Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Общее устройство и работа рулевого управления: Рулевое управление.

Содержание

Рулевое управление автомобиля, устройство и назначение

Основным узлом в любом транспортном средстве является рулевое управление.  Для чего же нужно рулевое управление? За все время совершенствования конструкции системы, основной принцип работы рулевого управления остался прежним. Он заключается в преобразовании и передачи физического усилия водителя во время воздействия на руль автомобиля на колеса. Другими словами узел рулевого управления обеспечивает обратную связь, позволяя изменять траекторию движения транспортного средства.

Устройство рулевого управления

Из чего состоит рулевое управление автомобиля? Общее устройство конструкции этого узла на транспортных средствах представлена следующими элементами:

  • колеса;
  • рулевой привод;
  • механизм рулевого управления;
  • тяги и колонка.

Схема взаимодействия руля автомобиля с ведущей колесной парой не является сложной. Водитель через привод передает усилие на рулевой механизм, который обеспечивает поворот колес. Помимо этого, узел, обеспечивая обратную связь, предоставляет информацию о состоянии дорожного покрытия. Согласно вибрациям рулевого колеса максимально точно определяется тип движения, на основании чего происходит диагностика и корректируется управление машиной.

Средний диаметр руля легкового транспорта составляет примерно 400 мм. В грузовой и специальной технике руль несколько больше, а в спорткарах меньше.

Что входит в рулевое управление?

Между рулем и механизмом расположена рулевая колонка, которая представлена прочным валом с шарнирными соединениями. Особенностью конструкции колонки является минимальный риск получения травматизма водителя в случае ДТП, поскольку при сильном лобовом столкновении происходит ее схлопывание. Для комфортной эксплуатации транспортного средства, положение рулевой колонки настраивается при помощи механического либо электрического привода. Помимо этого, предусмотрена система блокировки механизма, которая позволяет предотвратить угон автомобиля.

Главное назначение рулевого управления заключается в увеличении механического усилия водителя и его передача на колеса. Для этого в конструкцию системы включен специальный редуктор. На легковых автомобилях в основном используют следующие типы рулевого управления:

  1. Реечный механизм, конструкция которого состоит из набора смонтированных на валу шестерней, агрегатируемых с рейкой, на одной из ее плоскостей по всей длине нанесены специальные зубцы. При вращении руля усилие через колонку передается рулевой рейке, в результате чего она свободно перемещается, взаимодействуя с рулевыми тягами и поворачивая колеса. Необходимо заметить, что рулевое управление автомобилем может иметь рейку, на которой располагаются зубья с переменным шагом. Такая конструкция значительно повышает эффективность управления транспортным средством.
  2. Червячный рулевой механизм. Его принцип функционирования следующий: «червяк» при взаимодействии с ведомой шестерней передает усилие сошке. В свою очередь, сошка рулевого управления взаимодействует с одной из тяг, конец которой заканчивается маятниковым рычагом. Этот рычаг смонтирован на опоре. При повороте руля сошка приводит в движение боковую тягу одновременно со средним рычагом, который взаимодействует со второй боковой тягой и изменяет ее положение. Благодаря этому осуществляется поворот ступиц управляемых колес.

Некоторые особенности работы рулевого управления автомобиля

Большинство современных моделей автомобильного транспорта имеют инновационную систему управления всеми четырьмя колесами. Благодаря этому значительно улучшается динамика движения транспортного средства на местности со сложным рельефом. Помимо этого, рулевое управление автомобиля адаптированное на все колеса позволяет добиться большей маневренности при скоростной езде. Это возможно благодаря повороту каждого из колес.

Примечательно, что в рулевом управлении подруливание колес может осуществляться системой в пассивном режиме. Это возможно благодаря наличию в конструкции задней части подвески специальных упругих резинометаллических деталей. При возникновении крена кузова за счет изменения величины и направления нагрузки осуществляется изменение направления движения. Рулевое управление с функцией подруливания задних колес позволяет эффективно распределить усилие для поворота всех колес. Помимо этого, такая система не позволяет осуществить поворот колес при активном состоянии подвески.

В конструкцию адаптивной системы подруливания входят шарниры и тяги. Шарнир имеет несколько элементов в своем составе, для удобства использования его конструкция представлена в виде снимающегося наконечника. Кинематическую схему рулевого управления автомобиля удобнее всего представить в идее прямоугольника, на каждой из сторон которого находятся:

  • плечи;
  • угол схождения;
  • развал;
  • продольный и поперечный наклон.

Плечи, продольный и поперечный наклон обеспечивают стабилизацию движения, в то время как остальные параметры находятся в постоянном противодействии. Поэтому еще одной задачей рулевого управления является стабилизация всех возникающих в процессе движения сил.

Роль усилителя в системе рулевого управления

Этот элемент помимо того, что позволяет снизить усилие прикладываемое водителем к рулевому колесу, позволяет значительно увеличить точность управления автомобилем. Благодаря наличию усилителя в конструкции рулевого управления появилась возможность использовать в системе элементы, обладающие небольшой величиной придаточного числа. Усилители системы управления делятся на три типа:

  1. Электрический.
  2. Пневматический.
  3. Гидравлический.

Однако большее распространение получил последний тип. Гидравлика отличается надежностью конструкции и плавностью работы, но требует технического обслуживания по замени жидкости. Электроусилитель рулевого управления встречается реже, но все же большинство моделей современной автомобильной техники укомплектовано именно им. Усиление в нем обеспечивает электрический привод. Заметим, что электронное управление отличается наличием расширенного ряда возможностей, но изредка требует проверки и регулировки.

Что такое автоматическое рулевое управление?

Одной из перспективных разработок в автомобилестроении является интеллектуальная система автоматического управления транспортными средствами. Можно сказать, что автопилот, описанный большинством писателей-фантастов в своих произведениях, теперь стал реальностью. Сегодня современной автомобильной технике по силам выполнение большинства действий без участия водителя, самым распространенным из которых является парковка.

Лидером по производству автомобилей оборудованных этой инновационной системой является немецкий концерн BMW, который активно использует на своем модельном ряде сдвоенный планетарный редуктор. Управление таким редуктором осуществляется при помощи электропривода, в результате чего удается совместно с изменением скорости транспортного средства изменять придаточное отношение при передаче усилия от руля к поворотным колесам. Благодаря такому техническому решению значительно повышается быстродействие, и обеспечивается максимально точная обратная связь.

Рулевое управление автомобиля ГАЗ-53А | Устройство автомобиля

 

Какое назначение рулевого управления на автомобиле?

Рулевое управление – совокупность механизмов автомобиля, обеспечивающих его движение по заданному водителем направлению автомобиля путем поворота управляемых колес. Поворот колес должен осуществляться вокруг одного центра, находящегося в точке пересечения осей всех колес, повернутых на заданный угол, и называемого центром поворота. Только при этом условии колеса будут катиться без проскальзывания. На автомобилях отечественного производства рулевое колесо устанавливается с левой стороны, так как в нашей стране принято правостороннее движение и это обеспечивает водителю лучшую обзорность.

Как устроено и работает рулевое управление автомобиля ГАЗ-53А?

Рулевое управление автомобиля ГАЗ-5ЗА (рис.139, а) состоит из рулевого механизма (типа глобоидальный червяк – трехгребневой ролик) и рулевого привода. Рулевой механизм 1 расположен в картере 10, закрепленном на раме автомобиля. В картере на валу 2 на роликовых конических подшипниках 15 установлен глобоидальный червяк 14. На втором конце этого вала имеется рулевое колесо 4, находящееся в кабине. Вал проходит в рулевой колонке 3. С червяком в постоянном зацеплении находится трехгребневой ролик 12, установленный на игольчатых подшипниках на оси 13, закрепленной на валу 11 сошки. Картер через маслозаливное отверстие 16 заполняется жидким трансмиссионным маслом и закрывается пробкой.

Рис.139. Рулевое управление автомобиля ГАЗ-53А:
а – общее устройство; б – рулевой механизм.

Рулевой привод состоит из рулевой сошки 5, жестко смонтированной на валу 11. Вторым концом сошка с помощью шарового пальца соединяется с продольной рулевой тягой 6, а она своим вторым концом шарнирно с верхним рычагом 7 поворотной цапфы. К этой же цапфе и цапфе правого колеса жестко крепятся нижние поворотные рычаги 9, шарнирно соединенные с поперечной рулевой тягой 8 с резьбовыми наконечниками, имеющими правую и левую резьбу для регулирования схождения колес.

Работает рулевое управление так. При вращении рулевого колеса червяк 14 поворачивает ролик 12, а так как ось 13 ролика жестко закреплена на валу 11 сошки, то поворачивается и вал сошки, а вместе с ним и сошка 5, передавая усилия через продольную рулевую тягу 6 на верхний поворотный рычаг 7. Левое колесо поворачивается в ту или другую сторону. Одновременно усилие передается через нижние поворотные рычаги и поперечную рулевую тягу на правое колесо. Оба колеса поворачиваются на заданный угол, причем угол поворота внутреннего колеса будет большим, чем наружного.

***
Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Передний мост и рулевое управление автомобиля»

автомобиль, вал, колесо, механизм, ролик, рулевой, сошка, тяга, управление, червяк

Смотрите также:

Диагностика и ремонт системы рулевого управления

Рулевое управление состоит из рулевой колонки с рулевым колесом, рулевого привода и рулевых тяг.

В целях обеспечения безопасности движения автомобиля необходимо проверять состояние рулевого управления при технических осмотрах всех видов.

Под действием ударных нагрузок, трения и других факторов техническое состояние элементов рулевого управления изменяется. Появляются люфты в сочленениях, способствующие повышенному изнашиванию деталей. Изнашивание или неправильные затяжки и регулировки приводят к увеличению силы трения в рулевом управлении, что влияет на управляемость автомобиля и безопасность движения.

Основные неисправности рулевого управления и их причины

При тугом вращении рулевого колеса основными причинами могут быть:

  • деформация деталей рулевого привода;
  • неправильная установка углов передних колес,
  • низкое давление в шинах передних колес;
  • отсутствие масла в картере рулевого механизма;
  • повреждение деталей шаровых шарниров, подшипника верхней стойки опоры;
  • повреждение деталей телескопической стойки подвески.

А для механизмов червячного типа:

  • перетяжка регулировочной гайки оси маятникового рычага;
  • нарушение зазора в зацеплении ролика с червяком.

Основными причинами увеличенного холостого хода могут быть:

  • ослабление болтов рулевого механизма (для рулевых механизмов червячного типа), гаек шаровых пальцев рулевых тяг,
  • увеличение зазоров в шаровых шарнирах, подшипниках ступиц передних колес.

Проверка рулевого управления

Проверку технического состояния рулевого управления производят по суммарной величине люфта и усилию, необходимому для поворота рулевого колеса. Общая величина люфтов рулевого колеса складывается из величины люфтов в подшипниках ступиц передних колес и соединениях шарнирных тяг, шкворневых тяг, элементов и рычагов рулевого управления.

Один раз в год необходимо проверять состояние рулевых тяг, их наконечников, шарниров и защитных колпачков. В проверке нуждаются все защитные чехлы рулевого механизма. Если под колпачки и чехлы проникает вода, пыль и грязь, то шаровые шарниры тяг быстро изнашиваются. Неисправность колпачка или чехла обнаруживают по утечке смазки из шарового шарнира.

Особенности технического обслуживания рулевого управления с гидроусилителем

Механизм рулевого управления с гидроусилителем отличается высокой надежностью и не требует особого технического обслуживания. Даже при отказе насоса гидравлического усилителя можно продолжать движение.

Первой причиной отказа гидравлического усилителя чаще всего является обрыв приводного ремня насоса. Признаком слабого натяжения ремня является появление отдачи (обратного толчка) на рулевом колесе. Обычно это заметнее всего при трогании автомобиля с места, когда колеса повернуты до отказа.

Рабочая жидкость является одновременно и смазочным материалом, поэтому очень важно, чтобы ее уровень не опускался ниже установленного уровня, иначе насос может выйти из строя.

При наличии гидравлического усилителя – сервосистемы необходимо периодически проверять уровень масла, он должен быть по верхней отметке. Если нужно долить масло, то эту процедуру необходимо производить медленно, так, чтобы не образовывались пузырьки воздуха.

Также периодически нужно проверять шланги на наличие утечек, истираний, ослабление креплений.

Проверка гидросистемы

Проверка происходит следующим образом:

  1. Перед проверкой гидросистемы проверяется натяжение приводного ремня насоса, проверяется техническое состояние шкива и измеряется давление воздуха в шинах.
  2. Между насосом и приводом подключается манометр для прокачки системы и полного удаления воздуха.
  3. Двигатель запускается, температура рабочей жидкости доводится до 65–80 градусов.
  4. Рулевое колесо нужно поворачивать вправо и влево до упора при работающем двигателе с частотой вращения коленчатого вала 1000 об/мин, при этом насос гидроусилителя создает давление 79–85 кгс/см2. В течение всей процедуры кран должен быть открыт во избежание повышения температуры.

Если при закрытом кране давление низкое, то это говорит о неисправности насоса, если высокое – то неисправен предохранительный клапан насоса.

После проверки гидросистемы манометр подлежит отсоединению. При необходимости доливается рабочая жидкость и удаляется воздух из системы.

Стандартные неисправности рулевого управления с гидроусилителем:

  • повышенный шум при работе рулевого управления по причине разрегулировки рулевого механизма или неисправности насоса;
  • затрудненное управление автомобилем , возникающее из–за неполадок гидроусилителя – ослабления ремня или низкого уровня жидкости в бачке,  из–за неисправности насоса или его клапана;
  • большой люфт, получающийся в случае изношенности главного и промежуточного валов рулевой колонки, повреждения рулевого механизма или его разрегулировки.

Особенностью работы по ремонту и техническому обслуживанию гидроусилителя является постоянный контроль за попаданием воздуха в систему, который может ее разрушить.

РаботыНа все марки
диагностика рулевого управления от 300-00

*Данная информация не является офертой, определяемой положениями статей 435, 437 Гражданского Кодекса РФ


 

Записаться

рулевого механизма; привода рулевого механизма; усилителя рулевого управления; — Студопедия

Выводы по вопросу.

Назначение, расположение, общее устройство и работа рулевого управления: рулевого механизма; привода рулевого механизма; усилителя рулевого управления; привода управляемых колёс

Рассмотрим рулевое управление автомобиля КАМАЗ 4310. Рулевое управление (рис. 2), включает в себя рулевой механизм, привод рулевого механизма, усилитель рулевого управления и привод управляемых колёс.

Рис. 2. Рулевое управление КамАЗ – 4310 (СЛАЙД № 7)

1, 2, 10 – поворотные рычаги; 3 – продольная рулевая тяга; 4- сошка; 5 – рулевой механизм; 6 – угловой редуктор; 7 – распределитель рулевого усилителя; 8 – карданный вал; 9- масляный радиатор; 11 – труба рулевой колонки; 12 – рулевое колесо; 13 – поперечная рулевая тяга; 14 – масляный насос рулевого усилителя.

.

Рулевая колонка.(СЛАЙД № 8)

В состав рулевой колонки входит рулевое колесо 5 (рис. 3), вал рулевой колонки 7, установленный на подшипниках 8, 11 в трубе 4 , карданный вал 2 и угловой редуктор 1.

Рис. 3. Рулевая колонка (СЛАЙД № 9)

1 – угловой редуктор; 2 – карданный вал; 3 – крон-штейн; 4 – труба колонки; 5 – рулевое колесо; 6 – гайка; 7 – вал рулевой колонки; 8, 11 – шариковый радиально-упорный подшипник; 9 – разжимное кольцо; 10 – кольцо упорное; 12 – кольцо уплотнительное; 13 – обойма; 14 – стопорная шайба; 15 – гайка; 16 – стяжной болт; 17 – стопорная шайба; 18 – гайка; 19 – рулевой механизм; 20 – сошка

Основание рулевой колонки представляет собой трубу 4, которая в верхней части крепится с помощью кронштейна 3, к силовым элементам кабины, в нижней части – через фланец к полу кабины. В трубе 4, на двух шариковых подшипниках 8 и 11, установлен вал рулевой колонки 7. Шариковые подшипники 8 и 11 смазываются смазкой, заложенной при сборке. В нижней части вала установлена уплотнительное кольцо 12 с обоймой 13 и регулировочная гайка 15, с помощью которой производится регулировка осевого зазора в подшипниках. Самоотворачивание регулировочной гайки предотвращается стопорной шайбой 14, ушко которой загибается в паз гайки. В верхней части вала на шлицах установлено рулевое колесо 5.

Карданный вал (рис. 4) соединяет вал рулевой колонки с угловым коническим редуктором Карданный вал двухшарнирный, с шарнирами неравных угловых скоростей на игольчатых подшипниках и шлицевым соединением.

Рис. 4. Карданный вал рулевой колонки (СЛАЙД № 10)

1, 10 – вилка; 2 – уплотнительное кольцо; 3 – обойма уплотнительного кольца; 4 – упорное кольцо; 5 – крестовина; 6 – игольчатый подшипник; 7 – шлицевой стержень; 8 – уплотнительное кольцо; 9 – обойма; 11 – вилка со шлицевой втулкой; 12 – вилка со шлицевым стержнем;13 – стяжной болт; 14 – гайка

Каждый шарнир состоит из двух вилок 1 и 12, соединенных крестовиной 5, на шипах которой установлены игольчатые подшипники 6. Подшипники закреплены от осевого перемещения в вилках упорными кольцами 4. В каждый игольчатый подшипник при сборке заложено 1-1,2 г смазки № 158. Пополнять смазочный материал в процессе эксплуатации не требуется. Для удержания смазочного материала в подшипнике и предохранения его от попадания пыли и влаги установлено уплотнительное кольцо 2 с обоймой 3.


Карданный вал имеет скользящее шлицевое соединение, обеспечивающее возможность изменения расстояния между шарнирами при перемещениях кабины. Перед сборкой в шлицевую втулку закладывается 28-32 г смазочного материала, а на шлицы наносится тонкий слой смазки. Для удержания смазочного материала и предохранения соединения от попадания пыли и влаги установлено уплотнительное кольцо 8 с обоймой 9.

