Можно ли как то доказать его вину?
Сергей Д.
Здравствуйте Соня.
На равнозначном перекрестке действует правило «помеха справа» — необходимо уступить дорогу автомобилю, который приближается справа (). Вы были должны уступить своему оппоненту.
Тот факт, что ваш автомобиль первым заехал на перекресток, и вы не видели приближающийся с правой стороны автомобиль, вас не оправдывает.
Если скорость автомобиля была в пределах допустимой на данном участке дороги, то водитель ехал в рамках пдд. Но тот факт, что водитель не имел прав, налагает ответственность на него самого, он за это получит серьезный штраф. В лучшем случае вину признают обоюдной.
Вы можете обратиться с вашим вопросом за консультацией к юристам (через форму на сайте справа внизу).
Соня
В том то и дело что скорость того водителя была выше допустимой. Когда я остановилась и посмотрела его машины не было, поэтому и поехала было дальше. За превышение скорости его не наказали, хотя я возмущалась и говорила что его скорость высокая была поэтому он и протаранил меня к забору. Надо ли в суд обратиться?
Сергей Д.
Я предлагаю сначала обсудить ваш вопрос с юристом. Можете обратиться либо через форму на сайте, либо , и изложить суть вопроса.
Дело в том, что факт вашего нарушения имеется. Для суда может быть не важно, с какой скоростью двигался ваш оппонент, которому вы были обязаны уступить дорогу. Но здесь могут быть «нюансы», смотря как поставить свою защиту.

) перекрестки. В этой — опишем порядок движения через нерегулируемые перекрестки.

Для начала необходимо понять, что подъезжая к любому перекрестку, сперва необходимо определить его тип. Для этого смотрим, управляет ли порядком движения светофор или регулировщик, т.е. светофор работает в режиме «красный-желтый-зеленый» или порядком движения управляет регулировщик.

1. Если это так, то перекресток является регулируемым и на знаки приоритета водитель не обращает ни какого внимания. На регулируемых перекрестках нет дороги главной, нет – второстепенной.

2. Если светофор/регулировщик отсутствуют, или не занимаются регулированием дорожного движения – светофор работает в режиме желтого мигающего огня или выключен, сотрудник ДПС контролирует соблюдение водителями Правил Дорожного Движения, то такой перекресток будет НЕРЕГУЛИРУЕМЫМ. И первое на что водитель должен обращать внимание, что должен искать своими глазами – знаки приоритета.

2.1 Если знаки приоритета имеют место быть, то такой перекресток является НЕРАВНОЗНАЧНЫМ, или как его правильно называть НЕРЕГУЛИРУЕМЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК НЕРАВНОЗНАЧНЫХ ДОРОГ. Неравнозначных дорого означает, что одна дорога является главной и приближающийся по не транспорт пользуется преимущественным правом на проезд перекрестка.

Если знаки приоритета отсутствуют, то водитель должен обратить внимание, на то какими дорогами организован перекресток. Если он образуется дорогой с твердым покрытием по отношению к грунтовой дороге, то это так же будет нерегулируемый перекресток неравнозначных дорог . Дорога с твердым покрытием будет являться главной по отношению к грунтовой дороге.

Тут необходимо уточнить тот факт, что любое твердое покрытие – класс твердого покрытия роли не играет. В тоже время дороги с разными твердыми покрытиями между собой равны. Например: дорога с асфальтом и гравийная дорога – образуют РАВНОЗНАЧНЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК. Булыжная мостовая и грунтовая дорога – НЕРАВНОЗНАЧНЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК.

2.2 Ну и как уже сказано если условия «разности» дорожного покрытия не выполняется – то это РАВНОЗНАЧНЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК. Или как правильно назвать – НЕРЕГУЛИРУЕМЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК РАВНОЗНАЧНЫХ ДОРОГ, т.е. приближающийся к такому перекрестку транспорт находится в равных дорожных условиях.
Таким образом, если изобразить все вышеописанное графически, то получим следующее:

Из приведенной схемы следует, что существует всего три типа перекрестков которые могут встретиться на просторах нашей Родины:

1. Регулируемые

2. Нерегулируемые неравнозначных дорог

3. Нерегулируемые равнозначных дорог

Еще раз хотелось бы подчеркнуть, что форма перекрестка и место его расположения роли не играют. Для каждого типа существуют свои правила проезда.

В одной автошколе на экзамене группа более чем 30 человек экзамен по вождению в городе не сдала, только потому, что «инспектор принимал экзамен не на том маршруте, по которому они с инструктором ездили». Ученик не знал, как проезжать конкретный перекресток, на котором проходил экзаменационный маршрут.

Еще раз – правила проезда всех форм перекрестков едины . Надо только определить его тип и двигаться исходя из этого.

Итак, в этой статье мы разберем движение через нерегулируемые перекрестки.

НЕРЕГУЛИРУЕМЫЕ ПЕРЕКРЕСТКИ РАВНОЗНАЧНЫХ ДОРОГ

Прежде чем начнем разбирать движение по таким перекресткам, необходимо понять — по каким признакам мы можем сделать вывод о том, что перекресток перед нами равнозначный. А именно:

1. Знак 1.6 (рис.1)

2. Равное дорожное покрытие и отсутствие знаков приоритета. Еще раз подчеркну – не одинаковое, а равное – либо твердое, либо грунтовое.

В той или иной степени правило проезда равнозначных перекрестков слышали многие. Правило которое звучит, как «Правило правой руки» — п.13.11 ПДД на перекрестке равнозначных дорог водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам приближающимся справа (рис.2)

Необходимо уточнить, что требование «уступить дорогу» будет возникать если траектории транспортных средств пересекаются или сливаются. Если пересечений или слияний нет, то требование не возникает (рис.3,4).

Также необходимо прописать порядок движения трамваев. В случаях равного права на проезд трамвай пользуется преимуществом в движении в независимости от траектории его дальнейшего движения (рис.5).

Тут необходимо понять, что следует избегать так называемого движения «под прикрытием» трамвая. Казалось бы почему (авт.3 из рис.5) не поехать одновременно с трамваем, (авт.2 из рис.5) будет все равно трамвай пропускать. Делать этого не стоит.

Согласно требований Правил (авт.2) обязан выполнить требование «уступить дорогу» применительно к трамваю. Требование «уступить дорогу» в данной ситуации означает, что трамвай не должен изменять скорость или траекторию движения. Учитывая специфику движения трамвая – он едет по строго выделенной колее (рельсы), то даже выехав за границу пересечения проезжих частей (но не выезжая на трамвайные пути) (авт.2) дорогу трамваю уступит, а вот (авт.3) скорее всего, совершит с ним столкновение (рис.6).

Так же не лишним, считаю проговорить ситуацию, изображенную в одном из экзаменационных билетов. К четырехстороннему перекрестку приближается четыре транспортных средства и все хотят проехать прямо (рис.7).

Кому такой вопрос попадался сразу отвечают, что «правила такую ситуацию не оговаривают и водители разъезжаются по договоренности». Однако если спросить почему не оговаривают и что значит по договоренности? Ответ уже не находится.

По договоренности это как?

Все просто, кто-то кого-то должен пропустить. Один уезжает и конфликтной ситуации уже нет. Для этого мы можем махнуть рукой, мигнуть фарами или еще как-нибудь показать что мы пропускаем.

Почему Правила не регламентируют эту ситуацию?

Все очень просто. Вспомните много ли у нас регулируемых перекрестков скажем в дачных поселках? Их нет вообще! Происходит это потому, что там нет интенсивности в движении. Равнозначными оставляют те перекрестки, где указанная ситуация – подъехало четверо и всем необходимо прямо (стоит только одному повернуть направо и трудностей нет) – редкое явление. И смысла расписывать, то с чем водитель может ни разу не столкнуться просто напросто нет.

Таким образом, правила проезда нерегулируемых перекрестков равнозначных дорог можно сформировать в следующих тезисах:

1. Первыми проезжают перекресток трамваи. Если их несколько, а траектории движения пересекаются, то уступает дорогу тот, у кого имеется помеха справа.

2. Во вторую очередь такой перекресток проезжают безрельсовые транспортные средства между собой по помехам (рис.8)

3. Если приближается спецтранспорт с включенными синими проблесковыми маячками и специальным звуковым сигналом, то вне зависимости от траектории его движения он покидает перекресток в первую очередь.

4. Если безрельсовый транспорт совершает левый поворот – пропускает (уступает дорогу) встречным транспортным средствам двигающимся прямо или направо.

НЕРЕГУЛИРУЕМЫЕ ПЕРЕКРЕСТКИ НЕРАВНОЗНАЧНЫХ ДОРОГ

Начнем с признаков главной дороги:

1. Главной является дорога обозначенная знаками 2.1, 2.3.1, 2.3.2, 2.3.3, 2.3.4, 2.3.5, 2.3.6, 2.3.7 а также 5.1 (рис.9), т.е. если водитель видит один из указанных знаков, значит он находится на главной дороге. При движении по второстепенной дороге этих знаков водитель не увидит.

2. Дорога с твердым покрытием по отношению к грунтовой дороге.

3. Любая дорога по отношению к выезду с прилегающей территории.

Дополнительно хотелось бы акцентировать внимание на двух дорожных знаках 2.4, 2.5 (рис. 10).

Оба этих знака обязывают водителя УСТУПАТЬ (не создавать помех) дорогу.

Знак 2.5 помимо прочего обязывает ОБЯЗАТЕЛЬНО зафиксировать остановку. Устанавливают в тех местах где не зафиксировав остановку водитель не сможет принять однозначно верного решения о возможности проезда перекрестка. Какое-то решение принято будет, но оно не будет однозначно верным. Пример: перекресток пр-т. Невского – ул. Луначарского. Стоящие в плотную дома очень ограничивают видимость и не зафиксировав остановку водитель может попасть в ДТП.

Еще раз оговорюсь требование «УСТУПИ ДОРОГУ» не говорит, откуда и как приближается транспорт, находящийся на главной дороге. Водители, находящиеся на второстепенной дороге не должны вынуждать его изменять скорость или направление движения. При движении по главной дороге даже разрешен обгон – т.е. транспорт может ехать по встречной полосе.

Знак 2.4 – устанавливают в тех местах, где водитель еще только приближаясь к перекрестку уже может определить будет он создавать помехи или нет. Если своим движением не создается помех транспортным средствам, приближающимся по главной дороге – можно проследовать безостановочно.

Если главная дорога не меняет своего направления на перекрестке, то трудностей возникать не должно. Транспорт, приближающийся по главной дороге, пользуется преимущественным правом движения через перекресток. Транспорт, двигающийся по второстепенной дороге, обязан уступать дорогу. Трамваи, находящиеся в равных дорожных условиях с безрельсовыми транспортными средствами – проезжают в первую очередь. (рис.11)

Трудности могут возникать в случаях, когда главная дорога меняет на перекрестке свое направление (рис.12)

Сложность проезда такого перекрестка заключается в том, что траектории движения транспортных средств, находящихся в равных дорожных условиях могут пересекаться (рис.13)

В таких ситуациях необходимо вспомнить уже известное нам правило «правой руки» — уступи тому кто приближается справа. Это относится ко всем водителям, приближающимся к такому перекрестку и находящимся в равных дорожных условиях.

Таким образом, получаем следующий порядок в движении:

1. Первыми покидают перекресток трамваи находящиеся на главной дороге.

2. Вторыми безрельсовые транспортные средства находящиеся на главной дороге, если их траектории пересекаются, то разъезжаются согласно правил проезда равнозначных перекрестков (уступи тому кто справа).

3. В третью очередь трамваи на второстепенной дороге

4. И последними покидают такой перекресток безрельсовые транспортные средства, находящиеся на второстепенной дороге – между собой по помехам. (рис.14)

Отдельно хотелось бы напомнить водителям пункт 13.1 Правил: При поворотах направо-налево водитель ОБЯЗАН уступить дорогу пешеходам переходящим проезжую часть на которую он поворачивает. Зачастую водители высказывают мнение, что если пешеходный переход отсутствует, то дорогу уступать не надо. Это не верно. Согласно п.4.3 Правил продолжение линий тротуаров или обочин проходящих через перекресток служат для движения пешеходов (рис.15).

В этой статье мы с Вами разберём правила проезда нерегулируемых перекрёстков равнозначных и неравнозначных дорог. Рассмотрим на примере самого простого перекрёстка с пересечением двух проезжих частей. Поняв и запомнив, как правильно проезжать такой перекрёсток, Вы без труда сможете разобраться и в более сложных перекрёстках.

Подъезжая к нерегулируемому перекрёстку, необходимо посмотреть на знаки приоритета и определить, кому требуется уступить дорогу. На таком перекрёстке мы можем поехать в четырёх направлениях, а именно: направо, прямо, налево и в обратном направлении. Другие участники движения приближаются к нам с трёх направлений: слева (синий автомобиль), справа (чёрный) и со встречного направления (зелёный).

Перед перекрёстком установлен знак «Главная дорога»

Когда мы едем по главной дороге, уступать дорогу придётся, только если у нас будет помеха справа.

При повороте направо никому не уступаем дорогу.
При движении прямо также никому не уступаем.
При повороте налево и развороте уступаем дорогу встречным транспортным средствам (зелёный автомобиль), движущимся в нашем направлении (в этом случае доезжаем до середины перекрёстка и ждём, пока они проедут), т. к. они тоже находятся на главной дороге и являются для нас помехой справа. Если встречные поворачивают налево, то дружески разъезжаемся с ними правыми бортами.

Главная дорога поворачивает налево

Знак «Главная дорога» совместно со знаком «Направление главной дороги».

При повороте направо проезжаем перекрёсток первыми.
Также при проезде перекрёстка в прямом направлении.
Никому не уступаем при повороте налево.
И только при развороте придётся уступить дорогу ТС слева (синий автомобиль), потому что они так же едут по главной и будут для нас помехой справа.

