Какое движение в гонконге: Почему в гонконге левостороннее движение?

Содержание

Полгода протестов в Гонконге: почему Пекин настаивает, что ими руководят извне?

Джон Садворт
Би-би-си, Пекин

16 декабря 2019

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Протесты из мирных постепенно переросли в масштабные акции, которые нередко выливаются в столкновения с полицией

Несколько месяцев назад один китайский чиновник спросил меня, считаю ли я, что протесты в Гонконге разжигают иностранные государства.

«Чтобы вывести столько людей на улицы, должна быть организация, крупная сумма денег и политические ресурсы», — размышлял он.

Как мы видим, разгоревшиеся в начале жаркого лета протесты продолжались всю осень и не прекратились зимой.

Протестное движение, сформировавшееся еще весной, к лету набрало силу: в Гонконге проходили многочисленные протесты, все чаще происходили ожесточенные столкновения небольших групп демонстрантов с полицией.

За время протестов полицией было произведено более 6000 задержаний, стражи порядка 16 тысяч раз применили слезоточивый газ и в общей сложности использовали 10 тысяч резиновых пуль для разгона протестующих.

По мере углубления политического кризиса Китай продолжал считать, что за каждым событием стоят «иностранные силы».

«Черный лебедь» и «серый носорог»

В январе этого года председатель КНР Си Цзиньпин созвал высокопоставленных членов компартии, чтобы обсудить «предотвращение возможных рисков».

Он заявил собравшимся о необходимости подходить максимально осторожно к так называемым «черным лебедям» — непредсказуемым событиям, которые могут ввергнуть систему в кризис.

Он также предостерег собравшихся от «серых носорогов»- известных рисков, которые игнорируются до последнего момента, когда слишком поздно что-то предпринимать.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Си Цзиньпин во время празднования 70-летия Коммунистической партии Китая, сентябрь 2019 года

В это время государственные СМИ Китая сообщают об обсуждении проблем на рынке недвижимости и вопроса о безопасности продуктов. О Гонконге нет упоминаний вообще.

Через несколько недель после выступления Си Цзиньпина перед членами коммунистической партии правительство Гонконга при поддержке Пекина представляет законопроект, предполагающий экстрадицию подозреваемых из Гонконга в материковый Китай.

Реакция жителей Гонконга на этот законопроект была незамедлительной и решительной на фоне опасений, что китайская правовая система будет насаждаться в Гонконге.

Несмотря на заверения властей Гонконга о том, что законопрект не касается «политических преступлений», многие усмотрели в этой законодательной инициативе явное нарушение основопологающего принципа — «одна страна, две системы», благодаря которому Гонконг обладает широкой автономией.

Не только правозащитники и эксперты выражали обеспокоенность по поводу содержания законопроекта, но также и представители предприниматели, многонациональные корпорации, иностранные правительства, которые были обеспокоены тем, что под действие закона могут попасть и иностранные граждане.

Именно в этот момент начали звучать первые заявления об «иностранном вмешательстве».

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

9 июня прошла масштабная и преимущественно мирная акция протеста против законопроекта, в ней приняли участие более миллиона человек.

Наутро после протестного марша в редакционной статье на английском языке в издании China Daily говорилось об угрозе [иностранного] «вмешательства».

«К сожалению, некоторые жители Гонконга были обмануты оппозиционным лагерем и его иностранными союзниками и вовлечены в кампанию против закона об экстрадиции», — говорилось в статье.

С точки зрения участников акций протеста, пренебрежение их требованиями как «продиктованными из-за рубежа» объясняет дальнейшие события.

Политическая элита города, поддерживаемая Пекином и изолированная от обычных гонконгцев политической системой, продемонстрировала неспособность понять настроения и требования общественности.

Через три дня после марша 9 июня, после того, как глава администрации Гонконга Керри Лэм заявила, что она не откажется от рассмотрения законопроекта, тысячи людей окружили здание Законодательного собрания Гонконга, где обсуждался проект закона об экстрадиции.

Почти пять лет назад почти на этом же месте машины сносили палатки участников «революции зонтиков».

А теперь новый законопроект, кажется, возродил протестное движение.

Протестующие бросали в полицию кирпичи и бутылки, в ответ стражи порядка использовали слезоточивый газ, и к вечеру 12 июня Гонконг стал свидетелем самых масштабных столкновений демонстрантов с полицией за последние десятилетия.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Более 6000 человек были задержаны за все время проведения акций протеста в Гонконге

Ни у кого не могло быть сомнений в том, что движение зонтиков, с его требованием демократических реформ, вернулось, чтобы взять реванш.

