Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Основные элементы дороги: Основные термины | Федеральное дорожное агентство

Содержание

Дорога, ее основные элементы — презентация на Slide-Share.ru 🎓

1

Первый слайд презентации

Дорога, ее основные элементы.

Изображение слайда

2

Слайд 2

ДОРОГА Дорога — обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспорта средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну и несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии

Изображение слайда

3

Слайд 3

Основные элементы дороги Проезжая часть Тротуар Обочина Разделительная полоса Трамвайные пути

Изображение слайда

4

Слайд 4

ПРОЕЗЖАЯ ЧАСТЬ Проезжая часть   — элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств.

Изображение слайда

5

Слайд 5

ТРОТУАР Тротуар   — элемент дороги, предназначенный для движения пешеходов и примыкающий к проезжей части или отделенный от нее газоном. Слово это — французское, и в переводе оно обозначает дорога для пешеходов. В городах тротуары, как правило, покрыты асфальтом.

Изображение слайда

6

Слайд 6

ОБОЧИНА Обочина   — элемент дороги, примыкающий непосредственно к проезжей части на одном уровне с ней, отличающийся типом покрытия или выделенный с помощью разметки  и используемый для движения пешеходов, остановки и стоянки автомобилей.

Изображение слайда

7

Слайд 7

Разделительная полоса – конструктивно выделенный элемент дороги, разделяющий смежные проезжие части и не предназначенный для движения или остановки безрельсовых транспортных средств и пешеходов (наличие разделительной полосы (или полос) определяет количество проезжих частей на дороге) РАЗДЕЛИТЕЛЬНАЯ ПОЛОСА Разделительная полоса почти всегда приподнята над проезжей частью и чаще всего окаймлена бордюрным камнем. Достаточно часто на разделительной полосе размещают газоны, а иногда и трамвайные пути.

Изображение слайда

8

Слайд 8

Все они состоят из трёх составных частей — проезжей части, тротуара, бордюра. — проходящие в городах, могут называться по-разному: улица проспект переулок Дороги

Изображение слайда

9

Слайд 9

УЧАСТНИКИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Участник дорожного движения — лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода или пассажира транспортного средства.

Изображение слайда

10

Слайд 10

ВОДИТЕЛЬ — лицо, управляющее каким-либо транспортным средством, погонщик, ведущий по дороге вьючных, верховых животных или стадо. К водителю приравнивается обучающий вождению.

Изображение слайда

11

Слайд 11

Пешеход — лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге и не производящее на ней работу.

Изображение слайда

12

Слайд 12

Пешеход везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляски, К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл,

Изображение слайда

13

Слайд 13

Также к пешеходам приравниваются лица использующие для передвижения роликовые коньки, самокаты и иные аналогичные средства. Пешеход

Изображение слайда

14

Слайд 14

Пассажир лицо, находящееся в транспортном средстве и не являющееся водителем. Пассажиром признается участник дорожного движения, который находится в автомобиле или другом транспортном средстве, либо входит или выходит из него.

Изображение слайда

15

Последний слайд презентации: Дорога, ее основные элементы

Удачи в обучении правилам безопасного поведения на дорогах

Изображение слайда

Основные элементы дорог и дорож­ные сооружения.

 

На автомобильных дорогах имеются дорожные устройства и комплексы основных и вспомога­тельных сооружений. К основным отно­сятся сооружения, обеспечивающие организацию движения транспорта, а к вспомогательным — предназначенные для обслуживания транспорта и основ­ных устройств: заправочные пункты, станции технического обслуживания, здания дорожно-ремонтной службы и т. д. Комплекс основных и вспомога­тельных сооружений зависит от назна­чения дороги.

 

 

 


Полосу местности, на которой раз­мещаются основные и вспомогатель­ные сооружения, а также дорожные устройства,- называют полосой отвода. Расположение оси дороги на местно­сти называют трассой. В общем случае это пространственная линия, имеющая повороты в горизонтальной и верти­кальной плоскостях. Дорогу, как пра­вило, проектируют по кратчайшему расстоянию между пунктами, которое называют воздушной линией. На мест­ности всегда имеются естественные и искусственные препятствия, поэтому реальная дорога оказывается длин­нее воздушной линии.

 

 

 

В плане трасса состоит из прямых участков и участков с постоянной кри­визной (круговых кривых), соединенных переходными кривыми. Таксометр для андроид их также показывает. Наименьший допустимый радиус кру­говых кривых зависит от расчетной скорости движения автомобилей и ре­гламентируется строительными нормами и правилами.

 

 

 

Переходные кривые, представляющие собой кривые пере­менного радиуса, строят обычно при соединении прямых участков с круго­выми, имеющими радиус кривизны менее 2000 м.

 

 

 

Наличие переходных кривых обеспечивает плавное изменение центробежной силы при движении авто­мобиля, а также возможность плавно­го поворота управляемых колес авто­мобиля.

 

 

 

На автомобильных дорогах пере­ходные кривые очерчиваются в основ­ном по радоиде (клотоиде), кубической параболе, лемнискате. Кривизна пере­ходной кривой в точке зависит от удаления послед­ней от начала переходной кривой.

 

 

 

Наиболее часто переходные кри­вые на автомобильных дорогах делают по радоиде. При этом в случае движе­ния автомобиля с постоянной скоро­стью переход от прямолинейного дви­жения к круговому обеспечивается равномерным вращением управляемых колес. Кривые, описанные по кубиче­ской параболе, выполняют при неболь­ших углах поворота переходной кри­вой, а по лемнискате — при малых ра­диусах и больших углах поворота.

 

 

 

Проекцию трассы на вертикальную плоскость называют продольным про­филем дороги. Продольный профиль включает прямые участки и вертикаль­ные кривые, обеспечивающие плавный переход между прямыми участками, имеющими различную крутизну.

 

 

 

Радиусы выпуклых кривых выби­рают таким образом, чтобы обеспе­чить видимость дороги водителем на длине пути торможения автомобиля. При расчетах высоту зрения (возвыше­ние глаза водителя над поверхностью дороги) принимают равной 1,2 м, что соответствует высоте зрения водителя легкового автомобиля.

 

 

 

Вогнутые кривые делают для смяг­чения толчка на соответствующем пе­реломе профиля, при проезде которого возникает центробежная сила, допол­нительно нагружающая мосты авто­мобиля. Радиус вогнутой кривой рассчитывают таким образом, чтобы дополнительная нагрузка не превосхо­дила 5 % статической нагрузки, прихо­дящейся на мост при движении авто­мобиля с расчетной скоростью.

 

 

 

Конструкции дорог. Дорога сооружается на земляном полотне, представляю­щем отсыпанную и спланированную полосу грунта. Для создания земляно­го полотна в зависимости от рельефа местности устраиваются насыпи или выемки. К земляному полотну также относят боковые канавы и резервы, из которых берут грунт при строительстве. Земляное полотно сооружается из прочных грунтов, предусматривается отвод от него поверхностных и грунто­вых вод. Конструкция земляного по­лотна зависит от гидрогеологических условий местности.

 

 

 

Основными элементами дороги яв­ляются: проезжая часть, обочины и бо­ковые канавы (кюветы). Проезжая часть предназначена для движения автомобилей. К проезжей части при­мыкают обочины. Их используют для остановок автомобилей, для скла­дывания дорожно-строительных мате­риалов во время строительства и ре­монта дорог, а также для расширения проезжей части при реконструкции дороги. Расположенные за обочинами канавы, или кюветы, служат для отвода воды от дороги и прилегающих участков.

 

 

 

Прочность проезжей части зависит от материалов дорожной одежды, которая воспринимает усилия от транспортных средств и передает их на земляное полотно. Дорожная одежда является важнейшим и дорогостоящим элементом автомобильной дороги, за­траты на ее устройство достигают 50…60 % сметной стоимости дороги.

 

 

 

Дорожная одежда состоит из не­скольких конструктивных слоев, уложенных на земляное полотно. Основ­ными требованиями, которым должна удовлетворять конструкция до­рожной одежды, являются: высокая прочность и долговечность, ровность поверхности покрытия, хорошая сцепляемость шины с дорогой при любых погодных условиях, малое сопротивле­ние движению автомобиля. Движение автомобиля не должно сопровождать­ся сильным шумом и запылением воз­духа. Верхний слой дорожной одежды должен легко и минимальными затратами восстанавливаться при ремонте, по возможности без прекращения дви­жения. Дорожную одежду проектиру­ют в комплексе с земляным полотном.

 

 

 

По способности воспринимать рас­тягивающие напряжения и накапли­вать пластические деформации дорож­ные одежды подразделяют на жесткие и нежесткие. К жестким относятся дорожные одежды, устраиваемые из бетона или железобетона. Они хорошо сопротивляются изгибу, и в них не на­капливаются пластические деформа­ции. К нежестким дорожным одеждам относят все остальные конструкции из щебня, гравия и других материалов. В таких конструкциях при многократ­ном воздействии нагрузок накаплива­ются пластические деформации, что приводит к появлению волнистости на дорожной поверхности. В  конструкции дорожной одежды различают два основных слоя: покры­тие и дорожное основание.

 

 

 

Покрытие — верхняя часть до­рожной одежды, непосредственно вос­принимающая механические усилия от транспортных средств и атмосферные воздействия. Покрытие должно быть прочным, износостойким, устойчивым к пластическим деформациям, водоне­проницаемым, ровным, шероховатым и беспыльным. Оно может состоять из одного или нескольких конструктивных слоев. Верхний слой покрытия, перио­дически восстанавливаемый в процес­се эксплуатации дороги, называют слоем изнашивания.

 

 

 

Дорожные покрытия подразделя­ют на усовершенствованные капиталь­ные, усовершенствованные облегчен­ные, переходные и низшие. Качество покрытия и определяет в основном транспортно-эксплуатационные свой­ства дороги.

 

 

 

К покрытиям усовершенствованного капитального типа относятся цементо и асфальтобетонные покрытия. Наи­более прочными и долговечными яв­ляются цементобетонные покрытия, ме­ханические свойства которых мало зависят от температуры и влажности воздуха. Асфальтобетонные покрытия склонны к размягчению при высоких температурах и к хрупкости — при низких.

 

 

 

Цементобетонные покрытия могут быть монолитными из бетонной смеси, которую привозят или готовят непо­средственно на месте работ, или сбор­ными из плит, изготовленных на заво­дах.

 

 

 

Жесткие бетонные покрытия чувст­вительны к деформациям основания, поэтому их устраивают только на до­статочно прочных и жестких основа­ниях. Толщина бетонных покрытий в зависимости от категории дороги и же­сткости основания должна быть 18…24 см.

 

 

 

Для предотвращения образования в покрытии трещин, возникающих при колебаниях температуры воздуха, усадке бетона при твердении и нерав­номерной осадке основания, в процес­се строительства делают продольные и поперечные деформационные швы, де­лящие монолитное покрытие на отдель­ные плиты. Для того чтобы в дефор­мационные швы не попадали вода, пе­сок, грязь, их заполняют герметизиру­ющими материалами: битумной или резинобитумной мастикой, полимерными герметиками и др.

 

 

 

Покрытия усовершенствованного облегченного типа устраивают с при­менением прочного щебня, гравия илиминеральных смесей различной зерни­стости, обработанных органическими вяжущими материалами. В качестве,’ вяжущих материалов применяют раз­личные типы битумов.

 

 

 

Покрытия     усовершенствованного облегченного типа обладают достаточ-i, ной прочностью в условиях перемен­ных влажности и температуры.

 

 

 

Покрытия переходного типа изго­товляют из щебня, гравия, шлака без обработки вяжущими материалами. Эти покрытия обладают малым сопро­тивлением изнашиванию, так как каса­тельные силы, действующие на покры­тие при движении автомобиля, оказы­вают разрушительное действие на верх­ний слой вследствие слабого сцепле­ния между каменными частицами, из которых состоит этот слой. К этой же группе покрытий относятся мостовые, устраиваемые из отдельных, уложен­ных впритык друг к другу, естествен­ных или искусственных камней соот­ветствующей формы.

 

 

 

Покрытие низшего типа устраива­ют из грунтов, укрепленных различны­ми материалами (песок, гравий и др.). При добавке этих материалов в глини­стые, суглинистые, пылеватые грунты увеличивается сопротивление изнаши­ванию таких покрытий, особенно во влажном состоянии. Для повышения связности песчаных грунтов применяют глинистые или суглинистые добавки.

 

 

 

Покрытие укладывается на дорожное основание — нижнюю часть дорожной одежды. Оно служит для передачи усилий от покрытия на земляное полотно. Основание, как правило, устраивают из нескольких слоев. Для устройства верхних слоев используют более прочные и морозо­стойкие материалы с обработкой или без обработки их вяжущими материа­лами (битумом, цементом). Для ниж­них слоев используют более слабые и менее морозоустойчивые материалы. Уменьшения толщины и обеспечения хороших дренирующих и морозозащитных свойств дорожного основания до­стигают устройством дополнительных нижних слоев основания из песка, гравийно-песчаных смесей и других мате­риалов.

 

 

 

Ширину проезжей части дороги принимают с учетом количества полос и расчетной скорости движения. Строи­тельными нормами и правилами уста­новлены требуемое количество полос движения, и ширина проезжей части в зависимости от категории дорог. На дорогах с большой интенсивностью движения для обеспечения его безопа­сности устраивают разделительные полосы, ширина которых принимается не менее 5 м.

 

 

 

Поперечный профиль проезжей ча­сти проектируют так, чтобы обеспечить сток воды с поверхности дорожного покрытия, безопасное движение и сни­зить интенсивность изнашивания шин автомобилей. Поперечный профиль бы­вает односкатным, двускатным и параболическим. В большинстве случаев на дорогах с твердым покрытием приме­няют двускатный профиль. Односкатный профиль имеют до­роги на закруглениях (виражах) и при раздельных проезжих частях. Парабо­лический профиль устраивается на ши­роких проезжих частях городских улиц. Такой же профиль обычно имеют грун­товые и щебеночно-гравийные дороги.

 

 

 

Поперечный уклон на прямых участках дороги зависит от типа покрытия. На дорогах с асфальтобетонным и цементобетонным покрытиями уклон де­лают 15…20 %о, у щебеночно-гравийных дорог — 20…30 %о, а на грунтовых — 30…40%о- Поперечные уклоны обочин делают на 10…30 %о большими, чем уклоны проезжей части.

 

 

 

По народнохозяйственному значе­нию автомобильные дороги в СССР делятся на общегосударственные, рес­публиканские, областные и краевые, местные (районные и сельскохозяйст­венные) и ведомственные (промышлен­ные, лесхозные и др.). Выделяют также курортные дороги, используемые преимущественно для пассажирских сообщений в курортных районах.

 

 

 

В зависимости от степени техниче­ского совершенства автомобильные до­роги бывают пяти технических катего­рий. При отнесении дороги к той или иной категории учитывают ее народно­хозяйственное значение и перспектив­ную расчетную интенсивность движе­ния, которая рассчитывается на 20 лет вперед от года ввода дороги в эксплуа­тацию.

