Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Краш тест adac: Britax Römer Duo Plus — Автодети

Содержание

Какие бывают краш тесты детских автокресел

Краш-тесты

Первоначально слово «краш-тест» (англ. crash test) относилось исключительно к испытаниям автомобилей. Чтобы проверить определенный автомобиль на безопасность и надежность, в лабораторных условиях полностью воспроизводятся условия ДТП: опытная модель сталкивается с препятствием на определенной скорости. Несколько видеокамер снимают все происходящее, фиксируя каждый момент моделируемой аварии. Манекены, находящиеся в салоне автомобиля, имеют встроенные датчики, анализирующие уровень перегрузок и тяжесть возможных повреждений.

Однако постепенно слово «краш-тест» приобрело более широкий смысл. Сегодня его используют также для обозначения испытаний на прочность детских удерживающих устройств. Обычно для краш-тестов автокресел применяется специальный стенд или кузов автомобиля. Внутри устанавливается автокресло и усаживается манекен, чьи антропологические параметры идентичны данным ребенка определенного возраста. Стенд или кузов автомобиля разгоняется до определенной скорости, после чего имитируется резкое торможение и столкновение. Видеокамеры и датчики, строенные в манекен, позволяют зафиксировать все, что происходит с автокреслом и пассажиром в нем в салоне автомобиля. После экспертами проводится анализ полученных данных, на основе которого выставляется итоговая оценка.

Краш-тесты новых моделей проходят в каждой компании, занимающейся производством детских удерживающих устройств. Однако существуют также целый ряд организаций, которые проводят независимые краш-тексты, испытывая и сравнивая популярные модели разных брендов.

ADAC (Германия)

Немецкий автомобильный клуб ADAC является одной из самых авторитетных компаний в Европе, среди тех, кто организует и проводит краш-тесты детских удерживающих устройств. Каждый год специалисты ADAC выбирают самые продаваемые автокресла в разных ценовых сегментах и подвергают их серьезным испытаниям. На результаты краш-тестов ADAC ориентируются не только жители западной Европы, но и многие российские покупатели.

При проведении краш-тестов используются специальные манекены класса Q, которые оснащаются чувствительными датчиками. Манекены имеют разные параметры, соответствующие росту и весу маленьких пассажиров в возрасте от нескольких месяцев (Q0) до 10 лет (Q10).

Для того чтобы протестировать одну модель автокресла, требуется 6-8 манекенов. Каждое удерживающее устройство проходит краш-тесты с двумя «пассажирами» разных возрастных групп. По возможности меняются настройки сиденья, например, положение спинки. Тестирование проводится как на фронтальный, так и на боковой удар.

Манекены оснащены датчиками, которые фиксируют нагрузки и повреждения, полученные при ударе. Данные тщательно анализируются экспертами, которые выставляют оценки по нескольким категориям.

ANWB (Нидерланды)

ANWB – это аббревиатура обозначает Королевский Голландский клуб. Основан он был в 1883 году в качестве общества, защищающего интересы велосипедистов. На сегодняшний день членами ANWB являются более 4 миллиона человек. Совместно с другими организациями ANWB тестирует различные транспортные средства, запчасти и авто аксессуары. А с 2007 года клубом проводятся и краш-тесты детских автокресел. При этом используются современные манекены со встроенными датчиками, которые соответствуют возрастным группам ECE . Устройство фиксирует уровень нагрузки, который получают внутренние органы ребенка в случае аварии.

Краш-тесты проводятся с использованием специальных тележек, напоминающих визуально и по строению корпус современного автомобиля. Именно там и устанавливается детское удерживающее устройство, чтобы оценить, защищает ли оно ребенка от фронтального и бокового удара. Итоговая оценка выставляется по четырем категориям:

  • Безопасность,
  • Комфорт и эргономика,
  • Уход,
  • Экология.

RACC (Испания)

RACC – это королевский автомобильный клуб Каталонии, крупнейшее в Испании сообщество автомобилистов. Количество его членов уже превысило один миллион человек.

Специалисты RACC регулярно проводят краш-тесты автокресел, оценивая их по таким критериям, как: удобство монтажа и регулировки ремней, устойчивость, надежность ремней, подголовников и пр. Шкала оценки имеет пять делений, начиная от «неудовлетворительно» и заканчивая «очень хорошо». Оценки выставляются по четырем категориям: защита, пользование, комфорт, уход. После завершения всех тестов выводится итоговый балл.

TCS (Швейцария)

Швейцарский автомобильный клуб TCS занимается тестированием детских удерживающих устройств уже более 40 лет. Используемая методика краш-тестов аналогична той, которую используют специалисты ADAC и ANWB. Итоговая оценка выставляется по шкале пять баллов по двум основным категориям: безопасность и пользование. Чтобы вывести оценку по безопасности, кресло подвергается фронтальному и боковому удару. Категория «пользование» имеет несколько составляющих:

  • Особенности установки,
  • Комфорт для маленького пассажира,
  • Особенности уходы,
  • Экологичность материалов.

Результатам, полученным специалистами TCS, можно доверять, ведь автомобильный клуб насчитывает более чем вековую историю. Он был основан в Женеве еще в 1896 году небольшой группой велосипедистов. Сегодня же, количество членов TCS превышает 1,6 млн. человек.

STIFTUNG WARENTEST (Германия)

STIFTUNG WARENTEST (Штифтунг Варентест) – немецкий институт информации для потребителей, базирующийся в Берлине. Он проводит сравнительные исследования качества разнообразных товаров и услуг. Оценка от STIFTUNG WARENTEST всегда объективна, ведь институт не сотрудничает с производителями и торговыми марками и не получает доходов от рекламы. Все полученные результаты публикуются в собственных печатных изданиях STIFTUNG WARENTEST и на сайте института.

Тестирование детских удерживающих устройств производится совместно с немецким клубом ADAC, а также потребительскими обществами Франции, Италии, Швеции, Бельгии, Англии и других европейских стран. Автокресла, участвующие в краш-тестах STIFTUNG WARENTEST, проходят два испытания: фронтальный удар (скорость — 64 км\ч) и боковой удар (скорость – 25 км/ч).

Autoliitto (Финляндия)

Финская автомобильная ассоциация Autoliitto регулярно проводит краш-тесты детских удерживающих устройств. При этом методика финнов отличается от той, которая используется в ADAC, и в первую очередь скоростными характеристиками. Так, фронтальное столкновение производится на скорости 71 км/ч, а боковое – 28 км/ч. Autoliitto выводит одну общую оценку для конкретной модели автокресла без разделения на категории.

EuroNCAP (Евросоюз)

EuroNCAP – это европейский комитет, специализирующийся на проведении независимых краш-тестов автомобилей, в результате которых оценивается активный и пассивный уровень безопасности.

Европейский комитет был основан в 1997 году и в настоящий момент поддерживается большинством государств Европейского союза, а также крупнейшими автомобильными сообществами.

Долгое время EuroNCAP занимался исключительно тестированием автомобилей. Но в последние годы включил в свою программу и краш-тесты детских удерживающих устройств. Испытания автокресел проводятся на 6 европейских полигонах. Кузов автомобиля, в котором находится манекен в автокресле, подвергается фронтальному удару на скорости 64 км\ч, а также боковому столкновению с тележкой на скорости 50 км\ч.

По мнению специалистов EuroNCAP, высокий уровень активной безопасности складывается не только из надежности детского удерживающего устройства, но также наличия в автомобиле систем ограничения скорости и стабилизации курсовой устойчивости, системы оповещения о не пристегнутых ремнях и т.д.

OAMTC (Австрия)

С 2001 года независимые краш-тесты детских удерживающих устройств проводит австрийский автомобильный клуб OAMTC. Он является партнером известных европейских автоклубов ADAC (Германия) и TCS (Швейцария). Под эгидой OAMTC тестируются автокресла для всех возрастных категорий в разном ценовом диапазоне. Тест предусматривает как лобовое столкновение, так и боковой удар. Проводятся испытания один раз в год и охватывают около сорока наиболее популярных моделей от европейских производителей. Оценка производится по пятибалльной шкале в 4 категориях: безопасность, установка, комфорт, использование.

WHICH (Великобритания)

Независимое британское издание WHICH публикует обзоры и отзывы беспристрастных экспертов о всевозможных продуктах и услугах. Главная задача журнала – помочь потребителю сделать правильный и осознанный выбор. На сегодняшний день его печатная версия имеет более 680 000 подписчиков, и еще более 335 000 читают WHICH в Интернете.

На страницах журнала регулярно появляются материалы, посвященные детским автокреслам. При этом издание проводит собственные краш-тесты детских удерживающих устройств. Модели, которые не получают оценку «удовлетворительно» и выше, заносятся в специальный «черный список» на сайте WHICH.

Для получения итоговой оценки анализируются данные полученные по результатам краш-тестов, а также исследования удобства эксплуатации автокресла.

Краш-тест детского удерживающего устройства проводится в двух режимах: при фронтальном ударе (скорость 64 км/час) и при боковом ударе (скорость 29 км/час). При этом нагрузки выставляются гораздо выше чем того требует стандарт безопасности ECE 44/04.