Верхняя вилка карданного вала с помощью шлиц и стяжного болта крепится к валу рулевой колонки (рис. 3), нижняя – к валу ведущей конической шестерни углового редуктора. При сборке карданного вала необходимо следить за тем, чтобы оси отверстий под подшипники наружных вилок находились в одной плоскости. Устанавливают карданный вал вилкой со шлицевой втулкой вверх.

Угловой редуктор обеспечиваетпередачу вращения от карданного вала на винт рулевого механизма, рад. 290.

Редуктор включает в себя две конические шестерни 4 и 14 (рис. 5), смонтированные в корпусе 13.

Рис. 5. Угловой редуктор (СЛАЙД № 11)

1 – ведущее зубчатое колесо; 2 – манжета; 3 – крышка корпуса; 4 – корпус ведущего зубчатого колеса; 5, 7, 10 – шариковые подшипники; 6 – регулировочные прокладки; 8, 15, 19, 21 – уплотнительные кольца; 9, 18 – упорные кольца; 11 – ведомое зубчатое колесо; 12 – упорная крышка; 13 – корпус; 14 – распорная втулка; 16 – гайка крепления подшипников; 17 – шайба; 20 – защитная крышка


Угловой редуктор устанавливается на картере рулевого механизма (рис. 6) и крепится к нему шпильками. Передаточное число углового редуктора равно 1. Конические зубчатые колеса выполнены со спиральными зубьями. Ведущая коническая шестерня, выполненная вместе с валом, установлена в двух шариковых подшипниках 5, которые фиксируются на валу гайкой 16. Вал ведущей конической шестерни уплотняется манжетой 2, которая закрыта крышкой 20, плотно посаженной на вал. Ведомая коническая шестерня 11 также установлена в шариковых подшипниках 7 и 10. Оптимальное взаимное положение зубчатых колес достигается регулировочными прокладками 6.

Смазывание деталей углового редуктора производится маслом, поступающим из рулевого усилителя.

Ведомая коническая шестерня имеет внутренние шлицы, через которые усилие передается на винт рулевого механизма.

Принцип работы рулевого управления | Авто Брянск

Основным узлом в любом транспортном средстве является рулевое управление. Для чего же нужно рулевое управление? За все время совершенствования конструкции системы, основной принцип работы рулевого управления остался прежним. Он заключается в преобразовании и передачи физического усилия водителя во время воздействия на руль автомобиля на колеса. Другими словами узел рулевого управления обеспечивает обратную связь, позволяя изменять траекторию движения транспортного средства.

Устройство рулевого управления

Из чего состоит рулевое управление автомобиля? Общее устройство конструкции этого узла на транспортных средствах представлена следующими элементами:
  • колеса;
  • рулевой привод;
  • механизм рулевого управления;
  • тяги и колонка.

Схема взаимодействия руля автомобиля с ведущей колесной парой не является сложной. Водитель через привод передает усилие на рулевой механизм, который обеспечивает поворот колес. Помимо этого, узел, обеспечивая обратную связь, предоставляет информацию о состоянии дорожного покрытия. Согласно вибрациям рулевого колеса максимально точно определяется тип движения, на основании чего происходит диагностика и корректируется управление машиной.

Средний диаметр руля легкового транспорта составляет примерно 400 мм. В грузовой и специальной технике руль несколько больше, а в спорткарах меньше.

Что входит в рулевое управление?

Между рулем и механизмом расположена рулевая колонка, которая представлена прочным валом с шарнирными соединениями. Особенностью конструкции колонки является минимальный риск получения травматизма водителя в случае ДТП, поскольку при сильном лобовом столкновении происходит ее схлопывание. Для комфортной эксплуатации транспортного средства, положение рулевой колонки настраивается при помощи механического либо электрического привода. Помимо этого, предусмотрена система блокировки механизма, которая позволяет предотвратить угон автомобиля.

Главное назначение рулевого управления заключается в увеличении механического усилия водителя и его передача на колеса. Для этого в конструкцию системы включен специальный редуктор. На легковых автомобилях в основном используют следующие типы рулевого управления:

  1. Реечный механизм, конструкция которого состоит из набора смонтированных на валу шестерней, агрегатируемых с рейкой, на одной из ее плоскостей по всей длине нанесены специальные зубцы. При вращении руля усилие через колонку передается рулевой рейке, в результате чего она свободно перемещается, взаимодействуя с рулевыми тягами и поворачивая колеса. Необходимо заметить, что рулевое управление автомобилем может иметь рейку, на которой располагаются зубья с переменным шагом. Такая конструкция значительно повышает эффективность управления транспортным средством.
  2. Червячный рулевой механизм. Его принцип функционирования следующий: «червяк» при взаимодействии с ведомой шестерней передает усилие сошке. В свою очередь, сошка рулевого управления взаимодействует с одной из тяг, конец которой заканчивается маятниковым рычагом. Этот рычаг смонтирован на опоре. При повороте руля сошка приводит в движение боковую тягу одновременно со средним рычагом, который взаимодействует со второй боковой тягой и изменяет ее положение. Благодаря этому осуществляется поворот ступиц управляемых колес.

Некоторые особенности работы рулевого управления автомобиля

Большинство современных моделей автомобильного транспорта имеют инновационную систему управления всеми четырьмя колесами. Благодаря этому значительно улучшается динамика движения транспортного средства на местности со сложным рельефом. Помимо этого, рулевое управление автомобиля адаптированное на все колеса позволяет добиться большей маневренности при скоростной езде. Это возможно благодаря повороту каждого из колес.

Примечательно, что в рулевом управлении подруливание колес может осуществляться системой в пассивном режиме. Это возможно благодаря наличию в конструкции задней части подвески специальных упругих резинометаллических деталей. При возникновении крена кузова за счет изменения величины и направления нагрузки осуществляется изменение направления движения. Рулевое управление с функцией подруливания задних колес позволяет эффективно распределить усилие для поворота всех колес. Помимо этого, такая система не позволяет осуществить поворот колес при активном состоянии подвески.

В конструкцию адаптивной системы подруливания входят шарниры и тяги. Шарнир имеет несколько элементов в своем составе, для удобства использования его конструкция представлена в виде снимающегося наконечника. Кинематическую схему рулевого управления автомобиля удобнее всего представить в идее прямоугольника, на каждой из сторон которого находятся:

  • плечи;
  • угол схождения;
  • развал;
  • продольный и поперечный наклон.

Плечи, продольный и поперечный наклон обеспечивают стабилизацию движения, в то время как остальные параметры находятся в постоянном противодействии. Поэтому еще одной задачей рулевого управления является стабилизация всех возникающих в процессе движения сил.

Роль усилителя в системе рулевого управления

Этот элемент помимо того, что позволяет снизить усилие прикладываемое водителем к рулевому колесу, позволяет значительно увеличить точность управления автомобилем. Благодаря наличию усилителя в конструкции рулевого управления появилась возможность использовать в системе элементы, обладающие небольшой величиной придаточного числа. Усилители системы управления делятся на три типа:
  1. Электрический.
  2. Пневматический.
  3. Гидравлический.

Однако большее распространение получил последний тип. Гидравлика отличается надежностью конструкции и плавностью работы, но требует технического обслуживания по замени жидкости. Электроусилитель рулевого управления встречается реже, но все же большинство моделей современной автомобильной техники укомплектовано именно им. Усиление в нем обеспечивает электрический привод. Заметим, что электронное управление отличается наличием расширенного ряда возможностей, но изредка требует проверки и регулировки.

Что такое автоматическое рулевое управление?

Одной из перспективных разработок в автомобилестроении является интеллектуальная система автоматического управления транспортными средствами. Можно сказать, что автопилот, описанный большинством писателей-фантастов в своих произведениях, теперь стал реальностью. Сегодня современной автомобильной технике по силам выполнение большинства действий без участия водителя, самым распространенным из которых является парковка.

Лидером по производству автомобилей оборудованных этой инновационной системой является немецкий концерн BMW, который активно использует на своем модельном ряде сдвоенный планетарный редуктор. Управление таким редуктором осуществляется при помощи электропривода, в результате чего удается совместно с изменением скорости транспортного средства изменять придаточное отношение при передаче усилия от руля к поворотным колесам. Благодаря такому техническому решению значительно повышается быстродействие, и обеспечивается максимально точная обратная связь.

Рулевое управление — одна из основных систем автомобиля, которая представляет собой совокупность узлов и механизмов, предназначенных для синхронизации положения рулевого колеса (руля) и угла поворота управляемых колес (в большинстве моделей автомобилей это передние колеса). Основное назначение рулевого управления для любых транспортных средств — это обеспечение поворота и поддержание заданного водителем направления движения.

Устройство системы рулевого управления

Конструктивно система рулевого управления состоит из следующих элементов:

  • Рулевое колесо (руль) — предназначено для управления водителем с целью указания направления движения автомобиля. В современных моделях оно дополнительно оснащается кнопками управления мультимедийной системой. Также в рулевое колесо встраивается передняя подушка безопасности водителя.
  • Рулевая колонка — выполняет передачу усилия от руля к рулевому механизму. Она представляет собой вал с шарнирными соединениями. Для обеспечения безопасности и защиты от угона колонка может быть оснащена электрическими или механическими системами складывания и блокировки. Дополнительно на рулевой колонке устанавливается замок зажигания, органы управления светотехникой и стеклоочистителем ветрового стекла автомобиля.
  • Рулевой механизм — выполняет преобразование усилия, создаваемого водителем через поворот рулевого колеса и передает его приводу колес. Конструктивно представляет собой редуктор с некоторым передаточным отношением. Сам механизм соединяет с рулевой колонкой карданный вал рулевого управления.
  • Рулевой привод — состоит из рулевых тяг, наконечников и рычагов, выполняющих передачу усилия от рулевого механизма к поворотным кулакам ведущих колес.
  • Усилитель рулевого управления — повышает усилие, которое передается от руля к приводу.
  • Дополнительные элементы (амортизатор рулевого управления или «демпфер», электронные системы).

Стоит также отметить, что подвеска и рулевое управление автомобиля имеют тесную взаимосвязь. Жесткость и высота первой определяют степень отклика автомобиля на вращение рулевого колеса.

Виды рулевого управления

В зависимости от типа редуктора системы, рулевой механизм (система рулевого управления) может быть следующих видов:

  • Реечный — самый распространенный вид, используемый в легковых автомобилях. Этот вид рулевого механизма имеет простую конструкцию и отличается высоким КПД. Недостатки заключаются в том, что этот тип механизма чувствителен к возникающим ударным нагрузкам при эксплуатации в сложных дорожных условиях.
  • Червячный — обеспечивает хорошую маневренность автомобиля и достаточно большой угол поворота колес. Этот вид механизма меньше подвержен влиянию ударной нагрузки, но более дорогостоящий в изготовлении.
  • Винтовой — принцип работы похож на червячный механизм, однако он имеет более высокий КПД и позволяет создавать большие усилия.

В зависимости от вида усилителя, который предусматривает устройство рулевого управления, различают системы:

  • С гидравлическим усилителем (ГУР). Его основным достоинством является компактность и простота конструкции. Гидравлическое рулевое управление среди современных транспортных средств является одним из наиболее распространенных. Недостатком такой системы является необходимость контроля уровня рабочей жидкости.
  • С электрическим усилителем (ЭУР). Такая система рулевого управления с усилителем считается наиболее прогрессивной. Он обеспечивает простоту регулировки настроек управления, высокую надежность работы, экономный расход топлива и возможность управления автомобилем без участия водителя.
  • С электрогидравлическим усилителем (ЭГУР). Принцип действия данной системы аналогичен системе с гидравлическим усилителем. Главное отличие заключается в том, что насос усилителя приводится в действие электродвигателем, а не ДВС.

Рулевое управление современного автомобиля может быть дополнено следующими системами:

  • Активного рулевого управления (AFS) — система изменяет величину передаточного отношения в зависимости от текущей скорости. Она позволяет корректировать угол поворота колес и обеспечивает более безопасное и устойчивое движение на скользких поверхностях.
  • Динамического рулевого управления — работает аналогично активной системе, однако в конструкции в этом случае вместо планетарного редуктора используется электродвигатель.
  • Адаптивного рулевого управления для транспортных средств — главной особенностью является отсутствие жесткой связи между рулем автомобиля и его колесами.

Требования к рулевому управлению автомобиля

Согласно стандарту, к рулевому управлению применяются следующие основные требования:

  • Обеспечение заданной траектории движения с необходимыми параметрами поворотливости, поворачиваемости и устойчивости.
  • Усилие на рулевом колесе для осуществления маневра не должно превышать нормированного значения.
  • Суммарное число оборотов руля от среднего положения до каждого из крайних не должно превышать установленного значения.
  • При выходе из строя усилителя должна сохраняться возможность управления автомобилем.

Существует еще один стандартный параметр, определяющий нормальное функционирование рулевого управления — это суммарный люфт. Данный параметр представляет собой величину угла поворота руля до начала поворота управляемых колес.

Значение допустимого суммарного люфта в рулевом управлении должно быть в пределах:

  • 10° для легковых автомобилей и микроавтобусов;
  • 20° для автобусов и подобных транспортных средств;
  • 25° для грузовых автомобилей.

Особенности правостороннего и левостороннего руля

В современных автомобилях может быть предусмотрено правостороннее или левостороннее рулевое управление, что зависит от вида транспортного средства и законодательства отдельных стран. В зависимости от этого руль может располагаться справа (при левостороннем движении) или слева (при правостороннем).

В большинстве стран левостороннее рулевое управление (или правостороннее движение). Основное отличие механизмов не только в позиции руля, но и в рулевом редукторе, который адаптирован под различные стороны подключения. С другой стороны, переоборудование правостороннего руля на левостороннее рулевое управление все же возможно.

В некоторых видах спецтехники, например, в тракторах, предусматривается гидрообъемное рулевое управление, которое обеспечивает независимость положения руля от компоновки других элементов. В этой системе отсутствует механическая связь привода и рулевого колеса. Для выполнения поворота колес гидрообъемное рулевое управление предусматривает силовой цилиндр, которым управляет насос-дозатор.

Основные достоинства, которые имеет гидрообъемное рулевое управление для транспортных средств в сравнении с классическим рулевым механизмом с гидравлическим усилителем: необходимость приложения меньших усилий для выполнения поворота, отсутствие люфта, а также возможность произвольного расположения узлов системы.

Таким образом, ГОРУ может обеспечивать и правостороннее, и левостороннее рулевое управление. Это позволяет его устанавливать в транспортных средствах с особыми режимами эксплуатации (дорожно-строительные машины, уборщики).

Первые автомобили, в частности, автомобиль Карла Бенца, который считается первым в мире серийным авто, были трехколесными. Почему? Да просто конструкторы не могли придумать, как заставить оба передних колеса синхронно поворачивать в одну сторону. Поэтому переднее колесо было одно, а вместо привычной сегодня «баранки» стоял рычаг.

Но такое положение вещей не продлилось долго. Следующие «самоходные телеги» уже имели 4 колеса и худо-бедно справлялись с маневрами. Так начало развиваться рулевое управление, назначение которого не изменилось за все годы существования автомобиля.

Устройство и принцип работы типичного рулевого управления

На абсолютном большинстве автомобилей рулевое управление реализовано по одинаковому принципу. Конечно, есть отличия (например, тип усилителя руля), но тип общей компоновки не меняется.

Классификация рулевого управления

Принципиальных отличий между разными типами рулевого управления нет, но часто его классифицируют по типу редуктора рулевого механизма:

Тип редуктора «шестерня-рейка».

Устройство рулевого управления с редуктором типа «шестерня-рейка» 1 — руль; 2 — рулевой вал с шестерней; 3 — рейка; 4 — рулевые тяги; 5 — поворотные рычаги; 6 — колеса.

Это самая распространенная разновидность рулевого редуктора, которая за годы использования показала свою надежность.

Принцип действия очень простой: на рулевом валу (который отходит от рулевой колонки) закреплена продолговатая шестерня. Рулевая рейка имеет зубчатый участок, который входит в зацепление с этой шестерней. При вращении руля шестерня вращается на месте и толкает зубчатую рейку в одну или другую сторону. Соответственно приходят в действие и рулевые тяги.

Передаточное число на рейке может быть неизменным, а может меняться ближе к краям. Получить такой эффект просто: нужно изменить наклон зубьев на рейке. Благодаря этому для поворота на большой угол не нужно «крутить баранку» до посинения, количество оборотов руля для маневра сокращается.

Тип редуктора «червяк-ролик».

Устройство рулевого управления с редуктором типа «червяк-ролик»: 1 — руль; 2 — рулевой вал с червяком; 3 — ролик с валом сошки; 4 — рулевая сошка; 5 — средняя тяга; 6 — боковые тяги; 7 — поворотные рычаги; 8 — колеса; 9 — маятниковый рычаг; 10 — шарниры рулевых тяг.

Этот тип редуктора можно назвать устаревшим, поскольку его давно перестали устанавливать на автомобили. Тем не менее, он еще встречается на старых машинах.

В основе заложена червячная передача, в которой червяк закреплен на дополнительном валу рулевой колонки. При повороте руля вращается червяк и приводит в движение ролик, стоящий с ним в зацеплении.

Сдвигаясь по нарезке червяка, ролик заставляет вращаться вал, на который он установлен и к которому присоединен рычаг рулевой сошки. Вал вращается, рулевая сошка описывает полукруг, приводит в действие остальные элементы рулевого привода (среднюю тягу, маятниковый рычаг, боковую тягу, поворотные кулаки колес).

Винтовой тип редуктора.

По принципу действия он очень похож на червячный редуктор. Однако на дополнительном валу рулевой колонки установлен не червяк, а винт. Он входит в зацепление с гайкой, на наружную сторону которой нанесен зубчатый обод. Когда вращается винт, гайка поворачивается в одну или другую сторону и поворачивает рулевую сошку, а она уже направляет остальные компоненты рулевого привода.

В усовершенствованных моделях на винт ставится шариковая шайба, которая служит промежуточным элементом между ним и гайкой. При вращении винта шарики сдвигают шайбу, а она поворачивает гайку.
Когда на легковые автомобили начали массово устанавливать гидроусилитель руля (ГУР), червячный редуктор вышел из обихода – к нему ГУР не поставишь. На его место пришел реечный привод, а винтовой «перекочевал» на тяжелые автомобили.