Главная дорога поворачивает направо

Если Вы планируете поехать направо, смело проезжайте первыми, ведь это единственное направление, при движении в котором никому не надо уступать.
Когда Вы поедете прямо не забудьте посмотреть направо и уступить дорогу чёрному автомобилю, который является «помехой справа».
Двигаясь налево, тоже придётся уступать ТС справа, которые едут в прямом направлении или поворачивают налево. Если чёрный автомобиль поворачивает направо, то мы не создадим ему помех и можем выполнять поворот одновременно с ним. Только необходимо убедиться, что он действительно начал выполнять поворот, а то вдруг он проедет прямо с включенным поворотником.
Разворачиваясь, действуем так же как и при повороте налево.

Перед перекрёстком установлен знак «Уступи дорогу»

При проезде перекрёстка уступаем дорогу всем, кто едет по главной дороге, а также тем, кто со второстепенной приближается к нам справа. Уступая дорогу, останавливаемся у пересечения проезжих частей.

При повороте направо уступаем дорогу транспортным средствам слева (синий автомобиль), т. к. они двигаются по главной дороге. Если синий автомобиль включил правый указатель поворота и стал поворачивать, то можно проезжать одновременно с ним. В случае когда чёрный автомобиль (справа) решит развернуться на перекрёстке, придётся уступать дорогу и ему.
Выполняя проезд нерегулируемых перекрёстков в прямом направлении, уступаем дорогу слева (синий) и справа (чёрный).
При повороте налево, кроме того что надо уступать дорогу автомобилям слева и справа, придётся пропускать и встречные ТС, которые, как и мы находятся на второстепенной дороге, но будут для нас помехой справа.
Если Вы решили выполнить разворот на перекрёстке, то тоже придётся уступать дорогу всем транспортным средствам.

Главная дорога слева

При повороте направо уступаем ТС слева (синий автомобиль) и встречным (зелёный), если они едут в туда же куда и мы.
Двигаясь в прямом направлении, необходимо уступать дорогу слева, встречным, потому что они едут по главной дороге, а также справа (чёрный автомобиль) хотя они тоже на второстепенной, но являются «помехой справа».
При повороте налево тоже уступаем всем.
Не самый лучший вариант для разворота, но если выбора нет, выполняем, уступая всем транспортным средствам.

Главная дорога справа

Перед тем как повернуть направо, следует убедиться, что никто не едет со встречного направления в нашу сторону, а также что чёрный автомобиль (справа) не собирается развернуться на перекрёстке.
Двигаясь прямо или налево, тоже будем уступать дорогу зелёному и чёрному автомобилям, т. к. они едут по главной дороге.
При развороте на перекрестке придётся уступить и синему автомобилю, потому что, выполняя этот манёвр, мы подвернём ему правый бок.

Правила проезда нерегулируемых перекрёстков равнозначных дорог

Выполняя проезд перекрёстка равнозначных дорог, руководствуемся правилом «помехи справа».

При повороте направо нам никому не нужно уступать дорогу.
Проезжая перекрёсток в прямо направлении, уступаем дорогу справа (чёрному автомобилю). В случае когда чёрный, зелёный и синий автомобили тоже едут прямо, водителям придётся самим решать, кто поедет первым, потому что правила данную ситуацию не регламентируют.
При повороте налево для нас и чёрный и зелёный автомобили будут помехой справа.
При выполнении разворота придётся уступать всем трём направлениям.

Обобщим правила проезда нерегулируемых перекрёстков

На перекрёстке равнозначных дорог смотрим, кто у нас справа.
Если установлен знак «Уступи дорогу», смотрим, кто едет по главной, потом на тех, кто по второстепенной приближается к нам справа.
Знак «Главная дорога» — смотрим только на тех, кто тоже по главной приближается к нам справа.

1.6 «Пересечение равнозначных дорог»

Название:

Артикул:

Текст:

Выберите категорию: Все Дорожные знаки » Все знаки » Временные знаки » Знак с флуоресцентным кантом » Предупреждающие знаки » Знаки приоритета » Запрещающие знаки » Предписывающие знаки » Знаки особых предписаний » Информационные знаки » Знаки сервиса » Знаки дополнительной информации » Знаки индивидуального проектирования (ЗИП) Светодиодные знаки, импульсные стрелки » Аксессуары Основы для дорожных знаков Сигнальное оборудование » Все » Фонари, гирлянды » Катафоты, щиты прикрытия, балки светосигнальные » Аксессуары Лежачие полицейские (Искусственная дорожная неровность (ИДН) Колесоотбойники » Металлические » Резиновые » Съезд с бордюра Защита для углов, стен (Демпфер) Зеркала » Все » Круглые » Прямоугольные » Купольные Кабельные капы (Кабельмост) Стойки, треноги, крепления, опоры » Все » Стойки оцинкованные для дорожных знаков » Треноги под временные знаки » Опоры Дорожные конуса Барьеры, блоки, буфера, крабы, сетка » Все » Водоналивные/вкладывающиеся барьеры » Буфера дорожные » Крабы парковочные, барьеры » Сетка оградительная Столбики » Все » Металлические » Пластиковые » Солдатики » Веха оградительная » Аксессуары » Разделители потоков Краска, пластик Комплекты для проведения дорожных работ (Выгородка) » Все Ограждения » Все » Мобильные » Дорожные » Пешеходные » МЕТАЛЛИЧЕСКИЕ БАРЬЕРНЫЕ ОГРАЖДЕНИЯ Спецодежда Благоустройство территории, хозяйственные товары Пленка, трафареты, лента » Все » Пленка » Трафареты » Лента оградительная » Наклейки Аксессуары Химия Блокираторы дорожные » Шлагбаум » Противотараное устройство » Противотаранный барьер

Производитель: ВсеAdidasANTABearpawBFMBonaldoBoorooBradoBRWCalipsoCavaCharmantCrocsCrosbyDarоDC ShoesDe FonsecaDemixDesireeDisneyDupenEl TempoGala MobilyaGEOXH.E.BY MANGOHome storyKangaROOSMebelNeoMerrellModenese GastoneMonster HighMy Little PonyNikePoltrona FrauPUSHARenaissanceRichterRubber DuckTarankoTHOMAS MUNZVitacciБестТоргБон-ОртоДар МебельЗебраМебель-ШопМебельЛюксМодуль СтильОбувь для всех ЛТДОбувьТрейдОдеждаТрейдПроизводитель №1Производитель №2Производитель №3СтроймебельТВОЕТК УниверсумТоргМебельфабрика мягко мебели ПетроВичи

Новинка: Вседанет

Спецпредложение: Вседанет

Результатов на странице: 5203550658095

Найти

Глава 5 — Альтернативные перекрестки / развязки: Информационный отчет (AIIR), апрель 2010 г.

ГЛАВА 5. ПЕРЕСЕЧЕНИЕ КВАДРАННЫХ ДОРОГ

5.1 ВВЕДЕНИЕ

QR-перекресток — это многообещающая конструкция для пересечения двух оживленных пригородных или городских магистралей. Основная цель перекрестка QR — уменьшить задержку на сильно загруженном перекрестке и сократить общее время в пути за счет исключения движений при левом повороте.QR-перекресток может дать и другие преимущества, например, сделать его короче и быстрее для большинства пешеходов на перекрестке. QR-перекресток может быть одним из наименее дорогостоящих из альтернативных перекрестков для строительства и обслуживания.

На перекрестке QR все четыре поворота налево на обычном четырехстороннем перекрестке перенаправляются для использования соединительной проезжей части в одном квадранте. На Рис. 126 показана соединительная дорога и то, как все четыре левых поворота перенаправляются для ее использования.Повороты налево со всех подходов запрещены на главном перекрестке, что, следовательно, позволяет использовать простой двухфазный сигнал на основном перекрестке. Каждый конец соединительной дороги обычно сигнализируется. Эти два вторичных перекрестка, управляемых сигналом, обычно требуют трех фаз.

Рисунок 126. Иллюстрация. Движение налево на перекрестке QR.

Анализ показал, что перекресток QR представляет собой эффективную конструкцию на многих уровнях спроса на трафик, но особенно на перекрестке с большими сквозными объемами и низким или умеренным объемом левостороннего поворота.Причина такой эффективности заключается в преобразовании сигнала на главном пересечении из кратной фазы в двухфазную. QR-перекрестку также способствует простая координация, которая возможна между перекрестками, управляемыми главным сигналом, и перекрестками, управляемыми второстепенным сигналом. Подобно другим альтернативным схемам, описанным в этом отчете, большинству постоянных водителей на основных и боковых дорогах не нужно останавливаться перед каждым набором светофоров, с которыми они сталкиваются, если сигналы используются в скоординированной системе.

В Соединенных Штатах было много перекрестков, на которых левые повороты были запрещены и перенаправлены на соединительные дороги в существующих уличных сетях, контролируемых сигналом. Знаки обычно устанавливаются для направления водителей, которые обычно поворачивают налево на главном перекрестке, чтобы повернуть налево на второстепенном перекрестке выше по течению от основного перекрестка. Эта форма управления дорожным движением была реализована для уменьшения заторов и увеличения пропускной способности на главном перекрестке за счет удаления, по меньшей мере, одного движения с левым поворотом и соответствующей фазы сигнала из загруженного перекрестка.Основное различие между этим типом лечения и пересечением QR в чистом виде состоит в том, что все левые повороты удалены от основного пересечения пересечения QR.

На момент подготовки настоящего отчета авторам не было известно о каком-либо месте в Соединенных Штатах, которое полностью соответствовало бы определению перекрестка QR со всеми четырьмя левыми поворотами, использующими соединительную дорогу, все левые повороты запрещены на главном перекрестке, и три сигнала полностью согласованы.Концепция полного пересечения QR была впервые опубликована Джонатаном Ридом в 2000 году. ⁽⁶⁶⁾ Он исследовал эту концепцию в следующей статье и в своей статье о нетрадиционных пересечениях. ⁽⁶¹⁾ С тех пор концепция пересечения QR была исследована другими (например, FHWA в 2004 году). ⁽⁴⁹⁾

5.2 СООБРАЖЕНИЯ, СВЯЗАННЫЕ С ГЕОМЕТРИЧЕСКИМ ДИЗАЙНОМ

В этом разделе обсуждается геометрический дизайн перекрестка QR, в частности, выбор квадранта для размещения соединительной проезжей части, определение количества соединяющих проезжих частей и проектирование основного перекрестка, второстепенных перекрестков, горизонтального выравнивания и поперечного сечения проезжей части. соединительная дорога.

5.2.1 Выбор квадранта

Проекты перекрестков

QR с одной соединительной проезжей частью в одном квадранте, вероятно, являются наиболее распространенным применением, поскольку они хорошо работают в эксплуатации и минимизируют затраты на строительство и проезжую часть по сравнению с конструкциями с более чем одной соединительной проезжей частью. Для конструкций с одним соединителем критическим вопросом является то, в каком квадранте должна быть проезжая часть соединителя. В некоторых случаях полоса отвода доступна только в одном квадранте, что упрощает принятие решения.В других случаях может быть возможность в одном квадранте с возможностью интегрировать соединительную дорожку в разработку, что также упростит принятие решения. В рамках проекта улучшения выравнивания перекрестка с перекосом может существовать возможность построить соединительные дороги в двух квадрантах.

Наиболее трудные случаи, в которых необходимо принять решение о том, где разместить соединительную дорогу, связаны с пересечением под углом 90 градусов и с квадрантами, которые не имеют особых затрат или преимуществ при застройке.В этих случаях решающим фактором могут быть требования левого поворота. Один из маневров с левым поворотом (как показано на рис. 126) должен сделать три поворота вправо, дважды пройти через главный перекресток и пройти самое большое расстояние из всех маневров на перекрестке. В этих случаях соединительная проезжая часть может быть размещена таким образом, чтобы этот маневр выполнялся левым поворотом с наименьшей потребностью. И наоборот, один из маневров с левым поворотом вовсе не обязательно должен проходить через главный перекресток и не требует большего расстояния, чем на обычном перекрестке.Соединительная проезжая часть может быть размещена таким образом, чтобы левый поворот с наибольшим спросом был самым прямым. Важно понимать, что концептуально перекресток, подобный QR, мог бы быть создан без строительства нового соединителя проезжей части, если бы существовали улицы для выполнения этой функции.

5.2.2 QR-перекрестки с проезжей частью с несколькими соединителями

Рид задумал создать единую соединительную проезжую часть в одном квадранте перекрестка.⁽⁶⁶⁾ Большая часть этой главы посвящена анализу этой идеи. Однако стоит отметить продолжение идеи Рида — это перекресток с соединяющими проезжими частями в двух или более квадрантах. В этом подразделе кратко рассматриваются эти расширения.

Конструкция с двумя соединительными проездами может иметь преимущества по сравнению с одноквадрантной конструкцией. Две соединяющиеся дороги, скорее всего, будут размещены в диагональных квадрантах, как показано на рисунке 127, чтобы избежать необходимости в четвертой фазе сигнала на любом из перекрестков, контролируемых второстепенным сигналом.Две соединяющиеся дороги дают возможность начинать каждый левый поворот с левой стороны улицы. Это позволяет избежать нарушения ожиданий водителя, присущего одноквадрантной конструкции, в которой два левых поворота начинаются с правой стороны проезжей части. При двухквадрантной конструкции два левых поворота должны пройти через главный перекресток перед поворотом, что также может нарушить некоторые ожидания водителя. Двухквадрантные конструкции должны работать лучше, чем одноквадрантные конструкции, отвечающие тем же требованиям, при условии, что хорошее прохождение сигнала может быть организовано по всем пяти сигналам.Другими недостатками двухквадрантной конструкции являются потенциальная потребность в дополнительной полосе отчуждения, дополнительные затраты на строительство и техническое обслуживание, а также дополнительные уличные переходы, которые пешеходам приходится преодолевать.