Что касается эргономики и удобства использования, то здесь эксперты отвечают на несколько вопросов:

  • Насколько легко устанавливается автокресло в салоне автомобиля?
  • Соответствует ли алгоритм установки инструкции?
  • Комфортно ли ребенку в кресле во время движения?

Журнал WHICH акцентирует внимание на независимости своих исследований. Издание не сотрудничает с производителями детских автокресел и не публикует тексты рекламного характера.

АВТОРЕВЮ

«Авторевю» — одно из самых авторитетных автомобильных изданий России. Выходит с 1990 года. В данный момент тираж журнала составляет 130 тыс. экземпляров.

В России «Авторевю» выступает как организатор независимых краш-тестов детских удерживающих устройств. Совместно со специалистами АвтоВАЗа, экспертами по безопасности издания была разработана собственная система оценки автокресел, соответствующая правилам ECE R 44/04. Испытания автокресел проводятся на фрагменте кузова универсала Лада Калина, который закрепляется на тележке и приводится в движение с помощью малой катапульты. Итоговый рейтинг формируется из шести показателей, в результате анализа которых выставляется оценка по десятибалльной шкале.

Последние краш-тесты «Авторевю» были проведены в 2015 году на базе лаборатории пассивной безопасности АвтоВАЗ. Они имели существенное отличие от всех предыдущих: к фронтальному удару добавился боковой, а импульс для фронтового удара увеличился.

При проведении краш-тестов использовались детские манекены Q-серии, позволяющие не только определить повреждения, полученные при столкновении, но также измерить ускорение таза и нагрузку на шею маленького пассажира. Всего на манекене находится 28 датчиков.

Заботливые родители!

В комментариях вы можете поделиться собственным опытом или задать свои вопросы по этой теме.

Мы Вместе Делаем Мир Безопасным и Комфортным.

Эксперт по детской безопасности



Похожие статьи


Дачный краш-тест ADAC или как грузы убивают

Объединённый немецкий автомобильный клуб ADAC любит проводить поучительные краш-тесты. Очередной такой тест посвящён теме перевозок крупногабаритных и плохо закреплённых грузов в легковом автомобиле, что особенно актуально в летне-дачную пору.

Из-за карантинных ограничений в связи с пандемией коронавирусной инфекции COVID-19 дачный сезон для многих россиян только начинается, а, значит, на дорогах обязательно появятся запоздалые «подснежники» — легковушки, под завязку нагруженные стройматериалами, мебелью, рассадой, посудой, инструментами, игрушками и прочим барахлом. Натурные наблюдения показывают, что далеко не все автомобилисты с умом подходят к креплению груза внутри и снаружи автомобиля, и этот груз может представлять серьёзную опасность. Какую именно, демонстрирует краш-тест ADAC.

Эксперты клуба взяли два идентичных универсала VW Golf Variant пятого поколения, сложили в них задние сиденья и загрузили вышеперечисленные предметы. В одну машину вещи побросали как попало, во вторую уложили и закрепили по всем правилам безопасности. На передние сиденья усадили двух «взрослых» манекенов. После загрузки обе машины пережили фронтальный удар о жёсткий барьер на скорости 45 км/ч.

Результат предсказуем и нагляден: в первой машине незакреплённый груз сместился в переднюю часть салона и буквально расплющил седоков, спинки передних сидений и подголовники не смогли этому помешать, так как на них с учётом ускорений воздействовал «вес взрослого слона». Вдобавок, как видно из ролика на YouTube и фотографий, водитель получил серию ударов по голове от прилетевших их багажника коробок. От подушек и ремней в таком случае толку мало, риск получить травмы, несовместимые с жизнью, очень высок.

Вторая машина с зафиксированным грузом прошла тест успешно: стянутые ремнями и плотно уложенные вещи остались на своих местах и не причинили вреда манекенам.

Мораль такова: всегда тщательно закрепляйте вещи, которые могут проникнуть в салон при аварии. Используйте для этого предусмотренные производителем крюки, распорки и сетки. Дополнительные ремни должны быть натянуто туго и равномерно. Следите за тем, чтобы груз не выступал в ту часть салона, где находятся люди. Не складывайте спинку заднего сиденья, если есть возможность разместить груз без этого, то есть в стандартном объёме багажника. Тяжёлые вещи кладите вниз, лёгкие вверх. Хрупкие и острые вещи тщательно упаковывайте в мягкие материалы и коробки, которые нужно плотно запечатать. Если в багажнике нет шторки, накрывайте груз одеялом и стягивайте его верёвками или ремнями по диагонали. Возите крепёж с собой на случай спонтанных покупок. Следите за давлением в шинах и нагрузкой по осям, не перегружайте автомобиль. Таковы нехитрые советы от экспертов ADAC.

Как проверяют безопасность детских кресел?

Тема детской автомобильной безопасности сегодня популярна во всём мире. Десятки различных организаций – испытательных лабораторий, транспортных институтов и независимых автоклубов – занимаются тестами детских кресел, причем каждая из них применяет собственную методику испытаний и систему итоговых оценок. В таком обилии информации потребителю немудрено запутаться. Попробуем разложить всё «по полочкам».

«Базовая» европейская сертификация

В вопросах детской безопасности первопроходцами были европейцы. Первый прототип детского кресла был разработан в Швеции ещё в 1963 году. Спустя почти 20 лет, в 1982 году, вступил в силу Европейский стандарт безопасности ECE R44, разработанный Европейской Экономической Комиссией под эгидой ООН. Он определил требования к детским автокреслам и способам их испытаний, а также к их производителям и контролю качества. В течение следующего, 1983 года, почти все европейские страны запретили перевозку в автомобилях детей ростом до 150 см без специальных детских кресел (для сравнения: в России это случилось только через 25 лет).

Стандарт безопасности ECE R44 неоднократно обновлялся, и сегодня действует уже его четвёртая редакция ECE R44/04, вступившая в силу в 2009 году. По сравнению с предыдущей версией, ужесточились условия испытаний: краш-тесты проводятся на скорости 50 км/ч, а не 36, как ранее; добавился краш-тест с ударом сзади; точнее описаны требования к внутренним ремешкам и материалам кресел.

Детские кресла, признанные по итогам испытаний соответствующими стандарту ECE R44, имеют специальную оранжевую наклейку. Нужно отметить, что перевозка ребенка на автомобиле по европейским дорогам в несоответствующем стандарту ECER44 детском кресле строго запрещена, а за нарушение предусмотрена ответственность. Кресла, сертифицированные по предыдущей редакции стандарта, ECE R44/03, можно эксплуатировать только до 2020 года. Использовать более старые модели (соответствующие ECE R44/02 и ECE R44/01) уже запрещено.

Расшифровка значка ECE R44:

1.       Версия (редакция) сертификата безопасности, которой соответствует данное кресло.

2.       Тип кресла по способу крепления.                      

·         Universal (универсальный тип) – устанавливается в большинстве автомобилей с помощью штатных ремней безопасности.

·         Semi-universal (полууниверсальный тип) – устанавливается в большинстве автомобилей с помощью штатных ремней безопасности, либо с помощью дополнительных креплений (например, Isofix).

·         Restricted (ограниченный тип) – устанавливается в определенных автомобилях, которые указываются изготовителем кресла.

·         Specific vechicle (особый тип) – устанавливается в конкретных автомобилях в качестве встроенного детского удерживающего устройства.

3.       Минимальный и максимальный допустимый вес ребёнка.

Символ «Y» указывает на то, что кресло оснащено внутренними (встроенными) пятиточечными ремнями безопасности.

4.       Код страны, в которой производилась сертификация кресла (не всегда совпадает со страной-изготовителем).

5.       Порядковый номер сертификата.

Список стран, применяющих правила ЕСЕ R44

E1: Германия

E14: Швейцария

E28: Белорусь

E2: Франция

E16: Норвегия

E29: Эстония

E3: Италия

E17: Финляндия

E31: Босния

Е4: Нидерланды

E18: Дания

E34: Болгария

E5: Швеция

E19: Румыния

E36: Литва

E6: Бельгия

E20: Польша

E37: Турция

E7: Венгрия

E21: Португалия

E39: Азербайджан

E8: Чехия

E22: Россия

E40: Македония

E9: Испания

E23: Греция

E43: Япония

E10: Югославия

E24: Ирландия

E45: Австралия

E11: Великобритания

E25: Хорватия

E46: Украина

E12: Австрия

E26: Словения

E47: Южная Африка

E13: Люксембург

E27: Словакия

E48: Новая Зеландия

 

Испытательные лаборатории, аккредитованные по правилам ECE R44, есть не только в Европе, но и, например, в Японии, Новой Зеландии и Австралии. В этих странах национальные стандарты безопасности уже приведены в соответствие с европейской методикой. Что касается России, то национальный ГОСТ.Р 41.44-2005, описывающий требования к детским автокреслам и методы их испытаний, тоже основан на правилах ECE R44, правда, на их уже устаревшей редакции R44/03.