Выполнение требований протестующих — сначала приостановка рассмотрения законопроекта, а затем и отказ от него — сделаны были слишком поздно и не могли уже остановить рост протестного движения и предотвратить происходившие все чаще столкновения участников акций с полицией.

Пекин справедливо указывает на то, что многие гонконгцы осуждают действия некоторых протестующих — тех, кто надевает маски, возводит баррикады, наносит урон государственной собственности, бросает в полицейских бутылки с зажигательной смесью.

Действительно, некоторые из них — ярые сторонники правления Китая, остальные просто мыслят довольно прагматически, они считают, что насилие и столкновения только будут способствовать большему вмешательству Пекина в дела Гонконга.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Сторонники демократии празднуют победу своих кандидатов на местных выборах

Но власти в Пекине были очень удивлены результатами проверки на прочность продемократических взглядов, когда в конце ноября на выборах в районные советы Гонконга при рекордной явке победу одержала оппозиция.

Кандидаты, которых поддерживал продемократический лагерь, получили 60% голосов избирателей.

Сначала материковый Китай отреагировал лишь изумленным молчанием, там ожидали, что большинство голосов получат пропекинские кандидаты.

Государственные СМИ сначала сообщали только о завершении голосования, при этом ничего не говорилось о результатах выборов.

Позже государственное информационное агентство Синьхуа обвинило участников акций протеста в сговоре с «иностранными силами».

«Стоящие за ними политические силы, настроенные против Китая и желающие беспорядков в Гонконге, получили свои политические выгоды», — говорилось в сообщении агентства.

В качестве доказательства иностранного вмешательства агентство приводило высказывания зарубежных политиков в поддержку продемократического движения в Гонконге.

Пекин также обвинил Вашингтон в том, что США приняли закон, предполагающий ежегодную оценку политической ситуации в Гонконге для сохранения особого торгового статуса этой территории.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Участники акций протеста в Гонконге используют слово «Chinazi», чтобы выразить свое отношение к действиям Пекина

Агентство Синьхуа назвало происходящее в Гонконге злонамеренной политической манипуляцией, которая предполагает серьезное вмешательство в дела Гонконга.

Однако никаких доказательств того, что координация и руководство протестами осуществляется из-за рубежа, представлено так и не было.

Основные институты — независимые суды и свободная пресса — которые должны защищать принцип «одна страна, две системы» представляются Пекином как опасные «иностранные» институты.

Гонконгцы надеялись, что экономический рост Китая принесет больше политических свобод в материковый Китай, и ценности, которых придерживается общественность в Гонконге и жители Китая, станут более близкими. Однако теперь гонконгцы опасаются, что их надежды не только не оправдались, но и обернулись чем-то совершенно противоположным.

Лагеря «перевоспитания» в Синьцзяне, подавление гражданской активности, похищение гонконгцев по подозрению в политических преступлениях — все это способствует росту опасений, что сейчас у власти в Гонконге находятся политики, которые не разделяют принципы и ценности, делающие этот регион особенным.

Несмотря на все опасения Пекина, власти Китая вряд ли решатся ввести на территорию Гонконга военных — такое действие вызвало бы резкий протест со стороны международного сообщества.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Военные, направленные из материкового Китая в Гонконг, не покидали казармы во время протестов

Однако и политического решения Пекин предложить не может.

Власти Китая не могут дать продемократическому движению в Гонконге то, чего Пекин лишает остальных жителей Китая. Пекин ценит стабильность и контроль, а не свободу и демокартию, и он не может понять, как кто-то может отдавать предпочтение второму, а не первому.

Таким образом, можно сказать, что Пекин оказался связанным исторически с территорией, с которой он находится в глубокой идеологической оппозиции.

Происходящее в Гонконге не могло остаться без внимания во всем регионе, в особенности на Тайване, который Китай считает своей отколовшейся провинцией.

Опыт Гонконга, по словам президента Тайваня Цай Инвэнь, наглядно показывает, что сосуществование двух систем — авторитарной и демократической — в рамках одного государства невозможно.