Кроме редуктора, в рулевом механизме могут отличаться типы передачи усилия на управляемые колёса. Более простой считается конструкция с реечным редуктором: от рулевой рейки отходят две рулевые тяги, которые крепятся к поворотным кулакам колес. Для того, чтобы соединение было подвижным, но без люфтов, используются шаровые наконечники.

На редуктор с червячной или винтовой передачей подходит другой тип рулевого механизма. Его называют рулевой трапецией и состоит он из довольно сложной системы рычагов. Сложность конструкции оправдывается большей мощностью, так что рулевая трапеция с винтовым редуктором ставится на грузовые автомобили, в то время как рулевая рейка лучше подходит для легковых.

И, наконец, систему рулевого управления классифицируют по типу усилителя: ГУР, ЭГУР и ЭУР.

  1. ГУР – гидравлический усилитель, классический тип. Он и сегодня ставится на автомобили, но постепенно уступает дорогу более современным видам усилителя;
  2. ЭГУР – электрогидравлический усилитель руля. В нём электромотор выполняет вспомогательную функцию, в то время как основная работа выполняется гидравликой;
  3. ЭУР – электроусилитель, современный способ управлять автомобилем. Электромотор умножает усилие, которое водитель прикладывает к рулю, то есть работает без каких-либо гидравлических элементов.

Основные неисправности рулевого управления

Конструкторы делают элементы рулевого управления из надежных износостойких материалов. Однако любая деталь имеет свой ресурс и свой запас прочности, так что рано или поздно в рулевом управлении начинают появляться неисправности и дефекты. Они достаточно типичные для большинства автомобилей.

  1. Износ шарниров рулевых тяг. По сути, любой шарнир в рулевом управлении – слабое место, особенно это касается конструкции рулевой трапеции. Однако рулевые тяги постоянно страдают от нагрузок, ударов и агрессивного вождения, и их шарниры выходят из строя чаще всего. Как только шарнирное соединение выходит из строя, оно дает о себе знать стуком во время выполнения поворота или просто езды по неровной дороге.
  2. Износ рулевых наконечников. Совершенно стандартная ситуация, поскольку рулевые наконечники считаются расходниками, особенно на наших дорогах. Шаровые шарниры защищены пыльниками и смазкой, но со временем вода попадает под пыльник, шарнир изнашивается и начинает люфтить. Водитель чувствует проблему как увеличение свободного хода руля и ухудшение управляемости. При появлении таких симптомов нужно поскорей принять меры. Замена рулевых наконечников – стандартная процедура, которую выполнят на любом СТО.
  3. Износ подшипника рулевой колонки. Такая поломка происходит редко, но требует срочных мер по устранению. Если подшипник изнашивается, рулевой вал начинает шататься, а водитель чувствует это как «биение руля». Лучше сразу обратиться в сервис, чем ставить на своей машине интересные опыты.
  4. Нарушение настроек колес. Неотбалансированные колёса будут ощущаться водителем как пульсация рулевого колеса при движении. Это не только доставляет дискомфорт, но и влияет на срок службы самих колес и смежных элементов.

Основные требования к рулевому управлению

Существуют стандартные требования, которые предъявляются к системе рулевого управления. Если система этим требованиям соответствует, ее можно считать исправной.

  1. Угол свободного хода руля. Это тот угол поворота, который делается «вхолостую», до начала поворота колес. В норме для легковых автомобилей он должен быть не боле 10 градусов, и если свободный ход постепенно увеличивается, это говорит о необходимости регулировки или ремонта.
  2. Система должна правильно «рулить»! То есть, нормально держать автомобиль при езде по прямой, точно выполнять маневры, не отклоняться от заданной траектории.
  3. Руль должен легко поворачиваться во время выполнения маневров. Усилители для того и придумали, чтобы на дороге водитель думал о дороге, а не о том, хватит ли ему сил на следующий поворот. Если управление тугое, требует значительных усилий, проблему нужно найти и решить.
  4. Строго выверенное число полных оборотов руля от среднего до крайнего положения. Для выполнения поворота водитель не должен выкручивать руль до бесконечности.
  5. Система должна работать даже после того, как отключится усилитель руля. В дороге может случиться всё, что угодно, в том числе утечка гидравлической жидкости или отказ электродвигателя в ЭУР. При этом автомобиль должен сохранить управляемость. Да, усилий это потребует больше, но и остановка будет там, где захочет водитель.

Принципиальные отличия между «левым» и «правым» рулем

В отношении праворульных автомобилей до сих пор ведутся споры. Сторонники утверждают, что те машины, которые делались японскими или английскими инженерами «как для себя», выше по качеству, чем аналогичные модели, но выпущенные на экспорт. Сложно сказать, действительно ли это так, но факт остается фактом: есть отдельная категория автолюбителей, которые предпочитают только машины с правым рулем.

Основное отличие рулевого управления автомобилей с правым рулем – зеркальное расположение элементов. Например, размещение редуктора на рулевой рейке. И сам редуктор рассчитан на другую сторону подключения.

А можно ли переделать праворульную машину на леворульную? Купить автомобиль с правым рулем и затем перенести руль влево можно, и есть даже СТО, которые специализируются на таких услугах. Но цена такого тюнинга немаленькая, поскольку «перекраивать» придется много. Это не просто руль на другой стороне, отличается очень многое, от зеркал до головного света.

Заключение

Рулевое управление – система достаточно живучая. Если не считать регулярную замену расходников, моно проездить на своей машине долгие годы и ни разу его не ремонтировать. Однако если случается проблема или просто какие-то странные постукивания-пошатывания не дают покоя, лучше не затягивать с визитом на СТО. В системе рулевого управления все элементы взаимосвязаны, и поломка одного ведет к поломке другого. Грамотная диагностика и своевременный ремонт уберегут от проблем и лишних расходов.

Методическая разработка Рулевой механизм и привод

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Методическая разработка

по МДК.01.01 Устройство автомобилей

на тему

 «Рулевой механизм и привод»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2020


ВИД ЗАНЯТИЯ: Урок

МЕТОДЫ: устное изложение, показ-демонстрация.

УЧЕБНЫЕ И ВОСПИТАТЕЛЬНЫЕ ЦЕЛИ:

Изучить назначение и устройство рулевого управления, назначение, устройство и принцип действия рулевого механизма и рулевого привода. Ознакомить обучающихся с усилителями рулевого управления.

Воспитывать у обучающихся чувство ответственности за исправное состояние автомобильной техники. Прививать ответственность за исправное техническое состояние механизмов управления.

Развивать  интерес к изучению автомобильной техни­ки, память, целеустремленность.

 

ВРЕМЯ:  2 часа

 

МЕСТО:  Класс  устройства  автомобиля

УЧЕБНО-МАТЕРИАЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ:

 

1.                 Наглядные пособия: плакаты «Рулевое управление» автомобилей ЗиЛ-131, КамАЗ-4310, «Рулевое управление и передняя подвеска» автомобиля ЗиЛ-131, «Схема гидравлического рулевого привода».

2.                 Материальная часть: Червячный рулевой механизм, рулевой механизм автомобиля ЗиЛ-131 и КамАЗ-4310, стенд «Рулевое управление ЗиЛ-131.

 

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ ЗАНЯТИЯ:

 

I. Вступительная часть………………………………………………. —   10  мин

II. Основная часть……………………………………………………  —   75  мин

III. Заключительная часть……………………………………………   —   5   мин

 

 

УЧЕБНЫЕ ВОПРОСЫ:  

1. Назначение и общее устройство рулевого управления. Схема рулевого управления…………………………………………………………….- 20 мин

2. Назначение рулевого механизма, его типы, устройство и

принципы действия……………………………………………………- 20 мин

3. Назначение, устройство и работа рулевого привода…………….- 20 мин

4. Усилители рулевого управления………………………………….- 15 мин

 

ХОД ЗАНЯТИЯ

ВСТУПИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ

—      принять рапорт дежурного по группе;

—      проверить наличие обучающихся и их готовность к занятию;

—      ответить на вопросы, которые возникли при подготовке к занятию на самостоятельной работе;

—      провести опрос по ранее изученному материалу:

Опрос рекомендуется провести устно, задавая вопросы и вызывая одного-двух обучающихся для ответа, или с использованием подготовленных программированных карточек.

 

Методические рекомендации:

При подготовке к занятию изучить учебные вопросы, содержание методической разработки, ознакомиться с методическими рекомендациями. По завершению личной теоретической подготовки составить и утвердить план проведения занятия.

Накануне занятия подготовить к показу электронный демонстрационный материал, приобрести навыки его использования с компьютером и проектором или подготовить ассистента, который будет управлять компьютером.

При изложении учебного материала использовать слайды, приводить примеры из практической деятельности и жизни. Для активизации обучающихся задавать вопросы, направленные на воспоминание ранее изученного материала, самостоятельное уяснение устройства рулевого управления.

–             при рассмотрении первого вопроса целесообразно использовать плакаты или слайды, демонстрируя при этом детали рулевого механизма и привода. Особое внимание обратить на место установки деталей. Уделить внимание особенностям компоновки рулевого управления автомобиля ЗИЛ-131,и КАМАЗ-4310 используя макеты деталей находящихся в классе.

–             при рассмотрении второго вопроса необходимо обратить внимание обучающихся на различные типы рулевых механизмов.

–             при рассмотрении третьего вопроса необходимо уделить больше внимания принципу работы рулевого привода.

–             при рассмотрении четвертого вопроса акцентировать внимание обучающихся на то, что усилитель рулевого привода ЗиЛ-131 гидравлический.

Подводя итоги по каждому учебному вопросу необходимо выделить главное, подчеркнув необходимость изучения данного вопроса, напомнив о необходимости своевременного и качественного  технического обслуживания.

В заключении представить перспективные направления развития и конструирования автомобильной техники, подвести итоги занятия, сделать вывод о достижении учебных целей, дать задание на самостоятельную работу.

 


ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

 

1.                 Назначение, общее устройство рулевого управления.

Схема рулевого управления.

 

Рулевое управление служит для обеспечения движения авто­мобиля по заданному водителем направлению. Состоит из рулевого механизма, рулевого привода и усилителя рулевого привода.

Рулевой механизм предназначен для увеличения усилия, прикладываемого водителем к рулевому колесу, и передачи его на ру­левой привод.

Рулевой привод передает усилие от рулевого механизма на уп­равляемые колеса и обеспечивает поворот этих колес на разные углы.

Усилитель рулевого привода облегчает управление автомобилем, повышает безопасность движения, смягчает боковые толчки и уда­ры, передаваемые от управляемых колес на рулевое колесо.

Рулевое управление должно обеспечивать правильную кинематику поворота и безопасность движения, небольшие усилия на рулевом колесе, предотвращать передачу толчков от неровностей дороги на рулевое колесо.

Качение колес на поворотах должно происходить без проскальзывания и бокового скольжения. Для этого передние и задние колеса должны катиться по окружностям, описанным из одного центра поворота, находящегося на продолжении оси задних колес автомобиля. При этом передние управляемые колеса должны поворачиваться на разные углы.

Центр поворота представляет собой точку «О» пересечении продолжения осей всех колес (Рис.1.) При повороте наружное колесо по отношению к центру поворота должно быть повернуто на несколько меньший угол (α), а внутреннее колесо на больший угол (β), в противном случае поворот будет неизбежно сопровождаться боковым проскальзыванием его передних колес. Радиус поворота автомобиля зависит от его базы и углов поворота колес (α и β). Чем меньше его база и больше углы поворота колес, тем меньше радиус поворота.

Рис. 1. Схема поворота автомобиля.

 

Рулевое управление работает следующим образом.

При вращении рулевого колеса, установленного на верхнем конце вала, поворачивается червяк, напрессованный на нижний конец вала. Вал располагается внутри рулевой колонки. Червяк перемещает зубчатый сектор, на валу которого жестко закреплена рулевая сошка. Сошка через продольную рулевую тягу передает усилие на рычаг левого поворотного кулака, и рычаг поворачивает кулак вместе с колесом вокруг шкворня. Усилие на правое колесо передается через рычаг, поперечную рулевую тягу и рычаг правого поворотного кулака.

Для одновременного поворота направляющих колес на разные углы служит рулевая трапеция, состоящая из балки переднего моста, поперечной рулевой тяги и рычагов соединенных с поворотными кулаками.

Левое или правое расположение рулевого колеса зависит от направления движения транспорта на дорогах, предусмотренного правилами движения, принятыми в данной стране. На отечественных автомобилях рулевое колесо расположено слева для удобства управления автомобилем, так как в России принято правостороннее движение.

Рис.   2.  Рулевое управление автомобилей:

а — зависимая подвеска передних колес; б — неза­висимая подвеска

 

Вывод.   Рулевое управление служит для обеспечения движения автомобиля по заданному водителем направлению, поэтому исправная его работа залог не только Вашей безопасности, но и безопасности Ваших пассажиров и других участников движения.

 

Ответить на вопросы, привести примеры.

2.Назначение рулевого механизма, устройство и принципы действия.

 

Рулевой механизм предназначен для увеличения усилия, прикладываемого водителем к рулевому колесу, и передачи его на ру­левой привод.

Рулевой механизм автомобиля ЗИЛ-131 с двумя рабочими па­рами: винт с гайкой на циркулирующих шариках и рейка с зуб­чатым сектором, передаточное число механизма 20.

Рулевой механизм состоит из рулевого вала с рулевой колонкой и рулевым колесом, карданного вала с двумя шарнирами, картера 2 (рис. 3) с крышками, винта 6, гайки 7 с циркулирующими ша­риками 9, поршня-рейки 5, зубчатого сектора 4 с валом, регулиро­вочного устройства.

Рулевая колонка в сборе с рулевым валом крепится фланцем к полу кабины и двумя растяжками к панели кабины. Карданный вал имеет шлицевое соединение, что обеспечивает воз­можность изменения расстояния между шарнирами при колебаниях кабины относительно рамы.

Картер рулевого механизма одновременно является корпу­сом силового цилиндра усилителя. В нижней его части имеется пробка 1 для слива масла, а сверху через промежуточную крышку 10 крепится распределитель усилителя.

Винт имеет левую винтовую канавку под шарики. Гайка устанавливается в расточке поршня-рейки и стопорится двумя винтами. В паз гайки, соединенный двумя отверстиями с концами ее винтовой канавки, вдавлены два штампованных желоба 8, об­разующие трубу. В канавки винта, гайки и желобов закладывается тридцать один шарик. При вращении винта шарики перекаты­ваются через желоб с одного конца гайки на другой. Наличие ша­риков уменьшает потери на трение и увеличивает срок службы механизма.

Поршень-рейка имеет четыре зуба для зацепления с сектором, в центре его выполнено отверстие под винт, закрываемое заглушкой. Поршень уплотняется в картере чугунными кольцами.

Зубчатый сектор сделан заодно с валом, который уста­навливается в картере на бронзовой втулке и непосредственно в боковой крышке, изготовленной из алюминиевого сплава. Выход винта из верхней крышки распределителя и выход вала сектора из картера уплотняются резиновыми сальниками с упорными коль­цами и наружной манжетой.

Зубья рейки и сектора — переменные по толщине, что обеспе­чивает возможность регулировки зазора в зацеплении путем пере­мещения вала сектора в осевом направлении. Делается это при помощи регулировочного устройства, которое расположено в боко­вой крышке. Это устройство состоит из винта 20 с контргайкой и уплотнительным кольцом, стопорного кольца 21, регулировочной и упорной шайб. При вращении винта перемещается вал сектора, и зазор в зацеплении рейка—сектор изменяется.

В автомобиле КамАЗ-4310 применен рулевой механизм с угловым шестеренчатым редуктором и рулевой передачей типа винт—гайка с циркули­рующими шариками и рейка—зубчатый сектор. Передаточное от­ношение рулевого механизма равно 21,7 : 1.

Рис. 3. Рулевой механизм автомобиля ЗИЛ-131

1-пробка сливного отверстия, 2-картер, 3-нижняя крышка, 4-зубчатый сектор, 5-поршень-рейка, 6-винт, 7-гайка, 8-желоб, 9-шарики, 10-промежуточная крышка, 11-золотник,

12-обратный клапан, 13-штуцер слива масла, 14-уплотнительное седло штуцера подачи масла, 15-упорный подшипник, 16-крышка распределителя, 17-корпус распределителя,

18-пружина, 19-реактивный плунжер, 20-регулировочный винт, 21-стопорное кольцо,

22-боковая крышка, 23-упорная шайба.

 

Вывод. Рулевой механизм является составным элементом рулевого управления, от исправности которого зависит безопасность движения на дорогах.

 

Ответить на вопросы, привести примеры.

 

 


 

3.Назначение, устройство и работа рулевого привода.

Рулевой привод передает усилие от рулевого механизма на уп­равляемые колеса и обеспечивает поворот этих колес на разные углы.

Рулевой привод автомобиля ЗиЛ-131 (по устройству аналогичен ГАЗ-66. Рис. 4) состоит из рулевой сошки 14, продольной 26 и поперечной 23 рулевых тяг, поворотных рычагов 24, 25. Поперечная рулевая тяга вместе с двумя поворотными рычагами и балкой моста образуют рулевую трапецию, которая обеспечивает при повороте рулевого колеса поворот передних колес на разные углы.

Продольная рулевая тяга трубчатая, с двумя регулируемыми шарнирами. На переднем конце тяги закреплено распределительное устройство 27 усилителя. Каждый шарнир состоит из шарового пальца 16 , двух сухарей 8, пружины 11 с ограничителем 12, гайки 6 со штифтом (на переднем конце) или пробки со шплинтом (на заднем конце), масленки и защитной муфты 13. Основные детали шарнира помещены в стакане 10, детали заднего шарнира размещаются непосредственно в наконечнике, изготовленном заодно с тягой. Стакан 10 размещается в наконечнике тяги и может перемещаться в осевом направлении на 3 мм. Пружи­на 11 плотно прижимает сухари 8 к шаровому пальцу и предотвра­щает образование зазора в соединении. К шаровому пальцу на переднем конце крепится рулевая сошка 14, на заднем конце — поворотный рычаг.