Потребительские тесты

Зачем нужны независимые потребительские испытания кресел, которые и так имеют сертификат соответствия ECE R44/04? Дело в том, что у тестов в рамках ECE R44 (равно как и у других национальных сертификатов) нет никакой рейтинговой системы или шкалы оценок, доступной потребителю – это просто своеобразный пропуск на дороги для детского кресла, гарантия того, что кресло хорошее и может использоваться.  Но между «средним», «хорошим» и «отличным» креслом – большая разница. Для лучшего ранжирования кресел и проводятся независимые потребительские тесты.

Многим знакомы аббревиатуры программ испытаний детских автокресел и проводящих их организаций – EuroNCAP (Евросоюз), IIHS (США), ADAC (Германия), JNCAP (Япония), TRL (Великобритания) и др. Методики их тестов, хоть и имеют индивидуальные особенности, в принципе похожи друг на друга. Ключевое отличие – в ассортименте кресел, попадающих на испытания. Любая организация, проводящая потребительские тесты, проверяет те детские кресла, которые представлены и сертифицированы на её национальном рынке. Более того, даже местным производителям участие в потребительских тестах далеко не гарантировано – это своего рода витрина или выставочный зал, попасть в который престижно и очень непросто.

Таким образом, большинство кресел, популярных в Европе, не встретить в американских испытаниях, и наоборот. Японские кресла почти не попадают в испытания европейцев, а европейские – редкие гости в азиатских лабораториях. А прямое сравнение кресел, испытывавшихся разными организациями по разным методикам, само собой, невозможно.

Самыми жесткими на сегодняшний день считаются тесты немецкого автоклуба ADAC, где фронтальный удар производится на скорости 64 км/ч (разница с 50 км/ч в рамках обязательных испытаний ECE R44/04 весьма существенна), а также дополнительно проводится боковой краш-тест. Но, к сожалению, из года в год на тесты ADAC попадают одни и те же бренды детских кресел, хорошо известные на немецком рынке. Кресла, популярные в других регионах, остаются вне поля зрения немецких испытателей. А жаль – например, многим хотелось бы сравнить японские кресла CARMATE AILEBEBE с немецкими BRITAX RÖMER. В последние годы в рамках одной методики тестирования они встречались только на японских испытаниях NASVA. В 2009 году кресло Romer BABY-SAFE premium показало на этих тестах результат «отлично» во фронтальном краш-тесте для младенцев (удар на скорости 55 км/ч) и оценку 4.2 за удобство использования. Годом спустя кресло AILEBEBE KURUTTO NT показало результат «хорошо» во фронтальном краш-тесте для младенцев, результат «отлично» для детей до 4 лет и оценку 4.5 за удобство использования.

Кроме отличий в методиках, есть и некоторые национальные особенности испытаний кресел. Например, в Европе очень большое внимание уделяют креплению Isofix – там его внесли в правила ECE R44/03 ещё в 1995 году. Несмотря на то, что система Isofix актуальна только для младших возрастных групп (0/0+/1), в странах Старого Света этот способ крепления детского кресла очень популярен, а на европейских испытаниях креслам с Isofix явно уделяют больше внимания, чем традиционным ременным креслам. Чего не скажешь о других мировых рынках – и в Азии, и в странах Северной и Южной Америки, и в России ездит огромное количество машин, не имеющих креплений Isofix, а значит и возможности установить такое кресло. Для этих стран качественное классическое ременное кресло – самый востребованный продукт для детской безопасности.

Частные и коммерческие тесты

Кроме обязательных краш-тестов ECER44 и независимых потребительских тестов, производители проводят и собственные открытые испытания кресел – либо в своих аттестованных лабораториях, либо в независимых организациях, специализирующихся на детской безопасности. К результатам таких тестов не стоит относиться скептически – мол, производитель договорился с лабораторией о «красивом» результате. Любая независимая лаборатория дорожит своей репутацией, поскольку это её главный актив и основа выживания на рынке, и никогда не пойдёт на подтасовку результатов – ответственность за это будет очень сурова, тем более, когда речь идёт о безопасности детей. Собственные испытательные центры производителей также заслуживают доверия, поскольку аккредитуются и строго контролируются представителями профильных государственных министерств. Да, производители иной раз могут просто не публиковать результаты тестов, отправив кресло на доработку. Но если результаты опубликованы, то сомневаться в них не стоит.

Конечно, такие дополнительные испытания недёшевы, и их могут себе позволить только производители, серьезно относящиеся к детской безопасности и постоянно вкладывающие средства в развитие своих продуктов.

Для чего это нужно? Нередки ситуации, когда кресло долгое время не попадает на потребительские тесты. Заставить организаторов взять его на испытания производитель не может, но он может заказать отдельные тесты своего кресла и опубликовать результаты. Также дополнительные краш-тесты актуальны, когда нужны результаты испытаний, проведенных по различным методикам. Например, все кресла CARMATE AILEBEBE проходят независимые потребительские тесты NASVA в рамках национальной тестовой программы JNCAP. Но японская методика отличается от европейской. Например, в Японии принято производить имитацию ДТП с помощью резкого ускорения тележки с креслом в обратном направлении. В Европе же краш-тест проводят путем резкого замедления тележки (удара). Помимо этого, есть ряд других отличий. Чтобы получить результаты испытаний своих кресел и по европейской методике, AILEBEBE заказывала дополнительные краш-тесты в известной британской независимой лаборатории TRL.

Сравнение британского краш-теста TRL и японского краш-теста NASVA

Выводы

Чем больше тестов – тем лучше! Ответственные производители уделяют большое внимание испытаниям своих детских кресел и публикуют их результаты. Краш-тесты и сертификация по правилам ECE R44/04 – обязательное условие, но для качественного кресла этого недостаточно. Оно должно быть дополнительно проверено в рамках какой-либо из независимых испытательных программ. Подробнее об испытаниях кресел CARMATE AILEBEBE читайте в отдельной статье.

Отличники EuroNCAP не держат удар — журнал За рулем

Немецкий автоклуб ADAC обвинил автопроизводителей в том, что они проектируют свои модели в расчете на краш-тесты, подгоняя работу систем безопасности под «лабораторные» требования. Кроме того, когда дело доходит до настоящего ДТП, выясняется, что у машин одного класса, но от разных производителей не стандартизированы силовые элементы кузовов. Из-за этого при настоящем лобовом столкновении конструкция не работает должным образом, так, чтобы смягчить удар.

Краш-тест ADAC автомобилей Peugeot 308 и Ford Fiesta

Краш-тест ADAC имитировал лобовое столкновение

Краш-тест ADAC имитировал лобовое столкновение

Минус пять звезд

К скандальному выводу пришли специалисты немецкого автоклуба ADAC, организовав краш-тест самых современных автомобилей-одноклассников — Peugeot 308 и Ford Fiesta. На испытаниях по пассивной безопасности по методике EuroNCAP эти модели заработали высшие оценки, но оказалось, что в реальном ДТП «пятерочные» оценки слабо помогли их пассажирам.

При фронтальном ударе EuroNCAP автомобиль на скорости 64 км/ч направляется в деформируемый стационарный барьер. Причем, не «в лоб», а с 40-процентным перекрытием. Методика сертификации модели для продажи на европейских рынках либеральнее: по ней автомобиль проходит краш-тест на меньшей скорости — 56 км/ч.

«Желтые ангелы» (устоявшееся название ADAC) воспроизвели реальную ситуацию лобового столкновения, где скорость не одного, а каждого из автомобилей равнялась 56 км/ч. То есть суммарная скорость в момент удара составила 112 км/ч. В результате датчики манекенов зафиксировали серьезные травмы, а повреждения машин были сильнее, чем в «евронкаповских» краш-тестах.

Peugeot 308 и Ford Fiesta после лобового удара

Повреждения у Peugeot 308 и Ford Fiesta оказались серьезнее, чем в испытаниях EuroNCAP

Повреждения у Peugeot 308 и Ford Fiesta оказались серьезнее, чем в испытаниях EuroNCAP

Казалось бы, удивляться нечему. Тем более, что подобные испытания проводятся регулярно, и результаты удара на огромной суммарной скорости легко предсказать. Но автокомпании бьют таким образом машины одной марки и, чаще всего, заведомо разных «весовых категорий». Так они стараются минимизировать последствия лобового столкновения, например, внедорожника и микролитражки. Повторимся, лишь в пределах собственного модельного ряда.

В случае, смоделированном ADAC, силовые элементы кузовов у автомобилей от разных автопроизводителей спроектированы на разных уровнях. То есть, зоны, рассчитанные для активной деформации, оказались не затронуты энергией удара! Поэтому контакт оказался настолько сильным, что повредил конструкцию «клетки безопасности». А риск травм седоков оказался намного выше, чем при испытаниях в лабораторных условиях.