 

 

 

Для каждой категории дорог строи­тельными нормами и правилами уста­новлены определенные технические нормативы, на основе кото­рых проектируют и строят дороги и искусственные сооружения на них.

 

 

 

Автомобильные дороги с большой интенсивностью движения, предназна­ченные исключительно для автомо­бильного движения, называют автома­гистралями.

Элементы автомобильных дорог

Основные элементы автомобильной дороги (СЛАЙД 17) представляют из себясовокупность прямых, кривых участков и уклонов, характеризующих дорогу в продольном и поперечном профиле.

Рис. 1. Элементы конструкции автомобильной дороги: а — схема участка дороги, б — кювет треугольного сечения, в — поперечное сечение откоса, г — сооружение из боковых резервов, д — поперечное сечение дороги в выемке, е — отсыпка грунта в кавальер, ж — поперечное сечение дороги на косогоре; 1 — откос насыпи, 2, 12, 17 — насыпи, 3 —дорожное покрытие, 4 — поверхность материкового грунта͵ 5 — обочина, 6 — дно кювета͵ 7 — внешний откос кювета͵ 8 — бровка кювета͵ 9 — бровка насыпи, 10 — резерв, // — берма, 13 — поверхность косогора до разработки, 14 — напорная канава, 15 — кавальер, 16,18 — подпорные стенки; Н : L — заложение откоса

Трассой дороги называют ее ось на земной поверхности. Трасса имеет повороты, подъемы и спуски, включает в себя прямые и кривые участки. Выбирают трассу, учитывая требования удобного и безопасного движения автомобилей с заданными скоростями. Естественные преграды (овраги, горы, реки) заставляют увеличивать длину дороги, прокладывая ее в доступном для строительства месте. Трасса дороги рассматривается в двух проекциях. Проекция на вертикальную плоскость представляет продольный профиль, а проекция на горизонтальную плоскость — план трассы.

Продольный профиль характеризует крутизну дороги на каждом участке. Естественные уклоны местности могут превышать допускаемые для дороᴦ. В этом случае часть грунта срезается.

Выбор продольного профиля дороги оказывает большое влияние на безопасность движения, скорость и производительность автомобиля. По этой причине при строительстве дорог крайне важно соблюдать технические нормы, которые устанавливают величины наибольших уклонов и определяют условия сопряжения профиля на переломах. Вместе с тем, учитывают .всœе условия для создания плавного и безопасного движения при минимальной стоимости строительства. Трассу дороги для лучшей ориентации делят на километры и стометровые участки, называемые пикетами.

План дороги представляет собой проекцию дороги со всœеми сооружениями, расположенными на дорожной полосœе, на горизонтальную плоскость.

План дороги определяет ширину ее конструктивных элементов, длину прямых и скругленных участков, радиусы кривых, углы между прямыми участками. Поперечный профиль дороги (СЛАЙД 18) —разрез дороги в направлении, перпендикулярном ее оси, представляет собой линии, ограничивающие земляное полотно и дорожную одежду. Элементы конструкции автомобильной дороги показывают на ее поперечном профиле.

В выемках земляное полотно располагается ниже поверхности земли. Грунт из выемки укладывают в сосœеднюю насыпь или перемещают в боковые отвалы, называемые кавальерами. При малых поперечных уклонах местности кавальеры расположены с обеих сторон полотна дороги.

Проезжая часть дороги предназначена для движения транспортных средств. Ширина проезжей части зависит от количества полос движения и ширины каждой полосы, а количество полос в свою очередь определяется расчетной интенсивностью и составом транспорта. Потребность в нескольких полосах движения в одну сторону может возникнуть также независимо от интенсивности движения, к примеру, когда в общем потоке перемещаются машины, значительно отличающиеся по скорости от основного транспорта.

На первой стадии строительства или при малой интенсивности движения ограничиваются одной полосой движения для двух направлений. В этом случае разъезд и обгон транспорта реализуются путем выезда на обочину. Скорости движения в данном случае уменьшаются. При узком полотне в горных условиях разъезд и обгон происходят на специально устраиваемых разъездах. Разъезды представляют из себяуширения дорожного полотна и проезжей части.

Рис. 2. Типовые поперечные профили автомобильных дорог: а — I категории на раздельном земляном полотне, 6 — 1 категории на одном земляном полотне, в —II категории, г—III категории, д — IV категории, е — V категории; А — ширина земляного полотна, Б — ширина дорожной одежды проезжей части, В — ширина полосы отвода; 1 — обочина, 2 — кювет, 3 — дорога для гужевого и гусеничного транспорта͵ 4 — велосипедная дорожка, 5 — тротуар, 6 — снегозащитные лесонасаждения, 7 — линия связи и место для прокладки кабелœей и линий электропередач

При интенсивном движении и потоке, в котором транспортные средства движутся с различными скоростями, строят дороги с двумя и тремя полосами движения в каждом направлении. Для безопасности сосœедние полосы со встречным движением отделяются для устранения выезда машин на другую полосу.

Проезжую часть уширяют при радиусах кривых в плане 1000 м и менее за счёт внутренней обочины. При этом ширина обочины не должна быть менее 1,5 м для дорог I, II и III категорий и 1 м — для дорог остальных категорий. При меньшей ширинœе обочин уширяют земляное полотно.

На кривых участках видимость в плане дороги ограничена. Препятствиями в данном случае бывают лес, кустарник, сады, непосредственно прилегающие к полотну дороги с внутренней стороны кривой; здания и сооружения; откосы выемки; крутой косогор с внутренней стороны кривой.

Видимость улучшают сносом строений, рубкой деревьев или разработкой откосов, близко подступающих к дорожному полотну.

Обочины примыкают к проезжей части. Их используют для временной стоянки транспорта. В случае отсутствия покрытия на дороге проезжая часть и обочины составляют одно целое.

Дорожное полото — это проезжая часть плюс обочины. Оно ограничено с обеих сторон откосами земляного полотна. Бровкой дорожного полотна называют линии пересечения поверхности обочины с поверхностью откоса. При наличии обочин из грунта бровка дорожного полотна является бровкой земляного полотна. Расстояние между бровками называют шириной земляного полотна.

Водоотводные канавы расположены за пределами дорожного полотна. В боковых канавах, а также в выемках различают внешний и внутренний откосы. Внутренний откос прилегает к обочинœе.

На дорогах с интенсивным движением устраивают несколько проезжих частей с разделительной полосой между ними.

Пешеходные дорожки (тротуары) расположены за пределами земляного полотна или на обочинœе.

Вблизи городов и промышленных центров развито велосипедное движение. Для повышения его безопасности выделяются велосипедные дорожки. При интенсивном велосипедном движении велодорожки располагают независимо от автомобильной дороги.

За пределами земляного полотна расположены дороги для гусеничного и гужевого транспорта͵ велосипедная дорожка, тротуар, древонасаждения и др.
Размещено на реф.рф
Перелом образуется пересечением двух сосœедних прямых участков продольного профиля, имеющих разные уклоны. Переломы делятся на выпуклые и вогнутые. Οʜᴎ препятствуют движению автомобиля и в связи с этим их смягчают. Резкое изменение траектории движения автомобиля на переломе нарушает плавность движения.

Продольный уклон дороги может совпадать с кривой в плане, имеющей малый радиус. В этом случае условия движения автомобиля усложняются. Уклон проезжей части на кривых зависит от продольного и поперечного уклонов. Уклон на виражах способствует скольжению остановившегося, медленно движущегося или тормозимого транспорта на скользком покрытии. Исходя из этого, норму наибольшего допускаемого продольного уклона на кривых, указанную в табл. 1, уменьшают согласно табл. 3.

Вертикальные кривые на переломах продольного профиля устраивают в том случае, в случае если разность продольного уклона сопрягаемых прямых 0,5% и более на дорогах I и II категорий, 1% и более — III категории, 2% и более — IV и V категорий.

Искусственные сооружения устраивают в местах пересечения автомобильной дорогой рек, оврагов, балок, других дорог, чтобы предотвратить переувлажнение земляного полотна и обеспечить прокладку трассы дороги в труднодоступном для строительства месте. При увеличении влажности свойства грунта резко изменяются, уменьшается его способность сопротивляться нагрузкам.

Поверхностную воду отводят, устраивая канавы. В них собирается вода с покрытия дороги и прилегающей местности и отводится в пониженные места. Земляное полотно увлажняется также подземными грунтовыми водами. Для понижения и отвода грунтовых вод применяют дренаж, который представляет собой сеть уложенных под землей труб или каменных набросок с крупными пустотами.

При значительных уклонах земной поверхности быстро текущий поток легко размывает поверхностные слои грунтов. В этих условиях делают короткие канавы с перепадами между ними. На каждом уступе предусматривают водобойный колодец, который при интенсивном поверхностном стоке быстро заполняется водой.

Система закрытых водоотводов для пропуска поверхностных вод на городских улицах принято называть ливнесточной канализацией. В канализацию вода поступает через решетчатую крышку на покрытии дороги.

Большую часть водопропускных сооружений на дорогах (до 96%) составляют трубы, которые укладывают поперек дороги в нижней части насыпи. При укладке труб насыпь делают непрерывной.

При пересечении дорогой рек и других дорог устраивают пропускные сооружения — мосты значительной длины и высоты.

Требования к эксплуатационному состоянию автомобильных дорог и улиц, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения, приведены в ГОСТ 50597-93.

Этот стандарт подразделяет автомобильные дороги, дороги и улицы городов и других населœенных пунктов на три группы (по их транспортно-эксплуатационным характеристикам):

группа А — автомобильные дороги с интенсивностью движения более 3000 авт/сут, в городах и населœенных пунктах — магистральные дороги скоростного движения, магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения;

группа Б — автомобильные дороги с интенсивностью движения от 1000 до 3000 авт/сут; в городах и населœенных пунктах — магистральные дороги регулируемого движения, магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения и районного значения;

группа В — автомобильные дороги с интенсивностью движения менее 1000 авт/сут; в городах и населœенных пунктах — улицы и дороги местного значения.

В случае, когда эксплуатационное состояние дорог и улиц не отвечает требованиям указанного стандарта͵ на них должны быть введены временные ограничения, обеспечивающие безопасность движения, вплоть до полного запрещения движения.

Проезжая часть дорог и улиц городов и других населœенных пунктов, покрытия тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек, посадочных площадок остановочных пунктов, а также поверхность разделительных полос, обочин и откосов земляного полотна должны быть чистыми, без посторонних предметов, не имеющих отношения к их обустройству.

Покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин, иных повреждений, затрудняющих движение транспортных средств с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью.

Предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т.п. не должны превышать по длинœе 15,0 см, ширинœе 80,0 см и глубинœе 5,0 см.

Не допускается отклонение крышки люка относительно уровня покрытия более 2,0 см.

Разрушенные крышки и решетки должны быть немедленно ограждены и обозначены соответствующими дорожными знаками. Их замена должна быть проведена в течение не более 3 часов.

Опасные для движения участки автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других населœенных пунктов, в т.ч. проходящие по мостам и путепроводам, должны быть оборудованы ограждениями в соответствии с ГОСТ 25804, ГОСТ 23457, СНиП 2.05.02 и СНиП 2.05.03.

Поврежденные элементы ограждений подлежат восстановлению или замене в течение 5 суток после обнаружения дефектов.

Отдельные бортовые камни подлежат замене, в случае если их открытая поверхность имеет разрушения более чем на 20% площади или на поверхности имеются сколы глубиной более 3,0 см.

Не допускается отклонение бортового камня от его проектного положения.

Элементы Дороги

9 Основные элементы автомобильных дорог


Элементы автомобильной дороги

Кратчайшим расстоянием между двумя соединяемыми пунктами является прямая линия, поэтому наиболее целесообразно для движения транспортных средств прямолинейное начертание дорог и улиц. При планировке дорожной и уличной сети возникает, однако, необходимость обхода естественных препятствий, водных пространств, железных дорог, оврагов или возвышенностей, существующих зданий и сооружений. Прямолинейные дороги и улицы большой протяженности создают однообразные монотонные условия движения и утомляют водителей.

На сложном рельефе, в гористой местности неизбежно приходится применять извилистые трассы дорог и улиц. Изменение направления дороги и улицы определяется внешним углом поворота между смежными участками. Для обеспечения плавного поворота транспортных средств смежные прямолинейные отрезки дороги и улицы сопрягаются между собой криволинейными участками, описанными по дуге окружности заданного радиуса.

Значения радиусов кривых принимают в зависимости от назначения дороги или улицы, расчетной скорости движения, характера рельефа и застройки.

Условия движения транспортных средств на кривых участках дорог и улиц ухудшаются по ряду причин. При движении по кривой уменьшается устойчивость автомобиля, так как возникает центробежная сила, действующая во внешнюю сторону и стремящаяся опрокинуть автомобиль (или какое-либо другое транспортное средство) и вызвать поперечное скольжение.

Центробежная сила прямо пропорциональна квадрату скорости движения и обратно пропорциональна радиусу кривой. Чем больше расчетная скорость движения, тем больше должен быть радиус криволинейных участков дорог и улиц. На поворотах небольшого радиуса (меньше 2000 м) кроме того, что возникает центробежная сила, ухудшается управляемость автомобилем и видимость дороги, особенно в лесной местности, в населенных пунктах и выемках.

Если радиус круговой кривой ниже нормы, на протяжении всего закругления устраивают вираж — круговую кривую, имеющую постоянный радиус, а проезжей части и обочинам придают общий односкатный поперечный профиль с уклоном в сторону, обратную действию центробежной силы, — к центру кривой (рис. 1.1).

Рис. 1.1. Схема виража:

А —

участки отгона виража с переходной кривой;
В —
ширина проезжей части;

i

0 — поперечный уклон двускатного профиля;
i
вир — поперечный уклон виража;

i

отг — поперечный уклон на участке отгона виража;
i
прод — продольный уклон дороги на вираже;

l

— уширение;
r
— круговая кривая;
R0
— радиус закругления

Уклон проезжей части на вираже делают не менее, чем поперечный уклон покрытия с двускатным поперечным профилем.

На поворотах дороги задние колеса автомобиля проходят по дуге, смещенной по отношению к траектории передних колес. Кроме того, при проезде по закруглению автомобиль занимает полосу проезжей части большей ширины, чем на прямом участке.

Это вынуждает уширять проезжую часть с внутренней стороны закругления, если радиус его не превышает 1000 м. Поэтому между прямолинейным участком и виражом устраивают переходную кривую, обладающую постепенно изменяющимся радиусом.

Переход к полному уширению происходит постепенно на длине, называемой отводом уширения или отгоном виража. Переход от нормальной ширины проезжей части к уширенной осуществляют таким образом, чтобы закончить его к началу круговой кривой.

Переходная кривая благодаря переменному радиусу плавно примыкает к круговой кривой, обеспечивает постепенное нарастание центробежной силы и устраняет опасность внезапного бокового толчка при въезде на круговую кривую, позволяет водителю плавно повернуть руль и приспособиться к режиму движения на кривой.