Поперечная рулевая   тяга (рис.   5) пред­ставляет собой изогнутый стержень, на концах которого навернуты наконечники 4 с нерегулируемыми шарнирами. Основные детали шарнира: шаровой палец 1, два сухаря 3 и 8, пружина 10, масленка 11, резиновая накладка 2. Детали шарнира помещаются в отверстии головки наконечника. Это отверстие закрывается крышкой 9. Навинчиванием или свинчиванием наконечников можно изменять длину тяги и тем самым регулировать схождение колес.

Рулевой привод автомобиля КамАЗ-4310 механический. Шарниры тяг рулевого привода — нерегулируемые.

Колеса переднего моста установлены с развалом 1°, схождение колес по закраинам ободов колес 1…2 мм. Максимальные углы пово­рота управляемых колес, равные 30°, обеспечивают минимальный радиус поворота автомобиля по середине следа внешнего колеса (относительно центра поворота) 10,5м. Ширина коридора, занимаемая автомобилем при повороте с минимальным радиусом, не более 4 м.

В конструкцию деталей и узлов рулевого управления автомобиля КамАЗ-4310 по сравнению с рулевым управлением автомобиля КамАЗ-5320 внесены некоторые изменения и улучшения для обес­печения более надежной работы в плохих дорожных условиях.

 

Рис. 4. Наконечник продольной рулевой тяги и распредели­тель   усилителя автомобиля ГАЗ-66:

1 — опорная   шайба;   2,   5 — манжеты;   3 — болт;   4 — золотник;   6,   20 — гайки;   7- штифт;  

8 — сухарь;   9— наконечник;   10— стакан;   11— пру­жина;   12 — ограничитель    пружины;   13 — защитная   муфта;   14 — сошка; IS — гайка;   16 — шаровой    палец;   

17 — проставка;     18 — корпус;    19 — обратный клапан; 21 — крышка

Рис. 5. Поперечная рулевая тяга автомобили ГАЗ-66:

1— шаровой   палец;   2 — резиновая   накладка;   3,   8 — сухари;   4 — наконечник;   5 — тя­га; 6 — кронштейн; 7 — стяжной болт; 9 — крышка; 10 — пружина; 11 — масленка

 

 

Вывод. Рулевой привод передает усилие от рулевого механизма на управляемые колеса и обеспечивает поворот этих колес на разные углы. Поэтому нарушение правил его эксплуатации ведет к повышенному износу деталей и как итог к увеличению вероятности дорожно–транспортных происшествий.

 

Ответить на вопросы, привести примеры.

 

 

 

 

 

4.Усилители рулевого управления.

Усилитель рулевого привода облегчает управление автомобилем, повышает безопасность движения, смягчает боковые толчки и уда­ры, передаваемые от управляемых колес на рулевое колесо.

Усилитель рулевого привода гидравлический, со встроенным в рулевой механизм силовым цилиндром и распределителем. В си­стеме усилителя имеется трубчатый радиатор, расположенный перед масляным радиатором двигателя.                         

Масляный насос унифицирован с насосом автомобиля ГАЗ-66.

Привод насоса осуществляется одним ремнем. Масляный бачок несколько больший по объему.

Распределительное   устройство золотнико­вого типа, с реактивными плунжерами. Распределитель состоит из корпуса 17 (Рис. 3) с крышкой 16, золотника 11, двенадцати плунжеров 19 с шестью пружинами 18, двух упорных подшипников 15 и обратного шарикового клапана 12. В корпусе распределителя выполнено центральное отверстие под золотник, три кольцевые проточки и каналы для прохода масла, шесть отверстий под плунжеры. Золотник имеет три пояска с проточками между ними. Он надевается на винт, по его торцам устанавливаются упорные подшипники. Оба подшипника и золотник стягиваются на винту гайкой. Торцы золотника выступают из корпуса на 1,1 мм с каждой стороны так, что золотник может перемещаться на эту величину в осевом направ­лении до упора одного из подшипников в торец корпуса. Плунжеры расположены в отверстиях корпуса и поджимаются пружинами таким образом, что каждый из них одновременно упирается в коль­цо подшипника и крышку корпуса. Пространство между плунже­рами соединяется с каналом, в который масло подается от насоса.

Силовой цилиндр встроен в рулевой механизм. Про­странство между поршнем-рейкой и крышками картера образует рабочие полости силового цилиндра. Эти полости каналами в кар­тере и промежуточной крышке 10 связаны с распределителем.

В систему гидроусилителя через крышку в бачке заливается 3,2 л масла марки Р.

Гидравлический усилитель автомобиля КамАЗ-4310 выполнен также по схеме с постоянной циркуляцией жидкости. Максимальное давление жидкости в си­стеме составляет 6500…7000 кПа (65…70 кгс/см2). В качестве ра­бочей жидкости используется всесезонное масло марки «Р» или за­менители: летом — масло Тп-22, зимой — веретенное масло АУ или АУП.

 

Вывод. Усилитель рулевого привода облегчает управление автомобилем и  повышает безопасность движения. Так как усилитель рулевого привода гидравлический, то в качестве ра­бочей используется жидкость, только рекомендованная заводом изготовителем автомобиля.

 

Ответить на вопросы, привести примеры.

 

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ

—      подвести итоги занятия;

—      напомнить тему, цели и учебные вопросы;

—      объявить оценки;

—      ответить на вопросы;

—      отметить активность и дисциплину на занятии;

—      дать задание на самоподготовку.

Используемая литература при составлении методической разработки:

В.П.Полосков и др. «Устройство и эксплуатация автомобилей» издательство «ДОСААФ», Москва, 1987 стр. 229, 20-242.

В.И.Медведков и др. «Автомобили КамАЗ» издательство «ДОСААФ», Москва, 1987 год стр.216-228.

В.Л.Роговцев и др. «Устройство и эксплуатация автотранспортных средств». Изд. «Транспорт», Москва, 1998 г. стр. 266-275. 


Устройство рулевое — Энциклопедия по машиностроению XXL

Поясните устройство рулевого управления автотележек.  [c.210]

Это обеспечивается сравнительно несложным устройством рулевого привода — рулевой трапецией, представляющей собой шарнирный четырехугольник, одним основанием которого служит балка, вторым — поперечная рулевая тяга, а боковыми сторонами —рычаги поворотных кулаков.  [c.280]

Устройство рулевых механизмов  [c.234]

Устройство рулевых приводов при зависимой подвеске  [c.237]


Устройство рулевого механизма, состоящее из червяка и бокового зубчатого сектора со спиральными зубьями, показано на рис. 63.  [c.207]

Общая схема устройства рулевого управления  [c.199]

Особенности устройства рулевого управления автомобилей МАЗ-200 и КрАЗ-214  [c.210]

Расскажите о назначении и устройстве рулевого управления автомобиля МАЗ-500.  [c.219]

Эффективность работы одноковшовых погрузчиков во многом зависит от маневренности базового колесного тягача. Маневренность определяется компоновкой и устройством рулевого управления, обеспечивающего повороты тягача с оборудованием в плане. В настоящее время применяют три основных разновидности двухосных тягачей одноковшовых погрузчиков (рис. 67) с передними управляемыми колесами, с задними управляемыми колесами и с шарнирно сочлененными рамами.  [c.131]

Устройство рулевого управления  [c.121]

Каково назначение и устройство рулевого механизма  [c.167]

Устройство рулевого механизма  [c.299]

Устройство рулевого механизма показано на фиг. 195. Рабочая пара рулевого механизма состоит из глобоидального червяка 10 и двойного ролика 12, находящегося в зацеплении с червяком.  [c.299]

Это обеспечивается сравнительно несложным устройством рулевого привода — рулевой трапецией, представляющей собой шарнирный четырехугольник, одним  [c.263]

Опишите устройство рулевого механизма автомобилей ЗИЛ-130 и МАЗ-500.  [c.276]

На рис. 18.5 показано устройство рулевого механизма. Основной частью его является картер /, имеющий форму цилиндра. Внутри цилиндра размещены поршень — рейка 10 с жестко закрепленной в нем гайкой 3. Гайка имеет внутреннюю нарезку в виде полукруглой канавки, куда заложены шарики 4. Посредством шариков гайка зацеплена с винтом 2, который, в свою оче-  [c.230]


Устройство рулевых приводов  [c.238]

Устройство рулевого привода при зависимой подвеске колес автомобиля ЗИЛ-130. Основу привода (рис. 18.11, а) составляет продольная тяга 2, соединенная шарнирно с сошкой 1 и верхним рычагом 3 поворотной цапфы, а также поперечная тяга 5, соединенная, в свою очередь, с нижними рычагами 4 поворотных цапф колес.  [c.238]

Расскажите об общем устройстве рулевого управлении.  [c.241]

Устройство рулевой передачи автопогрузчика 4015 показано на фиг. 45. Рулевое колесо 1 надето на выступающий конец ведущей конической шестерни 2 и закреплено при помощи шпонки и гайки. Для обеспечения необходимых удобств водителю при управлении машиной вал ведущей шестерни установлен под углом относительно вертикальной оси рулевого управления. Ведомая коническая шестерня 8 насажена на верхний конец вертикального вала 10 и удерживается гайкой и шпонкой. На нижний квадратный конец вертикального вала надета звездочка 14 цепи привода колеса, закрепленная снизу гайкой 15.  [c.107]

Рис. 128. Устройство рулевого управления
Рис. 83. Устройство рулевого механизма ГАЗ-51
Нормальная работа рулевого механизма в значительной мере определяется правильной рег/лировкой подшипников червяка и зацепления рабочей пары. В некоторых конструкциях предусмотрена, кроме того, регулировка осевого люфта вала сошки. Для-регулировки рулевые механизмы имеют специальные приспособления. На рис. 83 показано устройство рулевого механизма ГАЗ-51. Червяк 1 установлен на роликовых конических подшип-  [c.140]

Устройство рулевого механизма автомобиля ГАЗ-53А показано на рис. 87.  [c.146]

Расскажите об устройстве рулевого управления электротележки ЕП-011.  [c.148]

НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ  [c.339]

В качестве стояночного тормоза использован центральный тормоз от ГАЗ-51, который устанавливается на ведомом валу механизма обратного хода. Рычаг ручного тормоза фиксируется храповым устройством. Рулевое управление с гидроусилителем применено от автомобиля ЗИЛ-130.  [c.27]

Рассмотрим устройство рулевого механизма электропогрузчика грузоподъемностью 2 т, показанного на рис. 58. На этой машине используется рулевой механизм от автомобиля ГАЗ-51 с укороченным валом и рулевой колонкой.  [c.110]

Принципиально автомобильное рулевое управление типа ЗИЛ-130, которое нашло наиболее широкое применение на погрузчиках, с гидроусилителем руля отличается от вышеописанного лишь устройством рулевого механизма, перемещающего сошку. Это отличие становится ясным, если мы вернемся к рассмотрению гидросхемы (рис. 36).  [c.111]


Устройство рулевого механизма специальных погрузчиков большой грузоподъемности становится ясным, если вернуться к рассмотрению рис. 35. В данном случае гидроцилиидр двойного действия гидроусилителя устанавливается непосредственно на балке управляемого моста, а шток его соединяется с рычажной системой обойм управляемых колес.  [c.112]

Устройство рулевого привода при независимой подвеске колес автомобиля ГАЗ-24. Основным отличием данной конструкции (рис. 18.12, а) привода по сравнению с приводом, показанным на рис. 18.11, является то, что поперечная тяга выполнена их трех частей двух боковых тяг 4 и средней тяги 5, соединенных шарнирно. Средняя тяга непосредственно связана с сошкой 2 и имеет шарирную опору на маятниковом рычаге 1, который по форме и размерам аналогичен сошке.  [c.239]

Рассмотрим устройство рулевого механизма типа червяк—трех-гребневый ролик (рис. 111). Глобоидальный червяк 5, установленный на конце рулевого вала, вращается в двух конических роликовых подшипниках, расположенных в картере 4 рулевого механизма. В зацепление с червяком входит трехгребневый ролик 7, вращающийся на двух игольчатых подшипниках, установленных в вилке вала 8 сошки. Опорами вала сошки служат бронзовые втулки, запрессованные в картер. На правом конце вала имеются мелкие шлицы, на которые установлена сама сошка, удерживаемая от осевого смещения гайкой. Для предотвращения вытекания масла вдоль вала сошки установлен резиновый сальник.  [c.235]

Устройство рулевого управления в мотоцикле такое же, как на велосипеде. Стержень рулевой колонки вращается в рулевой колонке, которая наклонена по отноплению к дороге под углом а. Стержень вращается на двух упорных шарикоподшипниках, расстояние между которыми должно составлять по крайней мере 150 мм. Зазор в подшипниках в осевом направлении приводит к ухудшению устойчивости при езде.  [c.691]

Итак, здесь мы тоже имеем дело с регулированием. Примерно так же управляются и огромные рулевые маппшы корабля. Массивный руль должен поворачиваться на число градусов, заданное штурманом с капитанского мостика или автоматическим навигационным устройством. Рулевая машина поворачивает руль, а особое регулирующее устройство (сервомеханизм) следит за тем, чтобы руль оставался в правильном положении.  [c.39]

Оба передних колеса соединены поперечной тягой между собой и системой тяг и рычагов с рукояткой управления, установленной на колонке управления с правой ее стороны. Такое устройство рулевого управления обеспечивает хорошую маневренность электротележкн. Регулировка параллельности колес достигается изменением длины поперечной тяги.  [c.216]


Управление крутящим моментом систем рулевого управления с электроусилителем на основе усовершенствованного управления активным подавлением помех

В системе рулевого управления с электроусилителем (EPS) низкочастотные возмущения, такие как сопротивление дороги, неравномерное механическое трение и изменение параметров двигателя, могут вызывать колебания крутящего момента на рулевом колесе и прерывистость. Для улучшения плавности крутящего момента на рулевом колесе в статье предлагается усовершенствованный метод управления крутящим моментом электродвигателя ЭУР. Установлен целевой алгоритм крутящего момента, который связан с параметрами процесса рулевого управления, такими как угол поворота рулевого колеса и угловая скорость.Затем разрабатывается целевая стратегия управления крутящим моментом с обратной связью, основанная на улучшенном ADRC, для оценки и компенсации внутреннего и внешнего возмущения системы, чтобы уменьшить влияние возмущения на крутящий момент рулевого управления. Результаты моделирования показывают, что чувствительность и помехоустойчивость улучшенного ADRC лучше, чем у обычных ADRC и PI. Эксперимент с транспортным средством показывает, что предложенный метод управления имеет хорошую стабильность тока двигателя, плавность крутящего момента и гибкость при наличии низкочастотных возмущений.

1. Введение

Система рулевого управления с электроусилителем (EPS) обладает такими преимуществами, как безопасность, энергосбережение и удобное рулевое управление [1], которая постепенно заменила механические и гидравлические силовые системы для достижения функции вспомогательного рулевого управления с усилителем в системе рулевого управления. [2–4]. Однако система EPS также вызывает некоторые проблемы. Например, применение двигателя и механизма замедления в ЭУР неизбежно увеличивает инерцию системы рулевого управления и вносит неизвестное дополнительное трение.Шум дискретизации контроллера EPS и неточность модели управления также вызовут помехи. Эти проблемы могут вызвать разрывы и колебания крутящего момента рулевого управления, особенно когда изменяется крутящий момент сопротивления рулевого управления, что в значительной степени вызвано неизвестными дорожными неровностями. Частота вышеуказанного возмущения очень низкая, даже близкая к диапазону входного сигнала. Трудно отфильтровать с помощью фильтра. Поэтому важно улучшить реакцию и сохранить стабильность при возникновении неизвестных помех.

В последние годы было предложено множество стратегий управления для улучшения ощущения рулевого управления и чувствительности к крутящему моменту для управления EPS [5–7]. В [8] стратегия ПИД-регулятора используется для создания замкнутого контура по крутящему моменту, в котором дифференциальная операция создает высокочастотный шум, заглушающий дифференциальные сигналы. Поэтому разработчики склонны использовать стратегию PI в практических приложениях. Однако, когда неизвестное возмущение нагрузки резко меняется, стратегия PI быстро увеличивает усиление мощности, чтобы сократить время отклика, что легко вызывает колебания системы, что приводит к неравномерному крутящему моменту рулевого управления.

С развитием современной технологии теории управления многие интеллектуальные методы управления были применены в управлении крутящим моментом EPS. В [9–11] генетический алгоритм и оптимизация роя частиц используются для нахождения оптимальных параметров усиления. В [12] предложены оптимизация муравьиной колонии и оптимизация роя частиц для нахождения оптимальных параметров PID, которые могут улучшить отзывчивость и стабильность. Однако все эти алгоритмы относятся к случайному алгоритму, у которого есть некоторые проблемы, такие как локальное оптимальное решение, преждевременная сходимость и большие вычисления.

Некоторые ученые применяют наблюдатель адаптивного скользящего режима для отслеживания изменения крутящего момента, чтобы обеспечить надежность системы рулевого управления, а высокочастотный шум дифференциального сигнала устраняется с помощью фильтра Калмана [13–15]. Управление режимом скольжения представляет собой импульсное управление, которое вызывает колебания крутящего момента и влияет на плавность хода. Кроме того, расчет фильтра Калмана относительно велик, поэтому его трудно применять на практике.

Многие другие ученые применяли теорию H-∞ к управлению крутящим моментом.В [16–18] установлен H-∞-регулятор модели системы рулевого управления. В [19] H-2 и H-∞ объединяются для разработки наблюдателя для нахождения оптимального решения. Ключ H-∞ состоит в том, чтобы выяснить частотный диапазон различных ошибок в модели системы и определить индекс оптимального решения. Однако значения индекса всегда основаны на опыте проектирования, а точность управления зависит от модели системы, которая зависит от типа транспортного средства. Следовательно, алгоритм нежелателен для инженерных приложений.

Стратегия активного подавления помех (ADRC) была предложена в конце 1990-х годов [20], которая не только вобрала в себя современную теорию управления «описанием внутренних механизмов системы», но и основана на стратегии управления «устранение ошибки за ошибкой». ». Ядро ADRC используется для объединения внутренних и внешних возмущений системы в общее возмущение, которое оценивается наблюдателем расширенного состояния (ESO) и компенсируется регулятором с обратной связью [21]. Тогда система может иметь хорошую реакцию и способность противостоять помехам в среде с неизвестными помехами.