Реклама и безопасность

Чтобы обосновать другую претензию к автопроизводителям, придется вспомнить нашумевшую аварию в Москве на Ленинском проспекте с участием Citroen C3 и лукойловского Mercedes-Benz S-класса. Выяснилось, что после удара ремни безопасности Citroen вытянулись на 37 см. В результате водитель и пассажир ударились головами об руль и панель приборов. Возможно, если не было бы такого растяжения, водитель и пассажир получили бы сильные травмы грудной клетки, но остались в живых.

Но более жесткая работа механизма инерционных ремней, по оценкам экспертов, ухудшила бы рейтинг Citroen в испытаниях EuroNCAP! Дело в том, что баллы в этих краш-тестах выставляются по сложной методике. В частности, существует важная оценка защиты грудной клетки пассажиров. Для того чтобы получить максимальный балл в этой категории, ремни в автомобиле должны обладать некой податливостью. Видимо, именно так они и были настроены. Но с учетом тех самых лабораторных 64 км/ч. А суммарная скорость Citroen и Mercedes равнялась 80–90 км/ч, и ремни сработали неправильно.

Руководитель испытательной группы ADAC Андреас Рацек

Заведующий испытаниями ADAC Андреас Рацек убежден, что нужно сделать плоскости силовых элементов кузова на моделях разных производителей одинаковыми

Заведующий испытаниями ADAC Андреас Рацек убежден, что нужно сделать плоскости силовых элементов кузова на моделях разных производителей одинаковыми

EuroNCAP не виноват?

— Серьезных усложнений системы оценок безопасности автомобилей ожидать не стоит, — считает заведующий отделом техники журнала «За рулем» Максим Сачков. — Сама методика EuroNCAP взялась не с потолка, и она основана на реальной статистике подобных ДТП, — рассказывает эксперт.

По его словам, европейские краш-тесты выдают усредненный показатель надежности. «Peugeot 308 и Ford Fiesta — это частный случай, все зависит от конструкции автомобиля. Были бы другие машины — были бы другие результаты».

В будущем автопроизводители станут улучшать надежность машин, но главный акцент стоит на электронных системах предупреждения ДТП. «Сама методика шлифуется, но по сути остается прежней, потому что дорожная ситуация не сильно меняется», — заключил Сачков.

Впрочем, в ADAC считают, что автокомпании должны стандартизировать схему силовых конструкций кузова. Такая унификация серьезно улучшит безопасность. Еще одним решением могла бы стать более жесткая методика оценки. В Европе идут разговоры об увеличении скоростей для краш-тестов, но пока это — лишь на уровне слухов. Слишком велика цена вопроса для автокомпаний.

Электроника поможет

Возможно, будущее за сложными комплексными системами безопасности наподобие мерседесовской PreSafe. Так электроника, поняв, что удар неизбежен, оценивает скорость машины и подготавливает ее к столкновению, «стравливая» пассажирские ремни и рассчитывая необходимую величину раскрытия подушек безопасности.

И вновь проблема в том, что эти системы дорогие и входят в список оборудования лишь представительских автомобилей. Подстегнуть автопроизводителей могут лишь более жесткие законодательые нормы. Или недостаток «звездочек» у их модели по существенно обновленной методике EuroNCAP.

ADAC: Отличники EuroNCAP не держат удар

Немецкий автоклуб ADAC обвинил автопроизводителей в том, что они проектируют свои модели в расчете на краш-тесты, подгоняя работу систем безопасности под «лабораторные» требования. Кроме того, когда дело доходит до настоящего ДТП, выясняется, что у машин одного класса, но от разных производителей не стандартизированы силовые элементы кузовов. Из-за этого при настоящем лобовом столкновении конструкция не работает должным образом, так, чтобы смягчить удар.

ADAC: Отличники EuroNCAP не держат удар

Euro NCAP Апрель 2022 г.: Mit Honda HR-V и DS 4

Die Crashtest-Organisation Euro NCAP тестирует и проверяет активный и пассивный Sicherheit neuer Fahrzeuge. Новинка в системе ADAC Bewertung: компактный внедорожник Honda HR-V и экстравагантный DS 4. Dazu: VW Taigo, Renault Mégane E-Tech и BMW 2er Coupé.

  • Euro-NCAP-Bewertung In Vier Kategorien

  • «Nur» Vier Sterne für Honda HR-V, DS 4 Und 2er BMW

  • Fünf STER Mégane E-Tech

  • Viele подробности Modelle Цум Скачать унд ALS видео

Euro NCAP IST Verbraucherschutz

Geprüfte Sicherheit: Das Euro-NCAP-Logo © Euro NCAP

Сеит nunmehr 25 Jahren Fahrt дас Verbraucherschutzprogramm Euro NCAP (Abkürzung für European New Car Assessment Programme, deutsch: Europäisches Bewertungsprogramm für neue Automodelle) mit Beteiligung des ADAC Autos gegen die Wand und nimmt die verfügbaren Assistenzsysteme unter die Lupe.Das Resultat: ein completter Blick auf die Sicherheit neuer Fahrzeuge. Und damit ein toller Service für Autokäufer .

Weil sich die Technik ständig weiterentwickelt, wurden die Regeln 2020 im neuen Euro-NCAP-Testverfahren angepasst und verschärft. Geprüft wird in vier Kategorien , wo jeweils bestenfalls 100 Prozent erreicht werden können:

  • Insassensechutz

  • Kindersicherheit

  • Fußgängerschutz / ungeschützte Verkehrsteilnehmer

  • Активная защита

Erreicht das Auto insgesamt eine 5-Sterne-Bewertung , steht das für eine hervorragende Gesamtnote beim Aufprallschutz und eine gute Ausstattung mit umfassender und praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie.

Honda HR-V: Schwächen bei der Kindersicherheit

Grafiken bei der Kindersicherheit
Grafiken einblenden

Durch Anklicken des Links werden Sie auf eine Infografik auf der Internetseite von Infogram weitergeleitet. Für deren Inhalte und Datenverarbeitung ist der jeweilige Seitenbetreiber verantwortlich.

Grafik anzeigen

Im Reigen der Kompakt-SUV gibt es einen interessanten Neuzugang. Seit Anfang 2022 Steht die New Generation des Honda HR-V bei den Händlern – zu Preisen ab 30.400 Euro.Новая Honda HR-V wird ausschließlich als Hybrid angeboten . Dazu gibt es die klassenüblichen Sicherheits- und Assistentenumfänge sowie ein Smartes Raumkonzept und ein ansprechendes Design.

Insassenschutz : Die Fahrgastzelle bleibt im versetzten Frontal-Aufprall stabil. Der Schutz des Brustbereichs des Fahrers wird als ausreichend eingestuft. Die Messungen an Knien und Unterschenkeln des Fahrers deuten auf ein gutes bis ausreichendes Schutzniveau hin.

Beim Crash auf die starre Barriere mit voller Überdeckung ist das Verletzungsrisiko für die Brust des Fahrers gering und für die des kleineren Insassen auf dem Rücksitz mittel.

Im Seitencrashtest проходит тест Honda HR-V в Insassen einen guten Schutz. Der HR-V ist nicht mit einem Zentralairbagsystem zwischen den Vordersitzen ausgestattet. Dies könnte verhindern, dass die Köpfe der beiden vorderen Insassen gegeneinanderprallen.

Die Messwerte beim Pfahlanprall zeigen gute Ergebnisse.Kopf, Oberkörper und Becken werden gut geschützt. Die Tests an den Vordersitzen und deren Kopfstützen zeigen einen guten Schutz gegen Schleudertraumata im Falle eines Auffahrunfalls.

Kindersicherheit : Im versetzten Frontal-Aufprall werden der Kopf, der Hals und der Oberkörper des sechsjährigen Kinderdummys gut geschützt. Beim Zehnjährigen rutscht der Gurt von der Schulter, был die Verletzungsgefahr deutlich erhöht. Im Seitencrash schlägt der Kopf des zehnjährigen Dummys an, ansonsten sind die Ergebnisse für beide Dummys кишки.

Fußgängerschutz : Die Motorhaube bietet einen guten bis ausreichenden Schutz für den Oberkörper eines Fußgängers. Der simulierte Anprall des Beckens an die Fahrzeugfront zeigt ein sehr hohes Verletzungsrisiko. Für die Beine eines Fußgängers ist der Schutz кишка.

Das Automatic Notbremssystem для Honda HR-V kann Fußgänger und Radfahrer erkennen. Das AEB-System reagiert am Tag und bei Nacht auf Fußgänger gut, auch bei Radfahrern zeigt es keine Schwächen.Gut ist ebenso die Reaktion auf Fußgänger beim Abbiegen. Das Fahrzeug verfügt über kein Notbremssystem bei Rückwärtsfahrt.

Активный Sicherheit : Ein Automaticisches Notbremssystem ist serienmäßig verbaut. Das AEB-System Hat zur Erkennung und Reaktion auf vorausfahrende Fahrzeuge gute Ergebnisse erzielt. Unfälle konnten in den meisten Fällen vermieden werden.

Das Spurhaltesystem korrigiert gut die Lenkung des Fahrzeugs, wenn es von der Spur abweicht, und greift gut in einigen kritischeren Situationen ein.