Дорога должна быть запроектирована так, чтобы водитель видел лежащий перед ним участок достаточной длины и мог заметить препятствие на пути, объехать его или остановить автомобиль. Длина такого участка называется расстоянием видимости.

Для каждой категории дороги установлены расчетные расстояния видимости (см. табл. 1.3) и расчетные скорости движения (табл. 1.5).

При проложении автомобильной дороги в горной местности для преодоления крутых подъемов и спусков устраивают особые сложные закругления с большим углом поворота — серпантины. Безопасность движения на кривой снижается вследствие ухудшения удобства управления автомобилем и уменьшения видимости пути впереди водителя. С увеличением скорости движения автомобиля увеличивается расстояние, проходимое с момента обнаружения водителем препятствия до момента остановки. Поэтому с ростом скорости должны увеличиваться расстояние видимости в плане и, следовательно, радиус кривой поворота.

Согласно СНиП 2.05.02-85 предусматривается увеличение наименьших радиусов кривых в плане по оси проезжей части со 150 до 800 м при повышении расчетной скорости с 60 до 120 км/ч для улиц разного назначения и скоростных дорог. Рекомендуемые радиусы кривых превышают минимальные в 4-5 раз и более.

Зона видимости, свободная от какой-либо застройки, деревьев и других препятствий, определяется наименьшим расстоянием видимости поверхности проезжей части, изменяющимся от 85 до 250 м при тех же изменениях скорости движения от 60 до 120 км/ч.

Наименьшее расстояние видимости встречного автомобиля должно быть примерно в 2 раза больше.

Ось улицы или дороги, проложенная в натуре на земной поверхности, называется трассой улицы или дороги. Трасса представляет собой линию в пространстве, так как имеет не только повороты на земной поверхности, но и подъемы и спуски. Проложение трассы на карте или непосредственно на местности осуществляется при помощи геодезических работ и называется трассированием линии.

Выбор положения трассы между заданными пунктами зависит от категории дороги, рельефа местности, почвенно-геологических и гидрологических условий, наличия контурных препятствий.

Таблица 1.5

Категория дорогиРасчетные скорости движения, км/ч
основныедопускаемые на трудных участках местности
пересеченнойгорной
1-а
1-б
II
III
IV
V

Выполненное в определенном масштабе графическое изображение горизонтальной проекции трассы называется планом трассы.

От плана трассы следует отличать план улицы (или дороги). План улицы представляет собой графическое масштабное изображение горизонтальной проекции улицы в красных линиях со всеми сооружениями, расположенными на улице (проезжие части, тротуары, рельсовые пути, дождеприемные колодцы, озеленение, искусственные сооружения и т.п.).

Современная автомобильная дорога представляет собой большой комплекс инженерных сооружений. Основными сооружениями дороги являются земляное полотно, дорожная одежда, водоотводные сооружения, путепроводы, тоннели, подпорные стены. К вспомогательным сооружениям условно можно отнести автомобильные станции, гаражи, заправочные, ремонтные, медицинские пункты, здания дорожной службы. К обустройству относят ограждения, дорожные знаки, озеленение, освещение, смотровые площадки и площадки отдыха.

Полосу местности, на которой размещают указанные сооружения, называют полосой отвода. С целью экономии земли стремятся назначать минимально возможную ширину полосы отвода с учетом категории дороги. Полоса отвода служит для размещения всех сооружений и обустройства транспортного и дорожного обслуживания дорог.

Нормы отвода земель регламентированы с учетом категории дороги, числа полос движения, высоты насыпи, глубины выемки, характера местности и ее уклона. Во избежание сноса зданий и сооружений при реконструкции дорог с каждой стороны границы отвода выделяют контрольные полосы (полосы отвода), в пределах которых не разрешается возведение зданий и сооружений.

Величина контрольных полос для дорог России устанавливается по согласованию с администрациями регионов. Минимальная ширина контрольной полосы для дорог общегосударственного значения 50 м. Ширина контрольной полосы при прохождении дороги на территории лесопаркового пояса Москвы и Санкт-Петербурга — 150 м, а на подъездах к столицам автономных республик, краевым, областным и крупным промышленным центрам, на обходах крупных городов — 100 м.

На дорогах с интенсивным движением для устранения помех свободному проезду автомобилей с большой скоростью в ряде случаев параллельно основной дороге устраивают отдельные пути для гужевого и тракторного транспорта, для велосипедистов; тротуары и пешеходные дорожки; подземные и надземные переходы.

На современных скоростных автомобильных дорогах встречные потоки движения, как правило, разделяют полосой земли, устраивая две проезжие части; в отдельных случаях проезжие части могут быть размещены на расстоянии одна от другой.

В местах пересечения с другими автомобильными или железными дорогами строят путепроводы и эстакады.

Для защиты от снежных заносов, а также с декоративными целями вдоль дорог сажают деревья и кустарники. Для создания безопасных условий движения транспортных средств и ориентировки водителей устанавливают дорожные знаки и ограждения.

Дорога как инженерное сооружение должна быть прочной, иметь ровную поверхность, обеспечивать удобство и безопасность движения транспортных средств.

План дороги — графическое изображение ее проекций (в пределах ширины дорожной полосы) на горизонтальную плоскость, выполненное в уменьшенном масштабе (рис. 1.2).

Дорогу не всегда можно проложить по кратчайшему расстоянию между заданными пунктами. Горы, овраги, озера, реки, болота и другие контурные препятствия приходится обходить, удлиняя трассу и прокладывая ее в виде ломаной линии. В местах изменения направления трассы при обходе препятствия образуется угол поворота. В итоге трасса представляет собой сочетание прямых участков разной длины с плавными кривыми.

Трассу проектируют в виде плавной линии с взаимной увязкой элементов плана, продольного и поперечного профилей между собой и с прилегающей местностью, с оценкой их влияния на условия движения и зрительное восприятие дороги.

Для сохранения окружающего ландшафта при проложении дороги используются принципы ландшафтного проектирования.

Рис. 1.2. План автомобильной дороги (условный)

Ландшафтным проектированием называется положение дороги на местности, обеспечивающее плавность сопряжения между собой элементов трассы и гармоническое сочетание дороги с окружающим ландшафтом. При этом к дорожному ландшафту относятся формы рельефа местности, растительный покров, водные и заболоченные поверхности, а также возникшие в результате деятельности человека сельскохозяйственные угодья, лесные разработки и горные выработки, населенные пункты и промышленные предприятия.

Цель ландшафтного проектирования — создание дороги, обеспечивающей удобство и безопасность движения и не являющейся утомительной для водителей и пассажиров, способствующей сохранению цельности живописного ландшафта.

Ландшафтное проектирование дорог обеспечивает выполнение Федерального закона от 10.01.2002 № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды». Такое проектирование позволяет прокладывать дороги не только не нарушая сложившихся природных ландшафтов, но и способствуя их украшению и повышению плодородности почвы. Ландшафтное проектирование, как правило, приводит к снижению строительной стоимости дороги за счет уменьшения объемов земляных работ.

Продольный профиль дороги

— это выполненное в определенном масштабе графическое изображение вертикальной проекции оси дороги. Продольный профиль дороги (или улицы) является изображением разреза дороги вертикальной плоскостью, проходящей через ось трассы. Продольный профиль характеризует величину проектных уклонов отдельных участков дороги и расположение ее проезжей части относительно естественной поверхности земли (рис. 1.3).

Проектная линия отдельных участков дороги характеризуется продольным уклоном i между двумя точками, т.е. отношением разницы высот h между этими точками к горизонтальному расстоянию между ними l1. Продольный уклон определяется тангенсом угла наклона α линии к горизонту:

i = tgα = h/l1(1.1)

Величина уклона i выражается в процентах, в промилле (тысячных долях) или в относительных единицах: i = 3 %, или i = 30 , или i = 0,03. Значение уклона в промилле показывает, на сколько метров повышается или понижается трасса оси дороги на протяжении 1000 м.

Подъемы считаются положительными, а спуски отрицательными уклонами.

При геодезических изысканиях измеряют не горизонтальное расстояние между двумя точками l1, а расстояние непосредственно по поверхности земли l.

Рис. 1.3. Продольный профиль автомобильной дороги

Поэтому фактически уклон вычисляется не как tgα, а как sinα:

i = sinα = h/l. 23.03.2015 (1.2)

Учитывая, что угол продольного наклона α трассы дороги не превышает обычно 3…4o, можно считать sinα tgα. Продольные уклоны дорог и улиц должны удовлетворять требованиям, соблюдение которых обеспечивает нормальные условия движения автомобиля.

Хотя современные автомобили в состоянии преодолевать на коротких сухих участках значительные подъемы, скорость движения при этом заметно снижается. При скользкой или грязной поверхности дороги скорость движения на подъеме будет еще меньше.

При проектировании продольного профиля дорог и улиц в точках пересечения соседних участков с разными уклонами образуются переломы. Близкое расстояние между переломами продольного профиля и особенно частое чередование подъемов и спусков нарушают удобство движения, так как требуют изменения режима езды, переключения передач, а иногда торможения. Поэтому желательно соблюдать возможно большие расстояния между переломами профиля.

Различают выпуклые и вогнутые переломы профиля. Выпуклые переломы нарушают плавность движения и ухудшают обзор дороги впереди движущегося автомобиля. На вогнутых переломах возникают толчки и перегрузка рессор под действием центробежной силы.

Чтобы избежать ударов, толчков и обеспечить хорошую видимость дороги, перелом продольного профиля смягчают введением вставок вертикальных кривых. Вертикальные кривые устраивают на переломах продольного профиля для плавности и безопасности движения на дорогах I, II категорий при алгебраической разности уклонов 5 и более, на дорогах III категории — 10 и более, на дорогах IV, V категорий — 20 и более.

Расстояние видимости принимается из условия расположения глаза водителя на высоте 1,2 м над осью крайней по ходу полосы движения автомобиля на расстоянии 1,5 м от бортового камня. При реконструкции дорог и улиц, а также при проектировании их в горных и стесненных условиях расстояния видимости и радиусы вертикальных кривых могут быть уменьшены в соответствии с принятой расчетной скоростью движения.

При построении продольного профиля дороги или улицы сначала вычерчивается линия естественной поверхности земли, которая называется черной линией. Черная линия соединяет между собой так называемые черные отметки естественной поверхности земли, абсолютная высота которых над уровнем моря измеряется геодезическими инструментами при изысканиях в натуре или определяется по плану местности в горизонталях.

Естественный рельеф местности, по которой трассируется дорога или улица, не соответствует обычно требованиям проектируемой линии продольного профиля, и возникает необходимость в планировке рельефа путем срезки или подсыпки грунта. Отметки точек проектируемой поверхности называются проектными или красными, а соединяющая их линия проектной или красной линией.

Проектная линия показывает положение проектируемой дороги по отношению к поверхности земли.

Разность проектных и черных отметок, вычисленная для одной и той же ординаты продольного профиля, называется рабочей отметкой. Если проектная линия лежит выше линии поверхности земли, дорога проходит в насыпи, если ниже линии поверхности земли — в выемке. Места пересечения проектной линии с линией поверхности земли называют точками с нулевыми отметками. Проектная линия состоит из горизонтальных и наклонных отрезков, соединенных вертикальными кривыми разных радиусов. Если условия местности позволяют, радиусы кривых в продольном профиле делают не менее 3000 м. Длины кривых в продольном профиле принимают следующими: выпуклых не менее 300 м, вогнутых не менее 100 м.

При проектировании дорог и улиц необходимо учитывать, что проектные отметки устанавливают по верху дорожного покрытия. Поэтому рабочие отметки для насыпей будут фактически меньше на толщину дорожной одежды, а для выемок больше на ту же величину.

Для наглядности изображения масштаб чертежа продольного профиля делают разным: горизонтальные расстояния откладывают в масштабе 50 м в 1 см, вертикальные — 5 м в 1 см.

Поперечным профилем дороги

называется изображение, полученное сечением дороги вертикальной плоскостью, перпендикулярной оси дороги. Основные параметры поперечного профиля дороги приведены в табл. 1.6.

Таблица 1.6

Параметры элементов дорогиКатегория дороги
1-а1-бIIIIIIVV
Число полос движения4; 6; 84; 6; 8
Ширина полосы движения, м3,753,753,753,5
Ширина проезжей части, м2×7,52×7,57,54,5
2×11,2522×11,25
2×152×15
Ширина обочин, м3,753,753,752,51,75
Наименьшая ширина укрепленной полосы обочины, м0,750,750,750,50,5
Наименьшая ширина разделительной полосы между разными направлениями движения, м
Наименьшая ширина укрепленной полосы на разделительной полосе, м
Ширина земляного полотна, м28,5; 36;27,5; 35;
43,542,5

В поперечном профиле дорог вдоль проезжих частей с обеих сторон устраивают грунтовые полосы — обочины (рис. 1.4).

Обочины создают боковой упор для дорожной одежды проезжей части и используются для временной стоянки автомобилей.

Рис. 1.4. Типовые поперечные профили автомобильных дорог общей сети

России (размеры даны в метрах):

а —

дороги I категории;
б —
дороги II категории;
в —
дороги III категории;
г —
дороги IV категории;

д —

дороги V категории;
1
— обочины;
2 —
дорожная одежда проезжей части

Рис. 1.5. Элементы поперечного профиля автомобильной дороги:

а —

с одной проезжей частью;
б —
с двумя проезжими частями и разделительной полосой;

1 —

внешний откос канавы;
2 —
краевая укрепительная полоса;
3 —
ось дороги;
4 —
кромка проезжей части;
5
— бровка насыпи;
6 —
внутренний откос;
7
— обочина;
8 —
проезжая часть;
9 —
земляное полотно;
10 —
ось проезжей части;
11 —
откос насыпи;
12 —
разделительная полоса

Полоса земли, на которой устраивают проезжую часть и обочины, называется земляным полотном. Земляное полотно отделяется от прилегающей местности откосами или боковыми канавами, которые служат для осушения земляного полотна и отвода поверхностной воды. При устройстве земляного полотна в насыпи необходимый грунт подвозят из находящихся вблизи выемок или при его недостатке берут из закладываемых около дороги неглубоких выработок, называемых резервами. Избыточный грунт из выемок укладывают в валы, называемые кавальерами.

Важным элементом автомобильной дороги является проезжая часть, которая позволяет беспрепятственно и безопасно двигаться транспортным средствам с заданной скоростью (рис. 1.5). Проезжая часть должна занимать строго определенное положение, иметь размеры и геометрическое очертание, соответствующее требованиям дорожного движения, достаточно прочную и ровную поверхность.

Общая ширина улиц зависит от соотношения высоты застройки и расстояния между линиями застройки, от характера озеленения, ширины проезжей части, тротуара, технических зон для устройства подземных сооружений и других факторов.