Как отмечалось ранее, выбор нескольких конструкций соединителей может быть облегчен наличием в сети улиц, которые могут выполнять эту функцию. Во многих городских уличных сетях соединители могут располагаться в двух или более квадрантах. В этих случаях необходимо будет определить, обладают ли соединяющиеся улицы пропускной способностью и достаточными стандартами проектирования для размещения перенаправленного трафика.

Рисунок 127. Иллюстрация. Пересечение с разъездами проезжей части в двух квадрантах.

Возможны также конструкции перекрестков с соединением проезжей части в трех или четырех квадрантах. Успех любого трех- или четырехквадрантного дизайна во многом будет зависеть от эффективности вторичных сигнальных операций. Если для вторичных сигналов требуется четыре фазы или длинные фазы сигнала, тогда преимущества конструкции, заключающиеся в минимизации времени и количества фаз на главном пересечении, будут потеряны.Трех- и четырехквадрантные конструкции требуют большей полосы отвода и имеют более высокие затраты на строительство и техническое обслуживание, чем одноквадрантные конструкции.

5.2.3 Главный перекресток

На перекрестке QR дизайн главного перекрестка будет аналогичен дизайну обычного перекрестка с запретами на поворот. Следует использовать соответствующую разметку на тротуаре или срединный дизайн, чтобы информировать водителей о том, что повороты налево или развороты запрещены.Критерии полосы правого поворота для QR-перекрестка такие же, как и для обычного перекрестка, за исключением правых поворотов в квадранте с соединяющей проезжей частью. Требования к повороту направо не меняются на главном перекрестке в трех других квадрантах. Объемы проезжей части на главном перекрестке выше во всех четырех направлениях, чем на обычном перекрестке, из-за изменения маршрута движения с левым поворотом. Пешеходные переходы обычно предусмотрены на всех четырех подходах к главному перекрестку.

5.2.4 Вторичные перекрестки

Расстояние от главного до второстепенного перекрестка имеет решающее значение для успеха проекта перекрестка QR. Соображения и компромиссы аналогичны тем, которые существуют между основным перекрестком и пересечениями с разворотом на перекрестке MUT (глава 3) или перекрестке RCUT (глава 4). Расстояние должно быть достаточным для обеспечения надлежащего хранения транспортных средств и предотвращения утечки с одного перекрестка, контролируемого сигналом, на следующий.Также должно быть достаточно места, чтобы обеспечить место для соответствующей подписи и гарантировать, что каждый набор элементов управления сигналами виден. Более длинные расстояния означают более высокие затраты на полосу отчуждения, строительство и содержание подъездной дороги. Более длинные расстояния могут ограничивать переход от одного сигнала к другому на главных улицах. Что еще более важно, более длинные расстояния могут привести к увеличению количества часов в пути.

При выборе расстояния от главного до второстепенного перекрестка необходимо учитывать дополнительные факторы.Одним из факторов является экономическая жизнеспособность участка, находящегося в пределах соединительной проезжей части. Если посылка мала, она может оказаться слишком маленькой для многих коммерческих целей. Еще один фактор, который следует учитывать, — это расчетная скорость подъездной дороги. Если размер участка слишком мал, может не хватить площади для горизонтальной кривой с адекватным радиусом и переходов для скорости, которую автомобилисты, вероятно, ожидают двигаться по соединительной дороге.

Принимая во внимание все вышесказанное, расстояние в 500 футов от центра основного перекрестка до центра второстепенных перекрестков кажется достаточным как минимум для многих ситуаций.Этот интервал соответствует рекомендациям Рейда и расстоянию от главного пересечения до пересечения, рекомендованному в главах 3 и 4 для пересечений MUT и пересечений RCUT. ⁽⁶⁶⁾ Вероятность обратного выброса должна быть минимальной для такого расстояния между сигналами и умеренной продолжительности цикла. На скорости 40 миль / ч на главной улице смещение между сигналами, разнесенными на 500 футов друг от друга, составляет менее 9 с, что не должно отрицательно влиять на ход движения. При расстоянии 500 футов между основным и второстепенным перекрестками и углами перекрестка 90 градусов, достаточно площади, чтобы соответствовать радиусу кривой, чтобы обеспечить разумную расчетную скорость 30 миль / ч на соединительной дороге.Если исходить из типичных поперечных сечений, размер участка внутри соединительной проезжей части составит от 3,5 до 4,0 акра, что является приемлемым для небольшого коммерческого предприятия.

Одним из критических моментов при проектировании вторичных пересечений является то, что продолжительность фазы сигнала требования, предъявляемые к соединительной дороге, должны быть сведены к минимуму, чтобы оставить больше зеленого времени для основных уличные подходы. На практике это, вероятно, означало бы запрет на четвертый этап на втором этапе. перекрестки.Подъездные пути и переулки не следует устанавливать прямо напротив соединительных проезжая часть.

Проект второстепенных перекрестков должен включать соответствующую разметку дорожного покрытия. Следует использовать срединные конструкции, чтобы сообщить водителям о том, что развороты невозможны. разрешены и что левые повороты не разрешены для одного захода на посадку. Полосы для правого поворота должны быть сильно считается, так как спрос будет увеличиваться из-за наличия перенаправленных автомобилей с левым поворотом.Рейд показал соединительную проезжую часть с тремя полосами движения, позволяющую выезжать на две полосы с левым поворотом. соединение проезжей части с главными улицами на обоих концах, чтобы сократить длину этих этапов. ⁽⁶⁶⁾ Пешеходные переходы обычно должны быть предусмотрены на всех трех подходах к второстепенные перекрестки.

5.2.5 Горизонтальное выравнивание

Проектирование трассы соединительной проезжей части может вызвать затруднения.Дизайнер захочет создать как можно более плавную кривую, при этом завершая кривую и ее переходы до пересечения на обоих концах. Проектировщик также захочет предоставить хорошие возможности для подъездных путей к участку внутри соединительной проезжей части.

Как упоминалось выше, расстояние в 500 футов между основным и второстепенным перекрестками положительно связано с расчетной скоростью 30 миль / ч на соединяющей проезжей части на перекрестке под углом 90 градусов. В таблице 22 представлены соответствующие данные геометрического дизайна из AASHTO Green Book для расчетной скорости 30 миль / ч.⁽⁷⁾ Радиусы и длина стока являются минимальными значениями, и радиус должен применяться к внутреннему краю проезжей части в соответствии с рекомендациями AASHTO.

Таблица 22. Геометрические данные соединительной проезжей части для расчетной скорости 30 миль / ч.

Вираж (в процентах)	Радиус (фут)	Длина стока (футы)
-2	333	0
0	300	0
2	273	45
4	250	91

Расчетная скорость 30 миль / ч на соединительной дороге должна быть подходящей во многих случаях.Более высокие расчетные скорости могут привести к большим трудностям с расстояниями обзора до перекрестков и задней части очередей.

5.2.6 Поперечное сечение подъездной дороги

Как упоминалось ранее, Рид первоначально представил перекресток QR, соединяющий дорогу с трехполосным поперечным сечением. ⁽⁶⁶⁾ Это позволило использовать полосы с двойным левым поворотом на каждом конце и полосу с двусторонним левым поворотом, обслуживающую проезды по центру. Три полосы отвода шириной 12 футов с бордюрами, желобами и тротуарами с обеих сторон, вероятно, потребуют полосы отвода шириной около 60 футов и оставят экономически жизнеспособный участок внутри соединительной проезжей части.Это поперечное сечение позволяет только одну полосу с левым поворотом с каждой главной улицы на соединяющуюся проезжую часть. Чтобы еще больше увеличить эту пропускную способность, проектировщики могли использовать четырех- или пятиполосное поперечное сечение соединительной проезжей части. На Рис. 128 показано пересечение QR-кода с проезжей частью с четырьмя полосами движения. Ширина полосы отчуждения и затраты растут пропорционально для более широких соединительных дорог, но в некоторых случаях может быть оправдана экономия на задержках и другие преимущества.

Рисунок 128.Иллюстрация. QR-перекресток с проезжей частью с четырьмя полосами движения.

5.3 РАССМОТРЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ДОСТУПОМ

Дизайнеры, которые рассматривают пересечения QR, должны осознавать влияние на доступ. Как и в случае с обычными перекрестками, ограничение доступа в непосредственной близости от основного перекрестка имеет положительные преимущества с точки зрения пропускной способности, качества потока и безопасности. Если есть срединные или приподнятые срединные острова на главной дороге и перекрестке на главном перекрестке, они должны быть сохранены при создании перекрестка QR.Если их не было до реализации, их следует рассмотреть для установки как часть проекта пересечения QR.

Удаление полос левого поворота на основных перекрестках позволяет создать более широкие срединные границы в непосредственной близости от основного перекрестка. Подъездные пути, которые допускают только правые повороты и правые повороты, предлагают преимущества в эксплуатации и безопасности по сравнению с подъездными путями с полным доступом.

Доступ к местным участкам зависит от расположения и конструкции соединительной линии, расстояния от главного перекрестка до второстепенных перекрестков и размера участка, созданного в квадранте соединительной дорогой, при условии, что соединительная дорога построена как часть перекрестка QR, а не использовать существующие улицы.Возможно, доступ к участку в квадранте может быть обеспечен через проезды на главной дороге, перекресток и соединительную дорогу. Все подъездные пути могут быть спроектированы так, чтобы входить и выходить прямо. Однако это может ограничить доступность посылки с некоторых сторон. Например, рассмотрим соединительную проезжую часть в юго-западном квадранте. Если соединительная проезжая часть спроектирована с приподнятой срединой, то водители, приближающиеся с востока, не будут иметь прямого доступа к площадке. Следовательно, может оказаться желательным разрыв в середине на соединительной дороге для обеспечения полного доступа к участку.

На перекрестке QR разворот на основном перекрестке запрещен. Разворот возможен со всех сторон на перекрестке QR, используя соединительную проезжую часть; однако движения непростые. Водителям, вероятно, потребуются программы подписи или общественной информации, чтобы узнать путь для разворота. Таким образом, пересечение QR может быть более применимо к перекресткам, которые испытывают низкие объемы разворота.

5.4 ПРОФИЛЬНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ

У перекрестка QR есть три перекрестка, контролируемых сигналом, включая основной перекресток с двухфазным сигналом и перекрестки с трехфазным сигналом на концах соединительной дороги. Они показаны на рисунке 129. Хотя дизайн отдельных сигналов прост, основная проблема в разработке сигналов для перекрестка QR заключается в том, как можно наиболее эффективно продвигать трафик через сигналы.

Рисунок 129.Иллюстрация. Типичные местоположения сигналов пересечения QR.

5.4.1 Дизайн сигналов

На рис. 130 показана схема фазирования сигнала, предложенная Ридом для оптимизации прогрессирования. ⁽⁶⁶⁾ В трехфазной схеме зеленая фаза главной улицы (улица восток-запад на рисунке 129) на главном перекрестке проходит через первые две фазы. Схема Рейда позволяет трем из четырех основных уличных движений пройти мимо первого сигнала, с которым водители сталкиваются во время одной фазы, и мимо второго сигнала, с которым они столкнутся во время следующей фазы.Только движение на юг в схеме Рейда проходит через оба сигнала только в одной фазе. Схема Рейда дала положительные операционные результаты, основанные на моделировании сравнения пересечений QR с другими проектами. ⁽⁶⁶⁾

Рисунок 130. Иллюстрация. Рид предложил схему фазирования сигнала пересечения QR. ⁽⁶⁶⁾

Схема фазирования сигнала

Reid предполагает, что одна из пересекающихся улиц имеет более высокий спрос и заслуживает большего количества зеленого света на главном перекрестке, чем другая пересекающаяся улица.Если это не тот случай, когда две основные улицы имеют относительно равные объемы проезда, тогда небольшая модификация схемы Рейда может быть полезной для фазирования сигнала.

Когда геометрия перекрестка такова, что перекрестки квадрантов находятся настолько далеко от основного перекрестка, что использование одного и того же контроллера для управления сигналами на всех трех перекрестках нецелесообразно или невозможно, тогда три сигнальных перекрестка могут управляться отдельными контроллерами.В такой ситуации схема фазирования будет такой, как показано на рисунке 131. Рисунок 132 показывает размещение детекторов для этой схемы фазирования.

Рисунок 131. Иллюстрация. Схема фазирования сигнала пересечения QR для отдельных контроллеров.

Рисунок 132. Иллюстрация. Расположение детекторов пересечения QR для фазирования сигнала на рисунке 131.

QR-перекресток получает свою относительно хорошую эффективность в значительной степени из-за возможности использовать более короткие циклы, чем обычный перекресток. Если анализ начинает предполагать, что для пересечения QR-кода необходимы более длительные циклы, дизайнеры должны задаться вопросом, может ли другой дизайн пересечения лучше соответствовать местоположению. Три сигнальных узла потребуют сигнального оборудования, включая сигнальные столбы, мачты или пролетный трос. На Рис. 133 показан один из возможных вариантов расположения сигнальных столбов и сигнальных головок мачтовых рычагов.Кроме того, в местах со значительным пешеходным потоком потребуются указатели для пешеходов и их активация.

Рисунок 133. Иллюстрация. Возможные местоположения сигнального столба и мачты для пересечения QR.

5.4.2 Подпись и маркировка

Проблема с подписью ключа на перекрестке QR состоит в том, чтобы сообщить водителям, где им необходимо выполнить маневры с левым поворотом.Все четыре левых поворота сделаны в разных местах по сравнению с тем, где они делаются на традиционных перекрестках. Как показано на рис. 126, два левых поворота на перекрестке QR требуют, чтобы водитель сначала повернул направо. Подписание продвинутых инструкций и подписание инструкций на второстепенных перекрестках необходимо для того, чтобы незнакомые автомобилисты могли пройти через перекресток QR.

На рис. 134 показан возможный план подписания перекрестка QR. План сочетает в себе черты стандартных планов подписания, которые Министерство транспорта Нью-Джерси (NJDOT) использует для жестких перекрестков, когда левые повороты начинаются с правой стороны дороги, и из планов подписания, которые MDOT использует для пересечений MUT, где начинаются левые повороты. за главным перекрестком.