Вышеуказанные данные ADAC Видео краш-тестов Euro-NCAP для Honda HR-V* ∙ Фотография: © Euro NCAP Crashtest Honda VR, Видео: © ADAC e.V.

Найдены детали Euro-NCAP-Ergebnisse des Honda HR-V.

PDF, 4,39 MB

PDF ansehen

DS 4: Wenig Punkte bei Assistenzsystemen

Grafiken einblenden

Durch Anklicken des Links werden Sie auf eine Infografikerge auf der Internetseite von Infogram weit. Für deren Inhalte und Datenverarbeitung ist der jeweilige Seitenbetreiber verantwortlich.

Grafik anzeigen

Nach dem DS 7 Crossback, dem DS 3 Crossback und dem DS 9 kam mit dem DS 4 nun das vierte eigenständige Modell der französischen Nobelmarke DS Automobiles auf den Markt. Von seinen Schwestermodellen im neu gegründeten Stellantis-Konzern, dem Citroën C4 und dem neuen Opel Astra, будет sich der Franzose vor allem durch Komfort und extravagantes Design abheben. Allerdings liefern die Tests der Sicherheitsassistenten schwache Ergebnisse.

Insassenschutz : Die Fahrgastzelle bleibt im versetzten Frontal-Aufprall stabil.Der Schutz des Brustbereichs des Fahrers wird als gering eingestuft. Die Messungen an Knien und Unterschenkeln des Fahrers deuten auf ein gutes bis ausreichendes Schutzniveau hin.

Beim Crash auf die starre Barriere mit voller Überdeckung ist das Verletzungsrisiko für die Brust des Fahrers mittel und für die des kleineren Insassen auf dem Rücksitz gering.

Im Seitencrashtest bietet der DS 4 den Insassen einen guten Schutz. Der DS 4 ist mit einem Zentralairbagsystem zwischen den Vordersitzen ausgestattet.Dies verhindert gut, dass die Köpfe der beiden vorderen Insassen gegeneinanderprallen.

Die Messwerte beim Pfahlanprall zeigen mäßige Ergebnisse. Kopf und Becken werden gut, der Oberkörper aber gering geschützt. Die Tests an den Vordersitzen und deren Kopfstützen zeigen einen guten Schutz gegen Schleudertraumata im Falle eines Auffahrunfalls.

Kindersicherheit : Im versetzten Frontal-Aufprall werden der Kopf, der Hals und der Oberkörper des sechsjährigen Kinderdummys gut geschützt, beim zehnjährigen besteht fürungrises den Hals ein gerings.Im Seitencrash kann der DS 4 überzeugen und erreicht für diesen Teil der Bewertung die maximale Punktzahl.

Fußgängerschutz : Die Motorhaube bietet einen überwiegend guten Schutz für den Oberkörper eines Fußgängers. Der simulierte Anprall des Beckens an die Fahrzeugfront zeigt ein geringes bis mittleres Verletzungsrisiko. Für die Beine eines Fußgängers ist der Schutz кишка.

Автоматическая тормозная система DS 4 kann Fußgänger und Radfahrer erkennen.Das AEB-System reagiert am Tag und bei Nacht auf Fußgänger gut, bei querenden Radfahrern zeigt es geringe Schwächen. Ungenügend ist die Reaktion auf Fußgänger beim Abbiegen. Das Fahrzeug verfügt über kein Notbremssystem bei Rückwärtsfahrt.

Активный Sicherheit : Ein Automaticisches Notbremssystem ist serienmäßig verbaut. Das AEB-System Hat zur Erkennung und Reaktion auf vorausfahrende Fahrzeuge schwache Ergebnisse erzielt. Unfälle konnten часто nicht vermieden werden. Mit dem optionalen Sicherheitspaket werden jedoch gute Ergebnisse erzielt.

Das Spurhaltesystem korrigiert gut die Lenkung des Fahrzeugs, wenn es von der Spur abweicht, und greift gut in einigen kritischeren Situationen ein.

Ein optiones Sicherheitspaket Plus im Wert von etwa 450 евро enthält ein e-Call-System sowie einen deutlich besseren Notbremsassistenten, das die Bewertung auf fünf Sterne anhebt. Weil DS das aber in der Basisversion nicht serienmäßig verbaut, wird es auch nicht bewertet .

Вышеуказанные данные ADAC Видео краш-тестов Euro-NCAP для DS 4* ∙ Фотография: © Euro NCAP DS4 Crashtest, Видео: © ADAC e.V.

Hier finden Sie die die die Lierten Euro-NCAP-Ergebnisse des DS 4.

PDF, 4,92 MB

PDF ansehen

VW Taigo: Sehr guter Insasssenschutz

Grafiken einblenden

auf der Internetseite von Infogram weitergeleitet. Für deren Inhalte und Datenverarbeitung ist der jeweilige Seitenbetreiber verantwortlich.

Grafik anzeigen

VW splittert sein Kleinwagenangebot weiter auf und stellt dem Polo und dem Mini-SUV VW T-Cross den Taigo zur Seite.Новый VW ist ein kleiner SUV , allerdings mit coupéhaften Zügen. В Brasilien und Argentinien ist der hochgelegte Kleinwagen bereits seit dem Herbst 2020 als VW Nivus auf dem Markt.

Der Taigo basiert auf der Platform MQB A0 , die im VW-Konzern für Kleinwagen und ihre Crossover-Ableger genutzt wird. Für den europäischen Markt läuft das Modell im Spanish Pamplona neben dem im Prinzip baugleichen Polo vom Band, der deshalb im Euro-NCAP-Test mit der gleichen Wertung ebenfalls fünf Sterne erreicht.

Insassenschutz : Die Fahrgastzelle bleibt im versetzten Frontal-Aufprall stabil. Der Schutz des Brustbereichs des Fahrers wird als ausreichend eingestuft. Die Messungen an Knien und Unterschenkeln des Fahrers deuten auf ein gutes bis ausreichendes Schutzniveau hin.

Beim Crash auf die starre Barriere mit voller Überdeckung ist das Verletzungsrisiko für die Brust des Fahrers sehr gering und für die des kleineren Insassen auf dem Rücksitz gering.

Im Seitencrashtest bietet der Taigo den Insassen einen guten Schutz. Der VW Taigo ist mit einem Zentralairbagsystem zwischen den Vordersitzen ausgestattet. Dies verhindert gut, dass die Köpfe der beiden vorderen Insassen gegeneinanderprallen.

Die Messwerte beim Pfahlanprall zeigen gute Ergebnisse. Kopf, Oberkörper und Becken werden gut geschützt. Die Tests an den Vordersitzen und deren Kopfstützen zeigen einen guten Schutz gegen Schleudertraumata im Falle eines Auffahrunfalls.

Kindersicherheit : Im versetzten Frontal-Aufprall werden Kopf, Hals und Oberkörper des sechsjährigen und des zehnjährigen Kinderdummys gut bis ausreichend geschützt. Im Seitencrash kann der VW Taigo nicht ganz überzeugen, der Schutz für den Kopf des Zehnjährigen ist gering.

Fußgängerschutz : Die Motorhaube bietet einen ausreichenden bis guten Schutz für den Oberkörper eines Fußgängers. Der simulierte Anprall фон Beinen eines Fußgängers zeigt einen guten Schutz durch die Fahrzeugfront, für das Becken besteht überwiegend ein sehr geringes bis geringes Verletzungsrisiko.

Das Automatic Notbremssystem des VW Taigo kann Fußgänger und Radfahrer erkennen. Das AEB-System reagiert am Tag und bei Nacht auf Fußgänger gut, bei querenden Radfahrern zeigt es jedoch erhebliche Schwächen. Ungenügend ist die Reaktion auf Fußgänger beim Abbiegen. Das Fahrzeug verfügt über kein Notbremssystem bei Rückwärtsfahrt.

Активный Sicherheit : Einautotisches Notbremssystem ist serienmäßig verbaut. Das AEB-System Hat zur Erkennung und Reaktion auf vorausfahrende Fahrzeuge ausreichende Ergebnisse erzielt.Unfälle konnten часто vermieden werden.

Das Spurhaltesystem korrigiert gut die Lenkung des Fahrzeugs, wenn es von der Spur abweicht, und greift gut in einigen kritischeren Situationen ein.

Hier sehen Sie das ADAC Video des Euro-NCAP-Crashtests zum VW Polo/Taigo.* ∙ Фотография: © Euro NCAP, Видео: © ADAC e.V.

Hier finden Sie die die dieierten Euro-NCAP-Ergebnisse des VW Taigo.

PDF, 4,76 MB

PDF ansehen

Renault Mégane E-Tech: Mit effektiven Assistenzsystemen

Grafiken einblenden

Durch Anklicken des Links werden Sie auf eine Infografik auf der Internet wesitet von Infogram.Für deren Inhalte und Datenverarbeitung ist der jeweilige Seitenbetreiber verantwortlich.