Необходимая ширина проезжей части и тротуаров должна определяться в соответствии с составом и размером перспективных транспортных потоков и пешеходов в периоды максимального движения для наиболее загруженного участка. Правильное определение необходимой и достаточной ширины проезжей части имеет большое техническое и экономическое значение при планировке новых городов, а также при реконструкции существующих магистралей. Учитывая большую стоимость сооружения и эксплуатации проезжей части улицы, ее ширину делают минимальной, но достаточной для пропуска транспортных потоков, рассчитанных на отдаленную перспективу. Необходимость расширения улиц и их проезжих частей при росте движения в старых городах приводит к громадным затратам.

Чрезмерно большая ширина проезжих частей улиц не только вызывает излишние расходы на их сооружение и эксплуатацию, но приводит к неэффективному их использованию, так как пропускная способность магистралей не возрастает пропорционально ширине. Излишняя ширина перекрестков может даже вызывать снижение пропускной способности из-за увеличения длительности их пересечения автомобилями и пешеходами.

Необходимая ширина проезжей части улицы, предназначенной непосредственно для движения транспортных средств, при установленном числе полос движения складывается из суммы величин габаритной ширины расчетных транспортных единиц и суммы зазоров безопасности.

Габаритная типовая ширина может быть принята для современных троллейбусов и автобусов 2,6 м, для новых троллейбусов и автобусов 2,7 м, для грузовых автомобилей 2,5 м и легковых автомобилей 2 м.

Зазоры безопасности определяют минимально необходимое и достаточное расстояние между кузовами транспортных единиц при встречном движении, при обгоне или попутном движении, а также между кузовом и бортом тротуара или полосой для стоянки автомобилей.

При установленных Правилами дорожного движения ограничениях скорости движения легковых автомобилей по улицам городов 60 км/ч величина зазоров безопасности может быть принята примерно 0,7 м между бортом тротуара и кузовами транспортных средств, движущихся по первой полосе, и 1…1,2 м между кузовами попутных автомобилей. Ширина проезжей части городских магистралей определяется кратной 3,75 м.

Нормами проектирования автомобильных дорог установлены ширина одной полосы (ленты) движения и наименьшее число полос (лент) для улиц и дорог разного назначения (см. табл. 1.6).

На первой очереди строительства ширина проезжей части магистральных улиц может быть уменьшена при двустороннем троллейбусном движении до 10,5 м, при двустороннем автобусном движении до 9 м.

Чтобы в перспективе можно было расширить проезжую часть до полной расчетной величины, необходимо оставлять резервные полосы вдоль оси проезжей части с временным их озеленением. Осевое расположение резервных полос дает возможность расширить проезжую часть без каких-либо переустройств. Расположение же резервных полос вдоль тротуара вызывает необходимость перекладки бортов тротуара и водоприемных колодцев, изменения отметок тротуара, а иногда даже переустройства входов в здания.

Для разделения встречных потоков безрельсовых транспортных средств, отделения транзитных потоков от местного движения и изоляции транспортных и пешеходных потоков устраивают разделительные полосы.

Ширину зеленых разделительных полос вдоль тротуаров желательно принимать 3,5 м из условия посадки деревьев или кустарников в открытом грунте и возможности устройства уширения проезжей части перед перекрестком на одну полосу движения за счет обрыва зеленой полосы. Между зеленой полосой и бортом тротуара следует оставлять полосу тротуара шириной 0,75…1 м для служебного прохода и складирования снега. Наименьшая ширина разделительной полосы между проезжей частью и тротуаром 2 м.

Устройство зеленой разделительной полосы вдоль тротуара упорядочивает пешеходное движение, повышает безопасность и скорость движения транспортных средств, способствует благоустройству улицы, улучшает гигиенические условия для пешеходов и людей, живущих в домах, расположенных на магистральных улицах.

Для разделения движения по встречным направлениям между проезжими частями устраивают центральную разделительную полосу. Центральная разделительная полоса повышает безопасность и скорость движения, исключая возможность столкновения транспортных средств встречных потоков, улучшает дисциплину движения транспортных средств и пешеходов. Ширину центральной разделительной полосы следует принимать 6 м на скоростных дорогах и 4 м на магистральных улицах непрерывного движения и дорогах грузового движения.

Устройство островков безопасности на центральной разделительной полосе магистралей общегородского значения в местах переходов обеспечивает необходимое место для пешеходов, скапливающихся в ожидании зеленого сигнала светофора, и сокращает длительность желтого сигнала.

Разделительные полосы, отделяющие проезжие части от других элементов дорог и улиц, должны быть приподняты над проезжей частью на 15…20 см.

Центральные разделительные полосы могут возвышаться над проезжей частью или располагаться в одном с ней уровне с выделением двумя параллельными линиями разметки, нанесенными на дорожное покрытие белой краской.

В сложном рельефе при расположении дороги на косогоре проезжие части каждого направления могут быть расположены на разной высоте с устройством разделительной полосы на откосе. Такое решение существенно уменьшает объем земляных работ, приближая к естественному рельефу расположение проезжих частей каждого направления.

В целях уменьшения стоимости искусственных сооружений допускается не устраивать (или уменьшать ширину) разделительных полос на мостах, эстакадах, путепроводах и в тоннелях. Наименьшая ширина полосы, предназначенной только для разделения движения по направлениям и служебного прохода, 1,2 м. Учитывая неравномерное распределение больших транспортных потоков в разные часы суток по направлениям движения, целесообразно предусматривать устройство передвижных разделительных полос.

На скоростных дорогах, а также на магистральных улицах общегородского значения с интенсивным движением и фронтальной застройкой проезжие части местного движения отделяются от основных проезжих частей транзитного движения разделительными

полосами шириной не менее 3 м на скоростных дорогах и магистралях с непрерывным движением и 6 м на магистральных улицах общегородского значения с регулируемым движением.

Наименьшая ширина палисадников перед многоэтажными зданиями 6 м, одноэтажными — 4 м, причем расстояние от наружных стен зданий не должно быть менее 5 м до осей стволов деревьев и уклонами в пределах 5…50 . Ширина газонов устанавливается с учетом возможности складывания снега, а также размещения под ними подземных инженерных сетей.

На дорогах и улицах, ведущих к паркам, стадионам, пляжам, выставкам, промышленным предприятиям, загородным магистралям, в пригородные районы и зоны отдыха, проектируется устройство велосипедных дорожек. Ширина велосипедных дорожек должна быть не менее 1,5 м для движения в один ряд и 2,5 м для движения в два ряда в одном направлении.

Пропускная способность при движении в один ряд составляет 300 вел./ч. Велосипедные дорожки отделяют от тротуара полосой кустарника шириной 1,2 м, а от проезжей части — 0,8 м.

Продольные уклоны для велосипедных дорожек принимают не менее 4 и не более 50 , поперечные уклоны — 15…25 .

Ширина тротуаров определяется в соответствии с размерами движения пешеходов в оба направления, принимая ширину одной полосы движения 0,75 м и ее расчетную пропускную способность 1000 чел./ч на тротуарах и дорожках, ограниченных зелеными насаждениями. Пропускная способность тротуаров у застройки с магазинами снижается до 700 чел./ч по одной полосе движения, у застройки, отделенной зелеными полосами, до 800 чел./ч, а на прогулочных дорожках и аллеях до 600 чел./ч.

Свободную ширину тротуаров следует принимать не менее следующих значений:

4,5 м на магистральных улицах общегородского значения;

3 м на магистралях районного значения;

2,25 м на жилых улицах;

1,5 м на дорогах местного значения промышленных и коммунально-складских районов, а также местных проездах.

В свободную ширину тротуаров входит только пространство, предназначенное непосредственно для движения пешеходов. При размещении в пределах тротуара и пешеходных дорожек мачт наружного освещения, опор контактного провода трамвая или троллейбуса и других препятствий для движения пешеходов минимальная ширина тротуаров увеличивается на ширину соответствующих препятствий (0,5…1,2 м).

В местах массовой концентрации пешеходов: вблизи стадионов, входов в городские парки, выставки, у вокзалов, станций метрополитена, театров и кинотеатров, крупных универмагов и других пунктов — ширина тротуаров определяется расчетом в соответствии с максимальными размерами движения пешеходов.

Тротуары проектируют выше проезжей части на 15 см, ограждая их бортовыми камнями и придавая им поперечный уклон в сторону проезжей части 10…15 . Продольные уклоны тротуаров не должны превышать 60 .

При больших уклонах тротуары и пешеходные дорожки устраивают с лестницами на отдельных участках. Общая ширина улиц определяется в соответствии с их типовыми поперечными профилями и входящими в них элементами.

На городских скоростных дорогах, ширина проезжей части которых вместе со служебными тротуарами занимает только 20…30 м, для изоляции застройки от шума и пыли устраивают полосы шириной не менее 50 м с массивным озеленением деревьями и кустарниками.

Общая ширина территории, занимаемой скоростной дорогой при наличии жилых районов с обеих сторон, составляет при таком решении примерно 130…180 м с учетом устройства тротуаров, местных проездов и зеленых полос (рис. 1.6, а

). При наличии жилых районов только с одной стороны скоростной дороги ширина занимаемой ею территории сокращается до 80…105 м.

Для сооружения пересечений в разных уровнях без ухудшения продольного профиля скоростной дороги ее проезжую часть устраивают в выемке глубиной 3…5 м. Откосы или подпорные стенки выемки служат одновременно экраном, несколько ограничивающим распространение шума.

Для съезда на скоростную дорогу и выезда с нее у пересечений в разных уровнях устраивают боковые съезды (пандусы), связывающие скоростную проезжую часть с местными проездами. Общая ширина территории, занимаемой скоростной дорогой

Рис. 1.6. Поперечные профили городских скоростных дорог

(размеры даны в метрах):

а —

в одном уровне;
б —
в выемке

в выемке с учетом пандусов и откосов, составляет примерно 110…130 м (рис. 1.6, б

).

Магистральные улицы общегородского значения с непрерывным движением с устройством всех пересечений в разных уровнях имеют ширину на перегонах в крупных городах 55…73 м (рис. 1.7).

Ширина магистралей непрерывного движения при небольших потоках может быть принята 55 м при сужении ширины тротуаров до 4,5 м и ширины местных и транзитных проезжих частей до двух лент в каждом направлении по 7 м.

При ширине проезжей части в тоннеле с тремя полосами движения в одном направлении по 4 м каждая общая ширина магистралей достигает 73 м.

Магистральные улицы общегородского значения с регулируемым движением на перекрестках в крупных городах могут быть шириной 50…60 м.

При устройстве местных проездов, отделенных от транзитной проезжей части застройкой шириной 6 м, общая ширина магистрали увеличивается до 70…80 м.

———←→

Рис. 1.7. Поперечные профили магистральных улиц общегородского значения с непрерывным движением (а — в

) и с разными размерами движения (
г

ж
) (размеры даны в метрах):

а —

на подходах к тоннелям;
б —
на подходах к эстакадам;
в —
между пересечениями в разных уровнях;
г
,
д, е —
с небольшими, средними и значительными размерами движения соответственно;
ж —
с местными проездами

Трамвайная линия на обособлен ном полотне располагается между транзитным и местным проездами.

Если необходимо предусмотреть полосу разделения между тротуаром и застройкой по 6 м с каждой стороны, общая ширина

магистрали может быть увеличена на 12 м.

Ширина поперечного профиля магистральных улиц при потоках может быть уменьшена до 32 м с устройством проезжей части шириной 16 м, тротуаров — 4,5 м, зеленых полос — 3,5 м.

Основные элементы дороги в лесном массиве

Для устройства дороги в лесном массиве необходимо подготовить полосу в виде разрубленной и раскорчеванной просеки, где намечено проводить земляные работы.

Однако в местах, где высота насыпи превышает 0,5 м, достаточно пни спилить заподлицо с поверхностью земли; если высота насыпи превышает 1 м, пни высотой до 0,2 м разрешается оставлять. Необходимая ширина полосы указана в проекте.

Основными элементами дороги являются: специально подготовленное земляное полотно в виде профилированной грунтовой полосы, насыпи или выемки; дорожная одежда, устраиваемая на поверхности подготовленного земляного полотна; водопропускные сооружения — мосты или трубы. Ось дороги, проложенная и закрепленная на местности, называется трассой.

При проектировании дороги вычерчивают специальные чертежи (план, продольный и поперечный профили), по которым может быть построена дорога.

Верхнюю часть земляного полотна называют дорожным полотном. Здесь размещены проезжая часть и обочины. Проезжая часть предназначена для проезда автомашин. Эту полосу специально укрепляют, создавая дорожную одежду. В простейшем случае (например, у противопожарных дорог) проезжая часть представляет собой полосу из уплотненного грунта с уклонами для стекания воды. Обочины — это грунтовые полосы, прилегающие к проезжей части и отделяющие ее от бровки земляного полотна. Они обеспечивают боковой упор для дорожной одежды и используются для временных стоянок транспорта, а при недостаточной ширине проезжей части — для разъезда встречного транспорта.

Дорожная одежда представляет собой специальную конструкцию из материалов, способных сопротивляться воздействию движения и климатических факторов. Дорожная одежда должна состоять из нескольких конструктивных слоев. Верхний несущий слой (покрытие) устраивают из наиболее прочного материала, хорошо сопротивляющегося износу. Находящийся под ним слой (основание) сопротивляется только вертикальному давлению и климатическим факторам; его устраивают большей частью из местных дешевых материалов. Под основанием может быть подстилающий слой из песка, который является дренирующим, выравнивающим и морозозащитным элементом конструкции.

Дорожные покрытия разделяют на усовершенствованные, переходные и низшие. Усовершенствованные устраивают из цементо-асфальтобетона или из чернощебеночных высокопрочных материалов, укладываемых на дорогу в горячем состоянии. Такие покрытия применяют на лесовозных дорогах I категории. На лесовозных дорогах I и II категорий применяют облегченные усовершенствованные покрытия — чернощебеночные и гравийные, укрепленные вяжущими. К переходным относятся покрытия из щебня или гравия (с уплотнением при строительстве), из грунтов и местных малопрочных каменных материалов, обработанных вяжущими, а также мостовые из булыжного и колотого камня. Такие покрытия применяют на лесовозных дорогах всех категорий и на основных направлениях лесохозяйственных дорог (1-й тип). Низшие покрытия устраивают из грунтов, укрепленных или улучшенных различными местными материалами. Они применяются на лесохозяйственных дорогах 2-го и 3-го типов.

Все сооружения дороги следует устраивать так, чтобы дорожное полотно не размокало, т. е. вода должна стекать с него, не задерживаясь около дороги. Поэтому проезжая часть должна иметь уклон от середины в стороны 30—40‰, т. е. 3—4 см на 1 м ширины, а грунтовые обочины — 40—50‰, т. е. 4—5 см на 1 м ширины обочины. Откосы земляного полотна должны быть достаточно пологими, чтобы земля не осыпалась, а сами они не размывались стекающей водой. Крутизна откосов измеряется отношением высоты насыпи (или глубины выемки), которая принимается за единицу, к величине АС — проекции откоса. Для обеспечения достаточной устойчивости откоса при обычных грунтах его величина принимается равной 1 : 1,5 (полуторный). Однако при возведении насыпей бульдозерами или автогрейдерами допускается откос с уклоном 1 : 2,5, т. е. более пологий и, следовательно, более устойчивый; некоторое увеличение объема земляных работ компенсируется удобством их производства. В выемках в зависимости от вида грунтов устраивают и более крутые откосы, например в лессовых грунтах 1 : 0.5, а прискальных 1 : 0.2.