Из-за нелинейности и непредсказуемости помех для обеспечения быстрого реагирования используется нелинейный наблюдатель расширенного состояния (NESO). Однако расчет NESO очень велик, что не подходит для инженерного применения. Расчет линейного наблюдателя расширенного состояния (LESO) невелик, но скорость отклика LESO плохая. Система управления должна учитывать как скорость реагирования, так и расчет.

В данной статье исследуется точность управления крутящим моментом двигателя постоянного тока с постоянными магнитами при воздействии низкочастотных помех.Структура двигателя проста и содержит небольшое количество неизвестных параметров, что обеспечивает высокую точность оценки помех. Кроме того, по мере того, как расчетная частота нарушений становится низкой, расчетное бремя ESO становится небольшим. Таким образом, предлагаемая стратегия ADRC имеет хороший контрольный эффект при низкочастотных помехах.

В этом документе предлагается метод управления крутящим моментом, основанный на улучшенном ADRC. Возмущение системы оценивается и компенсируется параллельным линейным наблюдателем расширенного состояния (P-LESO) вместо обычного ESO, чтобы обеспечить хорошую реакцию и избежать чрезмерных вычислений.

Остальная часть статьи организована следующим образом. В разделе 2 приведены математические модели системы рулевого управления и алгоритм целевого момента рулевого управления. В разделе 3 дифференциаторы слежения (TD), P-LESO и уравнение управления с обратной связью применяются к управлению крутящим моментом рулевого управления, и выполняется проверка моделирования. В разделе 4 представлен эксперимент с транспортным средством для проверки эффективности алгоритма. Наконец, в разделе 5 приведены некоторые хорошие выводы.

2.Динамический анализ системы EPS
2.1. Упрощенная модель системы EPS

На рис. 1 показана упрощенная модель системы EPS, которая включает в себя два конца реактивной штанги, соединенные с рулевым колесом и рулевой колонкой соответственно. Датчик крутящего момента, установленный на торсионной штанге, определяет переменную формы, чтобы обеспечить сигнал для контроллера ECU, который может управлять двигателем для обеспечения вспомогательного крутящего момента. Вспомогательный момент двигателя усиливается механизмом замедления для преодоления внутреннего трения и момента сопротивления дороги [22].


Уравнение крутящего момента для верхнего конца торсионной штанги может быть выражено следующим образом: где T sw — крутящий момент на рулевом колесе; T s – крутящий момент моментной штанги, измеряемый датчиком крутящего момента; c sw — демпфирование руля; ω — угловая скорость рулевого колеса; J sw — вращательная инерция рулевого колеса; и a sw — угловое ускорение рулевого колеса.

На самом деле момент инерции J sw и демпфирование рулевого колеса c sw слишком малы, чтобы их можно было учитывать. Таким образом, уравнение (1) может быть упрощено как

Уравнение крутящего момента для нижнего конца торсионной штанги может быть выражено как где G — передаточное отношение механизма замедления; T e — электромагнитный момент двигателя; J p – вращательная инерция рулевой колонки; a p — угловое ускорение рулевой колонки; c p — демпфирование рулевой колонки; ω p – угловая скорость рулевой колонки; T r — момент сопротивления дороге.Кроме того, электромагнитный момент двигателя может быть выражен следующим образом: где K m — постоянный момент двигателя, а i — ток двигателя.

Поскольку двигатель жестко связан с механизмом замедления, ω м выражается как угловая скорость двигателя и тогда ω p можно записать как

3 через

3 С помощью уравнений (2)–(5) уравнение крутящего момента на рулевом колесе может быть выражено как

. Можно видеть, что на крутящий момент на рулевом колесе сильно влияют помехи на дороге и система демпфирования.Внешнее возмущение может быть выражено как функция a ( t ). Чтобы обеспечить плавный и стабильный крутящий момент рулевого управления, влияние других условий помех необходимо компенсировать путем управления током двигателя.

Упрощенная математическая модель двигателя может быть выражена как где u напряжение двигателя; R – эквивалентное сопротивление якоря двигателя; p — дифференциальный оператор; L m — индуктивность двигателя; K e — коэффициент противо-ЭДС двигателя.

Основные параметры в приведенном выше уравнении отображаются в таблице 1.

J P P

0 C P P R M M K E

V · S · RAD -1

0 M M M


Unit Value

G 9 16.5
0.041 0.041 N · M · S · RAD -1 0.25-0.4
R Ω 0.16-0.3 MH

9

0,1

9

0.053 -1 0.053

2.2. Алгоритм целевого крутящего момента на рулевом колесе

Во избежание влияния на алгоритм неосновных факторов алгоритм управления целевым крутящим моментом, используемый в данном исследовании, устанавливается при следующих условиях: конструкция системы рулевого управления транспортного средства жестко связана без силовой деформации в рулевой механизм автомобиля; угол бокового увода шины при рулевом управлении игнорируется.

Как правило, требования автомобиля к крутящему моменту на рулевом колесе зависят от условий движения.Когда автомобиль движется с низкой скоростью или неподвижен, крутящий момент рулевого управления должен быть гибким и легким. По мере увеличения скорости автомобиля крутящий момент на рулевом колесе следует соответствующим образом увеличивать, чтобы автомобиль мог сопротивляться воздействию боковых сил при движении по прямой. В случае постоянной скорости автомобиля по мере увеличения угла поворота рулевого колеса крутящий момент на рулевом колесе должен увеличиваться, чтобы обеспечить ощущение рулевого управления; когда угловая скорость рулевого колеса велика, это означает, что направление транспортного средства быстро меняется, и крутящий момент на рулевом колесе должен быть соответствующим образом увеличен для обеспечения стабильности работы транспортного средства.Следовательно, алгоритм управления целевым крутящим моментом на рулевом колесе может быть выражен как где — целевой крутящий момент на рулевом колесе; скорость автомобиля; θ — угол поворота руля; θ d – мертвая зона по углу поворота рулевого колеса; ω — угловая скорость рулевого колеса; ω k — предельная угловая скорость рулевого колеса; и , K θ , и K ω являются параметрами управления, которые непосредственно влияют на ощущение руля водителем.Соответствующий алгоритм управления целевым крутящим моментом рулевого управления можно настроить в соответствии с различными типами транспортных средств, предпочтениями вождения и фактическими условиями работы.

3. Разработка усовершенствованной стратегии управления крутящим моментом ADRC

На рисунке 2 показаны блок-схемы управления электродвигателем EPS на основе ADRC, которые включают в себя замкнутый контур с внешним моментом и замкнутый контур с внутренним током. Датчик угла крутящего момента измеряет угол и крутящий момент рулевого колеса в режиме реального времени. Дифференциатор слежения (TD) вычисляет угол для получения угловой скорости и процесса перехода угла, которые используются алгоритмом целевого крутящего момента для получения целевого крутящего момента рулевого колеса.На крутящий момент рулевого колеса влияют такие факторы, как сопротивление дороги, механическое трение и крутящий момент двигателя. В соответствии с разницей между целевым крутящим моментом и измеренным крутящим моментом рулевого колеса ток двигателя регулируется ADRC, чтобы обеспечить соответствующий вспомогательный крутящий момент для достижения управления крутящим моментом с обратной связью. Между тем, неизвестное сопротивление дороги, неравномерное механическое трение и изменяющиеся параметры двигателя вызывают помехи в текущем управлении. Поэтому ADRC использует LESO для оценки этих возмущений и компенсирует их в текущем управлении с обратной связью.


3.1. Расчет угловой скорости с помощью TD

В алгоритме целевого крутящего момента скорость автомобиля и углы поворота рулевого колеса измеряются соответствующим датчиком. Угловая скорость обычно получается путем дифференцирования углового сигнала, который имеет много дифференциального шума. Передаточная функция обычного расчета угловой скорости имеет вид где ω c — угловая скорость, полученная обычным дифференциальным расчетом; θ — угол поворота рулевого колеса; и T является постоянной времени, представляющей размер шага системы.Следовательно, переменная α может быть определена как инерционная связь первого порядка θ , которая может быть выражена как

. аппроксимировать входной сигнал θ , отстающий T во временной области. Уравнение аппроксимации может быть выражено как

Однако из-за помех от шума измерения датчика и шума дискретизации контроллера в практических приложениях угловой сигнал θ фактически состоит из реального углового сигнала θ a и сигнал угла возмущения θ n .Поэтому, когда начальное состояние системы равно 0, свойство свертки Лапласа показывает, что α может быть выражено как

. Во втором члене уравнения (12) шум θ n ( τ ) — высокочастотный шум дискретизации, а среднее значение равно 0. Таким образом, α можно переписать как

Уравнение угловой скорости можно выразить как

Как видно из уравнения (14), чем меньше постоянная времени T , тем больше усиление шума.В практических приложениях размер шага системы обычно меньше 1 мс, а усиление шума является серьезным, что приводит к тому, что реальный сигнал заглушается.

В данной работе с целью уменьшения усиления шума для расчета угловой скорости используется ТД, где ω – приблизительная угловая скорость рулевого колеса, рассчитанная по ТД, а τ 1 и τ 2 — два соседних момента. Передаточная функция уравнения (15) равна

Оба τ 1 и τ 2 могут быть приблизительно записаны как τ , когда момент времени очень близок.Тогда уравнение (16) может быть выражено как где r является обратной величиной τ . После простой замены уравнения уравнение (17) может быть переписано как где θ 1 — процесс перехода θ . Из характера Лапласа видно, что θ 1 — выход θ через линейную систему второго порядка, а r — параметр демпфирования уравнения. Когда r  > 1, θ 1 следует за θ без выброса.Реализация уравнения (18) в пространстве состояний может быть выражена как

Уравнение (19) представляет собой общую форму TD во временной области, которая имеет следующие характеристики: θ , чтобы избежать ступенчатого воздействия, вызванного резкими изменениями θ . (2) Параметр r влияет на скорость отслеживания процесса перехода. Параметр r увеличивается с увеличением требований к точности управления системой.(3) TD эффективно снижает влияние шума при вычислении дифференциального сигнала и повышает точность дифференциального сигнала.

На рис. 3 показан выход TD с различными параметрами переходной характеристики.

Из рисунка 3 видно, что когда параметр r увеличивается, θ 1 может отслеживать θ быстрее, а приблизительное дифференцирование становится более точным. В этой статье r  = 2500.

Для моделирования практических приложений добавьте к входному сигналу белый шум, амплитуда которого составляет 1% от фактического сигнала.Размер шага системы установлен на 1  мс. На рис. 4 показан выходной сигнал TD в переходной характеристике и синусоидальной характеристике.

Как видно из рис. 4, хотя шум составляет только 1% сигнала, дифференциальная ошибка обычных дифференциаторов слишком велика для применения. Дифференциальная ошибка с использованием TD составляет 0,3% от ошибки обычного дифференциального метода. Поэтому более точный сигнал угловой скорости рулевого колеса можно получить по ТД. Кроме того, может быть получен более точный алгоритм целевого крутящего момента.

3.2. Улучшенный дизайн стратегии ADRC и анализ стабильности

Основой замкнутого контура крутящего момента является завершение текущего замкнутого контура. Уравнение состояния двигателя устанавливается как где R 0 — статическое сопротивление двигателя; R n – изменение сопротивления при работе двигателя; и u и i – вход и выход уравнения состояния соответственно.

Для двигателя нарушения системы EPS, такие как трение в системе и сопротивление дороги, в конечном итоге отражаются на скорости двигателя, которую трудно точно оценить.Между тем, параметры двигателя, такие как сопротивление двигателя, изменяются в зависимости от рабочего состояния двигателя. Таким образом, входной ток двигателя зависит не только от напряжения двигателя, но и от внутренних и внешних помех. Для реализации основной идеи ADRC необходимы три шага: (1) внутренние и внешние возмущения системы рассматриваются как общее возмущение; 2) общая возмущенность оценивается по ESO; и (3) оцениваемый результат компенсируется звеном управления с обратной связью.Таким образом, уравнение состояния можно переписать в виде, где a 0 и b — параметры системы соответственно, а f — полное возмущение. На основе уравнения (21) устанавливается ESO, где z 1 – оценка текущего i ; z 2 – оценка общего возмущения; e i — ошибка между истинным значением и оценочным значением; β 1 и β 2 — коэффициенты усиления обратной связи соответственно; и является функцией обратной связи ошибки.Когда является линейной функцией, устанавливается LESO. Когда является нелинейной функцией, устанавливается NESO. Общая нелинейная функция имеет вид где α и δ — параметры функции.

Когда эффект оценки ESO хороший, пропорциональное управление может обеспечить хорошее управление по току с обратной связью. Таким образом, оценка общего возмущения компенсируется пропорционально, и уравнение управления током с обратной связью устанавливается следующим образом: где i 0 — целевой ток двигателя, полученный из управления целевым крутящим моментом с обратной связью; u 0 пропорциональная обратная связь по ошибке между i 0 и z 1 ; K p – коэффициент пропорциональности; а u — реальное выходное напряжение после компенсации помех.

На самом деле всегда существует ошибка наблюдения между оценкой возмущения и реальным возмущением: где f  ′ — ошибка наблюдения возмущения. При внедрении NESO и согласовании соответствующих параметров f  ′ мало, и система работает хорошо. Однако вычисление нелинейной функции очень тяжело для практического применения. С другой стороны, если вместо этого используется LESO, вычисление будет небольшим, но f  ′ будет большим, когда целевое усиление велико или частота помех высока.Серьезно пострадала скорость отклика и помехозащищенность ADRC.

Основная цель компенсации возмущений, основанная на принципе ADRC, состоит в том, чтобы преобразовать неизвестную модель системы в интегрирующую систему первого порядка, которую легко решить. Следовательно, ошибка наблюдения возмущения представляет собой разницу между заданным током и выходным током. Целевой ток является интегральной функцией первого порядка целевого напряжения:

Пока компенсируется f  ′, точность оценки помех может быть улучшена. f  ′ считается выходом системы, где вход u 2 равен нулю. Затем устанавливается новый LESO2 для системы, чтобы оценить f  ′. Новый LESO2 и исходный LESO1 образуют параллельный линейный наблюдатель расширенного состояния (P-LESO). Общее возмущение системы наблюдается и компенсируется LESO1, а ошибка наблюдения возмущения в LESO1 наблюдается и компенсируется LESO2. Следовательно, метод наблюдения P-LESO может уменьшить ошибку наблюдения возмущения и улучшить динамическую реакцию.P-LESO строится следующим образом: где z 11 — оценка выходного тока; z 12 – оценка общего возмущения системы; z 21 — оценка f  ′; и β 1 и β 2 являются настраиваемыми параметрами, и их значения будут непосредственно влиять на быстроту и точность оценки помех. На рисунке 5 показана блок-схема управления двигателем EPS на основе улучшенной стратегии ADRC с использованием P-LESO.


LESO1 выражается в виде пространства состояний:

Уравнение состояния где , которое является матрицей системы.

Согласно критерию устойчивости Рауса, когда β 1  > 0 и β 2  > 0, наблюдатель должен быть устойчивым. Между тем, системная матрица LESO2 имеет ту же форму, что и LESO1, и LESO2 также стабилен.

В системах EPS наблюдатель должен быстро и точно оценить низкочастотные (в пределах 10 Гц) помехи.Следовательно, полоса пропускания наблюдателя должна быть выше 100 Гц. δ 0 — ожидаемая ширина полосы наблюдателя. Когда β 1  = 2 δ 0 и ожидаемое уравнение характеристики наблюдателя имеет вид Преобразование Лапласа:

Согласно уравнению (32), оценочное возмущение и реальное возмущение можно представить как колебательную связь второго порядка.Таким образом, оценочное возмущение получается после двукратного выполнения низкочастотной фильтрации первого порядка для реального возмущения. Частота среза каждого уровня ФНЧ составляет δ 0 . Однако, когда β 1  = 2 δ 0 и , коэффициент демпфирования равен 1, и уравнение имеет два равных отрицательных действительных корня − δ 0 . В практических приложениях параметр устанавливается на избыточное демпфирование, чтобы предотвратить перерегулирование переходной характеристики.В этой статье β 1  = 250 и β 2  = 12000.

Преобразование Лапласа выполняется по уравнениям (26) и (29) для получения передаточной функции между входным напряжением и выходным током двигателя:

Согласно уравнению (33), связь между выходным током и входным напряжением в улучшенной стратегии ADRC состоит из инерционного звена первого порядка и дифференциального звена. При условии обеспечения стабильности системы вывод системы может быть скорректирован раньше, чтобы повысить скорость отклика.

3.3. Анализ моделирования улучшенного ADRC

В соответствии с рабочей ситуацией двигателя в системе EPS частота сигнала крутящего момента и угла находится в пределах 3 Гц, а типичная частота механического возмущения составляет от 10 Гц до 30 Гц, что является низким -частотное возмущение.

На рис. 6 показана оценка помех трех видов ESO на разных частотах. Когда возмущение составляет 1 Гц, все три наблюдателя хорошо согласуются с возмущением. Когда возмущение составляет 10 Гц, оценка возмущения LESO имеет разность фаз 45 градусов по сравнению с реальным возмущением, но P-LESO и NESO по-прежнему хорошо следуют друг за другом.Когда возмущение составляет 30 Гц, оценка возмущения LESO имеет разность фаз 90 градусов по сравнению с реальным возмущением, в то время как разность фаз P-LESO и NESO составляет 18 градусов. Таким образом, разработанный P-LESO может стабильно и точно оценивать типичную частоту механических помех.

На рис. 7 показаны ступенчатые реакции различных стратегий на типичные частотные сигналы при наличии помех.

Из рисунка 7 видно, что ADRC на основе различных ESO лучше, чем PI-регулирование, в подавлении шума и скорости отклика, особенно на более высоких частотах сигнала, независимо от того, какие ступени входной частоты сигнала или частоты помех.Когда частота сигнала низкая, чувствительность трех стратегий ADRC одинакова. Когда частота сигнала увеличивается, отзывчивость и помехоустойчивость P-LESO лучше, чем у LESO, который в основном такой же, как у NESO.