На перекрестках QR с большими объемами движения, высокой скоростью, загроможденными обочинами или другими необычными условиями проектировщикам следует учитывать необходимость подписи на потолочных направляющих. В некоторых случаях агентства используют накладные указатели, чтобы усилить сообщения стандартных наземных указателей. Однако накладные таблички увеличивают стоимость проекта. NJDOT и MDOT обнаружили, что они могут предоставить адекватную информацию автомобилистам с помощью наземных знаков на большинстве альтернативных перекрестков.

Дополнительные устройства управления движением, необходимые на перекрестках QR, включают разметку тротуаров, нормативные и предупреждающие знаки. Надлежащая разметка тротуара и нормативные знаки дополняют конструкцию срединной носовой части и периодические меры по обеспечению того, чтобы на главном перекрестке не было поворотов налево или разворотов. Как упоминалось ранее, знаки ограничения скорости, предупреждающие знаки с указанием скорости поворота и шевронные знаки могут использоваться для передачи сообщений о соответствующих скоростях. Знаки «Впереди сигнал» (W3-3) также могут быть уместны на соединяющей проезжей части, поскольку может быть ограничена видимость сигнальных постов или задней части очереди.⁽⁸⁾

Рисунок 134. Иллюстрация. Возможный план подписи для QR-пересечения.

5.5 РАЗМЕЩЕНИЕ ПЕШЕХОДОВ, ВЕЛОСИПЕДОВ И ТРАНЗИТНЫХ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ

В этом разделе представлена информация о перекрестках QR для пешеходов, велосипедистов и автобусов.

5.5.1 Пешеходы

На перекрестке QR некоторые пешеходы должны переходить дополнительную улицу, чтобы совершить желаемое движение по сравнению с обычным перекрестком. На перекрестке QR только четыре движения должны пересечь лишнюю улицу (по сравнению с обычным перекрестком), чтобы добраться до тротуара на выезде. Как показано на рисунке 135, дополнительные переходы предназначены для пешеходов, идущих на восток и запад, на переходе F и для пешеходов, идущих на север и юг, на переходе I.

Пешеходам может быть легче пересечь перекресток QR, чем сопоставимый обычный перекресток, потому что перекресток QR имеет только две или три фазы сигнала на перекрестках.Уменьшение продолжительности цикла на перекрестках QR снижает задержку пешеходов. Некоторым пешеходам может быть проще пройти пешком из-за изогнутой соединительной дороги. Пути пешеходов конфликтуют с дорожками, поворачивающими направо, подобно конфликтам на обычном перекрестке. Длина пешеходного перехода может быть короче, чем на сопоставимых традиционных перекрестках, поскольку на основном перекрестке нет полос левого поворота.

Проектировщики должны осознавать потенциальную проблему на перекрестках QR с сигналами времени для пешеходов, пересекающих главные улицы на второстепенных перекрестках.Перемещение пешеходов желательно на всех ногах, чтобы стимулировать их мобильность. Потенциальная проблема на перекрестках QR связана с конфликтом между пешеходами, пересекающими пути H и G, и транспортным средством, поворачивающим налево от проезжей части соединителя, как показано на рисунке 135. Разработчикам сигналов следует позаботиться о предоставлении соответствующих дисплеев сигналов, соответствующих стандарту MUTCD . ⁽⁸⁾ Этот конфликт может снизить скорость потока насыщения группы полос левого поворота от соединительной проезжей части.Чтобы обеспечить одновременное движение пешеходов во время фазы сигнала, обслуживающей этот левый поворот, может потребоваться большая часть цикла. Проектировщики, заинтересованные в этом потенциале, должны оценить объем пешеходного перехода в точках, показанных на рисунке 135, выполнить расчет пропускной способности шоссе, чтобы оценить влияние на LOS и синхронизацию сигнала, и решить, следует ли убрать пешеходный переход в точках G и H или обеспечить исключительную пешеходная фаза. Скорее всего, количество пешеходов на переходе составит несколько сотен человек в час, чтобы оправдать исключительную пешеходную фазу.

Вторичные перекрестки, контролируемые сигналом, на перекрестке QR являются обычными. Следовательно, лечение аналогично обычным перекресткам для пешеходов с ограниченными возможностями. Характеристики перекрестка QR, которые способствуют более легкому переходу, описанному ранее, также помогут пешеходам с нарушениями зрения или когнитивных функций.

Рисунок 135. Иллюстрация. Пешеходные переходы на перекрестке QR.

5.5.2 Велосипедисты

Большинству велосипедистов легче преодолеть перекресток QR, чем обычный перекресток. Велосипедисты на обеих пересекающихся улицах должны испытывать относительно более длительный зеленый период и благоприятное движение. Три поворота вправо не затронуты по сравнению с обычным перекрестком, в то время как четвертый имеет меньшее расстояние проезда с использованием изогнутой соединительной проезжей части.Велосипедисты, поворачивающие налево, имеют выбор: следовать по дорожкам для транспортных средств и совершать поездки (три из четырех левых поворотов) или следовать по пересекающимся дорожкам пешеходов на главном перекрестке, не прибегая к дополнительному расстоянию для проезда.

5.5.3 Автобусы

Автобусы с прямым и правым поворотом, проезжающие перекресток QR, должны получить некоторые эксплуатационные преимущества. Автобусы с левым поворотом должны преодолевать большие расстояния и делать дополнительные повороты по сравнению с обычным перекрестком, поэтому их работа может пострадать.QR-перекресток не должен влиять на размещение автобусной остановки, за исключением автобусов, поворачивающих налево. Расстояние между главным и второстепенным перекрестками на расстоянии 500 футов обеспечит достаточно места для автобусной остановки в середине квартала между этими двумя перекрестками. Предпочтительное расположение автобусных остановок на соединяющей проезжей части — на касательных участках.

5.6 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Основной причиной выбора конструкции перекрестка QR является получение более высоких эксплуатационных характеристик по сравнению с другими конструкциями перекрестка.В этом разделе резюмируются два эксперимента по моделированию, описанные в литературе, которые демонстрируют перспективность пересечения QR. Затем в разделе представлены результаты, относящиеся к характеристикам пересечения QR, проведенные для этого исследования.

5.6.1 Обзор предыдущих исследований

Рид представил концепцию пересечения QR в 2000 году в статье в ITE Journal. ⁽⁶⁶⁾ В статье он сообщил о результатах эксперимента, проведенного с использованием пакета микроскопического моделирования CORSIM ^® для сравнения операций между пересечением QR и обычным пересечением.Ключевыми особенностями сети перекрестков QR, использованной в эксперименте, были основные улицы с четырьмя полосами движения, проезжая часть с тремя полосами движения и расстояние 500 футов между основным перекрестком и второстепенными перекрестками. Обычная сеть перекрестков имела две полосы с левым поворотом на главной улице и одинарные полосы с левым поворотом на перекрестке. Все левые повороты имели защищенные фазы левого поворота. Фиксированная синхронизация сигнала для перекрестка QR была оптимизирована с помощью Synchro ^®, в то время как на обычном перекрестке сигнал был полностью активирован.⁽²¹⁾ Переменные, исследованные в ходе эксперимента на двух уровнях, включали тип перекрестка, уровень общего объема, разделение объема между главной и переулками, разделение объема по направлению на магистрали и процент поворота.

Таблица 23 показывает сводку результатов Рейда. ⁽⁶⁶⁾ Результаты являются средними по всем прогонам моделирования. Самый важный результат — сокращение общего времени в пути системы на перекрестке QR на 15 процентов. Задержки и максимальная длина очереди были заметно сокращены с пересечением QR, а время прохождения левого поворота увеличилось лишь незначительно для пересечения QR.Анализ переменных взаимодействий показал, что перекресток QR имел большее сокращение времени в пути, когда общие потребности были самыми высокими примерно на LOS E для обычного перекрестка и, что удивительно, когда объемы левого поворота были выше.

Таблица 23. Результаты имитационного эксперимента.

Размер	Обычный	QR пересечение	Разница в процентах
Длина цикла (с)	142	90	-58
Системная задержка (авто-час)	35.8	24,4	-46
Время в пути системы (авто-ч)	66,9	58,2	-15
Остановок / транспортное средство	0,71	0,78	+9
Скорость (миль / ч)	23.4	27,2	+14
Максимальная очередь (veh)	23,4	12,4	-88
Время в пути при левом повороте в западном направлении, (s / veh)	120,9	125,6	+4
в восточном направлении, через время в пути (s / veh)	86.6	66,5	-30
Задержка на главном перекрестке (s / veh)	41,2	13,5	-215
Главный перекресток LOS	E	В	Не актуально

Рид и Хаммер провели еще один эксперимент CORSIM ^®, исследуя пересечение QR и другие конструкции.⁽⁶¹⁾ Они смоделировали семь реальных перекрестков: от четырехполосной улицы, пересекающей двухполосную улицу, до восьмиполосной улицы, пересекающей четырехполосную улицу. Для каждого пересечения они смоделировали три уровня спроса: внепиковый, пиковый и пиковый плюс 15 процентов. Исследователи оптимизировали синхронизацию сигналов фиксированного времени для каждого дизайна. Результаты показали, что во всех случаях, кроме одного (т. Е. В 20 из 21 смоделированного случая), пересечение QR привело к меньшему времени прохождения системы по сравнению с традиционной конструкцией.В одном случае, когда обычное движение было лучше (то есть вне пика на пересечении шоссе с шестью полосами движения и шоссе с четырьмя полосами движения), разница составила 1 автомобиль-час (от 74 до 73 автомобилей-час). В 20 случаях, когда пересечение QR было лучше, разница оценивалась как 50 автомобилей в час. Рейд и Хаммер также сообщили о результатах своих симуляций в процентах остановок. ⁽⁶¹⁾ На обычном перекрестке процент остановок был ниже, чем на перекрестке QR в 15 из 21 смоделированного случая.На пересечении QR в пяти случаях процент остановок был ниже.

5.6.2 Анализ результатов моделирования

Был проведен новый анализ, чтобы продемонстрировать, как дизайн перекрестка QR влияет на пропускную способность. В этом анализе таблица CLV использовалась для сравнения возможностей основных и второстепенных подходов для различных конфигураций пересечения QR.

Ключевыми характеристиками перекрестка QR, использованного в эксперименте, было количество полос с прямым и левым поворотом на основных и второстепенных подходах, а также количество полос с левым и правым поворотом на соединительной дороге.Распределение объема на главной дороге варьировалось от 50:50 до 75:25 для каждого сценария. Для всех сценариев предполагалось, что использовались постоянный объем для правого поворота 300 автомобилей / ч и постоянный объем при развороте 10 автомобилей / ч. Обсуждение результатов моделирования для всех случаев геометрического проектирования представлено ниже. Помимо всех обычных значений по умолчанию для VISSIM ^®, следующие константы поддерживались на протяжении каждого эксперимента:

Оптимальная фиксированная синхронизация сигнала, определенная с помощью Synchro ^®.⁽²¹⁾
Время желтого цвета определено с использованием политики ITE.
Время для всех красных значений определено с использованием политики ITE.
В общей сложности 2 процента тяжелых транспортных средств на всех этапах.
Всего 300 футов пролета для поворота налево и направо во всей сети.
Размер сети 0,5 мили в каждом направлении от главного перекрестка.
Одиночные ниши правого поворота на магистрали.
Красный поворот направо разрешен при каждом сигнале, красный поворот налево запрещен.
Сигнал на каждом смещенном лево-поворотном кроссовере.
Средняя ширина 40 футов на магистрали.
Неразделенный переулок.
Желаемая скорость 45 миль / ч на магистрали.
Требуемая скорость 25 миль / ч по переулку.
Требуемая скорость 30 миль / ч на соединительной проезжей части.
Автобусных остановок нет.

Четыре смоделированных случая включали следующее:

Пересечение четырехполосной основной дороги с двусторонним движением, двухполосной второстепенной дороги с двусторонним движением с одной полосой для поворота налево на основной линии и двухполосной проезжей частью с двусторонним соединением.
Перекресток четырехполосной основной дороги, четырехполосной второстепенной дороги с одной полосой для поворота налево на магистрали и двухполосной соединительной проезжей части.
Перекресток основной дороги с шестью полосами движения, второстепенной дороги с четырьмя полосами движения с одной полосой поворота налево на магистрали и проезжей части с двумя полосами движения и двусторонним соединением.
Пересечение главной дороги с шестью полосами движения, дороги с четырьмя полосами движения и второстепенной дороги с двусторонним движением с двумя полосами движения с левым поворотом на основной линии и проезжей части с четырьмя полосами движения с двусторонним соединением.

Эти четыре случая кратко описаны ниже в таблице 24.

Таблица 24. Геометрические расчетные случаи пересечения квадрантов.

Чемодан	Подъезды к основной дороге		Подъезды к второстепенным дорогам		Соединитель подъездов к дорогам
Чемодан	Сквозные полосы	Дорожка с левым поворотом	Сквозные полосы	Дорожка с левым поворотом	Дорожка с левым поворотом	Дорожка правого поворота
А	2	1	1	1	1	1
B	2	1	2	1	1	1
С	3	1	2	1	1	1
Д	3	2	2	2	2	1

На рисунках с 136 по 139 показано сравнение пропускной способности и средней задержки пересечения для четырех вариантов геометрического расчета (см. Таблицу 24) QR и обычных пересечений.

Для случая A с двумя сквозными полосами движения на подходе к основной дороге и одной полосой движения на подходе к второстепенной дороге обычный перекресток работает немного лучше, чем перекресток QR. Для случая B с двумя сквозными полосами движения на подходах к основной и второстепенной дороге обычный перекресток был аналогичен по эксплуатационным характеристикам по сравнению с перекрестком QR. Для случая C с тремя сквозными полосами движения на основных подходах, двумя сквозными полосами движения на подходе к второстепенной дороге и подходом к проезжей части с одним соединителем полосы движения перекресток QR был аналогичен по эксплуатационным характеристикам по сравнению с обычным перекрестком.Для случая D с тремя сквозными полосами движения на основных подходах, двумя сквозными полосами движения на подходах к второстепенной дороге и двухполосным соединением проезжей части, перекресток QR был значительно лучше, чем обычный перекресток в эксплуатационных характеристиках.