Полиция в Гонконге разогнала протесты после вступления в силу спорного закона | Новости из Германии о событиях в мире | DW

В Гонконге полиция применила водометы и слезоточивый газ для разгона первых протестов против принятого накануне Китаем закона о национальной безопасности этого специального административного района (САР) КНР. В среду, 1 июля, несмотря на запрет на проведение протестных акций, в центре Гонконга собрались тысячи демонстрантов, выступающих за автономию бывшей британской колонии и демократию. Они скандировали: «Противостояние до конца» и «Независимость для Гонконга».

По данным полиции, были задержаны более 180 человек. Причиной задержания называется нарушение нового закона, а также запрета собраний и препятствование действиям полиции. Были закрыты магазины и входы на одну из станций метро.

1 июля исполнилось ровно 23 года со дня передачи Гонконга Великобританией Китаю в 1997 году. Ранее власти отклонили заявки на демонстрации, которые ежегодно проводились в день возвращения Гонконга КНР, с указанием на пандемию коронавируса и «продолжающие социальные волнения».

США грозят новыми санкциями и обещают предоставлять убежище преследуемым

Между тем госсекретарь США Майк Помпео пригрозил КНР новыми санкциями после принятия закона о национальной безопасности Гонконга. «Соединенные штаты не будут безучастно смотреть на то, как Китай поглощает Гонконг в свою авторитарную бездну», — указал он в Вашингтоне, заявив о «печальном дне для Гонконга и для всех свободолюбивых людей в Китае».

Кроме того, Соединенные Штаты намерены предоставлять жителям Гонконга убежище в упрощенном порядке. Республиканцы и демократы в Конгрессе США представили совместный законопроект о предоставлении убежища тем, кто подвергается преследованию в Гонконге в связи с проведением мирных демонстраций. «Люди в Гонконге продемонстрировали свою волю бороться за базирующиеся на свободе американские ценности», — заявил республиканец Джон Кертис. В свою очередь сенатор Марк Рубио призвал помогать всем, кто «неутомимо» борется против «тирании» коммунистического руководства КНР.

Спорный закон КНР

Накануне, 30 июня, постоянный комитет Всекитайского собрания народных представителей (ПК ВСНП) принял закон о национальной безопасности Гонконга. Правовой акт вступил в силу 1 июля — до выборов в Законодательный совет Гонконга, намеченных на 6 сентября. Он закрепляет самые серьезные перемены для Гонконга за этот более чем 20-летний период.

Согласно решению ВСНП, «компетентные органы безопасности» материковой части Китая — «в случае необходимости» — должны иметь возможность создавать представительства в Гонконге, чтобы «в соответствии с законом выполнять свои обязательства по защите национальной безопасности».

С 2019 года Гонконг охвачен новой волной массовых протестов против усиления влияния Пекина в автономном округе и принятия решений, ограничивающих гражданские свободны его жителей. Эти выступления нередко выливались в уличные беспорядки и сопровождались столкновениями с полицией. Теперь иностранные наблюдатели и правозащитники опасаются, что новый закон будет использоваться властями КНР для подавления демократического движения в Гонконге.

Смотрите также:

Страх гонконгцев перед будущим: давление Китая и жилищная проблема
В джунглях мегаполиса
7,5 млн человек на 11 квадратных километрах: Гонконг — один из самых густонаселенных городов мира. И один из самых дорогих. Последнее вызывает разочарование и гнев у гонконгской молодежи. Фотограф агентства Reuters Томас Питер посетил молодых людей в квартирах их родителей и поговорил с ними не только о политических проблемах в специальном административном районе Китая.
Страх гонконгцев перед будущим: давление Китая и жилищная проблема
«Мы еще здесь, и мы боремся»
Залина Хо, 22-летняя студентка, изучающая киноискусство, живет в комнате размером в 7 квадратных метров в квартире родителей. «Политическая ситуация все хуже, — признается Хо. — Многие из нас рискуют всем, чтобы сохранить то, за что мы боролись». А она сама? «У меня есть еще и американский паспорт. Поэтому если станет совсем плохо, я уеду. Но мы еще здесь — и мы сражаемся», — говорит девушка.
Страх гонконгцев перед будущим: давление Китая и жилищная проблема
Разочарование до самого потолка
«Я больше не верю, что у меня будет свое жилье», — говорит Фан Чен. 25-летний графический дизайнер ютится на пяти квадратных метрах вместе с родителями и братом. Он разочарован и «выборами» главы администрации Гонконга — кандидатуру Кэрри Лам одобрил комитет выборщиков, назначенных властями Китая. «Им даже не надо спрашивать народ, кто должен править. У нас здесь нет демократии», — сетует Чен.
Страх гонконгцев перед будущим: давление Китая и жилищная проблема
Комикс без супергероев
Соник Ли живет в квартире в 6 квадратных метров, принадлежащей его матери. Борьба против растущей власти Пекина в спецадминистративном районе КНР напоминает 29-летнему музыканту комиксы Marvel. «Только тут нет супергероев. Много обычных людей стоят плечом к плечу, чтобы что-то изменить, — объясняет Ли. — Да, я боюсь, когда-нибудь мне больше не позволят читать определенные книги или петь песни».
Страх гонконгцев перед будущим: давление Китая и жилищная проблема
Гнет не только со стороны Пекина
30-летняя учительница начальных классов Юнис Вэй обеспокоена тем, что усиление контроля со стороны Пекина влияет на ощущение свободы в Гонконге. У Вэй комната в восемь квадратных метров в квартире, которую она делит с родителями и братом. Внимание девушки занимает не только курс властей КНР, она жалуется и на несправедливую жилищную политику в Гонконге.
Страх гонконгцев перед будущим: давление Китая и жилищная проблема
В Гонконге слишком мало места
«Богатые становятся еще богаче», — констатирует Юнис Вэй, говоря о ситуации на рынке недвижимости в родном Гонконге. По ее словам, строительство жилья — одна из самых больших проблем этого мегаполиса. «У нас так мало места, и обычные люди едва могут позволить себе собственную квартиру. Компании, занимающиеся недвижимостью, контролируют рынок», — говорит девушка.
Страх гонконгцев перед будущим: давление Китая и жилищная проблема
Гонконгцы опасаются потери идентичности
23-летнему Питеру Чангу приходится жить в квартире родителей на пяти квадратных метрах, и это раздражает его. Возмущен он и иммиграционной программой Пекина, в рамках которой ежедневно до 150 китайцев переселяются из материковой части страны в Гонконг. «Они пытаются размыть нашу идентичность», — негодует Чанг. По его словам, эту тактику власти Китая уже применяли в Тибете и Синьцзяне.
Страх гонконгцев перед будущим: давление Китая и жилищная проблема
Тревожный взгляд в будущее
22-летнюю студентку Руби Люн пугает будущее. В первые 50 лет после обретения суверенитета над бывшей британской колонией Китай обещал Гонконгу сохранение его автономии в составе КНР.
«Но что произойдет после 2048 года? — спрашивает Люн. — Будут ли они нас просто интегрировать, как обычный район Шэньчжэня (соседний город в материковой части страны. — Ред.)?»
Автор: Свен Тёнигес

В Гонконге задержаны около 50 демократических активистов | Новости из Германии о событиях в мире | DW

Около пятидесяти активистов демократического движения и бывших депутатов задержаны в Гонконге по обвинению в нарушении нового закона о безопасности. Как сообщают в среду, 6 января, местные СМИ, задержания связаны с тем, что в июле минувшего года, в преддверии намеченных выборов в Законодательный совет города оппозиционные силы провели неофициальные праймериз среди демократических кандидатов.

Власти КНР тогда резко раскритиковали предварительные выборы кандидатов от оппозиции, усмотрев в них стремление оказать влияние на избирательный процесс и заявив о попытке революции. В итоге руководство специального административного района КНР отложило на 12 месяцев выборы, которые должны были пройти в сентябре 2020 года, назвав в качестве причины пандемию коронавируса.

Закон о национальной безопасности Гонконга, принятый в Пекине в конце июня в качестве реакции на массовые протесты 2019 года, предоставляет обширные полномочия китайским службам безопасности. Иностранные наблюдатели и правозащитники предупреждали, что новый закон о нацбезопасности будет использоваться властями КНР для подавления демократического движения в Гонконге и ознаменует конец действия принципа «одна страна — две системы», которому в Китае следовали со времени обретения суверенитета над автономией в 1997 году.