Grafik anzeigen

Der Renault Mégane E-Tech 100% elektrisch (поэтому отмечена официальной моделью) ist ein vollelectrischer SUV der Unteren Mitelklasse . От 96 кВт (130 л.с.) до 160 кВт (218 л.с.) Leistung frontgetriebene Fahrzeug steht auf einer gemeinsamen Plattform for Nissan und Mitsubishi. Während der Zoe Ende 2021 im Euro-NCAP-Test mit erheblichen Schwächen im Insasssenschutz mit nur null Sternen enttäuschte, erreicht der Mégane die vollen fünf Sterne .

Insassenschutz : Die Fahrgastzelle bleibt im versetzten Frontal-Aufprall stabil. Der Schutz des Brustbereichs des Fahrers wird als gering eingestuft. Die Messungen an Knien und Unterschenkeln des Fahrers deuten auf ein gutes bis ausreichendes Schutzniveau hin.

Beim Crash auf die starre Barriere mit voller Überdeckung ist das Verletzungsrisiko für die Brust des Fahrers gering und für die des kleineren Insassen auf dem Rücksitz ebenfalls gering.

Im Seitencrashtest bietet der Mégane den Insassen einen guten Schutz. Der Renault Mégane ist mit einem Zentralairbagsystem zwischen den Vordersitzen ausgestattet. Dies verhindert gut, dass die Köpfe der beiden vorderen Insassen gegeneinanderprallen.

Die Messwerte beim Pfahlanprall zeigen ausreichende Ergebnisse. Kopf und Becken werden gut, der Oberkörper ausreichend geschützt.

Kindersicherheit : Im versetzten Frontal-Aufprall werden der Kopf, der Hals und der Oberkörper des sechsjährigen Kinderdummys gut geschützt, beim zehnjährigen besteht für den Hals ein mittleres Verletzungsrisiko.Im Seitencrash kann der Renault Mégane überzeugen und erreicht für diesen Teil der Bewertung die maximale Punktzahl.

Fußgängerschutz : Die Motorhaube bietet einen ausreichenden bis guten Schutz für den Oberkörper eines Fußgängers. Der simulierte Anprall фон Beinen eines Fußgängers zeigt einen guten Schutz durch die Fahrzeugfront, aber für das Becken besteht ein sehr hohes Verletzungsrisiko.

Автоматическая тормозная система для Renault Mégane kann Fußgänger und Radfahrer erkennen.Das AEB-System reagiert am Tag und bei Nacht auf Fußgänger gut, auch bei Radfahrern zeigt es keine Schwächen. Ebenfalls gut ist die Reaktion auf Fußgänger beim Abbiegen. Das Fahrzeug verfügt über kein Notbremssystem bei Rückwärtsfahrt.

Активный Sicherheit : Ein Automaticisches Notbremssystem ist serienmäßig verbaut. Das AEB-System Hat zur Erkennung und Reaktion auf vorausfahrende Fahrzeuge ausreichende Ergebnisse erzielt. Unfälle konnten часто vermieden werden.

Das Spurhaltesystem korrigiert gut die Lenkung des Fahrzeugs, wenn es von der Spur abweicht, und greift ausreichend in einigen kritischeren Situationen ein.

Hier sehen Sie das ADAC Video des Euro-NCAP-Crashtests zum Renault Mégane E-Tech.* ∙ Фотография: © Euro NCAP, Видео: © ADAC e.V.

Hier finden Sie die dieierten Euro-NCAP-Ergebnisse des Renault Mégane E-Tech.

PDF, 5,53 MB

PDF ansehen

BMW 2er Coupé: Нет полного комплекта

Графика Einblenden

Просмотреть ссылку на ссылку Вы можете найти инфографику на сайте инфограммы в Интернете. Für deren Inhalte und Datenverarbeitung ist der jeweilige Seitenbetreiber verantwortlich.

Grafik anzeigen

Das BMW 2er Coupé ist ein sportlicher Zweitürer der Unteren Mitelklasse . Das mit 135 kW (184 PS) bis 180 kW (245 PS) Leistung heckgetriebene Fahrzeug (BMW Mals Allrad mit 275 kW/374 PS) ist auf der Platform for den 3er und 4er BMW aufgebaut und auch mit einem Mildhybrid-Dieselmotor lieferbar. Im Euro-NCAP-Crashtest erreicht das BMW 2er Coupé через Sterne .

Insassenschutz : Die Fahrgastzelle bleibt im versetzten Frontal-Aufprall stabil.Der Schutz des Brustbereichs des Fahrers wird als ausreichend eingestuft. Die Messungen an Knien und Unterschenkeln des Fahrers deuten auf ein gutes bis ausreichendes Schutzniveau hin.

Beim Crash auf die starre Barriere mit voller Überdeckung ist das Verletzungsrisiko für die Brust des Fahrers gering und für die des kleineren Insassen auf dem Rücksitz ebenfalls gering.

Im Seitencrashtest bietet das 2er Coupé den Insassen einen guten Schutz.Das BMW 2er Coupé ist mit keinem Zentralairbagsystem zwischen den Vordersitzen ausgestattet. Dies könnte verhindern, dass die Köpfe der beiden vorderen Insassen gegeneinanderprallen.

Die Messwerte beim Pfahlanprall zeigen ausreichende Ergebnisse. Kopf und Becken werden gut, der Oberkörper ausreichend geschützt. Die Tests an den Vordersitzen und deren Kopfstützen zeigen einen guten Schutz gegen Schleudertraumata im Falle eines Auffahrunfalls.

Kindersicherheit : Im versetzten Frontal-Aufprall werden Kopf, Hals und Oberkörper des sechsjährigen und des zehnjährigen Kinderdummys gut geschützt.Im Seitencrash kann das BMW 2er Coupé nicht überzeugen, der Kopf des Zehnjährigen ist nur schwach geschützt.

Fußgängerschutz : Die Motorhaube bietet einen ausreichenden bis guten Schutz für den Oberkörper eines Fußgängers. Der simulierte Anprall фон Beinen eines Fußgängers zeigt einen weitgehend guten Schutz durch die Fahrzeugfront, für das Becken jedoch besteht überwiegend ein sehr hohes Verletzungsrisiko.

Das Automatic Notbremssystem для BMW 2er Coupé kann Fußgänger und Radfahrer erkennen.Das AEB-System reagiert am Tag und bei Nacht auf Fußgänger gut, bei querenden Radfahrern zeigt es aber erhebliche Schwächen. Ungenügend ist die Reaktion auf Fußgänger beim Abbiegen. Das Fahrzeug verfügt über kein Notbremssystem bei Rückwärtsfahrt.

Активный Sicherheit : Ein Automaticisches Notbremssystem ist serienmäßig verbaut. Das AEB-System Hat zur Erkennung und Reaktion auf vorausfahrende Fahrzeuge ausreichende Ergebnisse erzielt. Unfälle konnten часто vermieden werden.

Das Spurhaltesystem korrigiert gut die Lenkung des Fahrzeugs, wenn es von der Spur abweicht, und greift mäßig in einigen kritischeren Situationen ein.

Hier sehen Sie das ADAC Video des Euro-NCAP-Crashtests zum BMW 2er Coupé.* ∙ Фотография: © Euro NCAP, Видео: © ADAC e.V.

Hier finden Sie die die dieierten Euro-NCAP-Ergebnisse des BMW 2er Coupé.

PDF, 4,32 MB

PDF ansehen

Weitere Infos zu den Euro-NCAP-Tests

Weitere und detaillierte Infos finden Sie auch der Euro-NCAP-Homepage* , нашел Sie auf der Seite ADAC Crashtest.Und die Videos dazu laufen auf dem ADAC Youtube-Kanal.*

Hier finden Sie die die detailslierten Euro-NCAP-Ergebnisse der Modelle, die 2021/2022 neu getestet und vom ADAC im Video vorgestellt wurden: Audi A3, Audi Q4 e -tron, BMW iX, Citroën C4, Cupra Formentor, Dacia Sandero, Dacia Spring, Fiat 500e, Ford Mustang Mach-E, Genesis G80, Genesis GV80, Honda e, Hyundai Bayon, Hyundai Tucson, Hyundai Ioniq 5, Kia Sorento, Opel Mokka, Polestar 2, Renault Kangoo, Renault Zoe, Seat Leon, Škoda Enyaq, Subaru Outback, Toyota Mirai, Toyota Yaris Cross, VW Caddy и VW ID.4.

Es folgen noch einige aktuelle Ergebnisse im PDF-Format, die schon nach den neuen Euro-NCAP-Regeln 2020 getestet wurden wurden: Honda Jazz, Mazda MX-30, Toyota Yaris и VW ID.3

*Durch Anklicken des Ссылки werden Sie auf eine externe Internetseite weitergeleitet, für deren Inhalte der jeweilige Seitenbetreiber verantwortlich ist.

Technische Beratung: Burkhard Böttcher, ADAC Technikzentrum

База знаний Avionaut

При поиске автокресла наиболее важным критерием выбора должен быть уровень защиты, обеспечиваемый желаемой моделью.Определить ее помогают тесты безопасности автокресел, в том числе самый популярный из них – тест ADAC.