Результаты моделирования показали, что перекрестки QR работают сравнимо с обычными перекрестками для средних и сбалансированных сквозных объемов на главной дороге. Однако перекрестки QR имели более высокую пропускную способность и меньшее время в пути по сравнению с обычными перекрестками для сценариев с тяжелым проходом и умеренным левым поворотом на главной дороге и тяжелым проходным и левым поворотом на второстепенной дороге.Для таких сценариев увеличение пропускной способности составляет от 5 до 20 процентов при экономии времени в пути от 50 до 200 процентов.

Рисунок 136. График. Сравнение производительности и времени в пути для случая геометрического дизайна A.

Рисунок 137. График. Сравнение производительности и времени в пути для случая геометрического дизайна B.

Рисунок 138.График. Сравнение производительности и времени в пути для случая геометрического дизайна C.

Рисунок 139. График. Сравнение производительности и времени в пути для случая геометрического дизайна D.

Таблица 25 показывает варианты геометрического проектирования с наборами объемов поворота, которые были смоделированы в VISSIM ^® для сценариев с большими объемами.

Таблица 25.Конфигурации объемов и пересечений QR для VISSIM ^® симуляции.

90 300 300 (129) 90 10 5 90 300 300 (129) 90 10 5 90 300 300 (129) 90 10 5 90 300 300 (128) 90 10 5 90 300 300 (128) 90 10 5 90 300 300 (128) 90 10 5 90 300 300 (128) 90 10 5

	Чемоданы с геометрическим рисунком		Сплит	Входные объемы
				Major Road			Малая дорога			Общий ввод
				Левый	через	Правый	Левый	через	Правый	Общий ввод
А	Квадрант	Два прохода и один налево на основной дороге, один переход на второстепенную дорогу и проезжая часть с однополосным соединением	50:50	210	1,200	300	260	350	250	5,140
				210	1,600	300	260	350	250	5,940
				310	1,600	300	260	350	250	6,140
			30:70	210 (90)	1,200 (514)	260	350	250	4,163
				210 (90)	1,600 (685)	260	350	250	4 734
				310 (133)	1,600 (685)	260	350	250	4 877
А	Обычный		50:50	210	1,200	300	260	350	250	5,140
				210	1,600	300	260	350	250	5,940
				310	1,600	300	260	350	250	6,140
			30:70	210	1,200	300	260	350	250	4,163
				210	1,600	300	260	350	250	4 734
				310	160	300	260	350	250	4 877
В	Квадрант	Два прохода и один налево на главной дороге, два перехода на второстепенную дорогу и однополосное соединение проезжей части	50:50	310	1,600	300	210	1,100	300	7,640
			50:50	160	1,600	300	210	1,100	300	7,340
			30:70	310	1,600	300	210	1,100	300	6 377
			30:70	160	1,600	300	210	1,100	300	6,163
В	Обычный		50:50	310	1,600	300	210	1,100	300	7,640
			50:50	160	1,600	300	210	1,100	300	7,340
			30:70	310	1,600	300	210	1,100	300	6 377
			30:70	160	1,600	300	210	1,100	300	6,163
С	Квадрант	Три прохода и один налево на основной дороге, два перехода на второстепенную дорогу и однополосное соединение проезжей части	50:50	310	2,200	300	210	1,100	300	8 840
				210	2,200	300	210	1,100	300	8,640
				210	2,400	300	210	1,100	300	9 040
			30:70	310	2,200	300	210	1,100	300	7 234
				210	2,200	300	210	1,100	300	7 091
				210	2,400	300	210	1,100	300	7 377
С	Обычный		50:50	310	2,200	300	210	1,100	300	8 840
				210	2,200	300	210	1,100	300	8,640
				210	2,400	300	210	1,100	300	9 040
			30:70	310	2,200	300	210	1,100	300	7 234
				210	2,200	300	210	1,100	300	7 091
				210	2,400	300	210	1,100	300	7 377
Д	Квадрант	Три прохода и два налево на основной дороге, два перехода на второстепенную дорогу и двухполосное соединение проезжей части	50:50	510 (210)	2,400	300	510	1,100	300	9 940
			50:50	510 (210)	2,200	300	510	1,100	300	9,340
			30:70	510 (219)	2400 (1029)	510	1,100	300	8,406
			30:70	510 (219)	2400 (1029)	510	1,100	300	8 006
Д	Обычный		50:50	510 (210)	2,400	300	510	1,100	300	9 940
			50:50	510 (210)	2,200	300	510	1,100	300	9,340
			30:70	510 (219)	2400 (1029)	510	1,100	300	8,406
			30:70	510 (219)	2400 (1029)	510	1,100	300	8 006

Примечание. Цифры в круглых скобках обозначают разветвления по направлениям для основных участков дороги.

5.7 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БЕЗОПАСНОСТИ

Поскольку на момент подготовки настоящего отчета полное пересечение QR не было построено, нет эмпирической основы, на которую можно было бы опираться при оценке ожидаемой безопасности пересечения QR. Тем не менее, сведения о конфликтах и модели столкновений помогают сделать некоторые выводы о безопасности пересечения QR. Количество конфликтных точек между транспортными средствами и транспортными средствами на перекрестке QR меньше, чем на обычном перекрестке.Как описано ранее в этом отчете, на обычном перекрестке есть 32 точки конфликта между транспортными средствами, не считая разворотов. На рисунке 140 показано, что на перекрестке QR имеется 28 конфликтных точек. Это уменьшение количества конфликтных точек может служить индикатором повышения безопасности, хотя исследования не показывают однозначной связи с опытом столкновения.

Рисунок 140. Иллюстрация. Конфликт между транспортными средствами и транспортными средствами указывает на перекресток QR.⁽⁴⁹⁾

5,8 ЗАТРАТЫ НА СТРОИТЕЛЬСТВО

В этом разделе обсуждается стоимость строительства переоборудования обычного перекрестка в перекресток QR с новой соединительной проезжей частью. Из-за большого масштаба значимые затраты на перекресток QR не были разработаны для сценария, когда будет построен новый перекресток.

Затраты на строительство, вероятно, выше для перекрестка QR, чем для обычного перекрестка из-за новой соединительной проезжей части и дополнительного контроля движения.Стоимость соединительной проезжей части — это самые большие дополнительные расходы по сравнению с обычным перекрестком. Соединительная проезжая часть имеет длину около 880 футов (от осевой линии до осевой линии) или 0,167 мили с интервалом 500 футов между основным и второстепенным перекрестками. Для трехполосной соединительной дороги с тротуарами с обеих сторон необходимая полоса отвода составляет около 1,1 акра. На углу в развивающемся районе эта полоса отвода может стоить от нескольких тысяч долларов до более чем 1 миллиона долларов. Стоимость строительства соединительной проезжей части сильно варьируется в зависимости от времени, места и обстоятельств, таких как объем планировки и коммунальных услуг, необходимых для переезда.Используя стоимость порядка 3 миллионов долларов на 1 милю для строительства типичной трехполосной городской улицы, предполагается, что стоимость строительства соединительной проезжей части составит около 500000 долларов.

Меньшие следы основных дорог через перекресток QR обеспечат некоторую экономию затрат на строительство по сравнению с обычным перекрестком. Меньшая занимаемая площадь возникнет в первую очередь из-за того, что для главных улиц на перекрестке QR требуется полоса с левым поворотом только для одного подхода к каждой.Экономия от такой уменьшенной ширины главной улицы в целом, вероятно, составит менее 100 000 долларов.

Стоимость сигнала на перекрестке QR выше, чем на обычном перекрестке, потому что существует три взаимосвязанных сигнала вместо одного. Исходя из затрат на сигнал, имевших место в Северной Каролине при недавних установках на супер-улицах (которые также могут иметь объемы, требующие трех взаимосвязанных сигналов на одинаковом расстоянии), дополнительные затраты на сигнал на перекрестке QR могут составить более 300 000 долларов.

Подводя итог, можно сказать, что стоимость строительства перекрестка QR выше, чем обычного перекрестка. Из основных компонентов, увеличивающих стоимость (например, соединительная проезжая часть, дополнительные сигналы и дополнительные надземные знаки), стоимость соединительной проезжей части является наибольшей стоимостью и может оказать значительное влияние на общую стоимость проекта в зависимости от наличия и стоимости дополнительная полоса отвода. Хотя эти более высокие затраты немного компенсируются уменьшением ширины на главных улицах, общее увеличение проектных затрат на проектирование перекрестка QR.Наличие существующей соединительной проезжей части в одном из квадрантов главного перекрестка может быть использовано в качестве соединительной проезжей части перекрестка QR, что приведет к существенной экономии затрат на приобретение земли и полной сигнализации перекрестков.

5.9 ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ СТРОИТЕЛЬСТВА

Сложность обслуживания дорожного движения при строительстве перекрестка QR зависит от ситуации. Агентство может построить соединительную проезжую часть, не влияя на движение транспортных средств на основных улицах, и может продолжать эксплуатировать главный перекресток в традиционном стиле.Во время строительства будут затронуты только тротуары, пересекающие соединительную проезжую часть, и пешеходное движение по тротуарам, возможно, придется изменить на короткие периоды времени. После открытия соединительных проезжих частей агентство может закрыть полосы с левым поворотом на главном перекрестке и приступить к ремонту, восстановлению срединных участков и восстановлению полос на главных улицах. Агентства должны обеспечить, чтобы все новые знаки и сигналы на перекрестке QR были перекрыты до открытия объекта, чтобы не отвлекать и не сбивать с пути автомобилистов.

5.10 ДРУГИЕ СООБРАЖЕНИЯ

Агентства, рассматривающие возможность установки перекрестка QR, должны учитывать такие вопросы, как освещение, затраты на техническое обслуживание, потребности в правоприменении, связи с общественностью, автомобили скорой помощи и маршруты школьных автобусов. Освещение часто ассоциируется с сигнальными перекрестками, особенно в городских и пригородных районах. Учитывая, что проект перекрестка QR включает в себя три перекрестка с сигнализацией по сравнению с одним перекрестком с сигнализацией в традиционном дизайне, существует потенциал для увеличения потребностей в освещении.Освещение перекрестков дает дополнительное преимущество в плане безопасности. Эти затраты на освещение выше для проекта перекрестка QR по сравнению с обычным дизайном, потому что общий перекресток больше и состоит из трех перекрестков. Общим недостатком освещения является расход электроэнергии на светильники и блок управления. Тем не менее, проект перекрестка QR применим в основном в городских и пригородных районах, где, вероятно, уже существуют необходимые инженерные коммуникации.

Затраты на техническое обслуживание перекрестка QR, вероятно, выше, чем у сопоставимого обычного перекрестка. Более высокие затраты частично связаны с двумя дополнительными сигналами, которые необходимо запитать и поддерживать. Подъездная дорога также требует дополнительного ухода.

Потребности в обеспечении соблюдения требований на перекрестках QR могут быть выше вскоре после их открытия, чем на обычных перекрестках. В Мичигане подход к открытию нового перекрестка MUT заключается в выделении дополнительных ресурсов правоприменения в течение первых нескольких недель работы, чтобы уменьшить количество незаконных поворотов влево на главном перекрестке.Это также может быть уместно на новых перекрестках QR. Как только водители ознакомятся с работой перекрестка, потребность в дополнительном правоприменении, вероятно, исчезнет, и обычной бдительности в обеспечении соблюдения правил дорожного движения на перекрестках QR должно хватить.

Чтобы помочь водителям научиться использовать дизайн, агентства должны рассмотреть возможность проведения кампании по информированию общественности, совпадающей с открытием перекрестка QR. Могли бы помочь пресс-релизы, листовки, распространяемые среди ближайших предприятий и жителей, а также материалы, размещенные на веб-сайте агентства.Информация должна указывать на необходимость для автомобилистов, поворачивающих налево, следовать указателям. Это также должно указывать на то, что автомобилисты с новым дизайном будут лучше проезжать перекрестки. Общественная информация должна также инструктировать пешеходов, использующих перекресток, в том числе обсуждать места остановок общественного транспорта, особенно если они перемещаются.

Машины экстренных служб, пытающиеся сделать левый поворот на перекрестке QR, имеют более длительное время в пути и, возможно, большие задержки, чем на обычном перекрестке.Поэтому агентствам следует рассмотреть возможность прямого левого поворота для автомобилей аварийной службы на главном перекрестке. Кроме, возможно, острого срединного носа, нет никаких физических препятствий, мешающих сделать прямой левый поворот. Еще одна проблема, связанная с автомобилями службы экстренной помощи, заключается в том, следует ли давать соединяющей проезжей части собственное название улицы и адресные номера. Это необходимо для эффективного реагирования на аварийный транспорт. Однако наличие названной соединительной проезжей части затрудняет подписание. Возможно, будет разумно называть соединительную проезжую часть только в том случае, если есть земельные участки, доступ к которым возможен только непосредственно с соединительной дороги.

Как и все другие пользователи перекрестков, школьные автобусы должны иметь преимущество за счет сокращения времени проезда через перекресток QR. Однако маршруты школьных автобусов, которые поворачивают налево на перекрестке QR, обычно можно удлинить. Как упоминалось ранее в отчете об остановках общественного транспорта, остановки школьного автобуса на изогнутой части соединительной проезжей части могут быть неоптимальными из-за прямой видимости водителя автобусом и задней частью очереди.