Смотрите также:

Страх гонконгцев перед будущим: давление Китая и жилищная проблема
В джунглях мегаполиса
7,5 млн человек на 11 квадратных километрах: Гонконг — один из самых густонаселенных городов мира. И один из самых дорогих. Последнее вызывает разочарование и гнев у гонконгской молодежи. Фотограф агентства Reuters Томас Питер посетил молодых людей в квартирах их родителей и поговорил с ними не только о политических проблемах в специальном административном районе Китая.
Страх гонконгцев перед будущим: давление Китая и жилищная проблема
«Мы еще здесь, и мы боремся»
Залина Хо, 22-летняя студентка, изучающая киноискусство, живет в комнате размером в 7 квадратных метров в квартире родителей. «Политическая ситуация все хуже, — признается Хо. — Многие из нас рискуют всем, чтобы сохранить то, за что мы боролись». А она сама? «У меня есть еще и американский паспорт. Поэтому если станет совсем плохо, я уеду. Но мы еще здесь — и мы сражаемся», — говорит девушка.
Страх гонконгцев перед будущим: давление Китая и жилищная проблема
Разочарование до самого потолка
«Я больше не верю, что у меня будет свое жилье», — говорит Фан Чен. 25-летний графический дизайнер ютится на пяти квадратных метрах вместе с родителями и братом. Он разочарован и «выборами» главы администрации Гонконга — кандидатуру Кэрри Лам одобрил комитет выборщиков, назначенных властями Китая. «Им даже не надо спрашивать народ, кто должен править. У нас здесь нет демократии», — сетует Чен.
Страх гонконгцев перед будущим: давление Китая и жилищная проблема
Комикс без супергероев
Соник Ли живет в квартире в 6 квадратных метров, принадлежащей его матери. Борьба против растущей власти Пекина в спецадминистративном районе КНР напоминает 29-летнему музыканту комиксы Marvel. «Только тут нет супергероев. Много обычных людей стоят плечом к плечу, чтобы что-то изменить, — объясняет Ли. — Да, я боюсь, когда-нибудь мне больше не позволят читать определенные книги или петь песни».
Страх гонконгцев перед будущим: давление Китая и жилищная проблема
Гнет не только со стороны Пекина
30-летняя учительница начальных классов Юнис Вэй обеспокоена тем, что усиление контроля со стороны Пекина влияет на ощущение свободы в Гонконге. У Вэй комната в восемь квадратных метров в квартире, которую она делит с родителями и братом. Внимание девушки занимает не только курс властей КНР, она жалуется и на несправедливую жилищную политику в Гонконге.
Страх гонконгцев перед будущим: давление Китая и жилищная проблема
В Гонконге слишком мало места
«Богатые становятся еще богаче», — констатирует Юнис Вэй, говоря о ситуации на рынке недвижимости в родном Гонконге. По ее словам, строительство жилья — одна из самых больших проблем этого мегаполиса. «У нас так мало места, и обычные люди едва могут позволить себе собственную квартиру. Компании, занимающиеся недвижимостью, контролируют рынок», — говорит девушка.
Страх гонконгцев перед будущим: давление Китая и жилищная проблема
Гонконгцы опасаются потери идентичности
23-летнему Питеру Чангу приходится жить в квартире родителей на пяти квадратных метрах, и это раздражает его. Возмущен он и иммиграционной программой Пекина, в рамках которой ежедневно до 150 китайцев переселяются из материковой части страны в Гонконг. «Они пытаются размыть нашу идентичность», — негодует Чанг. По его словам, эту тактику власти Китая уже применяли в Тибете и Синьцзяне.
Страх гонконгцев перед будущим: давление Китая и жилищная проблема
Тревожный взгляд в будущее
22-летнюю студентку Руби Люн пугает будущее. В первые 50 лет после обретения суверенитета над бывшей британской колонией Китай обещал Гонконгу сохранение его автономии в составе КНР. «Но что произойдет после 2048 года? — спрашивает Люн. — Будут ли они нас просто интегрировать, как обычный район Шэньчжэня (соседний город в материковой части страны. — Ред.)?»

Автор: Свен Тёнигес

Гонконг станет как шелковый – Газета Коммерсантъ № 93 (5843) от 30.05.2016

Власти Гонконга объявили о намерении присоединиться к главному интеграционному проекту Китая «Один пояс, один путь», призванному соединить Россию и другие республики СНГ с остальной Азией. Заявление министра финансов Гонконга Джона Цанга о готовности к активному экономическому сближению с Пекином прозвучало после первого за последние 12 лет визита в Гонконг его главного пекинского куратора, третьего человека в китайской иерархии Чжан Дэцзяна. Он обнародовал программу подключения бывшей британской колонии к амбициозному плану председателя КНР Си Цзиньпина, используя ее возможности как финансового центра Азии. Впрочем, укрепив свои позиции в Гонконге и нанеся удар по сторонникам его независимости, власти КНР столкнулись с новым вызовом — со стороны Тайбэя. Новый президент Тайваня Цай Инвэнь шокировала Пекин, в своей инаугурационной речи не упомянув принцип «одного Китая». Какие перемены сулят региону новые повороты в отношениях КНР с другими частями «китайского мира», выяснял в Гонконге корреспондент «Ъ» СЕРГЕЙ СТРОКАНЬ.