Насыпи возводят из грунта, подвезенного или находящегося рядом, и передвинутого на дорожную полосу бульдозером, автогрейдером, скрепером или экскаватором. Место, из которого берут грунт для строительства дороги, называют резервом. Глубина резервов допускается не более 1 м; при большей глубине может быть вскрыт слой грунтовых вод. Ширина резервов зависит от требующегося объема грунта. Чтобы текущая по резерву вода не подмывала дорогу, уклон его дна должен быть не меньше 20‰ (2 см на 1 м ширины резерва) в сторону от дороги, а продольный уклон — не меньше 5‰ (уклон — отношение разности отметок поверхности к длине участка).

Если насыпь возводят из привозного грунта, то с нагорной стороны вдоль дороги для отвода воды устраивают продольную водоотводную канаву (кювет). Размеры канав должны быть достаточными для пропуска всей притекающей воды: глубина не меньше 0,5 и ширина по дну не меньше 0,4 м. Чтобы канавы не заливала вода, их продольный уклон также должен быть не меньше 5‰. Поскольку в песчаных грунтах значительная часть поверхностных вод впитывается и протекает их меньше, сечение канав можно устраивать треугольным. Пропускная способность таких канав меньше, но устраивать их удобнее.

Поперечное сечение земляного полотна, вертикальной плоскостью изображенное в масштабе, называют поперечным профилем дороги. Валы из грунта, перемещенного из выемки (кавальера). должны отстоять от ее края не менее чем на 5 м. В выемке вдоль дорожного полотна с обеих сторон устраивают продольные водоотводные канавы, а с нагорной стороны — нагорные канавы, перехватывающие поверхностные воды, стекающие по склону. Нагорные канавы следует устраивать до разработки выемки, чтобы предупредить возможность заполнения ее водой при производстве земляных работ.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Элементы дороги и их назначение

«Дорога — не место для игр». Это самое частое, что ты мог слышать о дороге от своих родителей или учителей в школе. А что еще ты знаешь о дороге? Мы расскажем тебе, что такое дорога и из каких элементов она состоит.

Элементы дороги и их назначение

Что такое дорога

Дорога — путь сообщения для передвижения людей и транспорта. Довольно скучное определение, не так ли? Можно сказать проще: дорога — это место, по которому можно пройти или проехать. Нельзя сказать, что это всегда асфальтированная полоса, но всегда подготовленная: выровненная, освобождённая от деревьев, кустов, других растений и камней, желательно прямая и широкая.

Первые дороги появились еще в IV тысячелетии до н. э. в городе Ур в древней Месопотамии и использовались для перевозки грузов вьючным или колесным транспортом, передвижения войск и торговых караванов. Уже к 100 году н. э. в Европе и Азии появились первые трансконтинентальные пути, связывающие Запад и Восток целой сетью дорог.

Какие бывают дороги

Как мы уже сказали, дороги бывают не только асфальтированные и городские. Существует более десятка видов и типов дорожных путей, но мы назовем только самые распространенные, по которым ты, скорее всего, уже проезжал или еще обязательно проедешь.

По скорости и доступности:

1. Автомагистраль

Автомагистрали — это широкие дороги, предназначенные для быстро движущегося транспорта (максимально разрешенная скорость — 110 км/ч, если не указано другое). Обычно они спроектированы с четырьмя полосами движения, по две полосы в каждом направлении. На автомагистралях движение непрерывное, поэтому на них нет пересечений железных дорог, светофоров или пешеходных переходов.

Автомагистраль

2. Шоссе

Шоссе — двухполосные асфальтированные дороги, которые соединяют небольшие населенные пункты с городами и города с городами. Они проходят через всю страну вдоль и поперек, а попасть на них можно только через транспортные развязки и регулируемые перекрестки.

Шоссе

3. Городские дороги

Дороги этого типа пролегают внутри городов и населенных пунктов, поэтому имеют ограничение по скорости до 60 км/ч. Две противоположные полосы дорожного полотна обычно не отделены физически, как на шоссе или автомагистралях, но разделены визуально — белой прерывистой линией или сплошной белой линией дорожной разметки.

Городская дорога

По типу покрытия:

1. Асфальтированные и бетонные

Сюда относятся все дороги, о которых мы говорили выше. На них действуют ограничения по скорости и весу транспортных средств или перевозимых грузов, а также другие правила и требования.

2. Гравийные

Такие дороги не подходят для быстрой езды или перевозки тяжелых грузов. Обычно они строятся для удобного подъезда к предприятиям, частным домам или иным объектам, находящимся вблизи транспортных магистралей и узлов.

3. Грунтовые

Это такие дороги, которые не строятся специально, а возникают по необходимости, когда нужно проехать из одной точки в другую по кратчайшему маршруту. Они просто накатываются под тяжестью колес, поэтому нередко смываются сильными дождями или пропадают под снегом.

1. Асфальтированные и бетонные 2. Гравийные 3. Грунтовые

Мы рассмотрели основные виды и типы дорог, теперь пора разобраться, из чего они состоят.

Из чего состоит дорога

Дорога, несмотря на всю простоту своего устройства, состоит из множества элементов, служащих для разных целей и выполняющих разные задачи.

Проезжая часть

Проезжая часть — это основной элемент дороги. По ней ездят легковые автомобили и тяжелые грузовики, а её ширина определяется в зависимости от предполагаемой интенсивности движения. Например, самыми широкими считаются автомагистрали, а узкими — городские дороги с двумя полосами движения. Проезжая часть всегда используется для двухстороннего движения, только если иное не установлено дорожной разметкой или специальными знаками.

Проезжая часть

Тротуар

Тротуар предназначен для передвижения пешеходов, поэтому он обязательно отделен от проезжей части бордюром или немного приподнят над дорогой, чтобы не допустить случайного заезда автомобиля в пешеходную зону.

Тротуар

Обочина

На дорогах, где тротуар не нужен, например, на автомагистралях и шоссе, его место занимает обочина, примыкающая к проезжей части, но отделенная от нее сплошной белой линией. Обочина тоже считается пешеходной зоной, а еще по ней могут ездить велосипедисты, а вот автомобилям по ней ездить нельзя, только останавливаться на ней для стоянки.

Обочина

Разделительная полоса

Разделительная полоса создаётся с помощью специальной дорожной разметки или конструкций, предотвращающих выезд автомобилей на проезжую часть со встречным движением.

Разделительная полоса

Пешеходный переход

Пешеходный переход нужен для того, чтобы пешеходы могли попасть с одной стороны дороги на другую. Самый узнаваемый пешеходный переход — это «зебра» из белых полос, но сейчас из-за увеличения интенсивности дорожного движения пешеходные переходы делают с жёлто-белыми полосами. Благодаря яркой жёлтой краске, нанесённой на асфальт, водитель лучше замечает то место, где пешеходы будут переходить дорогу. Водитель заранее успевает сбросить скорость своего транспортного средства, остановиться и пропустить пешеходов.

Пешеходный переход

Также очень важно знать, что пешеходные переходы обозначаются знаками особых предписаний «Пешеходный переход». Знак «Пешеходный переход» выполнен в виде шагающего по чёрно-белым полоскам человечка. Его запомнить легче всего.

Знаки особых предписаний «Пешеходный переход»

О разновидностях пешеходных переходов ты узнаешь немного позже в нашей следующей публикации. Следи на нашими статьями в нашей группе ВК и на сайте юид.рф.

Теперь ты знаешь, что такое дорога и из чего она состоит, поэтому не растеряешься ни на уроке по правилам дорожного движения, ни на настоящей дороге.

Для того, чтобы проверить, насколько ты понял пройденный материал данной темы «Элементы дороги и их назначение», мы опубликуем тестовые задания, которые выйдут на этой неделе.

Элементы безопасности автомобильных дорог | АСК

АО «Алексинстройконструкция» » Статьи » Элементы безопасности автомобильных дорог

Увеличение скорости современных автомобилей и прогрессирующий рост их количества на дорогах приводит к приросту числа аварийных ситуаций. Статистика показывает, что процентное соотношение количества аварийных ситуаций и объем автомобильного парка стабильно, то есть, — больше авто, больше и аварий. Но здесь скрыты некоторые нюансы — этот процент в разных странах отличается.

Исследования доказывают, что показатель ниже всего там, где правильно организовано дорожное движение. Даже в странах, где автомобилей на порядок больше, может быть сравнительно небольшое число автопроисшествий, если дороги правильно оборудованы.

Инфраструктура безопасности

Один из наиболее эффективных способов снижения количества аварий — разделение транспортных потоков. Дорожные металлические ограждения — самый простой и эффективный способ реализации этой задачи. Ограждения в виде натянутых тросов или гофрированных полос устанавливаются:

  • между полосами различного направления
  • по краю дорог
  • на сложных участках
  • мостах и эстакадах
  • в густонаселенных районах

Металлические гофрированные конструкции предназначены для обозначения контуров проезжей части и поглощения касательных ударов в случае выезда автомобиля за ее пределы. Обычно такие ограждения устанавливаются на участках, где не предусмотрены резкие маневры. Гофрированные полосы не помогут при ударе автомобиля, двигающегося на высокой скорости, под углом выше 200 — даже при увеличении количества стоек на единицу длины ограждения существует большой риск разрушения барьера и деформации кузова автомобиля.

Если барьеры установлены согласно требованиям, определяемым пунктом 9.3. СНиП «Автомобильные дороги», то при движении с допустимой, на данном участке, скоростью автомобиль достаточно эффективно защищен. Кинетическая энергия поглощается частично деформированной гофрополосой, бампером и амортизаторами автомобиля, что снижает скорость машины на 10-20 км/ч и позволяет водителю справиться с управлением.

На скоростных и более опасных участках трасс лучше себя проявляет тросовое дорожное ограждение. Эта конструкция дороже в производстве и монтаже, но более эффективна. Натянутые тросы обладают большим запасом прочности, энергия поглощается не только в месте удара, но и на большом протяжении нитей. Система практически не деформируется, вся кинетическая энергия переходит в упругие обратимые растяжения.

Оба варианта дорожных ограждений хорошо проявили себя в реальных ситуациях. Для получения максимального эффекта необходимо правильно рассчитать предполагаемые нагрузки и, соответственно, прочность системы. Если показатели находятся в пределах, допустимых для гофрированных барьеров, то используются они. Если выше — лучше установить тросовые системы. Методика расчетов разработана, научно обоснована и подтверждена экспериментально и на практике.

Основы безопасного вождения: 5 ключевых элементов безопасности дорожного движения

Большинство из нас знакомы с концепция безопасного вождения, концепция, которая была популярна в течение достаточно долгого времени сейчас, и это относится к тем водителям, которые уделяют первостепенное внимание безопасности дорожного движения, когда позади колесо. Даже когда курсы безопасного вождения широко доступны по всей страны, и с большим количеством информации, доступной в Интернете, мы не можем быть полностью осознает, из чего он на самом деле состоит. Предотвращение несчастных случаев до они случаются, это основная цель защитного вождения, и это 5 ключевых элементов мы должны применять на практике, чтобы дороги были безопасными и безаварийными.

Один из важнейших элементами защитного вождения является соблюдение основных правил дорожного движения. Вождение ниже ограничения скорости, полная остановка на каждом знаке остановки и слияние полос движения являются примерами основных правил дорожного движения, которым мы всегда должны следовать, поскольку они предназначены для обеспечения безопасности и защиты автомобилистов, а также для целей безопасного вождения. помочь водителям понять важность этих правил. Следование им может работа в качестве первой линии обороны и защиты от автомобильных аварий.

Многие драйверы могут быть знакомы с Правилом трех секунд, советом по безопасности, который относится к расстоянию, которое мы должны держаться подальше от любого транспортного средства, которое находится перед нами на дороге.Три секунды Правило означает, что вместо того, чтобы думать о пространстве при измерении расстояния, мы следует думать об этом как о средстве времени. Нам требуется 1,5 секунды, чтобы заметить объект, который может быть для нас опасен, и еще 1,5 секунды, чтобы среагировать и остановиться Наша машина. Таким образом, нам нужно отсчитать три секунды между нашей машиной и транспортным средством. перед нами.

Предотвращение несчастных случаев является основным цель безопасного вождения, и лучший способ оставаться в безопасности — это уменьшить отвлекающие факторы. Таким образом, мы можем снизить вероятность вовлечения в ДТП, и на самом деле за этим довольно просто следить.Все, что нам нужно сделать, это убери наш мобильный телефон, не клади наш GPS туда, где он мешает нам глядя на дорогу и напоминая нашим пассажирам разговаривать друг с другом в мягкий и спокойный образ.

Избегать агрессивных водителей всегда хорошая идея, которую защищающие ныряльщики всегда стараются подчеркнуть как можно больше. насколько это возможно. Дорожная ярость, к сожалению, встречается довольно часто, но такое поведение определенно не решит проблему. Вместо взаимодействие с ними и борьба с этим типом водителей не только не решить проблему, но и поставить нас в опасную и рискованную ситуацию.Итак лучший способ действий — замедлить движение и позволить им уехать.

Быть знающим и оставаться информированность — еще один ключевой элемент защитного вождения. Курсы, чтение обновлений в Интернете, а поиск советов и рекомендаций по безопасности поможет нам стать более осведомленными о наших собственных недостатках, в то же время будучи в состоянии помочь другим понять важность защитного вождения. В конце концов, защитное вождение имеет приоритет безопасность всех водителей, нас самих и других, и наличие дороги, свободной от несчастные случаи приносят пользу всем нам.

Элементы поперечного сечения шоссе | Руководство по проектированию дорог

Приведенные ниже детали элементов поперечного сечения дороги

1) Полоса отвода: Полоса отвода или постоянные земельные участки для участка земли, полученного и сохраненного для строительства и формирования дороги вдоль ее трассы. Ширина полосы отвода называется постоянной шириной земли или шириной проезжей части.

2) Ширина проезжей части / формации: Верхняя ширина насыпи шоссе или ширина нижней части дороги, за исключением бокового водостока, называется шириной проезжей части или шириной формации. Он относится к сумме ширины проезжей части и обочин.

3) Проезжая часть: Проезжая часть, покрытие или настил определяется как участок проезжей части, оборудованный для движения транспортных средств

4) Обочина: Участки проезжей части между наружными кромками дорожного покрытия и кромками верхней поверхности насыпи или внутренними кромками боковых водостоков при разрезании называются обочинами.