4. Эксперимент по стратегии управления

На основе теории и анализа моделирования характеристики управления крутящим моментом рулевого управления и током двигателя в улучшенном ADRC проверяются экспериментально с транспортным средством. Чтобы значительно сравнить различные стратегии управления, был выбран экспериментальный автомобиль с большим и неравномерным трением в системе рулевого управления, и экспериментальный автомобиль имеет несколько точек прерывистого момента сопротивления во всем диапазоне рулевого управления.Возмущение особенно заметно на неровной дороге, и автомобиль продолжает двигаться на малой скорости. Диапазон поворота руля может быть широким, но скорость руля, как правило, не превышает 1 об/с. С учетом коэффициента замедления максимальная скорость двигателя не превышает 1000 об/мин. Параметры системы рулевого управления автомобилем эксперимента показаны в таблице 2.



Unit Value

Нагрузка передней оси кг 635
Передаточное отношение 16.5
W 290 16169 270
Максимальный крутящий момент двигателя N · M 29
29
Ряд вращения рулевого колеса DEG -720 до 720

Стратегия управления двигателем улучшенного ADRC реализуется контроллером двигателя ядра cortex-M0. Размер шага управления системой составляет 1 мс, а частота возбуждения ШИМ составляет 20 кГц.Экспериментальный автомобиль показан на рисунке 8, включая систему рулевого управления, встроенный аппаратный контроллер, отладчик J-Link и главный компьютер.


Опыт 1. Экспериментальный автомобиль припаркован на дороге с неровным покрытием, рулевое колесо которого вращается из точки разрыва момента сопротивления с постоянной скоростью 1 об/с. Затем взаимосвязь между целевым током и реальным током при различных стратегиях управления показана на рис. 9. замкнутый процесс, в результате чего амплитуда колебаний тока достигает примерно 4 А.На рисунке 9(b) колебание крутящего момента с использованием стратегии ADRC может восстановить стабильность в течение 0,13  с, а амплитуда колебаний уменьшена до 1,5  A. На рисунке 9(c) колебание крутящего момента с использованием улучшенного ADRC может восстановить стабильность в течение 0,05 с, а амплитуда колебаний не превышает 1 А. По сравнению со стратегией PI и ADRC ток двигателя с использованием улучшенной стратегии ADRC более стабилен.

Эксперимент 2. Экспериментальный автомобиль припаркован на неровной дороге.Рулевое колесо вращается в полном диапазоне хода с разной скоростью вращения. Затем можно получить кривые угла и крутящего момента на рулевом колесе, которые показаны на рисунке 10.
На рисунке 10(a) показано, что при вращении рулевого колеса на низкой скорости колебания крутящего момента на рулевом колесе с использованием стратегии PI увеличиваются до 2,5 N. ·м. Колебание крутящего момента при использовании двух стратегий ADRC составляет менее 1 Н·м. Реакция двух стратегий ADRC лучше, чем у стратегии PI, что делает процесс управления более плавным.В частности, при повороте рулевого колеса в диапазоне от 400 до 500° крутящий момент на руле при использовании стратегии PI превышает 4 Н·м, а крутящий момент на руле при использовании двух стратегий ADRC составляет 3 Н·м. Крутящий момент при использовании стратегии PI больше, чем при использовании стратегии ADRC, что влияет на гибкость рулевого управления.
На рис. 10(b) показано, что при вращении рулевого колеса с высокой скоростью колебания крутящего момента с использованием стратегии PI и стратегии ADRC увеличиваются до 3,5 Н·м. При использовании улучшенной стратегии ADRC колебание крутящего момента по-прежнему составляет менее 1 Н·м.На стадии большого угла, когда момент нагрузки сильно колеблется, момент рулевого управления с использованием стратегии PI превышает 5 Н·м, а момент рулевого управления с использованием стратегии ADRC составляет 4 Н·м. По сравнению со стратегией ADRC колебания крутящего момента при использовании улучшенной стратегии ADRC составляют 3 Н·м, что меньше на 25 %. Это указывает на то, что при быстром и резком изменении крутящего момента нагрузки стратегии PI и ADRC не могут своевременно обеспечить достаточный поддерживающий крутящий момент. Усовершенствованный ADRC по-прежнему отвечает требованиям к вспомогательному крутящему моменту, что позволяет поддерживать крутящий момент на рулевом колесе плавным и гибким.

Эксперимент 3. В целях безопасности скорость автомобиля установлена ​​на уровне 20 км/ч. Рулевое колесо многократно поворачивается влево и вправо со скоростью 0,5 об/с, чтобы маршрут движения автомобиля оставался приблизительно синусоидальным. Кривая зависимости крутящего момента на рулевом колесе от времени показана на рисунке 11.
На рисунках 11(a) и 11(b) показаны резкие колебания крутящего момента на рулевом колесе из-за неравномерного трения и неизвестного сопротивления дороги. Колебание крутящего момента при использовании стратегии PI и стратегии ADRC достигает значений выше 1 Н·м и 0.5 Н·м соответственно. Рисунок 11(c) показывает, что колебание крутящего момента при использовании улучшенного ADRC составляет менее 0,2 Н·м. По сравнению с тремя стратегиями управления улучшенная стратегия ADRC демонстрирует хорошую стабильность крутящего момента.

5. Заключение

В этой статье предлагается новый метод управления обратной связью по крутящему моменту электродвигателя EPS, преимуществами которого являются высокая помехозащищенность, плавное управление крутящим моментом и небольшие вычисления. ТД используется для расчета угловой скорости руля для решения задачи усиления шума при дифференциальном расчете.Усовершенствованная стратегия ADRC, основанная на методе P-LESO, предназначена для того, чтобы избежать использования нелинейных функций и снизить вычислительную нагрузку системы.

Результаты моделирования показывают, что улучшенная стратегия ADRC может эффективно уменьшить низкочастотные помехи внутри и снаружи системы. Процесс управления имеет лучшую отзывчивость и защиту от помех.

Эксперимент с транспортным средством показывает, что метод управления крутящим моментом на рулевом колесе улучшенной стратегии ADRC уменьшает колебания тока двигателя и делает крутящий момент на рулевом колесе более гибким, плавным и стабильным по сравнению со стратегией PI и стратегией ADRC.

В случае сопротивления дороги, механического трения и изменения параметров двигателя предлагаемый метод может по-прежнему поддерживать крутящий момент рулевого управления транспортного средства в соответствующем и стабильном диапазоне.

Доступность данных

Данные, использованные для поддержки результатов этого исследования, включены в статью.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Благодарности

Эта работа была поддержана грантами Национального научного фонда Китая (номер гранта 51575097) и Фонда фундаментальных исследований для центральных университетов (Китай) (номер .2572016АВ72).

Гидравлический контур рулевого управления — радиальная динамика

В первой статье этой серии мы рассмотрели основы полностью гидравлической системы рулевого управления и преимущества, которые она предлагает по сравнению с традиционным рулевым управлением с гидроусилителем или системой рулевого управления с гидроусилителем. Теперь давайте посмотрим на компоненты, из которых состоит полноценная гидросистема рулевого управления, и на то, как они работают вместе. Для простоты мы сосредоточимся только на базовой гидросистеме с передним рулевым управлением. Дополнительные функции, такие как управление задними колесами и гидроусилитель тормозов, усложняют процесс и будут рассмотрены в следующих статьях.

Самое главное, что нужно знать о системах рулевого управления с гидроусилителем, полностью гидроуправляемых или нет, это то, что они образуют замкнутый гидравлический контур. Пока двигатель автомобиля приводит в действие насос рулевого управления, жидкость рулевого управления постоянно движется по этому контуру.

Процесс управления транспортным средством включает отвод жидкости из этого контура в гидравлический цилиндр или домкрат для поворота шин. Поскольку одновременно из цилиндра будет возвращаться равное (или почти равное) количество жидкости, главный гидравлический контур поддерживает почти постоянный объем циркулирующей жидкости.

Даже у «базовых» гидросистем переднего рулевого управления компоненты и расположение могут различаться в зависимости от таких факторов, как предполагаемое использование автомобиля и тип используемого насоса. Однако основные компоненты, из которых состоит типичная полностью гидросистема рулевого управления, включают:

  • Резервуар для жидкости
  • Насос рулевого управления
  • Клапан рулевого управления (орбитальный)
  • Цилиндр рулевого управления (цилиндр)
  • Фильтр
  • Охладитель жидкости

 

Резервуар для жидкости

Бачок рулевого управления похож на линию старта/финиша гидравлического контура и часто является одним из самых недооцененных компонентов системы рулевого управления.Большинство людей думают о бачке рулевого управления просто как о небольшом резервуаре для жидкости в системе рулевого управления, однако бачок также выполняет ряд других жизненно важных функций, влияющих на общую производительность и надежность системы рулевого управления.

Правильно спроектированный резервуар должен:

  • Дополнительная емкость для жидкости системы рулевого управления
  • Обеспечьте место для теплового расширения при повышении температуры жидкости рулевого управления
  • Отделить и удалить пузырьки газа и воздуха из жидкости рулевого управления
  • Обеспечивает циркуляцию 100 % хранимого объема, чтобы максимизировать доступную жидкость для поглощения энергии и отвода тепла
  • Обеспечивают идеальные условия для подачи жидкости к насосу рулевого управления в любой ситуации

Особенно в условиях бездорожья, где ожидаются экстремальные рабочие углы, жара и выплескивание жидкости, хорошо спроектированный резервуар может означать разницу между безотказным днем ​​на трассе или бесконечными проблемами с рулевым управлением.

Насос рулевого управления

Насос рулевого управления является сердцем любой системы рулевого управления. Он получает энергию от двигателя транспортного средства и преобразует ее в гидравлическую энергию, которая, в свою очередь, используется для управления положением рулевого управления оси транспортного средства.

Подробное описание всех типов насосов, моделей, преимуществ и недостатков каждого из них достойно отдельной серии, но в целом все рулевые и гидравлические насосы работают по принципу «нагнетательного вытеснения».Это означает, что насосы будут перемещать определенный объем жидкости от входа к выходу с каждым оборотом. В результате скорость потока жидкости рулевого управления, проходящей через гидравлический контур, напрямую связана с рабочим объемом насоса на один оборот, частотой вращения двигателя и любым клапаном, регулирующим поток (если имеется).

Все это сводится к тому, что насосы рулевого управления создают «постоянный поток» (для данной частоты вращения двигателя), но не «постоянное давление». В состоянии покоя система рулевого управления находится под относительно низким давлением.Давление в системе повышается только во время рулевого управления, поскольку жидкости необходимо преодолевать любое сопротивление на пути своего потока, например, большие тяжелые шины, дающие задний цилиндр рулевого управления.

Для внедорожных систем рулевого управления скорость потока легко может варьироваться от 3 до 16 галлонов в минуту (GPM) и работать при максимальном давлении в диапазоне от 1200 до 2000 фунтов на квадратный дюйм.

Клапан рулевого управления (орбитальный)

Если насос является сердцем полностью гидросистемы рулевого управления, то клапан рулевого управления можно считать мозгом.

Функция клапана управления рулевым управлением заключается в отводе жидкости из основного гидравлического контура в цилиндр рулевого управления для поддержания желаемого положения рулевого управления. Поскольку клапан измеряет объем жидкости по отношению к вращению рулевого колеса, реакция автомобиля очень похожа на управление обычным автомобилем. Клапаны большего рабочего объема требуют меньшего количества оборотов для поворота от упора до упора, но они также требуют большего расхода, поэтому так важно, чтобы клапаны, цилиндры и насосы были рассчитаны на правильную совместную работу.

Клапаны рулевого управления

также известны под другими названиями, включая «орбитальные клапаны» и «клапаны Char-Lynn». В то время как Char-Lynn — это просто торговая марка, термин «орбитальный клапан», хотя и не совсем точен с технической точки зрения, получил почти повсеместное распространение в мире внедорожного автоспорта.

Цилиндр рулевого управления (цилиндр)

Цилиндр рулевого управления, также известный как гидроцилиндр рулевого управления, представляет собой устройство, которое преобразует жидкость под давлением в механическую силу, которая прикладывается между картером моста и рычагом рулевого управления для регулировки положения рулевого управления.Создаваемая сила напрямую связана с площадью поршня цилиндра и давлением подачи жидкости. Цилиндр с большим поршнем может создавать большее усилие при заданном давлении, но также требует большего объема жидкости для достижения заданной длины хода.

Обычно существует три типа конфигураций рулевого цилиндра:

  • Двусторонний цилиндр
  • Односторонний цилиндр
  • Двойные односторонние цилиндры

 

Двусторонние цилиндры имеют вал, проходящий через оба конца цилиндра.В результате создаваемая сила одинакова в обоих направлениях срабатывания, а число оборотов от упора до упора одинаково слева направо.

Односторонние цилиндры имеют вал, который проходит только через один конец цилиндра. Как правило, они компактнее и проще в монтаже, чем двусторонние цилиндры, но они несбалансированы. Во время выдвижения односторонний цилиндр создает большее усилие, но также требует больше оборотов, чтобы достичь упора до упора, чем при втягивании. Смещение вала при втягивании также приводит к колебаниям уровня наполнения в резервуаре при рулевом управлении.

Двойные односторонние цилиндры предполагают использование двух односторонних цилиндров, по одному соединению с каждым рулевым рычагом, с традиционной поперечной тягой, обеспечивающей синхронную работу двух цилиндров. Благодаря соединению обоих цилиндров вместе эти устройства могут создавать чрезвычайно высокие усилия на рулевом колесе в пакетах разумного размера, которые чаще всего используются в тяжелых условиях, таких как грузовики-монстры.

Фильтр

Чистота жидкости часто считается наиболее важным эксплуатационным свойством гидравлических систем, поэтому правильно подобранный фильтр для жидкости является одним из наиболее полезных дополнений, которые вы можете сделать, чтобы продлить срок службы вашей системы рулевого управления.Насосы и клапаны рулевого управления имеют чрезвычайно узкие внутренние зазоры, а это означает, что даже небольшие твердые частицы, присутствующие в жидкости рулевого управления, могут быстро вызвать разрушительный износ.

Из соображений безопасности и выбора продукта фильтры обычно располагаются на обратной стороне низкого давления контура рулевого управления между клапаном управления рулевым управлением и бачком. Ни в коем случае нельзя располагать фильтры между резервуаром и насосом, так как это потенциально может привести к голоданию насоса и кавитации.

 

Охладитель жидкости

Полностью гидравлические системы рулевого управления обычно работают при более высоких давлениях и скоростях потока, чем традиционные системы рулевого управления с усилителем, и при этом выделяют большее количество тепла.

Жидкость рулевого управления — это кровь системы рулевого управления, которая не только передает энергию от насоса к цилиндру рулевого управления, но также обеспечивает необходимую смазку и охлаждение внутренних компонентов насоса и клапанов. Для выполнения этих функций очень важно поддерживать надлежащую вязкость жидкости, на которую сильно влияет температура.

Если температура жидкости становится слишком высокой, вязкость может снизиться до такой степени, что это сократит срок службы системы рулевого управления, поэтому для автомобилей, предназначенных для эксплуатации в течение длительного периода времени или в особо сложных условиях, может потребоваться охладитель жидкости подходящего размера. в сохранении идеальных свойств жидкости.

Как и в случае с фильтрами, охладители жидкости обычно устанавливаются в возвратной части контура рулевого управления низкого давления. В то время как охладители пластинчатого или радиаторного типа могут быть очень эффективными, часто хорошо спроектированный охладитель с ребристыми трубками вполне подходит даже для самых требовательных приложений рулевого управления и его легче разместить в тесном шасси.

Заключение

Когда дело доходит до конструкции системы рулевого управления, нельзя оценивать отдельный компонент, не учитывая, как он повлияет на все остальные элементы оборудования в контуре рулевого управления.Слишком часто недостаточный или слишком большой размер всего одного компонента приводит к серьезным непредвиденным последствиям, влияющим на общую эффективность и долговечность рулевого управления, поэтому важно понимать основы работы системы.

Если у вас есть вопросы о том, подходит ли определенный продукт для вашей системы рулевого управления, проконсультируйтесь с опытным специалистом, таким как Radial Dynamics, чтобы обеспечить успех рулевого управления, прежде чем тратить сотни или тысячи долларов на неправильные детали.

Системы рулевого управления (автомобильные)

27.6.

Системы рулевого управления

27.6.1.

Функция и соединение системы рулевого управления

Функция системы рулевого управления заключается в преобразовании вращательного движения рулевого колеса в руке водителя в угловой поворот передних колес на дороге. Кроме того, система рулевого управления должна обеспечивать механическое преимущество перед поворотными кулаками передних колес, позволяя водителю легко поворачивать передние колеса с минимальными усилиями в любом желаемом направлении.Основные причины жесткого рулевого управления включают (i) недостаточную смазку шкворней или рулевой тяги, (it) слишком низкое давление в шинах, (Hi) колеса вне колеи, т. е. неправильное схождение, и (iv) жесткость в самой рулевой колонки, вызванной отсутствием смазки или чрезмерной затяжкой.
Система рулевого управления предназначена для того, чтобы водитель мог контролировать и постоянно регулировать траекторию движения транспортного средства. Также он обеспечивает положительный отклик в любом направлении водителя

Рис.27.42. Взаимосвязь скорости угла поворота и скорости автомобиля для различных условий рулевого управления.
май делает на руль. Для достижения этих целей между передними управляемыми опорными катками и рулевым колесом водителя предусмотрена подходящая механическая связь. Это

Рис. 27.43. Схема рулевого управления.

Рис. 27.44. Схема рулевого управления легкового грузовика.

Рис. 27.45. Схема рулевого управления для автомобиля. Механизм
эффективно работает при любых нормальных условиях, не мешая тяге колес или движению подвески.
Рулевая тяга, показанная на рис. 27.43 (схематический вид), выполняет указанные выше функции. Когда водитель поворачивает руль, движение передается через рулевую колонку на рулевой механизм. Рулевая колонка вращается внутри рулевой колонки. Рулевой механизм изменяет направление движения и увеличивает усилие поворота, прилагаемое водителем к рулевому колесу, в соответствии с передаточным числом. Шестерня вращает рулевой рычаг (соосный рычаг), который передает движение на поворотные кулаки через шатун рулевого механизма, рулевую тягу и поворотные кулаки.Этот тип связи называется релейной рулевой связью.
Расположение любой рулевой тяги во многом зависит от типа автомобиля, на котором она установлена. В коммерческом автомобиле используется система рулевого управления передней подвеской с жесткой балкой (рис. 27.44). В автомобиле обычно используется независимая система рулевого управления с передней подвеской (рис. 27.44).