«Тест ADAC» – разговорное название, часто используемое родителями и продавцами, но не совсем верное. Аббревиатура ADAC расшифровывается как Немецкий автомобильный клуб (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club). Тест, о котором мы пишем, организован не ADAC, а немецкой потребительской организацией Stiftung Warentest, которая занимается тестированием качества продуктов и услуг. Эта организация несет ответственность за сиденья, которые будут тестироваться.Он делает это независимо от производителей и, таким образом, дополнительно проверяет непрерывность качества продукции.

«Тест ADAC» состоит из 3 отдельных тестов: безопасность, эргономика/легкость использования и химический состав обивки. Вышеупомянутый ADAC отвечает за тест на безопасность — отсюда и популярное, но упрощенное название. В ходе жесткого краш-теста специалисты ADAC проверяют, как поведет себя автокресло при лобовом и боковом столкновении (на скорости 72 и 50 км/ч соответственно, хотя не скорость оказывает наибольшее влияние на результаты, но и тормозной путь) и какие перегрузки действуют на манекена, «притворяющегося» ребенком.Благодаря тому, что ADAC использует самые современные манекены серии Q с датчиками, размещенными в нескольких точках измерения (например, в голове или нижней части живота), исследователи могут точно измерить эти значения.

Однако это еще не все, ведь тестируется и химический состав обивки. Стандарты, которые применяются к производителям в этом аспекте, очень ограничительны – аналогичны тем, которые существуют в индустрии игрушек для детей (а известно, что дети часто берут в рот кубики или игрушечные машинки, поэтому каждая игрушка должна быть на 100% свободна от вредных веществ). .). Проверка безопасности обивки – не менее важная часть теста ADAC. Материалы, используемые для их производства, защищают при транспортировке различными видами средств, например, фунгицидами. Через какое-то время эти препараты окисляются, а значит, ткань после проветривания сиденья должна быть безопасной. Тест ADAC проверяет, соответствует ли ткань, используемая для производства обивки, применимым стандартам. Важно отметить, что этот аспект теста можно либо пройти, либо провалить.В случае превышения нормативов (или фактически явного превышения, т.к. есть минимальный запас, допускающий превышение норматива — в результатах есть информация о повышенном содержании того или иного вещества), кресло автоматически получает отрицательную оценку, даже если она была положительной в краш-тестах.

Второй частью «теста ADAC» является проверка эргономики и удобства использования, которую проводит австрийский автомобильный клуб ÖAMTC. Как проводится такой тест? ÖAMTC приглашает к участию в тесте людей, не имевших большого опыта использования автокресел, и проверяет, как каждое из них справляется с установкой данной модели на заднее сиденье автомобиля, затяжкой ремней и привязных ремней и размещением ребенка в автокресле. .Также оценивается легкость чтения инструкции по эксплуатации.

Общая оценка автокресла в «тесте ADAC» составляет 50 % за безопасность, 40 % эргономику и 10 % простоту использования.

Автор:

Авианавт Эксперт

ХОТЕЛИ БЫ ПОСАДИТЬСЯ В ЭТОЙ МАШИНЕ? КРЭШ-ТЕСТ ADAC: ЛОБОВОЕ СТОЛКНОВЕНИЕ НА СКОРОСТИ 50 КМ/Ч

MOECHTEN SIE HIER DRINSITZEN? КРАСНЫЙ ТЕСТ ADAC: FRONTALAUFPRALL MIT 50KM/H

Приводится отчет о краш-тесте ADAC в испытательном центре TUV Rheinland, где были испытаны 6 небольших автомобилей и один большой.Автомобили Fiat Tipo 1400, Ford Escort C 1.4i, Opel Kadett LS 1.4i, Renault 19 TR 1.4, VW Golf, Toyota Corolla Compact 1.3 XLi и Opel Vectra GL 1.6i подверглись лобовому столкновению с 50-процентным покрытием на скорости 50 км/ч. . Автор предполагает, что для производителей двигателей не существует адекватных краш-стандартов, и перечисляет требования, которые ищет ADAC. Первое требование – салон должен остаться целым. В краш-тесте Toyota Corolla показала лучшие результаты в этом отношении, за ней следуют Opel Kadett, Renault 19 и VW Golf.Отмечается отношение производителей к стандартам, в частности к офсетному краш-тесту. Другие требования включают в себя то, что руль не должен заходить во внутреннюю область, панель приборов должна оставаться на месте, область для ног не должна слишком легко деформироваться, боковая обшивка, сиденья и ремни безопасности должны оставаться целыми, а аккумулятор должен располагаться более аккуратно. ADAC предполагает, что должен быть новый всеобъемлющий стандарт безопасности EEC. Эта статья была первоначально опубликована на немецком языке в ADAC Motorwelt (1990), № 7, стр. 6-10.(ТРРЛ)

Язык

Информация о СМИ

Тема/Указатель Термины

Информация о подаче

  • Регистрационный номер: 00619985
  • Тип записи: Публикация
  • Агентство-источник: Лаборатория транспортных исследований
  • Номера отчетов/документов: T 3684
  • Файлы: ITRD, TRIS
  • Дата создания: 31 марта 1992 г., 00:00

Боковой краш-тест ADAC: боковые подушки безопасности не защищают

B сбоку В большинстве автомобилей столкновения показывают дефицит безопасности для пассажиров с противоположной стороны удара.Это то, что показали текущие тесты ADAC. При таких столкновениях существует риск того, что водитель в случае удара выскользнет из ремня безопасности. Существующие подушки безопасности не предназначены для такого типа нагрузки. Они срабатывают, но не обеспечивают никакой защиты. Результатом являются значительные травмы головы, грудной клетки, бедер и таза в результате ударов о фурнитуру, дверные панели и детали сидений — проблема, особенно для небольших автомобилей из-за узкой ширины салона. В худшем случае водитель и пассажир даже сталкиваются и травмируют друг друга.

ADAC

Водитель и пассажир могут травмировать друг друга при боковом столкновении.

Водитель и пассажир могут травмировать друг друга

Проведенный ADAC анализ ДТП показал, что в каждом третьем серьезном боковом столкновении столкновение происходит со стороны пассажира. Однако в настоящее время системы безопасности, такие как ремни безопасности и подушки безопасности, в основном направлены на обеспечение оптимальной защиты в случае аварии со стороны водителя.

По мнению экспертов ADAC, травмы могут быть значительно уменьшены за счет простых мер, таких как активация натяжителей ремней на передних сиденьях при боковом ударе.Пассажиры остаются привязанными к сиденью даже в случае бокового столкновения, боковое смещение тела сведено к минимуму, а возможный контакт с передним пассажиром и частями салона исключен. Во многих случаях приподнятая центральная консоль также оказывает решающее влияние на тяжесть последствий аварии. Последнее, потому что оно поддерживает область груди и, таким образом, позволяет избежать опасного смещения тела. Центральные консоли со встроенными подушками безопасности могли бы в будущем предотвращать приближение водителя к боковым столкновениям с передним пассажирским сиденьем.

VW Golf и BMW Z4 (высокая центральная консоль) разбились при боковом ударе. Последствия для пассажиров были изучены в различных сочетаниях несчастных случаев, если 1,3-тонный барьерный автомобиль врезается в пассажирскую сторону на скорости 50 и 65 км/ч.

ADAC хочет провести кампанию за новый краш-тест. С 2020 года эта вариация войдет в стандарты консорциума краш-тестов EuroNCAP.

Краткое руководство по краш-тестам автомобильных сидений | Артикул

ADAC – Проверка безопасности, управляемости и эргономики автокресла

Тест ADAC является составным тестом, то есть тест состоит из более чем одного критерия.3 основных критерия испытаний в тесте ADAC проверены и взвешены в соответствии с – Безопасность (50%), Эксплуатация (40%) и Эргономика (10%) . Чтобы место получило хороший общий балл, оно должно хорошо показать себя во всех трех частях теста. Повернутые назад автокресла с креплением ремня обычно хорошо показывают себя в части краш-теста ADAC , но не могут получить хороший общий балл из-за плохой оценки, которую они получают в части теста, связанной с управлением.

Полную статью о краш-тесте ADAC читайте здесь.

 

Plus  тест — самый жесткий краш-тест в мире места. Изучая реальных несчастных случая , в которых дети получили серьезные травмы шеи и головы, в качестве важного критерия безопасности были использованы новые нижние предельные значения нагрузки на шею.

Полную статью о Плюс-тесте читайте здесь.

 

R129 ( i -Размер) Сертификационное испытание — базовое испытание для всех кресел, продаваемых в ЕС продается потребителям. R129 — это новейший стандартизированный тест, который был представлен в 2014 году в качестве дополнения к более старому сертификату ECE R44. Основная идея введения сертификации R129 заключалась в том, чтобы упростить установку сиденья с ISOFIX, протестировать боковые удары и сосредоточиться на росте детей, а не на их весе.

Полную статью о Плюс-тесте читайте здесь.