Цель плеч

i) Они обеспечивают поперечную прочность проезжей части.
ii) Они функционируют как стоянка для транспортных средств в аварийных целях.
iii) Они обустраивают место для установки дорожных сигналов.
iv) Они обустраивают места для гужевых транспортных средств, велосипедистов, пешеходов.

5) Берма: Участки ширины земли, удерживаемые между подошвой дорожной насыпи и внутренними краями карьеров или участки между верхними краями дороги в выемке и прилегающими краями отвалов с обеих сторон, называются бермами.

6) Строительная линия: это относится к линии, по обе стороны от дороги, среди которых и дорога; вообще никакая строительная деятельность невозможна.

7) Контрольная линия: Относится к линии, которая показывает ближайшее ограничение будущей неограниченной строительной деятельности относительно дороги. Это означает, что, хотя строительная деятельность не полностью объединена между линией застройки и контрольной линией, характер допустимого строительства здесь ограничен.

Компоненты дороги — Элементы и их функции.

Компоненты дороги или элементы дороги играют важную роль в обеспечении безопасности и срока службы дороги. Ниже перечислены наиболее важные компоненты дороги.

КОМПОНЕНТЫ ДОРОГИ

Компоненты дороги
  • Проезжая часть или тротуар
  • Ширина проезжей части или формации
  • Изгиб или поперечный уклон
  • Бордюры
  • Медианы
  • Обочины дороги
  • Полоса отвода ( полоса отчуждения)

Проезжая часть или тротуар ширина

Участок или поверхность дороги с твердым покрытием для движения транспорта без каких-либо ограничений называется проезжей частью.Ширина проезжей части/тротуара зависит от количества полос движения. Количество линий определяется в зависимости от типа дороги, важности обслуживания и плотности движения.

Проезжая часть разделена на однополосную и двухполосную, как показано на рисунке.

ОДИНОЧНЫЙ И ДВОЙНОЙ ПРОХОД

Максимально допустимая ширина транспортного средства составляет 2,44, а боковой просвет для однополосного движения составляет 0,68 м. Требуемая минимальная ширина полосы движения – 3.75 м для однополосной дороги. Для двухполосной дороги ширина тротуара составляет два раза по 3,75 м. то есть: 7,5 мтр.

Каждая страна имеет свои собственные требования к ширине проезжей части.

Рекомендуем прочитать: Слои дорожного покрытия – Компоненты и функции

Ширина тележки согласно IRC ШИРИНА ВАГОНА

Ширина проезжей части или формации

Ширина дорожного полотна или проезжей части представляет собой сумму ширин тротуаров или проезжей части, включая разделители и обочины.Это не включает дополнительную землю при формировании/вырубке. (Ссылка: схема)

Изгиб или поперечный уклон

Выпуклость или поперечный уклон предусмотрены для поднятия середины дороги в поперечном направлении для отвода воды. Несоответствующие уклоны приводят к затоплению тротуара водой, что со временем может привести к ухудшению состояния поверхности. Слишком крутой уклон нежелателен, так как он будет размывать поверхность.

ТИПЫ РАЗВАЛКА

Изгиб или поперечный уклон служит защитой поверхности, особенно для гравийных и битумных дорог.Они защищают земляное полотно, обеспечивая надлежащий дренаж, и обеспечивают быстрое высыхание дорожного покрытия, что, в свою очередь, защищает транспортные средства от скольжения и тем самым повышает безопасность.

DUAL CARRIAGE WAY

Величина изгиба зависит от типа материала, используемого для его изготовления, и плотности осадков в данном регионе.

Бордюры

Бордюры – это разделительная линия между проезжей частью и обочинами, пешеходной дорожкой или островками. Ниже приведены различные типы бордюров.

Низкие или устанавливаемые бордюры позволяют автомобилю без труда въезжать в плечевую зону.Высота 10 см над уровнем тротуара и край будут иметь уклон, позволяющий транспортному средству легко перешагивать.

Полубарьерные бордюры используются при высокой пешеходной нагрузке. Их высота составляет 15 см от края тротуара. Этот тип бордюра препятствует заезду припаркованных транспортных средств, но в экстренных случаях его можно с трудом переехать.

Бордюры барьерного типа предназначены для предотвращения выезда транспортных средств с тротуара.

Заглубленные бордюры используются на сельских дорогах в качестве кромок между краем тротуара и обочинами.

Функция бордюра

  • Контроль дренажа
  • Разметка пешеходных дорожек
  • Разметка проезжей части
  • Помощник по обслуживанию
  • Помощь в благоустройстве обочины.

Разделители или разделители трафика ДОРОГА, РАЗДЕЛЕННАЯ МЕДИАНАМИ

Это физическое или окрашенное разделение, предназначенное для разделения двух проезжих частей. В основном используется для дифференциации транспортных средств по скорости.

Право проезда

Полоса отвода или полоса землеотвода — это земля, которая должна быть приобретена для дороги вдоль ее трассы.Право проезда зависит от важности дороги, трафика и возможности расширения в будущем. К ним относятся все элементы дороги, такие как проезжая часть, обочины, дренажная система, выемки, откосы насыпи и т. д.

Факторы, влияющие на ширину полосы отвода

а) Ширина пласта

b) Глубина насыпи и глубина резания

c) Боковые откосы насыпи или выемки

г) Дренажная система

e) рассмотрение расстояния до площадки

f) Будущие дороги расширения и обслуживания.

Обочины дорог

Участок дороги за пределами проезжей части и на проезжей части в общем случае можно назвать обочиной дороги. Различные элементы, образующие обочину дороги, приведены ниже.

В том числе

  • плечи
  • Парковочные линии
  • Автобусный отсек
  • Служебные дороги
  • Велодорожка
  • Пешеходная дорожка
  • Ограждение

Для получения более подробной информации о обочине дороги: обязательно прочтите

Дорожные обочины — 6 типов обочин на шоссе

Вот так:

Нравится Загрузка…

Родственные

Основные элементы безопасности дорожного движения

Основные выпуски

Проблемы реализации

Менеджмент – координация и сотрудничество

Наличие соответствующего законодательства
Национальные координационные органы по безопасности дорожного движения
Провинциальные координационные органы по безопасности дорожного движения
Подготовка специалистов: сотрудников правоохранительных органов, инженеры и преподаватели техники безопасности дорожного движения.
Улучшения в системах обучения водителей
Составление календаря конкретных целевых мероприятий
Привлекать сообщества через советы по безопасности дорожного движения, включая обучение оказанию первой помощи
Демократический и консультативный подход к управлению, подчеркивая обслуживание.

Аварийные службы

Отличные стандарты реагирования для сопутствующих услуг, огонь, скорая помощь, hazchem и т. д.
Скорая медицинская помощь — ответ «золотой час»
Единый номер для сообщения о сбоях
Общественный тренинг по оказанию первой помощи
Хорошая связь для реагирования на чрезвычайные ситуации
Системы управления инцидентами

Финансирование

Улучшить механизмы финансирования
Привлечь частный сектор
Докажите преимущества бизнес-кейса
Привлечение страховой отрасли и другого финансирования источники

Правоприменение

Надлежащее законодательство для решения проблемных областей
Подходящее снаряжение для полиции
Четко определите обязанности
Ввести фиксированные штрафы на национальном уровне
Тренинг по оказанию первой помощи для офицеров
Изучите методы оперативного планирования, чтобы обеспечить приоритеты местоположения

Образование

Реклама на телевидении, радио и рекламных щитах в поддержку правоприменения инициативы
Координация обучения безопасности дорожного движения и включение национальная учебная программа
Обучение тренеров по вопросам безопасности дорожного движения
Базовые ресурсы для детей младшего школьного возраста

Информирование общественности

Заручитесь общественной поддержкой с помощью кампаний по информированию общественности — реклама успеха
Рекламные кампании на основе данных
Обеспечение безопасности дорожного движения в повестке дня
Вовлекайте сообщества, особенно те, которые ранее обездоленный.

Машиностроение

Сбор данных об авариях
Анализ данных
Принятие соответствующих форм (ОАР) и процедур коллекция
Институциональное развитие для инженеров
Обучение технике безопасности
Аудит и оценка дорог
Недорогое восстановление опасных зон

Оценка

Исследование местных условий, стандартов проектирования и соответствующие смягчающие меры.
Определение опасных зон
Разработка исследовательской программы (UNIARC)
Проведение приоритетных исследований для улучшения планирования и эффективность
Хорошее распространение собранной информации

Руководство по аудиту безопасности дорожного движения FHWA

Руководство по аудиту безопасности дорожного движения FHWA

Предыдущая страница | Следующая страница

Часть A: Общие сведения об аудите безопасности дорожного движения

3.0 Обзор процесса аудита безопасности дорожного движения

Цель этой главы — предоставить пользователю общий обзор и понимание процесса RSA.

3.1 Основные элементы RSA

Основные элементы процесса RSA.

RSA обладает некоторыми качествами, аналогичными другим типам отзывов, но считается RSA, процесс должен содержать несколько основных элементов. Они являются:

Формальный экзамен

RSA — это формальная проверка компонентов проекта и связанных с ними эксплуатационных характеристик. воздействия предлагаемой или существующей проезжей части с точки зрения безопасности.

Обзор команды

RSA выполняется командой (не менее трех аудиторов), представляющей различные опыта и знаний (проектирование, движение, техническое обслуживание, строительство, безопасность, местные чиновники, правоохранительные органы, службы экстренного реагирования, человеческий фактор), в частности с учетом проекта.

Независимая команда RSA

Члены аудиторской группы должны быть независимыми от проектной группы, отвечающей за разработка первоначальных планов или, в случае RSA существующего дорога, руководитель группы должен быть независим от владельца объекта.Тем не менее, инженерно-технические, ремонтные и другие представители владельца объекта могут и должны участвовать, если они не участвовали в принятии предыдущих решений на проекте. Эта независимость обеспечивает справедливое и сбалансированное рассмотрение.

Квалифицированная команда

Аудиторы должны иметь соответствующую квалификацию, специфичную для RSA. Более подробная информация об отборе членов команды RSA представлена ​​в Разделе 4.2.

Внимание к вопросам безопасности дорожного движения

Основное внимание RSA направлено на выявление потенциальных проблем безопасности дорожного движения. вызванный конструкцией или каким-либо эксплуатационным аспектом конструкции.ЮАР должно не сосредотачиваться на таких вопросах, как соблюдение стандартов, если несоблюдение не является актуальная проблема безопасности дорожного движения.

Включает всех участников дорожного движения

RSA должен учитывать все соответствующие типы/режимы транспортных средств и все другие потенциальные участники дорожного движения (пожилые водители; пешеходы разных возрастных групп, в т.ч. дети и люди с ограниченными физическими возможностями; велосипедисты; коммерческий, развлекательный, сельскохозяйственный транспорт и др.).

Проактивный характер

Характер RSA должен быть упреждающим, а не реактивным.Команда должна рассматривать не только проблемы безопасности, демонстрируемые характером возникновения аварий, но и обстоятельства, при которых причинно-следственная связь не столь очевидна. К ним относятся потенциальные проблемы безопасности, связанные со временем суток/года, погодой, или ситуационные проблемы, которые могут существовать или которые могут возникнуть в результате ожидания.

Качественная природа

Основные продукты аудита носят скорее качественный, чем количественный характер. (т.е.грамм. числовой). К ним относятся списки выявленных проблем, оценки относительных риск и предлагаемые корректирующие меры.

Полевые обзоры

RSA намного эффективнее, когда они включают дневные и ночные полевые обзоры. Даже RSA на этапе подготовки к строительству выигрывают от полевых проверок.

3.2 Аудит безопасности дорожного движения и другие процессы

Аудит безопасности дорожного движения (RSA) — это официальная проверка показателей безопасности существующую или будущую дорогу или перекресток независимой аудиторской группой.Команда RSA учитывает безопасность всех участников дорожного движения, качественно оценивает и сообщает по выявленным проблемам безопасности дорожного движения и представляет предложения по повышению безопасности.

Чем RSA отличается от других процессов проверки проектирования и строительства.

Важно проводить различие между RSA и другими процессами проверки и инструменты, используемые в настоящее время, такие как те, которые связаны с обзором безопасности или операции по планированию дорог, проектированию и строительным проектам.RSA представляют дополнительный инструмент в наборе инструментов, которые в настоящее время составляют дорогу система управления безопасностью, направленная на повышение безопасности. Просмотр процессов, связанных с проектированием и строительством дорог, которые не заменяют RSA, включают:

Традиционные обзоры безопасности

Некоторые государственные учреждения в настоящее время включают проверку безопасности в свой процесс проектирования. Анализ безопасности активно направлен на выявление проблем безопасности перед окончательным проектом. устанавливается и строится.Этот процесс отличается от RSA несколькими важными аспекты. Хотя обычно это выполняется командой, традиционная группа проверки безопасности обычно не включает представителей нескольких дисциплин. Команда часто не полностью независим от команды дизайнеров, и проверка часто не приводит к формальным отчетам о рассмотрении и ответах. Традиционные обзоры безопасности также упускают из виду такие важные элементы RSA, как учет возможностей и ограничения потенциальных участников дорожного движения и важность дневных/ночных выездов на места.

Исследование воздействия дорожного движения

Основное внимание в этих исследованиях уделяется оценке объема трафика, связанного с проект землеустройства и влияние движения транспорта на работу прилегающей улично-дорожной сети по пропускной способности и уровню обслуживания.

Планирование с учетом требований безопасности (SCP)

SCP является результатом требования законодательства TEA-21 о том, что «каждый общегосударственный и городской процесс планирования должен предусматривать рассмотрение проектов и стратегий, которые повысят безопасность и защищенность транспортная система для моторизованных и немоторизованных пользователей.» Объем SCP слишком широк, чтобы его можно было применить к конкретному проекту.

Существующие процессы проверки по сравнению с RSA.

Инструменты интерактивной модели безопасности дорожного движения (IHSDM)

IHSDM представляет собой набор инструментов анализа компьютерного программного обеспечения, используемых для оценки безопасность и эксплуатационные эффекты геометрических расчетных решений. IHSDM оценивает проект и предоставляет количественную информацию о его прогнозируемой безопасности и оперативная производительность.

Отличается от RSA тем, что предоставляет количественные данные о показателях безопасности. на основе применения программного обеспечения. Ему не хватает качественного аспекта RSA, и он ориентирован на оптимальные проектные решения, а не исключительно на по безопасности. Таким образом, IHSDM является дополнительным инструментом, который может обеспечить количественные ввод данных в RSA на этапе разработки проектов.

Обзор проекта и списки подсказок

Это инструменты, используемые проектной группой для оценки вопросов, связанных со стандартами, детали, исключения, проблемы с проездом или сметы расходов и материалов.То обзор не проводится независимой междисциплинарной командой. Более того, эти обзоры дизайна не направлены в первую очередь на проблемы безопасности и не всегда адекватное внимание ко всем типам участников дорожного движения.