Гонконг идет в Азию

О решении поддержать новую программу развития Гонконга в рамках проекта «Один пояс, один путь» (по сути, возрождение идеи Великого шелкового пути), предложенную Пекином в ходе визита в бывшую британскую колонию главы постоянного комитета Всекитайского собрания народных представителей (ВСНП) Чжан Дэцзяна, министр финансов Гонконга Джон Цанг сообщил в своем еженедельном блоге.

«Специальный административный район Сянган (САР; официальное название Гонконга после его присоединения к КНР в 1997 году. — «Ъ») с его уникальной кантонской культурой может способствовать налаживанию более тесных связей между городами материкового Китая и Юго-Восточной Азией»,— прокомментировал планируемое расширение главного интеграционного проекта Пекина финансовый гуру Гонконга.

Напомнив критикам сближения с Китаем, что «в последние три десятилетия Гонконг успешно пользовался своими преимуществами открытости миру», Джон Цанг призвал сделать стратегическую ставку на деловое сотрудничество с Пекином, который «остается второй экономикой мира и главным торговым партнером США и Японии». «Позиция противников игнорирует как историческую реальность, так и современный взгляд на глобальную экономику»,— резюмировал он.

Как сообщила, ссылаясь на источники в местной администрации, влиятельная гонконгская газета China Daily, свой первый зарубежный визит для реализации программы «Один пояс, один путь» Джон Цанг совершит в сентябре в Казахстан.

Цель поездки — зондирование почвы для проникновения гонконгского бизнеса в Центральную Азию, отправной точкой которого должно стать сотрудничество с Астаной.

«Одна страна, две системы» одного куратора

Комментарий высокопоставленного представителя гонконгской администрации прозвучал по горячим следам прошедшего в бывшей британской колонии форума «Один пояс, один путь», в работе которого приняли участие более 500 ведущих политиков и бизнесменов из нескольких азиатских регионов. Местом проведения форума стал Convention and Exhibition Centre, где в ночь с 30 июня на 1 июля 1997 года проходила историческая церемония перехода Гонконга под юрисдикцию КНР.

А ключевым событием форума было выступление Чжан Дэцзяна, в котором он подробно объяснил смысл проекта «Один пояс, один путь», инициированного председателем КНР Си Цзиньпином, и то, как видят в Пекине перспективы отношений с Гонконгом.

Остановившись на сегодняшней интерпретации Пекином формулы «одна страна, две системы», впервые предложенной для отношений КНР и Гонконга архитектором китайских реформ Дэн Сяопином, пекинский куратор Гонконга заверил аудиторию, что КНР готова и дальше сохранять за САР «высокую степень автономии в рамках плюралистического общества». «Одна страна, две системы — это национальная политика и стратегический выбор, а не краткосрочное решение. И эта политика не подлежит пересмотру»,— заверил политическую и деловую элиту Азии член высшего китайского руководства.

Впрочем, несмотря на обтекаемость формулировок, Чжан Дэцзян был вынужден признать: не все в отношениях с Гонконгом складывается гладко. «Сегодня есть горстка людей, которые намерены бросить вызов «одной стране» и центральным властям. Они выступают за независимость Гонконга, называя свое движение локализмом. Это закамуфлированный сепаратизм»,— предупредил пекинский куратор Гонконга, призвав его жителей осудить сепаратизм и дать ему решительный отпор.

Самостоятельный игрок или копилка Пекина

Вызвавший широкий резонанс в Азиатско-Тихоокеанском регионе трехдневный визит в Гонконг Чжан Дэцзяна, подчеркнуто сделавшего упор на политику «пряника, а не кнута», впрочем, не успокоил страсти. Политики, бизнесмены и гражданские активисты Гонконга продолжают спорить о том, отвечает ли этот мегапроект интересам бывшей колонии или он нужен исключительно Пекину, пытающемуся использовать уникальные возможности этого азиатского перекрестка между Западом и Востоком.