Рис. 27.46. Типичная компоновка рулевой тяги балки оси.
27.6.2.


Ось-балка Подвеска Система рулевого управления

Эта система рулевого управления (рис.27.46) включает в себя рулевое колесо для придания движения рулевому механизму, который передает рулевое усилие через опускаемый рычаг и тягу непосредственно на одну из двух коротких осей, вращающихся на концах балки оси. Обе поворотные оси соединены тягой. На рис. 27.47 показана схема управления балкой оси в одном из ее видов, а функции компонентов следующие:
Рулевой механизм. В рулевом механизме используется редуктор, который с небольшим усилием передает гораздо большее усилие на рулевую тягу.Одновременно уменьшается степень смещения поворотной цапфы при заданном угловом перемещении рулевого колеса, что снижает повышенную чувствительность рулевого управления к касанию рулевого колеса водителем.


Рис. 27.47. Мостовая балка рулевого управления с продольно расположенным тяговым усилием.

Откидной рычаг.

Этот кованый рычаг крепится болтами к коническому выходному валу коромысел рулевого управления и свисает или опускается вниз. Он придает тяговому звену движение по дуге окружности за счет своего качательного действия.

Перетаскивание.

Этот трубчатый стержень преобразует круговое движение опускаемого рычага в линейное толкающее или тянущее движение тягового рычага, жестко прикрепленного к одной из коротких осей. На каждом конце стержня установлен шаровой шарнир, обеспечивающий относительное перемещение в плоскостях. На рис. 27.48 показана альтернативная компоновка поперечных тяг, подходящая для использования на пересеченной местности.

Рис. 27.48. Ось-балка рулевого управления с поперечным расположением тяги.

Тяговый рычаг.

Этот рычаг соединяет тягу с одной из цапф и обеспечивает достаточный рычаг для преобразования линейного движения тяги в угловое движение вокруг шкворня цапфы.

Подвеска и рулевое управление.

Балка оси поворачивается вокруг неподвижных пальцев передней скобы и перемещается вверх и вниз по дуге окружности. Кроме того, тяга поворачивается вокруг шарового шарнира опускаемого рычага при любом вертикальном перемещении оси.Когда эффективный радиус дуги движения оси и конец рычага тяги приблизительно равны, перемещение оси подвески относительно шасси не зависит от траектории движения транспортного средства. Если при отклонении подвески существует небольшая разница, то тяга пропорционально увеличивает или уменьшает относительное угловое положение поворотной цапфы относительно цапфы. Это приводит к тому, что рулевое управление постоянно дергается или дергается при столкновении с неровной поверхностью.

Поворотные оси.

Корневая ось представляет собой короткую полуось, на которой установлено одно управляемое опорное колесо. В нем используются два удлиненных горизонтальных зубца, которые надеваются на концы балки оси. Шкворень, короткий круглый стержень, проходит вертикально через оба выступа и проушину балки оси, образуя ось шарнира. Корневая ось действует как ось колеса, а также как шарнирный опорный элемент в горизонтальной плоскости.

Рычаги поперечной рулевой тяги.

В каждой поворотной цапфе используется кованый рычаг поперечной рулевой тяги, закрепленный болтами примерно под прямым углом к ​​оси колеса в горизонтальной плоскости.Этот рычаг обеспечивает вращение поворотной цапфы вокруг шкворня. Это вращательное движение передается на другую цапфу через рулевую тягу.

Траверса.

Трубчатая рулевая тяга охватывает колесную колею и соединяет две поворотные оси. На концах этой тяги установлены шаровые шарниры, которые, в свою очередь, крепятся болтами к рычагам рулевой тяги каждой поворотной цапфы. Эти шаровые шарниры могут перемещаться только в горизонтальной плоскости. Движение тягового звена представляет собой либо тяговое, либо толкающее действие и вращает одну из коротких осей.Это движение передается на другую цапфу через рулевую тягу.
27.6.3. Независимая система рулевого управления с подвеской
В подвеске с жесткой балкой поворотная цапфа поворачивается на каждом конце балки оси. Следовательно, относительное перемещение допускается только в горизонтальной плоскости, благодаря чему эффективная длина поперечной рулевой тяги не зависит от вертикального отклонения подвески.
Рулевое управление с независимой подвеской, с другой стороны, справляется с движением вверх и вниз каждой поворотной цапфы независимо от другой, благодаря чему расстояние между центрами шаровых шарниров рулевой тяги постоянно меняется.Следовательно, если одна поперечная тяга соединяет две короткие оси вместе, малейший толчок или отскок имеют тенденцию тянуть оба поворотных кулака одновременно и, таким образом, мешают схождению или схождению рулевой тяги. Чтобы решить проблему изменения расстояния между центрами шаровых шарниров рулевой тяги и рычага, используется трехсекционная рулевая тяга. Центральная часть рулевой тяги может представлять собой промежуточный стержень, подвешенный между опускаемым рычагом рулевого механизма и промежуточным рычагом, прикрепленным к конструкции кузова (рис. 27.49). Также центральная часть может быть от гусеничного вала реечного рулевого механизма (рис.27.50). В обоих случаях эта деталь перемещается только в горизонтальной плоскости. Движение в вертикальной плоскости обеспечивается двумя внешними тягами, известными как тяги. Тяги качаются вокруг шаровых шарниров, расположенных на концах средней поперечной тяги. В более ранних конструкциях рулевое управление с независимой подвеской включало поворотные оси и шкворни, аналогичные тем, которые использовались с балкой оси. Но в современных системах используются шаровые шарниры для шарнира поворотной цапфы, а также они расположены дальше друг от друга.
В больших автомобилях обычно используется система, показанная на рис.27.49. При воздействии на рулевое колесо откидной рычаг передает движение на релейную тягу, которая, в свою очередь, передает это движение на оба

Рис. 27.49. Разрезная рулевая тяга с релейной тягой и промежуточной рулевой тягой.
рулевые тяги и полуоси. Промежуточные шарниры качающихся и промежуточных рычагов обеспечивают перемещение только в горизонтальной плоскости. Шарнирные соединения обеспечивают перемещение как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях.
Самая популярная система рулевого управления, используемая для малых и средних автомобилей, показана на рис.27.50. Рулевой механизм этого типа имеет корпус с реечной передачей, закрепленный болтами вдоль поперечины кузова. Угловое движение рулевого колеса преобразуется в линейное возвратно-поступательное движение рейки. Каждый конец вала рейки крепится к тяге с помощью шарового шарнира. На внешних концах поперечной рулевой тяги также используются шаровые шарниры, которые крепятся болтами к рычагам поперечной рулевой тяги. Стойка

Рис. 27.50. Схема рулевой тяги с реечной передачей. Таким образом, вал
обеспечивает поперечную рулевую тягу, а шаровые шарниры рулевой тяги позволяют поворачиваться в двух плоскостях.

ГЛАВА 13 Эксплуатация и обслуживание рулевого управления с усилителем

Презентация на тему: » ГЛАВА 13 Эксплуатация и обслуживание рулевого управления с усилителем.» — Транскрипт:

ins[data-ad-slot=»4502451947″]{display:none !важно;}} @media(max-width:800px){#place_14>ins:not([data-ad-slot=»4502451947″]){display:none !important;}} @media(max-width:800px){#place_14 {ширина: 250px;}} @media(max-width:500px) {#place_14 {ширина: 120px;}} ]]>

1 ГЛАВА 13 Эксплуатация и обслуживание рулевого управления с усилителем

2 Обсудить компоненты и работу насосов гидроусилителя руля.
ЦЕЛИ Изучив главу 13, читатель сможет: Подготовиться к сертификационному тесту ASE по подвеске и рулевому управлению (A4) в области содержания «A» (Диагностика и ремонт систем рулевого управления). Обсудите компоненты и работу насосов гидроусилителя руля. Перечислите компоненты типичной системы рулевого управления с рециркуляцией мощности и шариковой гайкой. Описать работу рулевого механизма с реечной передачей.

3 КЛЮЧЕВЫЕ ТЕРМИНЫ BPP EHPS EPS EVO Регулятор расхода Force Интегральный резервуар
Магнастер Закон Паскаля Тарельчатый клапан Давление Предохранительный клапан PSCM PSP Выносной резервуар Поворотный регулирующий клапан Self-park SPS SSS TFE VES

4 ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ РУЛЕВОГО ПРИВОДА С УСИЛИТЕЛЕМ
Гидравлика изучает жидкости и их использование для передачи силы и движения.Гидравлические системы передают силу и движение за счет использования давления жидкости. Сила — это толчок или тяга, действующая на объект, и обычно измеряется в фунтах или ньютонах. Давление – это сила, прикладываемая к определенной области. Давление обычно измеряется силой на единицу площади, например, фунтами на квадратный дюйм (PSI) или килопаскалями (кПа). Один PSI равен кПа.

5 ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ РУЛЕВОГО ПРИВОДА С УСИЛИТЕЛЕМ
РИСУНОК 13–1 Гидравлическая жидкость передает одну и ту же силу независимо от того, проходит ли она через одну камеру или через две камеры, соединенные узким проходом.

6 ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ РУЛЕВОГО ПРИВОДА С УСИЛИТЕЛЕМ
РИСУНОК 13–2 Жидкость прикладывает силу, равную приложенной силе, на поверхность, размер которой равен прикладываемой поверхности. Если поверхность вдвое меньше, то жидкость действует вдвое меньше силы: если поверхность в два раза больше, жидкость действует вдвое сильнее.

7 НАСОС РУЛЕВОГО ПРИВОДА С УСИЛИТЕЛЕМ И БАЧОК
Насос рулевого управления с усилителем всасывает жидкость из резервуара, создает в ней давление и подает ее в систему рулевого управления с усилителем.Насос гидроусилителя руля создает поток жидкости под высоким давлением, обычно в диапазоне 1500 фунтов на квадратный дюйм (10 500 кПа). Резервуар для жидкости может быть как неотъемлемой частью (встроенным) в насос, так и удаленно установленным и соединенным с насосом шлангом. Бачок жидкости гидроусилителя руля обычно изготавливается из пластика или штампованного металла и включает в себя заливную горловину, крышку и щуп. Он может быть встроен в насос или удален от него. Встроенный резервуар является частью насоса, а сам насос работает погруженным в жидкость гидроусилителя руля.

8 НАСОС РУЛЕВОГО ПРИВОДА С УСИЛИТЕЛЕМ И БАЧОК
РИСУНОК 13–3 Типичный встроенный насос рулевого управления с усилителем, когда насос установлен внутри бачка.

9 НАСОС РУЛЕВОГО ПРИВОДА С УСИЛИТЕЛЕМ И БАЧОК
РИСУНОК 13–4 Типовой удаленный бачок.

10 НАСОС РУЛЕВОГО ПРИВОДА С УСИЛИТЕЛЕМ И БАЧОК
РИСУНОК 13–5 Типовые узлы насоса рулевого управления с усилителем.

11 НАСОС РУЛЕВОГО ПРИВОДА С УСИЛИТЕЛЕМ И БАЧОК
РИСУНОК 13–6 Пластинчатый насос General Motors.

12 НАСОС РУЛЕВОГО ПРИВОДА С УСИЛИТЕЛЕМ И БАК
РИСУНОК 13–7 Работа лопастного насоса. В фазе 1 ротор движется мимо противоположных всасывающих отверстий, а лопасти выдвигаются, чтобы поддерживать контакт с кольцом.Это создает область низкого давления, втягивая жидкость в полости, образованные лопастями. Поскольку ротор продолжает двигаться во время фазы 2, лопасти повторяют контур кольца. Контур кольца образует большую полость между лопатками. Это увеличивает всасывание и всасывает больше жидкости в насос.

13 НАСОС РУЛЕВОГО ПРИВОДА С УСИЛИТЕЛЕМ И БАЧОК
РИСУНОК 13–8 Работа лопастного насоса — продолжение.На этапе 3 лопасти находятся на конце впускного отверстия насоса, и полость достигает максимального объема. В фазе 4 ротор выравнивается с противоположными выпускными отверстиями.

14 НАСОС РУЛЕВОГО ПРИВОДА С УСИЛИТЕЛЕМ И БАЧОК
РИСУНОК 13–9 Работа лопастного насоса — продолжение. Поскольку ротор продолжает двигаться во время фазы 5, объем полости уменьшается, что увеличивает давление нагнетания.В фазе 6, последней фазе, контур кольца приводит к минимальному объему полости, и сброс жидкости завершается.

15 НАСОС РУЛЕВОГО ПРИВОДА С УСИЛИТЕЛЕМ И БАЧОК
РИСУНОК 13–10 Клапан управления потоком.

16 НАСОС И БАЧОК РУЛЕВОГО ПРИВОДА С УСИЛИТЕЛЕМ
РИСУНОК 13–11 Запорный шарик сброса давления смещается, позволяя жидкости течь обратно во впускное отверстие насоса, если давление поднимается выше определенного предела.

17 ШЛАНГИ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ С УСИЛИТЕЛЕМ Поскольку насос рулевого управления с усилителем и рулевой механизм не являются частями одного и того же узла, системе требуется два шланга для соединения насоса рулевого управления с усилителем и узла шестерни. Напорный шланг подсоединяется к регулятору потока/предохранительному клапану. Этот шланг подает жидкость под давлением к рулевому механизму. Второй шланг называется обратным и возвращает жидкость из рулевого механизма обратно в насос.Некоторые автомобили будут использовать охладитель на обратном пути к насосу. Охладитель используется для снижения температуры жидкости перед подачей в насос.

18 ШЛАНГИ РУЛЕВОГО ПРИВОДА С УСИЛИТЕЛЕМ РИСУНОК 13–12 Радиатор жидкости рулевого управления с усилителем, если он используется, расположен в обратном шланге. Часто «охладитель» представляет собой просто отрезок обратного металлического трубопровода, образующий петлю и проложенный рядом с передней частью автомобиля. Воздушный поток, проходящий через возвратную линию, способствует снижению температуры жидкости.

19 ВСТРОЕННЫЙ УСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
В интегральной системе рулевого управления с усилителем регулирующий клапан и силовой поршень встроены в конструкцию рулевого механизма. Управляющий клапан регулирует подачу жидкости под давлением на силовой поршень, а силовой поршень помогает перемещать выходной элемент рулевого механизма, когда давление прикладывается к одной его стороне.

20 ВСТРОЕННЫЙ РУЛЕВОЙ ПРИВОД С УСИЛИТЕЛЕМ
ВСТРОЕННЫЙ СТАНДАРТНЫЙ РУЛЕВОЙ ПРИВОД ПОВОРОТНЫЙ РЕГУЛИРОВОЧНЫЙ КЛАПАН РАБОТА РЕЕЧНОГО РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

21 ВСТРОЕННЫЙ РУЛЕВОЙ ПРИВОД С УСИЛИТЕЛЕМ
РИСУНОК 13–13 Силы, действующие на поршень рейки встроенного рулевого механизма с усилителем.

22 ВСТРОЕННЫЙ УСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
РИСУНОК 13–14 Поворотный клапан состоит из внутреннего и внешнего элементов. Червячная передача является частью внешнего элемента, а торсион — частью внутреннего элемента. Штифт прикрепляет червячную передачу к нижней части торсиона, чтобы соединить два элемента вместе.

23 ВСТРОЕННЫЙ УСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
РИСУНОК 13–15 Когда рулевое колесо находится в прямолинейном положении, все порты поворотного клапана одинаково открыты для контуров нагнетания и возврата.

24 ВСТРОЕННЫЙ УСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
РИСУНОК 13–16 Во время левого поворота внутренний элемент поворачивается так, что контуры левого поворота открыты для давления, а контуры правого поворота открыты для обратного контура.

25 ВСТРОЕННЫЙ УСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
РИСУНОК 13–17 Во время левого поворота жидкость под высоким давлением помогает толкать поршень вдоль червячной передачи, тем самым уменьшая усилие рулевого управления со стороны водителя.

26 ВСТРОЕННЫЙ УСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
РИСУНОК 13–18 Во время правого поворота внутренний элемент поворачивается так, что выходы правого поворота открыты для давления, а выходы левого поворота открыты для обратного контура.

27 ВСТРОЕННЫЙ УСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
РИСУНОК 13–19 Во время правого поворота жидкость под высоким давлением толкает поршень вверх по червячному редуктору, перемещая секторный вал и шатун, чтобы обеспечить помощь при правом повороте.

28 ВСТРОЕННЫЙ УСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
РИСУНОК 13–20 Во время левого поворота регулирующий клапан направляет давление в гидравлическую линию левого поворота, и рейка перемещается влево. (См. вставку.) Жидкость, выталкиваемая из камеры для жидкости правого поворота, проходит обратно через линию жидкости правого поворота и регулирующий клапан в обратный контур.

29 ВСТРОЕННЫЙ УСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
РИСУНОК 13–21 Клапан управления направляет жидкость под высоким давлением к левой стороне силового поршня, который толкает поршень и способствует перемещению рейки вправо при повороте рулевого колеса вправо.

30 ВСТРОЕННЫЙ УСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
РИСУНОК 13–22 Управление потоком на низкой скорости.

31 ВСТРОЕННЫЙ УСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
РИСУНОК 13–23 Управление высокоскоростным потоком.

32 ВСТРОЕННЫЙ УСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
РИСУНОК 13–24 Режим сброса давления.В этом режиме рулевой механизм блокирует поток жидкости от насоса, и давление повышается, что приводит к срабатыванию клапана сброса давления. Теперь жидкость течет обратно к входному отверстию через отверстие для сброса давления и проход.

33 РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ С ПЕРЕМЕННЫМ УСИЛИЕМ
Системы рулевого управления с переменным усилием (VES) предназначены для обеспечения рулевого управления с регулируемым усилением. Величина усилителя увеличивается на более низких скоростях автомобиля, чтобы облегчить парковочные маневры, и уменьшается на более высоких скоростях, чтобы улучшить ощущение дороги.Например, General Motors использует четыре различные системы рулевого управления с переменным усилием: электронное рулевое управление с регулируемым отверстием (EVO) двухпоточное электронное рулевое управление (TFE) чувствительное к скорости рулевое управление (SSS) Magnasteer

34 РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ С ПЕРЕМЕННЫМ УСИЛИЕМ
РИСУНОК 13–25 Привод EVO в сборе.