Проверка соответствия стандартам

Это проверка для определения того, все ли применимые стандарты (национальные, государственные, или местные) были выполнены или превышены. Обзоры соответствия не всегда учитывают аспекты безопасности конструкции для различных участников дорожного движения.Соответствие стандартам обзоры не реализуют один из основных принципов безопасности дорожного движения, присущих RSA: «соблюдение стандартов проектирования не гарантирует, что дорога является оптимально безопасным».

Закон о национальной экологической политике 1969 г. (NEPA)

Этот закон распространяется на элементы общественного здравоохранения и безопасности, связанные с любым проектом. подчиняется этому регламенту. Однако требования Закона не учитывают конкретные элементы дизайна, как RSA.

Использование результатов RSA в исследованиях Value Engineering.

Инженерные исследования стоимости

Value Engineering определяется как систематическое применение признанных методов. многопрофильной командой для определения функции продукта или услуги, установить ценность этой функции, создать альтернативы с помощью творческое мышление и обеспечить необходимые функции для выполнения оригинального цели проекта, надежно и с наименьшими затратами в течение жизненного цикла без жертвуя безопасностью, необходимым качеством и экологическими характеристиками проекта.Прошлый опыт действительно показывает, что RSA можно интегрировать с проектированием стоимости. метод и результаты RSA могут быть использованы в исследованиях стоимостной инженерии. Однако, исследование Value Engineering, которое не интегрирует RSA, не является жизнеспособной заменой для РСА.

Процессы обеспечения качества

Это процесс управления, который используется для обеспечения того, чтобы качество товаров или услуги соответствует согласованным стандартам. Гарантия качества, даже если безопасность рассматриваются аспекты проекта, в основном проверяется соответствие стандартам и не выполняется междисциплинарной командой, обладающей необходимой квалификацией. изучить показатели безопасности дороги для всех участников дорожного движения.RSA и качество гарантии не отрицают друг друга, а могут дополнять друг друга. Конкретно, процедуры обеспечения качества могут быть изменены для включения конкретных требований RSA, например, требуемые навыки и опыт аудиторов, размер команда, процесс RSA, которому необходимо следовать, и другие. Более подробная информация об отборе членов команды RSA представлена ​​в Разделе 4.2.

3.3 Кто должен проводить проверки безопасности дорожного движения?

Уровень успеха, который может быть достигнут при использовании процесса RSA, очень высок. зависит от характеристик аудиторов, как индивидуально, так и в команда.Обладая определенными знаниями, навыками, опытом и установками, команда сможет критически анализировать данные проекта, получить максимальную отдачу от поля визиты и участвовать в такого рода диалоге, который приводит к идентификации вопросов безопасности дорожного движения.

Опыт применения RSA в Соединенных Штатах на сегодняшний день показал, что много работоспособных вариаций процесса RSA и, соответственно, много вопросов возникают вопросы о том, кто должен участвовать в RSA.

Обеспечение успеха RSA

Конкретные проблемы, которые необходимо решить, включают следующее: успешно.

Количество членов команды

Одним из преимуществ процесса RSA является синергия, созданная участниками аудиторской группы. Знания и опыт команды в целом больше чем сумма этих атрибутов, присущих отдельным членам, поэтому процесс выигрывает от того, что его ведет команда.Но какой размер команды является оптимальным? Хотя для некоторых типов проектов может быть достаточно трех участников, это число может недостаточно для более крупных и сложных проектов или тех, которые требуют конкретных экспертиза. Лучше всего иметь самую маленькую команду, которая объединяет все необходимые для работы знания и опыт.

История команды

RSA выиграет, если привлечет к процессу различные виды экспертизы. Профессиональный опыт в области проектирования, эксплуатации и безопасности очень важен. важный.Однако, что может быть более важным, так это междисциплинарный опыт. Члены команды, владеющие более чем одной областью специализации (например, проектирование и эксплуатация) следует ценить больше, чем членов, обладающих только одним навыком.

Независимость команды RSA

члена команды RSA могут быть выбраны из одного и того же государственного учреждения, но должны быть в состоянии действительно действовать независимо от команды, создающей оригинальные проекты.

Руководство группы:

В команде должен быть лидер, хорошо разбирающийся в процесс RSA, способный направлять других членов команды и способный общаться эффективно с командой дизайнеров и владельцем проекта.

Местные представители:

В состав аудиторской группы должен входить человек, знающий местонахождение проекта. Представители государственных или местных правоохранительных органов или руководители местных организаций (целевая группа по безопасности дорожного движения или велосипедный/пешеходный комитет) может быть рассмотрено для этой роли или может использоваться в качестве специального ресурса, не обязательно член команды.

3.4 Роли и обязанности

Существуют различные роли и обязанности для всех вовлеченных сторон в РСА.Кроме того, эти роли и обязанности могут значительно различаться. из одной организации в другую. Следующие описания дают общее руководство о ролях и обязанностях каждого члена команды RSA.

Владелец проекта

Собственник проекта – представитель государственной или местной автомагистрали (или дороги) отделение. Чтобы процесс RSA работал, должен быть высший уровень обязательства со стороны высшего руководства государственного учреждения.Это чувство приверженность должна проникать во все органы государственной власти и демонстрировать все вовлеченные стороны, что RSA являются постоянным атрибутом общественности Программа безопасности дорожного движения агентства. Без этого организационного одобрения целостность процесса может быть подорвана, что делает RSA менее безопасным инструмент, который нужно использовать, и еще одно организационное препятствие, которое необходимо преодолеть.

Владелец проекта также должен позаботиться о том, чтобы ключевые функции RSA, такие как формальность RSA, использование квалифицированной, независимой многопрофильной команды RSA и вовлечение всех участников дорожного движения являются и остаются частью все РСА.

При управлении процессом RSA владелец проекта должен установить основные правила, касающиеся как будут обрабатываться информационные запросы, как будут проводиться встречи и другие мероприятия связи команды RSA с общим графиком разработки проекта, и как выявленные проблемы и предлагаемые решения представлены в дизайне команда. Кроме того, он или она должны создать среду, избегающую возможных конфликтов. между проектной группой и аудиторской группой и установить, как конфликты, если они происходят, будут рассмотрены в арбитраже.

Руководитель группы дизайнеров

Роль руководителя группы разработчиков RSA.

Руководитель проектной группы может играть наиболее важную роль в том, что он или она единое контактное лицо для государственного органа по всем вопросам, связанным с к дизайну и процессу RSA.

Чтобы хорошо выполнять эту роль, руководитель проектной группы должен сбалансировать действия. проектной группы с информационными требованиями и окончательным результатом команда РСА.Команда разработчиков не может думать о процессе RSA как о чем-то вроде «штамп.»

Руководитель группы разработчиков должен объяснить группе разработчиков важность процесса RSA и заверить разработчиков в том, что RSA не проводится для мониторинга производительности или критики усилий.

Одна из основных ролей руководителя проектной группы — предоставлять надлежащую информацию команде RSA (обзор или планирование исследования, планы, аэрофотоснимки, экологические документы и т.д.) и организовать объективное и тщательное рассмотрение вклада команды RSA. Запросы информации от команды RSA должны быть ускорены, и должны быть установлены процедуры относительно того, как вклад команды RSA будет включить обратно в проект.

Взаимоотношения между аудиторами и проектировщиками.

Команда RSA

Группа RSA должна полностью понимать политику RSA агентства, параметры установленные для их RSA и их индивидуальных ролей.Ответственна ли команда для выявления конкретных проблем безопасности или только проблемных областей? Когда в жизненный цикл дороги должен ли проводиться RSA и в какие сроки? Это предложить потенциальные решения любой из проблем безопасности, которые они отметили?

Четко определенная роль группы аудита, о которой сообщается как проектировщикам, команда и аудиторская группа, сгладит отношения между дизайнерами и аудиторы. Прежде всего, группа RSA несет ответственность за отчетность по всем вопросам безопасности. проблемы, которые они выявляют, даже если пункты могут считаться спорными.Этот позволит процессу RSA достичь максимальной эффективности.

3.5 Какие дороги или проекты должны быть проверены и когда?

Применение RSA на ранних стадиях планирования и предварительного проектирования дорог.

РСА может проводиться практически на любом этапе жизненного цикла перевозки средство. RSA применяются на ранних этапах планирования и предварительного (функционального) проектирования. дорог предлагают наибольшую возможность для благотворного влияния.Как дизайн переходит к детальному проектированию и строительству, изменениям, которые могут повысить безопасность производительности, как правило, становятся более сложными, дорогостоящими и трудоемкими для реализации.

На рис. 3.1 показан метод группировки АСР по этапам (предварительное строительство, строительства и постстроительства) и по этапам (планирование, эскизный проект, так далее.). Части B и C этого руководства были структурированы в соответствии с этим группировка. Ниже приводится обзор каждой фазы и этапа RSA.

Аудит безопасности дорожного движения на этапе подготовки к строительству

RSA перед началом строительства выполняются в эти моменты жизненного цикла проекта. до начала строительства объекта. На этом этапе изменения могут еще быть сделано с ограниченной задержкой проекта и с меньшими затратами. На этом этапе могут быть проведены три RSA. К ним относятся:

  • Планирование (технико-экономическое обоснование) RSA.
  • Эскизный проект РСА (функциональный проект РСА).
  • Рабочий проект РСА (окончательный проект РСА).
Этап планирования

Проекты планирования по своей природе содержат мало информации о деталях дизайна. Предварительный план или маршрут могут быть доступны вместе с информацией об основных проблемах дизайна (например, функциональная классификация, общее пересечение конфигурация).

Несмотря на ограниченность информации, на данном этапе могут существовать значительные возможности включить усовершенствования безопасности в конструкцию с наименьшими затратами.Аудит команда может уделить особое внимание таким вопросам, как размещение всех группы пользователей, согласованность дизайна и эксплуатационные функции.

Предложения RSA на этом этапе могут включать серьезные изменения, такие как различные варианты маршрута, варианты поперечного сечения, изменения интервалов между перекрестками/развязками, этапы строительства, пешеходные/велосипедные маршруты и варианты объектов.

Приложение 3.1

ЮАР по фазам и по этапам.Первая ЮАР проиллюстрированный этап – аудит безопасности дорожного движения перед началом строительства. Эта фаза состоит из RSA планирования, эскизного проекта и рабочего проекта этапы. Вторая ЮАР проиллюстрированный этап — аудит безопасности дорожного строительства при строительстве. Этот этап выполнен план рабочей зоны, строительство и ввод в эксплуатацию РСА этапы. третья РСА проиллюстрированный этап – аудит безопасности дорожного движения после строительства. Эта фаза состоит из существующих дорог RSA сцена.Четвертый и последний RSA иллюстрируется фаза Проекта развития Аудиты безопасности дорожного движения. Эта фаза состоит из RSA развития землепользования сцена. На диаграмме также показано, что RSA применяемые на ранних этапах планирования и предварительного проектирования дорог, обеспечивают наибольшую возможность благотворного влияния. По мере того, как дизайн переходит в детальный дизайн и конструкции, изменения, которые могут улучшить показатели безопасности, обычно становятся сложнее, дороже и требует больше времени для реализации.»

Определение возможностей повышения безопасности на различных этапах проекта.

Предпроектная стадия РСА (планы выполнены на 30-40%)

На данном этапе планы выполнены на 30-40%, и проекты должны иметь достаточно информацию о деталях проекта, таких как выравнивание и класс или ширины дорожки и плеч, чтобы аудиторы могли начать выявлять критические детали конструкции и внести предложения по безопасности.Первичный этап проектирования более подробно рассматривается в разделе 5.1.

В то время как фундаментальные решения относительно выбора маршрута уже приняты на этом стадии, существенные улучшения безопасности все еще могут быть сделаны без существенного затрат или задержек. Предложения RSA могут включать: изменения в точках доступа, горизонтальное и/или вертикальное выравнивание, обеспечение медианы, полосы движения и обочины ширина, обустройство велосипедных дорожек и тротуаров, канализация, озеленение, освещение и т.д.

Стадия рабочего проекта РСА (планы выполнены на 60-80%)

На данном этапе планы выполнены на 60-80%. Это критический этап, так как это последняя возможность для аудиторской группы просмотреть проект до его окончательной доработки. и начинается строительство. Приобретение полосы отчуждения, вероятно, началось, поэтому жизненно важно, чтобы RSA был тщательным. Усилия по проведению серьезных физических изменений проектирования на этом этапе может быть трудоемким и дорогостоящим, а также отсрочить тендер по проекту.Предложения RSA могут включать в себя изменения в знаках, разграничении и дорожная разметка, размещение/эксплуатация светофоров, оборудование для обеспечения безопасности на дорогах (типы и размещение), устройство каналов, озеленение, освещение и т.д.

Аудит безопасности дорожного движения на этапе строительства

Строительные РСА обычно проводятся во время подготовки к строительству, во время фактического строительства и в период подготовки к открытию. На этом этапе аудиторская группа может фактически просмотреть проект в том виде, в котором он был построен, вместе с окончательным подробные планы, чтобы их обзор мог быть более всесторонним.На этом этапе можно провести три RSA, а именно:

  • План управления трафиком рабочей зоны RSA.
  • Изменения в проекте при строительстве РСА.
  • RSA перед открытием.
RSA плана управления движением рабочей зоны

RSA могут быть проведены для обеспечения того, чтобы безопасность была должным образом учтена в Ведение Плана движения и Плана управления движением рабочей зоны. Эта СРД может быть выполнена до того, как проект будет объявлен на строительство, до того, как рабочая зона открыта для движения и/или после того, как она открыта.

При выполнении этого типа RSA команда должна помнить о нескольких проблемах. Они должны оценить безопасность всех временных дорог и переходных зон. Они должны учитывать пригодность всех устройств управления дорожным движением и быть в курсе любой противоречивой информации, предоставляемой участникам дорожного движения постоянным и/или временные средства управления дорожным движением. Кроме того, они должны думать о другие участники дорожного движения, помимо операторов легковых автомобилей (например,г., пешеходы, в том числе инвалидов; велосипедисты; большие грузовики; школьные автобусы; д.), потому что рабочие зоны часто не могут должным образом разместить пользователей из этих других групп.

RSA изменений в проекте на этапе строительства

АСВ, проводимые на этом этапе, относятся к ситуациям, когда процесс строительства приводит к выявлению непредвиденных проблем со строительством или экономичному дизайну альтернативы, которые могли быть неочевидны в процессе проектирования.Немного изменений может иметь отношение к безопасности и, возможно, потребуется пройти RSA.

Ступень предварительного открытия RSA

Рекомендации по предварительному открытию RSA.

Эти RSA аналогичны по своему характеру RSA детального проектирования тем, что они предлагают еще одна возможность для команды рассмотреть аспекты безопасности проекта до того, как объект будет открыт для публики. Следует отметить, что это впервые рецензенты смогут увидеть и проехать (пройти пешком, на велосипеде) объект в готовом виде вместо того, чтобы полагаться на проектные планы.Этот Полевой обзор должен быть всеобъемлющим и тщательным. Предложения RSA, скорее всего, сосредоточиться на изменениях освещения, знаков, разметки, дорожной разметки, обочины барьеры, устранение опасностей неподвижных объектов или незначительные структурные изменения (например, добавление пандуса для инвалидных колясок). Тем не менее, даже незначительные изменения в дорожном сооружении может значительно снизить риск безопасности при минимальных затратах.