 

Сертификат R44/04/03 – первоначальный сертификационный тест для сидений, продаваемых в ЕС Евросоюз был в безопасности. С тех пор безопасность автокресел прошла долгий путь. В R 44/04 указано, что все дети весом до 9 кг должны путешествовать спиной вперед, на практике это означает, что вы можете повернуть ребенка лицом вперед уже после автолюльки.

 

Полную статью о Плюс-тесте читайте здесь.

Автомобильный краш-тест в кемпинге, проведенный ADAC

Опыт краш-теста ADAC, в котором полностью упакованный кемпер (3,5 т) и универсал проехал со скоростью 56 км/ч, верен не только для кемперов, но и для грузов с полной массой автомобиля 3,5 т . Оба автомобиля достигли предела своих возможностей в зоне сгиба, когда педали упираются в пространство для ног, угрожая водителям обоих автомобилей серьезными травмами.Задние пассажиры кемпера тоже не в безопасности, тонкое деревянное сиденье сломано, половина сидящих здесь может врезаться в передние сиденья и возрастает риск травмирования брюшной полости.

Есть некий лучик надежды, что багаж внутри кемпера остался на месте, а оборудование выдержало нагрузку. Сработал предохранительный клапан в газовой системе, но кухонные шкафы вместе с их содержимым рухнули — последние крепились не к раме, а друг к другу несколькими шурупами, которых оказалось недостаточно.Эксперты ADAC рекомендуют ставить задний стол во время вождения, а на кухне использовать легкие пластиковые столовые приборы, чтобы свести к минимуму риск получения травмы.


Источник: Auto-Motor по www.automotor.hu.

*Статья была переведена на основе материалов Auto-Motor на сайте www.automotor.hu. Если есть какие-либо проблемы с содержанием, авторскими правами, пожалуйста, оставьте сообщение под статьей. Мы постараемся обработать как можно быстрее, чтобы защитить права автора.Большое спасибо!

*Мы просто хотим, чтобы читатели могли быстрее и проще получать доступ к информации с другим многоязычным контентом, а не с информацией, доступной только на определенном языке.

*Мы всегда уважаем авторские права на контент автора и всегда включаем оригинальную ссылку на исходную статью. Если автор не согласен, просто оставьте сообщение под статьей, статья будет отредактирована или удалена по требованию автор. Большое спасибо! С наилучшими пожеланиями!


Страница не найдена — Правда об автомобилях

Выберите категорию24 часа LeMons3WTPA День из жизни хирурга-травматологаИллюстрированная историяЗаброшенная историяACАксессуарыAce of BaseAcuraРекламаРекламаАфрикаAlfa RomeoАльянсыАльтернативная энергияAlvisAM GeneralAMCОценки аналитиковВы готовы к…Arrol-JohnstonASAAsiaAsk BarkAsk JackAsk The B & греться лучший и BrightestAsk EditorAston MartinAsunaAuctionsAudiAustinAustraliaAuthor profilesAuto UnionAuto-biographyAutobiography Из BSAutomeccanicaAutonomous VehiclesAvoidable ContactAwardsBailoutBailout WatchBark в BitesBehind The ScenesBeijing Авто ShowBentleyBerkeleyBest продажи автомобилей по всему GlobeBetween LinesBig OilBio-fuelsBitterBizzarriniBlind SpotBlogcastBMWBodacious BeatersBooksBooksBrakesBrandingBrasincaBrazilBrazilBRICBristolBugattiBuickBuy / Drive / BurnBy NumbersCadillacCanadaCapsule ReviewsCar Покупка СоветыУголок коллекционера автомобилейАвтообзорыОбзоры автомобилейГлава 11Диаграмма дняChevroletChicago Auto ShowКитайКитайЧиппингChryslerChrysler Suicide WatchChrysler Zombie WatchCitroenCizetaКоллекционное или расходное? rbside Классический OuttakeCurbside ClassicsCustomer RelationsDaciaDaewooDAFDaihatsuDailyDaily PodcastDaimlerDatsunDe TomasoDealer NewsDesignDesignDetroit ElectricDieselDigestible CollectibleDKWDodgeDon’t Try This В HomeDoug DrivesDown On The JunkyardDown On The JunkyardDown On The StreetDriving MusicE85EagleeBay EscapadeecommerceEditorial PodcastsEditorialsElectric vehiclesElectric Vehicleselon muskEmerging MarketsEngine modsEngine SwapEnginesEnter BigtruckEnthusiasmEnthusiasmEUEuropeEventsExportFeaturesFerrariFiatFluidsFordFord Смерть WatchForeign AffairsFornasariFranceFrankfurt Auto ShowFuel EconomyFuture VehiclesFuture WritersGAZGeneral Motors зомби WatchGeneration WhyGenesisGeneva Авто ShowGeoГерманияGilbernGilletGizmologyGizmosGlasGlobalGlobalGM Death WatchGMCGoggomobilПравительствоGrade The AnalystsGreenGreenGurgelHammer TimeHennesseyHeritageHigh FinanceHinoHistoryHistoryHoldenHolzman’s TreasuresHondaHorchHot TakesHousekeepingHousekeepingHow ToHudsonHummerHybridHydrogenHyundaiIn Def Ense OfIncentivesIndiaIndustryIndustryInfinitiInfrastructureInnocentiInside Большой ThreeInsuranceIntermeccanicaInternationalInternational HarvesterInterviewInvictaIranIran KhodroIsderaISO RivoltaIsotta fraschiniIsuzuItalyJaguarJapanJapanJeepJensenJobsJunkyardKiaKoreaLA Auto ShowLaforzaLagondaLamborghiniLanciaLand RoverLandsLaw и OrderLeaseLease Аренда Продажа или убить? Юридически BrunetteLexusLincolnListerLocomobileLogo ContestLook Что я нашел! LotusLow Стоимость CarsLucidLutzieLuxuryLynk & CoMaintenanceMaintenanceMaintenanceMaintenance / RepairMarketingMaseratiMatraMaybachMazdaMcLarenMediaMediaMeh & YeahMemoirs независимого автомастерская OwnerMental Абу-Даби DispatchesMercedes-BenzMercuryMergersMerkurMexicoMGMidasMiddle EastMillennialsMINIMitsubishiMitsuokaModecMonteverdiMorettiMorganMoslerMotorcyclesMovie ReviewsMoviesMuntzMurilee RantNAFTANashNatural GasNavistarНовые автомобилиНовые или подержанные?Нью-Йоркский автосалонНовости БлогОбзор новостейNissanNo Fixed AbodeNorth American International Auto ShowNostalgi aNSUOldsmobileOpelOSIOtherOut тонкого airOverseasPanhardPanozParis Авто ShowParked В DrivePassportPegasoPeoplePeugeotPGOPicture TimePiston SlapPlatformsPlymouthPodcastsPolarisPontiacPorschePositive поста DayPPDDPRPrecastPrivacyProduct PlanningProduct ReviewsProduct ReviewsProductionProject $ 1500 VolvoProject Лучше Место рождения WatchPut или заткнитесь ChallengeQualityQuantum LeapsQuestion из DayQuote из DayRacingRamRantsRare RidesReader MailReader Response / RemixReliantRemix ReviewRenaultRene BonnetRenhaRentReview PodcastsRimacRivianRolls-RoyceRoverRussiaRVsSaabSafetySafetySaleenSalesSales и MarketingSaturnScionSell или убить? Шанхайский автосалонSharkShoot The PinkShow CarsSiataЗнак времениSingerSlow DrivesmartSpare Me The DetailsSpectreSpechesSpykerStudebakerStudebakerStudies & ReportsStump The Best And BrightestStutzSubaruSunbeamSunday StoriesSuppliersSuspensionSuspension TruthSUVsSuzukiTalbotTales From The CoolerTales from the Service DeskTataTatraTaxenTechnology BestTen Худшие AutosTeslaTesla Рождение WatchTesla Death WatchThat в Выключен RecordThe 24 часов LemonsThe Лучший из TTACThe Боб Лутц AwardThe Бут Babe ChroniclesThe автомобилей SalesmanuscriptsThe MetaCars Неделя В ReviewThe Right SpecThe Правда о CarolineThe Wise GuideTips и AdviceTiresTokyo Motor ShowToyotaTrackday DiariesTradeTrade войны WatchTrafficTravelTriumphTrucksTruth Versus AdvertisingTTAC DossierTTAC Форум AurumTTAC RacingTunersTVRTwo минут HateUKUMMЮнион НовостиСоюзыUr-TurnПодержанные автомобилиUTVsVanderhall Motor WorksVansVauxhallVehicle Production Group (VPG)Vellum VenomVideo TimeVideogamesVinFastVolkswagenVolt Birth WatchVolvoWASWeekend HeadcraterОбзор новостей выходного дняWhile You Were SleepingWhisky Tango FoxtrotWiesmannWild Ass Rumor of the DayWoodillŠYgoYSE Car of the Week Категории:

Чтобы найти нужную страницу, попробуйте один из следующих способов:

1.

alexxlab / 03.06.1997 / Разное

Добавить комментарий

Почта не будет опубликована / Обязательны для заполнения *