Независимый финансовый аналитик Питер Гай, долгое время работавший во Всемирном банке и не понаслышке знающий специфику стран, объединенных проектом «Один пояс, один путь», убежден: жителей бывшей британской колонии вводят в заблуждение. «В Гонконге нет ни одной компании, обладающей необходимыми качествами и навыками для ведения бизнеса в этих странах. Девелоперам Гонконга, занятым реализацией строительных проектов на тех же Новых территориях (наиболее отдаленная часть Гонконга.— «Ъ»), гораздо проще и комфортнее работать здесь, чем в Казахстане»,— считает Питер Гай. По его мнению, в странах проекта «Один пояс, один путь» «более конкурентоспособными будут китайцы и русские».

«Единственный вклад, который Гонконг может внести в проект «Один пояс один путь»,— это деньги. Гонконг будет подобен блюду, которое пускают по кругу, чтобы собирать многомиллионные вложения. Или еще это можно назвать ролью финансиста мирового уровня, которому предстоит всего лишь обслуживать амбиции Китая»,— делает вывод господин Гай.

Опрошенные «Ъ» гонконгские бизнесмены и аналитики убеждены: хотя идея присоединить Специальный административный район Сянган к проекту «Шелковый путь» пока выглядит скорее политической, экономические связи в рамках формулы «одна страна, две системы» служат мощным механизмом сближения Гонконга и материкового Китая.

«Главным итогом без малого двух десятилетий, прожитых после перехода Гонконга под юрисдикцию КНР в 1997 году, стало осознание того, что у Гонконга просто нет иного выбора, кроме как наращивать экономические связи с КНР»,— пояснил «Ъ» директор компании Asian Capital Partners Пол Серфати. По его мнению, «одной из главных причин, по которой местные власти стараются избегать резких шагов в отношениях с Пекином, остается значительная зависимость местного бюджета от сделок с продажей земли, дающих 30% поступлений в казну Гонконга» (в Гонконге самые высокие в мире цены на землю.— «Ъ»). «Правительство Гонконга рассматривает эти сделки не просто как вложения, а как гарант стабильности. Поэтому стабильные, лишенные политического риска связи с китайскими инвесторами остаются приоритетом»,— говорит Пол Серфати.

С ним согласен главный редактор китайской версии журнала Asiaweek Йо Лоп Пун. «Это улица с двусторонним движением. Реализуемые с участием Гонконга проекты, в том числе в рамках проекта «Один пояс, один путь», смогут играть важную роль для Пекина в будущем фандрайзинге, учитывая, что компании в самом материковом Китае отягощены долгами. Есть большая разница между заимствованием для погашения долга и заимствованием для финансирования будущей экспансии»,— пояснил «Ъ» Йо Лоп Пун.

«Законы, водометы и пушки»

Между тем страсти в Гонконге не утихают не только в связи с проектом «Один пояс, один путь». Широкий резонанс в бывшей британской колонии вызвала появившаяся в местных СМИ утечка о том, что вице-президент комитета по соблюдению Основного закона КНР Чжан Жуншунь, обсуждая за закрытыми дверями ситуацию вокруг Гонконга после «революции зонтиков» 2014 года, якобы намекнул, что для подавления сепаратистских настроений у Пекина есть весь набор средств. «Движение за независимость сегодня не представляет угрозы, потому что лишено силы. Но даже если бы у этого движения была сила, оно бы не представляло проблемы для центрального правительства, у которого есть законы, водометы и пушки, чтобы с ним справиться»,— цитирует газета South China Morning Post слова пекинского чиновника.

Впрочем, если в Гонконге Пекину удалось нанести серьезный удар по сторонникам независимости, которые дезорганизованы и малочисленны, то в отношениях с Тайванем складывается иная ситуация. Первая в истории «островного Китая» женщина-президент Цай Инвэнь, лидер победившей на январских выборах оппозиционной Демократической прогрессивной партии, шокировала Пекин, 20 мая в своей инаугурационной речи не упомянув принцип «одного Китая».

В Пекине усмотрели в этом попытку нарушить статус-кво, существовавший на протяжении последних лет в отношениях между КНР и только частично признанной в мире Китайской Республикой на острове Тайвань, не имеющей членства в ООН (Москва находится в числе подавляющего большинства государств, не признающих республику на Тайване).

«Материковый Китай обладает наибольшими, чем когда-либо возможностями для отстаивания государственного суверенитета и территориальной целостности. Независимость Тайваня остается крупнейшей угрозой миру и мирному развитию отношений между берегами Тайваньского пролива»,— говорится в заявлении канцелярии по делам Тайваня при Госсовете КНР, распространенном в связи с речью Цай Инвэнь.