Аудит безопасности дорожного движения после завершения строительства

РСА существующих дорог проводятся на ранее открытом проезжей части или перекрестке.Этот вид РСА несколько отличается от тех, которые проводятся на этапе подготовки к строительству. или этапы строительства. Порядок проведения РСА действующего дорога использует разные данные проекта; в частности, если планы пересматриваются, они должны быть «как построены» планы. Выполняя дневной и ночной обзор аудиторская группа сможет наблюдать за тем, как участники дорожного движения взаимодействуют с дорогой средство.

Ближе к завершению части полевой проверки на этапе после строительства RSA или даже в рамках проверки информации о проекте некоторые государственные учреждения поощрять обзор существующих данных об авариях.Тем не менее, RSA существующих дорог призван отличаться от традиционного анализа места высокой аварии. См. Раздел 7.1 для получения более подробной информации о ДПП существующих дорог.

Настоящей целью данного типа RSA является выявление проблем безопасности дорожного движения для различных участников дорожного движения, что может привести к аварии с учетом эксплуатационных характеристик рассматриваемой дороги. По этой причине СРД существующих дорог носят упреждающий характер. Доступные данные о сбоях используются для проверки результатов RSA и проверки того, что существующие не остаются без внимания проблемы безопасности.РСА существующих дорог может быть проведена даже если данные о сбоях недоступны.

Аудит безопасности дорожного движения на этапе проекта разработки

RSA проекта развития может проводиться на промышленных, коммерческих или жилых проекты развития землепользования, которые могут повлиять на характеристики существующих прилегающих дорог. Поскольку девелоперские проекты имеют большой потенциал изменить объемы движения, схемы движения, состав транспортных средств, дорожную среду, или восприятие дороги пользователями, RSA разработки будет учитывать внутренние план новой застройки, а также воздействие на существующую дорожную сеть.

Предыдущая страница | Следующая страница

вернуться к началу


(PDF) Определение критических элементов дорожной инфраструктуры с помощью каскадной оценки воздействия

14 D. Rehak et al. Выявление критических элементов дорожной инфраструктуры с использованием каскадной оценки воздействия

Kotzanikolaou,P.; eoharidou,M.; Грицалис, Д. 2013. Каскадные

последствия отказов по общей причине в критически важных инфраструктурах,

IFIP Advances in Information and Communication Technology

417: 171–182.https://doi.org/10.1007/978-3-642-45330-4_12

Лабака,Л.; Эрнантес, Дж.; Sarriegi, JM 2015. Структура

для повышения устойчивости критически важных инфраструктур, International

Journal of Disaster Resilience in the Built Environment 6(4):

409–423. https://doi.org/10.1108/IJDRBE-07-2014-0048

Лейтнер,Б.; Decký, M.; Ковач, М. 2019. Количественная оценка продольной ровности дорожного покрытия как стационарный стохастический процесс,

Транспорт 34(2): 195–203.

https://doi.org/10.3846/transport.2019.8577

Лейтнер,Б.; Мокова, л.; Громада, М. 2017. Новый подход

к идентификации критических элементов железнодорожной инфраструктуры,

Procedia Engineering 187: 143–149.

https://doi.org/10.1016/j.proeng.2017.04.360

Лейтнер,Б.; Рехак, Д.; Кершис, Р. 2018. Новая процедура идентификации значимости элементов инфраструктуры

в под-

секторе железнодорожного транспорта, Komunikácie / Communications

20(2): 41–48.

Ляо, Х.; Апт, Дж.; Талукдар, С. 2004. Фазовые переходы в вероятности каскадных отказов. Рабочий документ. Карнеги-Меллон

Университет, Питтсбург, Пенсильвания, США. 4 р. Доступно в Интернете:

https://www.cmu.edu/ceic/assets/docs/publications/working-

papers/ceic-04-08.pdf

Min, H.-S. Дж.; Бейелер, В.; Браун, Т.; Сын, YJ; Джонс, А. Т. 2007.

На пути к моделированию и моделированию взаимозависимостей критически важной национальной инфраструктуры, IIE Transactions 39(1): 57–71.

https://doi.org/10.1080/07408170600940005

Нан,К.; Сансавини, Г. 2017. Количественный метод оценки

устойчивости взаимозависимых инфраструктур,

Надежность и системная безопасность 157: 35–53.

https://doi.org/10.1016/j.ress.2016.08.013

NIAC. 2009. Национальный консультативный совет по инфраструктуре Critical

Устойчивость инфраструктуры: итоговый отчет и рекомендации.

Национальный консультативный совет по инфраструктуре (NIAC), Департамент внутренней безопасности США,

, Вашингтон, округ Колумбия, США.54 р.

Доступно в Интернете: https://www.cisa.gov/publication/

niac-critical-infrastructure-resilience-nal-report

Oliveira, E. L.; Португалия, Л. да С.; Porto Junior, W. 2014. Deter-

майнинг критических звеньев в дорожной сети: индикаторы уязвимости и заторов, Procedia– Social and Behavioral Sciences

162: 158–167. https://doi.org/10.1016/j.sbspro.2014.12.196

Pant,R.; Холл, JW; Блейни, С.П.2016. Структура оценки уязвимости

для взаимозависимых важнейших инфраструктур: тематическое исследование

для железнодорожной сети Великобритании, European Journal of

Transport and Infrastructure Research 16(1): 174–194.

https://doi.org/10.18757/ejtir.2016.16.1.3120

Патрман,Д.; Спличалова, А.; Рехак,  Д.; Ондеркова, В. 2019.

Факторы, влияющие на работу критических элементов наземного транспорта

Элементы инфраструктуры, Transportation Research Procedia 40:

1518–1524.https://doi.org/10.1016/j.trpro.2019.07.210

Общественная безопасность Канады. 2018 г. Национальный межсекторальный форум: 2018–

План действий по критически важной инфраструктуре на 2020 г. Общественная безопасность

Канада, Оттава, Канада. 25 р. Доступно в Интернете:

https://www.publicsafety.gc.ca/cnt/rsrcs/pblctns/pln-crtcl-

nfrstrctr-2018-20

Rehak,D.; Маркучи, Дж.; Громада, М.; Баркова, К. 2016. Количественная оценка синергетических эффектов сбоев в системе критической инфраструктуры

, International Journal of Critical

Infrastructure Protection 14: 3–17.

https://doi.org/10.1016/j.ijcip.2016.06.002

Рехак,Д.; Новотный, П. 2016. Основы для моделирования последствий отказа критической инфраструктуры

, Chemical Engineering Trans-

, действия 53: 91–96. https://doi.org/10.3303/CET1653016

Rehak, D.; Сеновский,П.; Громада, М.; Ловечек, Т.; Novotny, P.

2018. Каскадная оценка воздействия в системе

критической инфраструктуры, International Journal of Critical Infrastructure Protection

22: 125–138.https://doi.org/10.1016/j.ijcip.2018.06.004

Rehak,D.; Сеновский,П.; Громада, М.; Ловечек, Т. 2019a.

Комплексный подход к оценке устойчивости элементов критической инфраструктуры

, International Journal of Critical Infrastructure Protection

tection 25: 125–138. https://doi.org/10.1016/j.ijcip.2019.03.003

Rehak,D.; Радимский, М.; Громада, М.; Дворжак, З. 2019b.

динамическое моделирование воздействия как инструмент поддержки управления кризисными ситуациями на автомобильном транспорте, административные науки 9(2): 29.

https://doi.org/10.3390/admsci29

Ренгер,Р.; Фолтысова, Дж.; Йенузо, С.; Ренгер, Дж.; Booze, W. 2017.

Оценка каскадных отказов системы, Журнал оценки

Австралазия 17(2): 29–36.

https://doi.org/10.1177/1035719X1701700205

Ринальди, С. М.; Peerenboom, JP; Kelly, T.K. 2001. Идентификация,

понимание и анализ взаимозависимостей критической инфраструктуры,

журнал IEEE Control Systems Magazine 21(6): 11–25.

https://doi.org/10.1109/37.969131

Рисвей, Дж.; Загорецкий, А.; Холла, К.; Шимак, Л.; Титко, М. 2013.

Моделирование, симуляция и информационные системы как инструмент

для поддержки процесса принятия решений в антикризисном управлении,

на 27-й Европейской конференции по моделированию и моделированию –

ESM’2013, 23–25 октября 2013 г. , Ланкастер, Великобритания, 71–76.

РСД. 2012. Zvlněná dálnice u Ostravy má rekordních 901 vad.

Ředitelství silnic and dálnic (RSD) ČR.Чешская Республика. Доступно по номеру

в Интернете: https://www.rsd.cz (на чешском языке).

Рупи, Ф.; Анджелини, С.; Бернарди, С.; Данези, А.; Росси, Г. 2015.

Ранжирование звеньев в дорожно-транспортной сети: практический метод расчета важности звеньев, Transportation Re-

search Procedia 5: 221–232.

https://doi.org/10.1016/j.trpro.2015.01.003

Скотт, Д. М.; Новак, округ Колумбия; Олтман-Холл, Л.; Guo, F. 2006. Индекс надежности работы сети

: новый метод выявления критических связей и оценки эффективности транспортных сетей

, Journal of Transport Geography 14(3): 215–227.

https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2005.10.003

Seppänen,H.; Луоккала,П.; Чжан, Z.; Торкки, П.; Виррантаус, К.

2018. Критическая инфраструктурная уязвимость – метод

выявления взаимозависимостей сбоев инфраструктуры

cies, International Journal of Critical Infrastructure Protection

22: 25–38. https://doi.org/10.1016/j.ijcip.2018.05.002

Сливкова, С. 2018. Критические отзывы в области железных

доправы.Disertační práce pro získání akademického titulu

«доктор», ве zkratce «Ph.D.». Technická univerzita Ostrava,

Чешская республика. 123 с. (на чешском языке). Доступно в сети Inter-

: https://dspace.vsb.cz/bitstream/handle/10084/133108/

SLI0006_FBI_P3908_3908V009_2018.pdf

Сливкова,С.; Рехак, Д.; Новотны, П. 2018. Система проектирования критических элементов

на железнодорожном транспорте в Чешской Республике, Химические

технические труды 67: 775–780.

https://doi.org/10.3303/CET1867130

Сливкова,С.; Ташлова, Дж.; Новотны, П. 2015. Návrh kritérií kriticnosti

prvků železniční dopravní Infrastruktury, in Požární охрана

2015: Sborník přednášek XXIV. ročníku mezinárodní konfer-

ence, 9.–10. září 2015, Острава, Чешская Республика, 3: 291–294.

(на чешском языке).

8 Элементы каждой великой поездки

Мы с N только что вернулись после коротких выходных в Бостоне на свадьбу.Это приличная поездка, но из-за моего страха перед полетом и того факта, что это было на 400 долларов дешевле, мы упаковали его для поездки.

Дело в том, что я люблю поездки. Может быть, это потому, что я проехал всю страну ( дважды !), но все, что меньше 10 часов, мне больше не кажется таким уж долгим. Нет ничего лучше, чем устроиться на пассажирском сиденье с поднятыми ногами, в солнцезащитных очках, читать книгу или болтать с моим партнером по преступлению.

Каждая поездка для нас состоит из одних и тех же элементов.

1. Вава

Каждое настоящее путешествие начинается в Ваве. Закуски на закуски на закуски. Кофе. Хоги. Счастье.

2. Дрянные журналы

Я никогда не покупаю дрянные журналы, так что это мое увлечение в дороге. Это и шведская рыба. Так что пусть он ведет первую смену и включает мой дрянной журнал.

3. Ностальгическая музыка

Это неизбежно произойдет через несколько часов  37 минут пути, когда я решу, что у нас закончилась вся хорошая популярная музыка, и перейдем к Джеймсу Тейлору.И N неизбежно впадает в истерику, и I. Am. Ошеломленный. Кому не нравится Джеймс Тейлор? Проваливай отсюда. Мы спорим об этом в шутку, и я включаю две или три песни, прежде чем он начинает серьезно раздражаться. Нахождение на Mass Pike означает, что Sweet Baby James должен сыграть . Он должен.

Когда это подходит к концу, я включаю какую-нибудь Мэрайю Кэри примерно 1992 года и подпеваю. Это великолепно для меня и убийственно для всех в машине (включая Арчи).

4. Остановки для отдыха на автомагистрали в Нью-Джерси

Что бы вы ни говорили о Нью-Джерси, но они превосходят все остальные штаты своими остановками – удобно расположены прямо у магистрали, изобилуют вариантами быстрого питания, чистые ванные комнаты и, как правило, Starbucks.Кроме того, вам не нужно качать свой собственный газ! Можем ли мы получить аплодисменты для Нью-Джерси?

5. Мозговой штурм

Если дорожные поездки и хороши в одном, так это в том, что они неизбежно заставляют вас говорить на темы, о которых вы, возможно, не говорите в своей повседневной жизни. После того, как вы тщательно продумали все, что делали на этой неделе, краткосрочные цели, случайные наблюдения и прочее, легко начать говорить о долгосрочной перспективе.

Это часть автомобильной поездки, во время которой вы планируете свою свадьбу, называете своих будущих детей и даже обсуждаете, хотите ли вы уйти на пенсию во Флориде.Просто иди с этим. Это один из тех благословенных часов, когда парням так скучно, что он тоже будет говорить об этом.

6. Эта неизбежная драка

Где-то во время девятичасовой поездки на машине вы будете о чем-то спорить. Если вы хотите заработать немного денег, вы можете поставить 20 долларов на тот факт, что около трех часов мы с N поссоримся из-за того, как он водит машину.

Если и есть что-то, в чем я лучше всех, так это быть водителем на заднем сиденье. Обычно сразу после этого я стараюсь сосредоточиться на чем-то другом, например, на пролистывании Instagram, твиттере или закреплении чего-то в Pinterest.

7. Давайте узнаем кое-что

Как только я, наконец, замолчал о том, что N едет по скоростной полосе со скоростью 68 миль в час (да, он один из этих человек), я включаю подкасты. Некоторые This American Life, The Nerdist, Freakonomics Radio и Radiolab обязательно научат вас чему-то, и вы почувствуете, что часы, проведенные в дороге, не были потрачены впустую. Затем мы обычно жарко обсуждаем наше мнение о том, что мы узнали.

8. Техно пробуждение по времени

Второй из нас устает, окна опущены и сумасшедшие техно танцевальные вечеринки.Затем мы просто повторяем шаги 5, 6 и 7, пока не доберемся до пункта назначения.

Как я уже сказал, дорожные поездки — мои любимые. И на всякий случай, если вам это нужно, вот плейлист для путешествий, который медленно сокрушит душу вашего парня.

alexxlab / 17.09.1988 / Разное

Добавить комментарий

Почта не будет опубликована / Обязательны для заполнения *