5.11 ПРИМЕНЕНИЕ

QR-перекресток предназначен для сокращения времени в пути через перегруженные перекрестки в городских или пригородных районах. Это точечная обработка на конкретном перекрестке, например перекресток DLT, а не обработка, которая поддается применению вдоль коридора, как перекрестки MUT и RCUT. Особые условия, которые проектировщики и проектировщики должны связывать с возможностью успешной установки пересечения QR, включают следующее:

Тяжелые проходные пути: QR-перекрестки подходят для перекрестков с тяжелыми сквозными объемами и от низкого до среднего уровня левостороннего поворота на основных дорогах.Однако у них есть дополнительный сигнал для прохождения сквозного трафика. Следовательно, если обычное управление движением может обеспечить адекватный пиковый период LOS, то от дополнительных инвестиций в перекресток QR мало что можно получить.
Один высокий объем левого поворота: Если только одно из четырех движений левого поворота на главном перекрестке является тяжелым и если соединитель может быть построен в квадранте, который позволяет прямые левые повороты на этот соединитель, то пересечение QR имеет большое обещание.
Умеренная или низкая громкость при левом повороте: QR-перекресток наиболее подходит для меньших объемов левого поворота, поскольку конструкция перекрестка увеличивает расстояние проезда для транспортных средств, поворачивающих налево, и увеличивает количество сигналов, которые необходимо проезжать. В какой-то момент требования к левому повороту становятся слишком высокими, и дополнительное время в пути для автомобилей с левым поворотом превышает экономию для сквозных транспортных средств.
Пустой или реконструируемый квадрант: Идеальный случай для перекрестка QR существует, когда застройщик готов пожертвовать полосу отчуждения и построить соединительную проезжую часть в обмен на благоприятный доступ, который соединительная проезжая часть обеспечивает к соседним участкам.Затраты на проезжую часть для соединительной проезжей части могут быть значительными, а в какой-то момент могут оказаться чрезмерно высокими, что вынуждает проектировщиков и проектировщиков выбирать другие варианты перекрестков.
Ближайшие сигналы: QR-перекресток хорошо работает за счет сокращения длины цикла на главном перекрестке и обеспечения достаточного количества зеленого света для главных улиц. Если есть близлежащие сигналы вдоль артерий, тогда сигналы пересечения QR должны быть довольно легко интегрированы в сигнальную систему.Одиночный крупный перекресток в середине коридора с хорошим потенциалом развития может быть кандидатом на перекресток QR по сравнению с обычным перекрестком с многофазным сигналом и длинным циклом.
Планы на будущее по разделению уровней: перекрестка QR хорошо работают как промежуточный этап между обычным перекрестком и развязкой. На ранних этапах разработки перекрестка дорожное агентство могло использовать его как обычную конструкцию, сохраняя при этом полосу отчуждения в квадранте для проезжей части дороги.Когда требования достаточно высоки, чтобы оправдать это, агентство может построить соединительную проезжую часть и использовать перекресток как перекресток QR. Когда требования начинают превышать перекресток QR, агентство может построить разделение уровней и либо продолжить использовать соединительную проезжую часть, либо интегрировать соединительную проезжую часть в квадрантную развязку, частичную развязку клеверного листа или какую-либо другую форму развязки. На промежуточном этапе перекресток QR может обеспечить преимущество эффективных операций без затрат на мост для развязки.
Перекресток с перекосом: Перекресток с перекосом поддается перекрестку QR по нескольким параметрам, поскольку он позволяет использовать более короткую соединительную проезжую часть, обеспечивает более пологий поворот на разъеме и устраняет необходимость для водителей поворачивать более чем на 90 градусов.

Агентства не должны рассматривать перекресток QR, если требования прямого и левого поворота не оправдывают его с эксплуатационной точки зрения и если нет возможности получить доступ к полосе отчуждения для соединительной дороги по разумной цене.Другие перечисленные условия могут усилить положительный отклик на пересечение QR-кода, но не являются абсолютно необходимыми для его успеха. Другими словами, перекресток QR, вероятно, будет работать лучше по сравнению с другими конструкциями в зоне с умеренным пешеходным потоком, но для его обоснования не требуется умеренных пешеходных требований.

В этом отчете отсутствуют данные о столкновениях, поскольку неизвестны показатели безопасности на полном пересечении QR-кодов. Хорошо спроектированный перекресток QR может повысить безопасность перекрестка из-за более низких точек конфликта, которые более пространственно разделены по сравнению с обычным перекрестком.

5.12 РЕЗЮМЕ

Основная цель использования перекрестка QR — повысить эффективность работы за счет сильно загруженного перекрестка. Благодаря перемещению левых поворотов от основного перекрестка и разрешению двухфазного сигнала перекресток QR является одним из наиболее эффективных проектов перекрестков на уровне уклона, обсуждаемых в этом отчете. QR-перекресток также принимает пешеходов, что позволяет упростить переход и штрафовать только 4 из 48 возможных перемещений пешеходов с дополнительным переходом улицы.

Основными недостатками конструкции перекрестка QR являются потенциальные нарушения ожиданий водителей, поворачивающих налево, дополнительная полоса отвода, необходимая в одном квадранте, и дополнительные затраты на строительство соединительной проезжей части. Хорошая подпись может помочь смягчить нарушенные ожидания водителей, поворачивающих налево, но никакая система подписи не достигнет всех водителей в любое время. Другие конструкции, требующие аналогичных маневров поворотных драйверов влево, например, рукоятки в Нью-Джерси, работают хорошо.Необходимая дополнительная полоса отвода означает, что пересечение QR, вероятно, будет чаще применяться в развивающихся регионах. Возможно, что застройщики увидят преимущество интеграции соединительной проезжей части в свои застройки и будут сотрудничать с дорожными агентствами при строительстве соединительной проезжей части. Более того, существующая сеть проезжей части может подойти для перекрестка QR, если существующая проезжая часть может быть преобразована в роль новой соединительной проезжей части перекрестка QR. Дополнительные затраты на строительство и техническое обслуживание перекрестка QR соответствуют другим нетрадиционным перекресткам, и их всегда следует рассматривать вместе со всей экономией времени, энергии и выбросов, которую они обеспечивают.

Подводя итог, можно сказать, что перекресток QR может уменьшить заторы на перекрестке в развивающейся зоне. Это может служить временным решением до тех пор, пока не будет профинансировано и построено решение с разделением по классам. По мере строительства перекрестков QR может быть установлен рекорд безопасности, и на вопросы, касающиеся понимания автомобилистов, можно будет ответить более определенно.

Эффективные и безопасные стратегии управления перекрестками: обзор

3.3.1. Алгоритмы

После получения разрешения зеленой волны, используя методы планирования траектории для местного планирования, которые показаны на, транспортные средства проезжают перекресток. Для автоматизированных дорожных транспортных средств планировщик траектории должен отвечать требованиям различных временных масштабов. Во-первых, всего за несколько секунд он должен гарантировать траекторию без столкновений для всех участников дорожного движения, а также разумный запас безопасности и комфорт [47]. Основная цель работы по планированию траектории состоит в том, чтобы без столкновения управлять транспортным средством без водителя через перекресток, поддерживать непрерывную работу транспортного средства и сокращать время ожидания при прохождении перекрестка [48].Методы планирования траектории в основном делятся на две категории: традиционные алгоритмы и методы, основанные на обучении с подкреплением.

Сцена планирования траектории.

Традиционные алгоритмы планирования траектории можно разделить на технологии, основанные на поиске по графу и на выборке. Методы поиска по графу расширяют технику планирования пути, чтобы гарантировать состояние транспортного средства с течением времени. Среди автономных транспортных средств наиболее часто используемые методы поиска в графах, основанные на методах планирования траектории, — это решетка состояний, эластичная лента (EB) и A-звезда [49].Решетка состояний — это поисковый граф, в котором вершины представляют состояния, а ребра представляют собой пути, которые соединяют состояния, удовлетворяющие кинематическим ограничениям робота. Вершины размещаются обычным образом, так что один и тот же путь можно использовать для соединения всех вершин. Эта сетка состояний должна учитывать планирование дороги, указывая только те состояния, которые могут быть в решении. Кроме того, решетка состояний должна быть расширена до динамической среды за счет увеличения временных и скоростных измерений.Сетки состояний могут обрабатывать несколько измерений, таких как положение, скорость и ускорение, и подходят для локального планирования и динамических сред. Однако у них высокие вычислительные затраты, поскольку они оценивают все возможные решения на диаграмме. Метод планирования пути, основанный на методе оптимизации эластичной ленты [50], использует граф с эластичными узлами и ребрами для представления пространства состояний. Эластичные узлы определяются путем добавления внутреннего края и внешнего края к пространственному узлу для соединения смежных пространственных узлов.Метод прогнозирующего управления [51], основанный на модели, используется для создания оптимальной траектории во избежание столкновения. Во многих случаях экстренное торможение невозможно. Фактор безопасности предотвращения столкновения реализуется на каждом этапе движения транспортного средства, а нелинейные ограничения между тормозом и углом поворота устанавливаются для планирования аварийного движения транспортного средства. Эффективность решения оценивается посредством моделирования различных сценариев, что указывает направление для прикладных исследований практических проблем автономных транспортных средств.Изучен вопрос оптимального планирования столкновений для предотвращения столкновений транспортных средств на основе временной эластичной ленты (TEB) [52]. Траектория предотвращения столкновений задается путем оптимизации TEB нескольких локальных целей оптимизации. Полученная траектория представляет собой лучший компромисс между простым торможением и сменой полосы движения, позволяя избежать столкновений с максимально плавным путем. Поскольку TEB учитывает динамику транспортного средства, границы дороги, статические препятствия и ограничения, налагаемые движущимися транспортными средствами, этот метод подходит для общих критических ситуаций, связанных с траекторией.Метод планирования траектории уклонения от препятствий [53] для процесса движения транспортного средства может использоваться для планирования траектории с постоянной кривизной и приблизительно нулевым продольным ускорением в системе неподвижной рамы кузова транспортного средства. Затем в соответствии с характеристиками каждой подсистемы строятся алгоритмы отслеживания траектории подсистемы рулевого управления с полным приводом и продольной подсистемы под приводом незавершенного производства, соответственно, с использованием неособого оконечного управления скользящим режимом и вложенный метод насыщения.В смысле теории устойчивости по Ляпунову доказываются устойчивость и асимптотическая сходимость ошибки слежения замкнутой системы. Алгоритм A-star обычно используется для планирования пути или неструктурированного планирования траектории. Fassbender et al. предложить метод, названный двумя новыми A-звездами [54], которые расширяют узел для планирования траектории дороги. Первая схема пытается найти траекторию путем численной оптимизации, подключая текущий узел транспортного средства непосредственно к целевому узлу. Второй вариант использует чистый контроллер отслеживания для создания короткой стороны (которая направляет автомобиль по всему контрольному пути ситуации).Формула основного алгоритма [55] представлена следующим образом:

Во время операции алгоритм A * выбирает узел с наименьшим значением f (n) (наивысший приоритет) из очереди приоритетов в качестве узла, который будет пройден в следующий раз. N представляет собой узел; f (n) — полный приоритет узла n; g (n) — стоимость n от начальной точки; и h (n) — ожидаемая стоимость расстояния узла n от конечной точки, которая также является эвристической функцией алгоритма A *.

Что касается эвристической функции h (n), есть три основные функции.Первый тип — это манхэттенское расстояние [56]. Нам нужно рассчитать расстояние от узла до цели, как показано на. Расчет выглядит следующим образом. D относится к стоимости перемещения между двумя соседними узлами, которая обычно является фиксированной константой.

Эвристика функции (узел) =

Возврат (4):

Второй тип — диагональное расстояние [56]. Расчет выглядит следующим образом. D2 относится к стоимости перемещения между двумя наклонно смежными узлами.

Эвристика функции (узел) =

Возврат (5):

D ∗ (dx + dy) + (D2−2 ∗ D) ∗ min (dx, dy).

(6)

Последний тип простой, и мы обычно его используем, что называется евклидовым расстоянием [56]. Расчет выглядит следующим образом.

Эвристика функции (узел) =

Возврат (6)

D ∗ sqrt (dx ∗ dx + dy ∗ dy).

(7)

Технология, основанная на выборке, производит случайную выборку из пространства состояний, чтобы найти связь между текущим состоянием автомобиля и следующим целевым состоянием. В автономных транспортных средствах наиболее часто используемый метод выборки, основанный на методах планирования траектории, — это быстро исследуемое случайное дерево (RRT) [57].Метод RRT для генерации траектории использует случайную выборку в пространстве состояний для постепенного построения дерева поиска из текущего состояния автомобиля. Для каждого случайного состояния к ближайшей вершине дерева применяется управляющая команда для создания нового состояния, максимально приближенного к случайному состоянию. Каждая вершина дерева представляет состояние, а каждое направленное ребро представляет собой команду для расширения состояния. Траектории кандидатов оцениваются по различным критериям. Метод RRT, основанный на выборке, имеет более низкие вычислительные затраты для многомерного пространства, и пока есть решение и достаточно времени, решение всегда можно завершить.Однако результаты не являются постоянными и стабильными. Приблизительная траектория получается с помощью планировщика выборочного поиска, а затем она оптимизируется численной оптимизацией. Среди основных специалистов по планированию выборочного поиска большинство операций выборки не являются гибкими. Если плотность отбора проб низкая, решение неизбежно выйдет из строя; если плотность выборки высока, появится размерное проклятие. В этой статье авторы предлагают улучшенный алгоритм RRT * [58] для поиска траектории, который использует планировщик выборочного поиска для получения приблизительной траектории, а затем оптимизирует его с помощью численной оптимизации, чтобы повысить гибкость выборки при поиске траектории и исключить случайность поиска.Предлагается новый сглаживатель на основе квадратичного программирования (QP) для уточнения грубых траекторий.