35 РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ С ПЕРЕМЕННЫМ УСИЛИЕМ
КОМПОНЕНТЫ СИСТЕМЫ С ЭЛЕКТРОННЫМ РЕГУЛИРУЕМЫМ ДИСКОМ (EVO) ДВУХПОТОЧНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА (TFE) СИСТЕМА SSS СИСТЕМА MAGNASTEER

36 РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ С ПЕРЕМЕННЫМ УСИЛЕНИЕМ
РИСУНОК 13–26 Интегрированный с валом-шестерней золотниковый клапан, который измеряет уровень крутящего момента на валу и подает гидравлическое давление на рулевую рейку всякий раз, когда требуется помощь.Электромагнит действует параллельно входному валу от рулевого колеса, открывая или закрывая золотниковый клапан. Электромагнит создает переменный крутящий момент, который может увеличивать или уменьшать крутящий момент рулевого управления, необходимый для открытия золотникового клапана.

37 РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ С ПЕРЕМЕННЫМ УСИЛИЕМ
РИСУНОК 13–27 Система Magnasteer.

38 СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ С ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ УСИЛИТЕЛЕМ
В большинстве блоков рулевого управления с электрическим усилителем используется электродвигатель постоянного тока.Некоторые работают от 42 вольт, а другие работают от 12 вольт. Рулевое управление с электроусилителем (EPS) также называется рулевым управлением с электроусилителем (EPAS). Система Toyota на Prius использует двигатель постоянного тока, редуктор и датчик крутящего момента, все они установлены на рулевой колонке.

39 СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ С ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ УСИЛИТЕЛЕМ
РИСУНОК 13–28 Узел EPS Toyota Prius. (Предоставлено Тони Мартином)

40 СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ С ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ УСИЛИТЕЛЕМ
РИСУНОК 13–29 Датчик крутящего момента преобразует крутящий момент, прилагаемый водителем к рулевому колесу, в сигнал напряжения.

41 СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ С ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ УСИЛИТЕЛЕМ
РИСУНОК 13–30 В системе рулевого управления с электроусилителем внедорожников Toyota/Lexus используется бесщеточный двигатель постоянного тока на стойке агрегата, работающий от напряжения 42 вольта.

42 СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ С ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ УСИЛИТЕЛЕМ
РИСУНОК 13–31 Фотография рулевого механизма с электроусилителем на A Lexus RX 400h, сделанная снизу автомобиля.

43 СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ С ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ УСИЛИТЕЛЕМ
РИСУНОК 13–32 Шестерня рулевого управления Honda с электроусилителем (EPS) в разрезе.

44 СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ С ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ УСИЛИТЕЛЕМ
РИСУНОК 13–33 Электроусилитель руля Honda в разрезе.

45 СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ С ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ УСИЛИТЕЛЕМ
РИСУНОК 13–34 Модуль управления усилителем рулевого управления (PSCM) прикреплен к двигателю узла рулевого управления с электроусилителем.

46 СИСТЕМА РУЛЕВОГО ПРИВОДА С ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ УСИЛИТЕЛЕМ
ДАТЧИК КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА НА РУЛЕВОМ ВАЛЕ ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ РУЛЕВОГО КОЛЕСА ДВИГАТЕЛЬ РУЛЕВОГО ПРИВОДА С УСИЛИТЕЛЕМ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ РУЛЕВЫМ ПРИВОДОМ С УСИЛИТЕЛЕМ (PSCM)

47 СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ С ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ УСИЛИТЕЛЕМ
РИСУНОК 13–35 Схематическое изображение рулевого управления с электроусилителем и датчика крутящего момента/положения.

48 СИСТЕМА АВТОПАРКОВКИ Некоторые производители автомобилей предлагают функцию автоматической парковки, в которой для управления автомобилем используется рулевое управление с электроусилителем. Водитель контролирует тормоза. В большинстве систем используются следующие датчики: датчик скорости вращения колеса (WSS); датчик угла поворота рулевого колеса; ультразвуковые датчики, которые используются для определения курса на парковочное место.

49 ДИАГНОСТИКА И ТЕСТИРОВАНИЕ СИСТЕМ САМОПАРКОВКИ
В системах автоматической парковки используется множество датчиков для определения события парковки, и неисправность любого из датчиков отключает самостоятельную парковку.Прежде чем пытаться диагностировать неисправность самостоятельной парковки, убедитесь, что водитель использует систему так, как задумано. Например, событие автоматической парковки отменяется, если на некоторых устройствах нажата педаль акселератора. Всегда следуйте процедурам диагностики и тестирования, рекомендованным заводом-изготовителем.

50 ЭЛЕКТРОГИДРАВЛИЧЕСКИЙ УСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
Электрогидравлический усилитель рулевого управления используется на гибридном грузовике Chevrolet Silverado.Модуль электрогидравлического усилителя рулевого управления (EHPS) управляет электродвигателем рулевого управления с усилителем, который обеспечивает гидравлическую мощность для усилителя тормозов и рулевого механизма. Вторичная функция включает в себя возможность улучшить экономию топлива за счет работы в зависимости от потребности и возможность обеспечения рулевого управления с переменным усилием в зависимости от скорости.

51 ЭЛЕКТРОГИДРАВЛИЧЕСКИЙ УСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
Модуль EHPS управляет силовым агрегатом EHPS, который представляет собой единый узел, состоящий из следующих компонентов: Электродвигатель Гидравлический насос Бачок с жидкостью Крышка бачка Датчик уровня жидкости Электронный контроллер Электрические разъемы

52 ЭЛЕКТРОГИДРАВЛИЧЕСКИЙ УСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
РИСУНОК 13–36 Узел рулевого управления с электрогидравлическим усилителем на гибридном пикапе Chevrolet.

53 МОДУЛЬ ЭЛЕКТРОГИДРАВЛИЧЕСКОГО УСИЛИТЕЛЯ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ EHPS
Модуль электрогидравлического усилителя рулевого управления (EHPS) работает от источника питания 36 В (номинальное). Модуль EHPS использует класс 2 для последовательной связи. Для защиты модуля EHPS используется предохранитель на 125 ампер, 36 вольт. Если бы этот предохранитель перегорел, система EHPS не работала бы, и коды связи были бы установлены модулями, которые взаимодействуют с модулем EHPS.Модуль управления силовым агрегатом (PCM) — это шлюз, который преобразует сообщения сети контроллеров (CAN) в сообщения класса 2, когда это требуется для диагностических целей.

54 ДИАГНОСТИКА И ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ С УСИЛИТЕЛЕМ
Системы рулевого управления с усилителем, как правило, очень надежны, однако многие проблемы, такие как жесткое рулевое управление, вызваны тем, что не были устранены простые неисправности, такие как следующие: Ослабленный, изношенный или неисправный ремень привода насоса рулевого управления с усилителем Погнутый или смещенный ведущий шкив Низкий уровень или загрязнение жидкости гидроусилителя рулевого управления Сломанные или ослабленные кронштейны крепления насоса гидроусилителя рулевого управления Недостаточно накачанные шины.Частота вращения двигателя на холостом ходу ниже спецификации. Неисправен датчик давления гидроусилителя руля Внутреннее механическое заедание рулевого механизма.

55 ДИАГНОСТИКА И ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ РУЛЕВОГО ПРИВОДА С УСИЛИТЕЛЕМ
РИСУНОК 13–37 Типичная иллюстрация руководства по обслуживанию, показывающая метод, который следует использовать для правильного натяжения ремня привода вспомогательных агрегатов.

56 Визуальный тест При диагностике любых жалоб на гидроусилитель руля проверяйте уровень и состояние жидкости гидроусилителя руля.Часто это лучше всего сделать, опустив палец в бачок жидкости гидроусилителя руля и вытащив его, чтобы увидеть текстуру и цвет жидкости. Распространенной проблемой некоторых силовых реечных агрегатов является износ канавок в корпусе тефлоновыми уплотнительными кольцами золотникового (управляющего) клапана. При таком износе частицы алюминия взвешиваются в жидкости гидроусилителя руля, придавая ей сероватый цвет и загущая жидкость.

57 Визуальный тест Обычно прозрачная жидкость гидроусилителя рулевого управления сероватого цвета и рулевое управление с трудом в холодном состоянии являются явным указанием на то, что произошло и почему рулевое управление работает неправильно.

58 Визуальный тест РИСУНОК 13–38 Проверка жидкости гидроусилителя рулевого управления должна включать проверку не только уровня, но и состояния и цвета жидкости, что может указывать на возможную проблему с другими компонентами системы рулевого управления.

59 ДИАГНОСТИКА И ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ РУЛЕВОГО ПРИВОДА С УСИЛИТЕЛЕМ
ЖИДКОСТЬ ДЛЯ УСИЛИТЕЛЯ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕДУРА ПРОМЫВКИ ЖИДКОСТИ ДЛЯ УСИЛИТЕЛЯ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕДУРА ВЫПУСКА ВОЗДУХА ИЗ СИСТЕМЫ ПРОВЕРКА ШЛАНГА ПРОВЕРКА ДАВЛЕНИЕМ ОБСЛУЖИВАНИЕ НАСОСА

60 ДИАГНОСТИКА И ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ С УСИЛИТЕЛЕМ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
РИСУНОК 13–39 Некоторые жидкости для гидроусилителя руля предназначены только для климата, например, эта жидкость для холодного климата рекомендуется для использования в автомобилях General Motors при низких температурах.

61 ДИАГНОСТИКА И ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ РУЛЕВОГО ПРИВОДА С УСИЛИТЕЛЕМ
РИСУНОК 13–40 Осмотрите шланги высокого давления и возвратного шланга усилителя рулевого управления. Убедитесь, что шланги проложены правильно и не касаются частей тела, чтобы предотвратить передачу шума усилителя руля в салон.

62 ДИАГНОСТИКА И ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ С УСИЛИТЕЛЕМ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
РИСУНОК 13–41 Чертеж, показывающий, как подключить анализатор рулевого управления с усилителем к системе.

63 ДИАГНОСТИКА И ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ РУЛЕВОГО ПРИВОДА С УСИЛИТЕЛЕМ
РИСУНОК 13–42 Анализатор рулевого управления с усилителем, который измеряет как давление, так и объем. Запорный клапан используется для проверки максимального давления насоса.

64 ДИАГНОСТИКА И ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ РУЛЕВОГО ПРИВОДА С УСИЛИТЕЛЕМ
РИСУНОК 13–43 Типовой насос рулевого управления с усилителем, показывающий порядок сборки.Шланг высокого давления (выходной) присоединяется к фитингу (#16). Клапан управления потоком можно снять с насоса, сняв фитинг.

65 ДИАГНОСТИКА И ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ С УСИЛИТЕЛЕМ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
РИСУНОК 13–44 Типичные инструменты, необходимые для снятия и установки ведущего шкива на насосе рулевого управления с усилителем. Часто эти инструменты можно приобрести по относительно низкой цене в магазинах автомобильных запчастей, и они будут работать на многих автомобилях различных марок.

66 ДИАГНОСТИКА И ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ РУЛЕВОГО ПРИВОДА С УСИЛИТЕЛЕМ
РИСУНОК 13–45 Типовой насос гидроусилителя руля погружного типа. Насос размещен внутри резервуара для жидкости. (Предоставлено корпорацией Крайслер)

67 ДИАГНОСТИКА И ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ РУЛЕВОГО ПРИВОДА С УСИЛИТЕЛЕМ
РИСУНОК 13–46 Для смещения стопорного кольца используется пробойник.

68 ДИАГНОСТИКА И ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ С УСИЛИТЕЛЕМ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
РИСУНОК 13–47 Приводной вал крепится к ведущему шкиву одним концом и шлицевым соединением с ротором насоса другим концом. Лопасти размещены в пазах ротора.

69 ДИАГНОСТИКА И ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ РУЛЕВОГО ПРИВОДА С УСИЛИТЕЛЕМ
РИСУНОК 13–48 Кольцо насоса должно быть установлено правильно.Если он установлен вверх дном, внутренние проходы не будут совмещены, и насос не будет работать.

70 ДИАГНОСТИКА И ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ РУЛЕВОГО ПРИВОДА С УСИЛИТЕЛЕМ
РИСУНОК 13–49 Уплотнение вала необходимо выбить. Для защиты вала от повреждений следует использовать тонкую металлическую прокладку. Некоторые техники просверливают небольшое отверстие в уплотнении, а затем вкручивают саморезы для листового металла. Затем плоскогубцами вытаскивают старую пломбу.

71 Поместите ключ зажигания в карман для безопасности
При замене любого рулевого механизма, например реечного рулевого механизма, следите за тем, чтобы никто случайно не повернул рулевое колесо! Если поворачивать рулевое колесо, не подсоединяя его к рулевому механизму, катушка провода подушки безопасности (часовая пружина) может сместиться от центра. Это может привести к обрыву проводки при вращении рулевого колеса после замены рулевого механизма.Чтобы этого не произошло, просто выньте ключ зажигания из замка зажигания (убедитесь, что рулевое колесо заблокировано) и положите его в карман во время обслуживания рулевого механизма.

72 РЕЗЮМЕ Всегда используйте измеритель натяжения ремня при проверке, замене или натяжке приводного ремня гидроусилителя рулевого управления. Всегда следует использовать подходящую жидкость для гидроусилителя рулевого управления, чтобы предотвратить возможное повреждение уплотнения или шланга гидроусилителя рулевого управления.Проблемы с усилителем рулевого управления обычно можно диагностировать с помощью манометра усилителя рулевого управления. Давление насоса ниже нормы может быть связано со слабым (неисправным) насосом гидроусилителя руля или внутренней утечкой внутри самого рулевого механизма. Если давление достигает нормы, когда запорный клапан на манометре закрыт, то проблема связана с дефектом шестерни. Следует соблюдать осторожность при ремонте или замене любого узла рулевого механизма, точно следуя процедурам, рекомендованным производителем транспортного средства; не заменяйте детали с одного рулевого механизма на другой.

73 ВОПРОСЫ ДЛЯ ПОВТОРЕНИЯ Перечислите пять возможных причин жесткого рулевого управления. Объясните процедуру промывки системы гидроусилителя руля. Опишите, как проверить давление в системе гидроусилителя руля. Кратко опишите процедуры регулировки и обслуживания реечного рулевого механизма с усилителем.

74 ВОПРОС ПО ГЛАВЕ 1. Два техника обсуждают правильную процедуру удаления воздуха из системы рулевого управления с усилителем.Техник А говорит, что передние колеса автомобиля должны быть подняты над землей перед прокачкой. Техник Б говорит, что во время процедуры руль следует поворачивать влево и вправо при выключенном двигателе. Какой техник прав? Только техник A Только техник B Оба техника A и B Ни техник A, ни B

75 ТЕСТ ПО ГЛАВЕ 2. Выполняется испытание гидроусилителя рулевого управления, и давление выше, чем указано в спецификации, при работающем двигателе и неподвижном рулевом колесе в положении прямолинейного движения.Техник А говорит, что причиной может быть засорение линии высокого давления. Техник Б говорит, что причиной может быть внутренняя утечка внутри рулевого механизма или реечной передачи. Какой техник прав? Только техник A Только техник B Оба техника A и B Ни техник A, ни B

76 ТЕСТ ПО ГЛАВЕ 3. При испытании давлением системы рулевого управления с гидравлическим усилителем самые высокие значения давления превышали друг друга более чем на 50 фунтов на квадратный дюйм.Это указывает на проблему с ________. Ротор насоса Лопасти насоса Клапан управления потоком Неисправный шланг

77 ВОПРОС ПО ГЛАВЕ 4. Рулевое управление со встроенным гидроусилителем использует ________ для смазки агрегата. Трансмиссионная смазка SAE 80W-90 Смазка для шасси (NLGI #2) Жидкость гидроусилителя руля в системе Дисульфид молибдена

78 ГЛАВА ВИКТОРИНА 5.Что может вызвать жесткое рулевое управление на автомобиле, оснащенном системой рулевого управления с гидравлическим усилителем? Низкое давление в шинах Пробуксовка P.S. ремень привода насоса Низкий уровень или загрязнение жидкости гидроусилителя руля Любое из вышеперечисленного

79 ТЕСТ ПО ГЛАВЕ 6. Шланги высокого давления должны использоваться на стороне высокого давления системы рулевого управления с усилителем, поскольку давление может достигать ________. 200 фунтов на квадратный дюйм 750 фунтов на квадратный дюйм 1500 фунтов на квадратный дюйм 2500 фунтов на квадратный дюйм

80 ГЛАВА ВИКТОРИНА 7.Некоторые автомобили оснащены оборудованием для подачи сигнала компьютеру всякий раз, когда давление в гидроусилителе руля увеличивается, чтобы можно было увеличить скорость холостого хода, чтобы предотвратить остановку во время поворотов на низких скоростях. Какой компонент сигнализирует компьютеру? Клапан сброса давления Реле давления гидроусилителя руля Поворотный клапан Клапан управления потоком

81 ВОПРОС ПО ГЛАВЕ 8. Какой тип двигателя используется в большинстве систем рулевого управления с электроусилителем (EPS)? Тип щетки переменного тока Бесщеточный постоянный ток Шаговый пуск конденсатора постоянного тока

82 ГЛАВА ВИКТОРИНА 9.Электронно-управляемые системы рулевого управления с переменным усилением изменяют величину усиления на ________. Изменение размера выходного отверстия насоса Увеличение или уменьшение скорости насоса гидроусилителя рулевого управления Изменение потока жидкости через рулевой механизм Перепуск части жидкости обратно в резервуар

83 ВОПРОС ПО ГЛАВЕ 10. Два техника обсуждают системы рулевого управления с электроусилителем (EPS). Техник А говорит, что некоторые системы работают от 12 вольт.Техник Б говорит, что некоторые системы работают от 42 вольт, например некоторые гибридные электромобили. Какой техник прав? Только техник A Только техник B Оба техника A и B Ни техник A, ни B


.

alexxlab / 27.09.1996 / Разное

Добавить комментарий

Почта не будет опубликована / Обязательны для заполнения *