Обучение с подкреплением (RL) обычно состоит из двух частей: агента и среды. Рамка показана в. Взаимодействие двух частей выглядит следующим образом: агент, находящийся в среде состояния st, выбирает действие, чтобы получить вознаграждение rt и войти в состояние st + 1. RL в области беспилотных автомобилей означает, что беспилотные автомобили используют свои собственные датчики, чтобы постоянно взаимодействовать с окружающей средой, чтобы получить знания о неизвестной среде.У RL есть преимущество обучения онлайн методом проб и ошибок посредством взаимодействия с окружающей средой, приобретения знаний в среде действий и оценки, а также улучшения плана действий [59]. В статье представлены три метода: метод мгновенных разностей, метод Сарса и Q-обучение, которое является более эффективным алгоритмом, не зависящим от модели окружающей среды, и его можно изучить онлайн.

Фрейм обучения с подкреплением.

Q-таблица, строка и столбец которой соответственно представляют значение состояния, а действие является ядром Q-обучения, показана на.Таким образом, значение Q (s, a) Q-table используется для измерения того, является ли поведение, которое состояние «s», принимает действие «a», нормальным [60].

В процессе обучения алгоритм использует уравнение Беллмана для обновления Q-таблицы. Формула имеет следующий вид [61]:

Q (s, a) = r + γ ∗ max [Q (s ′, a ′)].

(8)

Хотя RL эффективен при планировании траектории в стохастической динамической среде, это также проблема и исследовательская проблема в ускорении сходимости алгоритма, уменьшении пространственной сложности и улучшении способности к обучению в окружающей среде.Обучение с подкреплением на основе нейронной сети может решить проблему нехватки места для хранения, приближаясь к функции Q через нейронную сеть и постоянно обновляя значение Q после получения состояния беспилотного транспортного средства. Нейронные сети обучаются по алгоритму BP, и планирование пути завершено.

В дополнение к вышеупомянутым алгоритмам, различные интеллектуальные методы оптимизации информации также были введены в область планирования пути.Алгоритм интеллектуальной капли воды [62], алгоритм колонии муравьев [63] и алгоритм щупальца [64] в определенной степени улучшают производительность алгоритма и улучшают качество планирования траектории.

сравнивает алгоритмы по трем аспектам: производительность в реальном времени, надежность и временная сложность. Можно видеть, что алгоритм RRT в традиционном алгоритме имеет лучшую производительность в реальном времени и надежность, а скорость поиска A * выше; алгоритм, основанный на обучении с подкреплением, имеет некоторое улучшение в реальном времени и надежность по сравнению с традиционным алгоритмом, но временная сложность хуже.

Таблица 6

Алгоритмы выполнения алгоритмов планирования траектории.

Алгоритм	Реальное время	Устойчивость	Сложность времени
Решетка состояний [49]	85%	++	++++
]	75%	+	++++
A * [54]	88%	++	+++
RRT [57]	79%	++	++
Q-обучение [60]	90%	+++++	++

Айова 330 пересечение с U.S. 65 / Iowa 117 и Jasper County Road F-17

Департамент транспорта штата Айова внимательно рассматривает множество факторов при принятии решений о деталях проекта. Наша ответственность — сбалансировать социальное и экологическое воздействие, а также безопасность путешествующих людей.

Серьезные проблемы безопасности

Два высокоскоростных перекрестка с прямым уклоном на шоссе Iowa 330 по адресу US 65 / Iowa 117 и Jasper County Road F-17 имеют статистику крупных аварий со смертельным исходом, значительно превышающую средний уровень.

Согласно общегосударственному списку кандидатов на повышение безопасности перекрестков (2008-2012 гг.):

Перекресток Iowa 330 с улицей U.S. 65 / Iowa 117 занимает второе место по степени опасности из 1 000 пересечений сельских высокоскоростных автомагистралей в Айове.
Перекресток Iowa 330 с шоссе F-17 округа Джаспер занимает шестое место среди самых опасных из 1 000 пересечений сельских высокоскоростных автомагистралей в Айове.

Почему бы не использовать светофоры?

Некоторые задаются вопросом, почему опция светофора не была включена на обоих перекрестках. Возможность использования светофоров в определенном месте основана на инженерном исследовании ордеров на светофоры.Это исследование проводится в соответствии с Федеральным руководством по унифицированным устройствам управления дорожным движением и предполагает выполнение как минимум одного из восьми сигнальных ордеров.

Даже при соблюдении предписаний светофор не следует устанавливать, если только инженерные исследования не показывают, что установка сигнала управления движением улучшит общую безопасность и работу перекрестка и не будет серьезно нарушать транспортный поток.

В исследовании, проведенном Управлением дорожного движения и безопасности Министерства транспорта штата Айова, оба перекрестка не соответствовали нулю из восьми требуемых ордеров.

В дополнение к несоответствию требованиям сигнала, исследование CTRE показывает, что светофоры вдоль этого типа коридора на
менее безопасны, чем существующие условия, и, вероятно, вызовут высокоскоростные аварии сзади.

Прочитать отчет об исследовании

Движение вперед

января 2015 года было принято решение продолжить строительство алмазной развязки и переезд автомагистралей US 65, Iowa 117 и Jasper County Road F-17. Этот вариант является наиболее безопасным и эффективным долгосрочным решением.

Более подробную информацию об этом проекте можно найти на следующих ресурсах:

Iowa DOT гарантирует отсутствие дискриминации и равную занятость во всех программах и мероприятиях в соответствии с Разделом VI и Разделом VII Закона о гражданских правах 1964 года. Если вам нужна дополнительная информация или специальная помощь для лиц с ограниченными возможностями или ограниченным знанием английского языка, свяжитесь с Тоннетт Р. Харрис, JD, директор Бюро по гражданским правам, 515-509-8814.

10 самых опасных перекрестков Фолл-Ривер: угадайте их все

Один из самых известных перекрестков Фолл-Ривер продолжает разрушаться.

Юго-восточный региональный округ планирования и развития недавно опубликовал отчет о 100 самых опасных перекрестках на юго-востоке Массачусетса с 2017 по 2019 год. Перекресток на Плимут-авеню и Родман-стрит был назван вторым по опасности в регионе в этот период — 119 аварии через два года — примерно каждые шесть дней.

Отчет за 2010 год: перекресток Plymouth Ave. не сильно улучшился за 11 лет

В нескольких предыдущих отчетах SRPEDD за 2006 год перекресток был назван худшим в районе.Перекресток представляет собой объединенные 18 полос движения, которые служат главной магистралью с севера на юг в Фолл-Ривер и являются местом частых изгибов крыльев и резервных транспортных средств.

SRPEDD оценивает опасность перекрестков с использованием индекса Equivalent Property Damage Only — показателя, который измеряет серьезность аварий.

Плимут и Родман занимает второе место после пересечения маршрутов 6 и 136 в Суонси. Оба места имеют одинаково высокий показатель материального ущерба, но аварии в Суонси случались немного чаще, что делало его самым опасным перекрестком на Южном побережье.На пересечении маршрутов 6 и 136 в Суонси с 2017 по 2019 год произошло 135 аварий; в Плимуте и Родмане произошло 119 аварий.

SRPEDD отметила, что в 2015 году в Плимуте и Родмане были внесены меры по повышению безопасности дорожного движения. На перекрестке маршрутов 6/136 запланированы улучшения.

Переделка набережной: Скоро начнется реконструкция Маршрута 79 / Давол-стрит, изменившая набережную Фолл-Ривер

Самые проблемные места движения Фолл-Ривер

В списке 100 самых опасных перекрестков в регионе Фолл-Ривер представлена 10 раз — четыре из них на Бродвее.

Итак, вот другие девять проблемных точек в Фолл-Ривер:

Бедфорд и Хай / Трой-стрит, # 14
Президент-авеню и Робсон-стрит, # 16
Давол и Центральные улицы, # 25
Президент и Хайленд-авеню, # 33
Globe Five Corners, Broadway, South Main и Globe Street, # 52
Pleasant и Quequechan Street, # 56
Broadway and William Street, # 60
Broadway and Bradford Avenue, # 91
Бродвей и Мидл-стрит, # 98

Худшие перекрестки в Грейтер-Фолл-Ривер

Десять точек в Сомерсете и Суонси вошли в список 100 самых опасных перекрестков, большинство из них на Маршруте 6:

Маршруты 6 и 136 , Суонси, # 1
Route 6 и Swansea Mall Drive, Swansea, # 7
Route 6 и Lees River Avenue, Somerset, # 9
Route 6 и Brayton Point Road, Somerset, # 22
Route 6 и Брайтон-авеню, Сомерсет, # 28
Route 6 и Maple Avenue, Swansea, # 47
Route 6 и Gardners Neck Road, Swansea, # 69
Route 6 and Stop & Shop, Somerset, # 88
Wilbur Avenue и Брайтон-Пойнт-роуд, Сомерсет, # 92
Уилбур-авеню и Лис-Ривер-авеню, Сомерсет, # 96

По данным SRPEDD, список 100 крупнейших перекрестков за 2017-19 гг. представляет 4 193 ДТП — на 28% больше, чем в 2014-16 гг., когда SRPEDD зарегистрировал 3269 сбоев.Из этих аварий чуть более четверти, или 1167, привели к травмам.

В отчете за 2017-19 гг. Нью-Бедфорд представлен 31 раз, это больше всех сообществ на юго-востоке Массачусетса.

С Дэном Медейросом можно связаться по адресу [email protected]. Поддержите местную журналистику, купив сегодня подписку на The Herald News в цифровом или печатном виде.

Oliver Road Roundabout Project

Обзор проекта

Проект по улучшению перекрестка Оливер-роуд включает строительство кольцевой развязки с пятью ветками на пересечении дорог Оливер (Маршрут 4008), Флауэр и Хамот (Маршрут 4010) в Саммит-Тауншип, графство Эри.

Проект повышения безопасности перекрестков был создан для решения проблем, поднятых данными, собранными с 2012 по 2016 год, и исследованиями, проведенными в 2019 году, которые показали, что количество аварий на этом перекрестке более чем в два раза превышало средний показатель по штату для аналогичных дорог и что геометрия перекрестка способствовала к большому проценту этих сбоев.

Двухлетний проект будет включать в себя удаление существующих перекрестков и строительство объездной дороги. Дополнительные работы включают фрезерование и мощение пересекающихся дорог, строительство тротуаров, пандусов ADA, улучшение дренажа, смягчение воздействия на окружающую среду, освещение, замену растительности и разметку тротуара.

Работы начались 21 июня 2021 года. План строительства по данному проекту будет разбит на семь этапов. На разных этапах проекта потребуются разные обходные пути.

Ожидается, что работы будут остановлены на зиму после Фазы 3. Временная разметка тротуара и устройства управления движением будут на месте, а все объездные дороги будут сняты в зимние месяцы.

Ожидается, что круговая развязка будет полностью открыта для движения в июле 2022 года.

Этапы проекта

Этап 1A
Будет включать строительство автономной части кольцевой развязки и автономной части новых трасс Цветочные и Хамотские дороги.Работы также включают новые подходы к проезжей части, дренаж, тротуары и бетонные острова. Ожидается, что работы будут завершены в строительном сезоне 2021 года.

Этап 1B
Основное внимание будет уделено северному подъезду Хамот-роуд к новой дороге и удалению неиспользуемой части Хамот-роуд. Для двухполосного движения на Хамот-роуд будут построены временные полосы движения. Также будут проведены дополнительные дренажные работы. Движение на Хамот-роуд будет объезжать по шоссе 19 (Пич-стрит) и Херши-роуд. Ожидается, что объезд будет на месте в середине апреля 2022 года.Ожидается, что работа продлится примерно восемь дней.

Этап 2A
Включает строительство подъезда на Оливер-роуд, а также дренаж, тротуары и бетонные острова. Движение будет использовать временные полосы на Хамот-роуд. Ожидается, что на выполнение работ уйдет около 12 дней.

Этап 2B
Будет включать врезку между подходом на Оливер-роуд и новой проезжей частью. Работы также будут включать удаление части существующей Оливер-роуд, а также дренаж и тротуары.Движение на Оливер-роуд будет объезжать по Хамот-роуд, Херши-роуд и шоссе 19. Ожидается, что работы продлятся примерно 11 дней.

Этап 3
Будет включать строительство врезки между подходом к Цветочной дороге и новой проезжей частью. Работы также будут включать удаление части существующей Цветочной дороги, дренажа и тротуаров. Движение по Цветочной дороге будет объезжать по улицам Оливер-роуд, Данн-Вэлли-роуд (маршрут 4013) и Райхерт-роуд (маршрут 4013). Ожидается, что работа продлится примерно 15 дней.

Этап 4
Работы будут включать удаление другой части существующего подъезда на Оливер-роуд и строительство врезки между Оливер-роуд и новой проезжей частью. Движение на Оливер-роуд и Хамот-роуд будет объезжать с использованием Цветочной дороги, Райхерт-роуд и Данн-Вэлли-роуд. Ожидается, что работа продлится примерно 14 дней.

Этап 5
Будет включать строительство врезки между южным подъездом к дороге Хамот и новой проезжей частью. Для работы потребуются различные объездные дороги между Оливер-роуд и Хамот-роуд.Водители должны быть внимательны к изменению схемы движения и знаков объезда. Ожидается, что на выполнение работы уйдет около 10 дней.

Этап 6
Включает строительство центрального острова, включая перрон грузовика, бордюры и ландшафтный дизайн. Ожидается, что на выполнение работ уйдет около 28 дней.

Этап 7
Включает фрезерование и мощение конечной поверхности объездных полос, а также установку знаков.

Обновления проекта

11-10-21

Завершаются работы по проекту к строительному сезону 2021 года.Проект возобновится на этапе 1B в апреле 2022 года, если позволит погода.

6-9-21

Строительство на перекрестке проекта улучшения на пересечении Оливер-роуд, Флауэр-роуд и Хамот-роуд в Саммит-Тауншип, графство Эри, должно начаться 21 июня 2021 года, если позволят погодные условия и ожидается должно быть завершено к июлю 2022 года.

Автомобилисты могут столкнуться с ограничениями полосы движения при движении, контролируемом флагманами. Водители должны быть предупреждены о смене схемы движения и ограничениях полос движения, а также должны предвидеть задержки в пути в часы активной работы.

Основы геокодирования пересечений — ArcGIS Pro

Во многих приложениях геокодирования местоположение места указывается не в виде номера и названия улицы, а в виде пересечения двух улиц. Поиск перекрестка состоит из пересекающихся названий улиц и дополнительной идентифицирующей информации, такой как город, почтовый индекс или и то, и другое. Адрес перекрестка требует названия первой улицы и соединителя перекрестка, за которым следует название второй улицы, которую вы хотите найти.Примеры соединителей перекрестков могут включают &, @, | и \, но по умолчанию каждая страна настроена с помощью соединителей пересечения, которые являются общими для этой страны; например, и и at, используемые в США или Франции. Например, Redlands Blvd и New York St 92373 являются допустимым поиском на перекрестке, как Redlands Blvd и New York St Redlands Ca. Для совпадений на перекрестках улиц StreetInt — это значение, которое возвращается в поле вывода Addr_type.

Вы можете найти несколько типов пересечений с помощью локаторов на основе роли адреса улицы, созданной инструментом геообработки Создать локатор, как описано ниже.

Физически связанные перекрестки

Типичный перекресток образуется, когда два сегмента улицы физически пересекают друг друга. Примером этого является У-Парк-авеню и Теннесси-стрит, Редлендс, Калифорния.

Перекрестки физически не связаны

Вы можете найти перекрестки между улицами, которые физически не связаны. Сюда входят случаи, когда улицы разделены высотой, например путепровод на шоссе, пересекающий другую улицу. Примером такого типа перекрестка является Pacific Hwy и W Washington St, Сан-Диего, Калифорния 92140.

Разъединенные перекрестки

Перекресток также может быть образован двумя отключенные улицы, когда одна улица заканчивается в пределах определенного расстояние, определяемое как допуск на расстояние, другого, но они не физически подключен. Кандидаты на перекрестки сопоставлены с физически подключенными перекрестки и те, которые соответствуют несвязанным перекресткам, не забил по другому. Два типа отключенные перекрестки описаны ниже.

Ближний перекресток

Ближний перекресток может состоять из одной точки, где обе улицы имеют наименьшее расстояние друг от друга, например как тупик или тупик, или параллельные улицы с множеством точки с минимальным расстоянием между отключенными улицами.В Допуск по дальности для перекрестка ближнего типа составляет 60 метров. Ухо пересечение типов не возвращается, если хотя бы один физически связанный перекресток возвращается. Если физически не подключен перекресток возвращается, и улицы разделяются расстояние в пределах допуска, результат пересечения ближнего типа будет вернулся. Пример поиска перекрестков ближнего типа — Rua Фердинандо Феррейра @ Avenida Comendador Franco, Куритиба, БЮСТГАЛЬТЕР.

Круговые перекрестки

Другой поддерживаемый тип разъединенных перекрестков — это перекрестки с круговым движением.Кольцо образуется, когда две или более улиц соединяются с кольцевой проезжей частью, часто безымянной. Участвующие улицы обычно не соединяются напрямую друг с другом, но когда вы их ищете и они находятся в пределах допуска по расстоянию, локатор возвращает совпадение с перекрестком. Примером поиска перекрестка с круговым движением является Rue Jean Laurent & Avenue Jean Mermoz, Le Vésinet, FRA.

Неопределенные перекрестки

Иногда при поиске перекрестков существует несколько возможных совпадений.Обычно это происходит, когда разделенные дороги пересекают друг друга. Разделенная дорога состоит из двух сегментов улиц, разделенных срединной частью. В этом сценарии может быть до четырех эквивалентных перекрестков, состоящих из одних и тех же названий улиц в разных местах. Локатор использует неоднозначный допуск на пересечение с такими поисками, чтобы удалить из результатов избыточные кандидаты на пересечение. Допуск неоднозначного пересечения по умолчанию составляет 30 метров. В частности, если есть несколько кандидатов на перекресток с одинаковыми названиями улиц и разными местоположениями, и если они находятся в пределах 30 метров друг от друга, локатор возвращает только одного из кандидатов.Примером неоднозначного поиска перекрестка является Cambie St и W. King Edward Ave, Ванкувер, Британская Колумбия. В этом случае есть три потенциальных кандидата на перекресток с одинаковыми названиями улиц. Поскольку местоположения находятся в пределах допуска неоднозначного пересечения, возвращается только один кандидат на пересечение.

Отзыв по этой теме?

Johns Creek — Buice Road на Spruill Road

Текущая фаза проекта:

Фаза концепции
Просмотреть концепцию [PDF]

Поделитесь своим мнением о проекте:

Отправьте отзыв через онлайн-форму

Посмотреть декабрь.Презентация 15 публичных встреч:

Слайды презентации [PDF]

Часто задаваемые вопросы / ответы на общественные комментарии

Ответы на комментарии общественности [PDF]

Информация о четырехсторонней остановке

Этот перекресток не соответствует правилам, изложенным ниже в разделе 2B.07 Руководства по унифицированным устройствам управления движением (MUTCD):

2B.07-03: Решение об установке многоходового управления остановом должно быть основано на инженерном исследовании. Остановка в четырех направлениях не рекомендовалась в проведенном инженерном исследовании.
2B.07-04.C: «Контроль многосторонних остановок используется там, где интенсивность движения на пересекающихся дорогах примерно одинакова». В районе Винбрук 93 дома, что, согласно генеральному отчету ITE, составляет около 9,44 ежедневных поездок. за дом. Объемы не равны, так как Wynbrook, как ожидается, будет совершать около 878 поездок в день, а Brumbelow Rd — 4698 поездок в день (по данным на 2020 год).
- На основании инженерного исследования, объемы движения на боковых улицах не требуют установки знака остановки в часы пик, указанные ниже:

2Б.04-05: Знаки остановки нельзя использовать для контроля скорости
2B.07-05.A & C: При инженерном исследовании учитывались повороты влево и дальность обзора. Однако из-за разницы в громкости и негативного воздействия на LOS на Brumbelow Rd остановка с четырьмя путями не могла рассматриваться.

Руководство по унифицированным устройствам управления движением (MUTCD) раздел 2B.07 Приложения для многосторонних остановок

Поддержка:
01 Контроль многосторонних остановок может быть полезен в качестве меры безопасности на перекрестках, если существуют определенные условия движения.Проблемы безопасности, связанные с многосторонними остановками, включают пешеходов, велосипедистов и всех участников дорожного движения, ожидающих остановки других участников дорожного движения. Контроль многосторонних остановок используется там, где интенсивность движения на пересекающихся дорогах примерно одинакова.

02 Ограничения на использование знаков СТОП, описанные в Разделе 2B.04, также применяются к приложениям для многосторонней остановки.

Руководство:
03 Решение об установке многоходового управления остановом должно быть основано на инженерном исследовании.

04 Следующие критерии должны быть учтены при техническом исследовании установки многостороннего знака СТОП:

В тех случаях, когда сигналы управления движением оправданы, многосторонняя остановка является временной мерой, которую можно быстро установить для управления движением, пока принимаются меры для установки сигнала управления движением.
Пять или более зарегистрированных сбоев за 12-месячный период, которые могут быть исправлены с помощью установки многосторонней остановки.К таким авариям относятся столкновения при повороте направо и налево, а также столкновения под прямым углом.
Минимальные объемы:
1. Объем транспортных средств, въезжающих на перекресток с подходов к основным улицам (в сумме с обоих подходов), составляет в среднем не менее 300 автомобилей в час в течение любых 8 часов среднего дня; и
2. Суммарный объем транспортных средств, пешеходов и велосипедистов, въезжающих на перекресток с подходов к второстепенной улице (в сумме для обоих подходов), составляет в среднем не менее 200 единиц в час в течение тех же 8 часов, при средней задержке движения транспортных средств на второстепенных улицах не менее 30 секунд на автомобиль в самый высокий час; но
3. Если скорость приближения 85-го процентиля для движения на основных улицах превышает 40 миль в час, гарантированный минимальный объем транспортного средства составляет 70 процентов от значений, указанных в пунктах 1 и 2.
Если ни один критерий не удовлетворен, но все критерии B, C.1 и C.2 удовлетворены до 80 процентов минимальных значений. Критерий C.3 исключен из этого условия.

Опция:
05 Другие критерии, которые могут быть рассмотрены в инженерном исследовании, включают:

Необходимость контролировать конфликты левого поворота;
Необходимость контролировать конфликты между транспортными средствами и пешеходами вблизи мест, где много пешеходов;
Места, где участник дорожного движения после остановки не может видеть конфликтующее движение и не может проехать перекресток, если конфликтующий перекрестный транспорт также не требуется для остановки; и
Перекресток двух коллекторных (сквозных) улиц жилых кварталов с аналогичной конструкцией и рабочими характеристиками, где контроль многосторонних остановок улучшит эксплуатационные характеристики движения на перекрестке.

Информация о дорожных сигналах

Город Johns Creek использует ордера на светофор, установленные в Руководстве по унифицированным устройствам управления движением, которые используются для определения возможности светофора на данном перекрестке. Есть девять ордеров, и один или несколько должны быть удовлетворены, прежде чем рассматривать установку светофора:

Ордер 1, восьмичасовой объем транспортного средства
Ордер 2, четырехчасовой объем транспортного средства
Ордер 3, пиковый час
Ордер 4, пешеходный том
Ордер 5, Школьный переход
Ордер 6, система согласованных сигналов
Ордер 7, авария
Ордер 8, дорожная сеть
Ордер 9, перекресток рядом с пересечением трасс

Ни один из девяти ордеров не удовлетворяется на обоих перекрестках исследований: Brumbelow Rd на Tuckerbrook Ln и Buice Rd на Spruill Rd.Ордер 1–4 основан на объемах движения и пешеходов. Оба перекрестка не имеют достаточного количества боковых улиц и пешеходов, достаточных для установки в случае светофора. Ни один из перекрестков не находится в непосредственной близости от школьного перекрестка, поэтому Ордер 5 не выполняется. Ордер 6 не является чистым, поскольку оба перекрестка находятся слишком далеко от ближайших сигналов, более чем на 1000 футов; таким образом, прогрессивное движение и правильная расстановка транспортных средств не будут достигнуты. За 12-месячный период на обоих перекрестках было зарегистрировано менее пяти аварий, поэтому ордер 7 не выполнен.Ордер 8 содержит дополнительные требования к объему, которые не выполняются. Наконец, ни один из перекрестков не находится рядом с железнодорожным переездом, поэтому Ордер 9 не выполняется. .

Пересечение равнозначных дорог: Знак 1.6 Пересечение равнозначных дорог

Дорожный знак: 1.6 Пересечение равнозначных дорог

Пересечение равнозначных дорог. Перекресток равнозначных дорог

Оценка ситуации

Соблюдение рядности

Правило помехи справа

Исключение из правил

Основа основ

Кто главнее

Вывод

Это может быть интересно

Еще по теме из раздела:

Самые читаемые разделы сайта

6 комментариев

Перед перекрёстком установлен знак «Главная дорога»

Главная дорога поворачивает налево

Главная дорога поворачивает направо

Перед перекрёстком установлен знак «Уступи дорогу»

Главная дорога слева

Главная дорога справа

Правила проезда нерегулируемых перекрёстков равнозначных дорог

Обобщим правила проезда нерегулируемых перекрёстков

1.6 «Пересечение равнозначных дорог»

Глава 5 — Альтернативные перекрестки / развязки: Информационный отчет (AIIR), апрель 2010 г.

ГЛАВА 5. ПЕРЕСЕЧЕНИЕ КВАДРАННЫХ ДОРОГ

5.1 ВВЕДЕНИЕ

5.2 СООБРАЖЕНИЯ, СВЯЗАННЫЕ С ГЕОМЕТРИЧЕСКИМ ДИЗАЙНОМ

5.2.1 Выбор квадранта

5.2.2 QR-перекрестки с проезжей частью с несколькими соединителями

5.2.3 Главный перекресток

5.2.4 Вторичные перекрестки

5.2.5 Горизонтальное выравнивание

5.2.6 Поперечное сечение подъездной дороги

5.3 РАССМОТРЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ДОСТУПОМ

5.4 ПРОФИЛЬНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ

5.4.1 Дизайн сигналов

5.4.2 Подпись и маркировка

5.5 РАЗМЕЩЕНИЕ ПЕШЕХОДОВ, ВЕЛОСИПЕДОВ И ТРАНЗИТНЫХ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ

5.5.1 Пешеходы

5.5.2 Велосипедисты

5.5.3 Автобусы

5.6 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

5.6.1 Обзор предыдущих исследований

5.6.2 Анализ результатов моделирования

5.7 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БЕЗОПАСНОСТИ

5,8 ЗАТРАТЫ НА СТРОИТЕЛЬСТВО

5.9 ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ СТРОИТЕЛЬСТВА

5.10 ДРУГИЕ СООБРАЖЕНИЯ

5.11 ПРИМЕНЕНИЕ

5.12 РЕЗЮМЕ

Эффективные и безопасные стратегии управления перекрестками: обзор

3.3.1. Алгоритмы

Таблица 6

Айова 330 пересечение с U.S. 65 / Iowa 117 и Jasper County Road F-17

10 самых опасных перекрестков Фолл-Ривер: угадайте их все

Самые проблемные места движения Фолл-Ривер

Худшие перекрестки в Грейтер-Фолл-Ривер

Oliver Road Roundabout Project

Обзор проекта

Этапы проекта

Обновления проекта

11-10-21

6-9-21

Основы геокодирования пересечений — ArcGIS Pro

Физически связанные перекрестки

Перекрестки физически не связаны

Разъединенные перекрестки

Ближний перекресток

Круговые перекрестки

Неопределенные перекрестки

Johns Creek — Buice Road на Spruill Road

Поделитесь своим мнением о проекте:

Посмотреть декабрь.Презентация 15 публичных встреч:

Часто задаваемые вопросы / ответы на общественные комментарии

Информация о четырехсторонней остановке

Информация о дорожных сигналах

Добавить комментарий Отменить ответ