В заявлении содержится предупреждение, что «если будет предпринята попытка реализации принципа «независимости Тайваня», мира и стабильности в зоне Тайваньского пролива не будет». Таким образом, Пекин готов принять брошенный ему вызов, используя все средства — как политические, так и силовые.

Властям удалось вытеснить активистов из района Монгкок

Полиция Гонконга 26 ноября расчистила протестный лагерь активистов в районе Монгкок. В столкновениях при разборе баррикад были задержаны 86 человек, в том числе двое студентов—лидеров протестного движения Occupy Central, Джошуа Вонг и Лэстер Шум. Участники акции уверяют, что активные протесты вскоре продолжатся в других районах Гонконга.

Столкновения между полицией и участниками акций протеста вспыхнули после того, как полицейские приступили к разбору баррикад в густонаселенном торговом районе Монгкок на западе Гонконга. Ранее суд обязал активистов покинуть место демонстрации, однако протестующие отказались расчищать баррикады, установленные там почти два месяца назад.

Когда полиция направилась по главной магистрали района Натан-роуд, сотни участников акции с яркими зонтиками в руках, ставшими символом Occupy Central, пытались помешать расчистке лагеря. «Вы не можете победить сердца протестующих!» — кричал один из демонстрантов, держа в руке желтый зонтик. Участники акции протеста размахивали желтыми флагами и выкрикивали демократические лозунги.

Полиция, заранее предупредившая о возможных арестах в случае сопротивления со стороны активистов, задержала 86 участников акции. В их числе оказались Джошуа Вонг и Лэстер Шум — эти студенты считаются лидерами протестного движения, хотя формального руководства у Occupy Central нет.

Представителям органов правопорядка удалось избежать применения жесткой силы, и примерно через три часа операция по расчистке лагеря была завершена. Освобождение от активистов района Монгкок является наиболее успешной операцией властей с начала самых продолжительных протестов в новейшей истории Гонконга.

Впрочем, некоторые районы Гонконга по-прежнему заняты демонстрантами, что в том числе является помехой для движения транспорта. Представители движения уже пообещали, что расчистка баррикад обернется новыми протестами в этом и других районах.

Пекинский корреспондент «Ъ FM» Ксения Васильева с места событий : «По данным полиции, задержано уже больше 116 человек, возможно, на данный момент и больше. Среди задержанных лидеров, самый известный из студентов — это как раз Джошуа Вонг, ему 18 лет — остальные, в основном, преимущественно студенты. На снос баррикад было брошено достаточно большое количество людей — около 7 тыс. полицейских». Читайте подробнее

Алена Мурашова

«Революция зонтиков»

Волнения в Гонконге внешне развиваются по сценарию, к которому российские наблюдатели уже привыкли. Активисты движения Occupy Central чем-то похожи на все и сразу: на Майдан, Тахрир, Occupy Wall Street и даже на Болотную площадь. Гонконгские протесты удобно наблюдать в Instagram и Twitter. У них уже есть символ — зонтик (ими протестующие пытались защищаться от слезоточивого газа), события уже называют революцией зонтиков. Англоязычные СМИ сочувствуют протестующим и сравнивают события со всеми удачными «цветными революциями» сразу (The New York Times даже выпустила поддерживающий протесты комментарий от лица редакции), а заодно вспоминают кровавые события 1989 года на площади Тяньаньмэнь. Читайте подробнее

Пекин принял закон о безопасности для Гонконга — Российская газета

Парламент Китая 30 июня единогласно принял закон об обеспечении национальной безопасности в специальном административном районе (САР) Гонконг. Как заявил подписавший закон председатель КНР Си Цзиньпин, новый нормативный акт вступает в силу немедленно, сообщает китайское государственное новостное агентство Xinhua.

Закон состоит из шести частей и 66 статей.

Как заявил член Всекитайского собрания народных представителей (парламента) Тань Яоцзун, в новом законе о безопасности предусматривается привлечение к ответственности за действия совершенные до принятия закона и вступление его в силу, то есть документ имеет обратную силу. Максимальное наказание за нарушение закона — пожизненное заключение.

Полиция Гонконга выпустила заявление, которое можно трактовать многозначно. В нем она пообещала «сделать все, чтобы внедрить закон четко и профессионально, чтобы обеспечить соблюдение интересов Гонконга и защитить национальную безопасность».

Гонконгский политик Лян Чжэньин, руководивший специальным административным районом в 2012-2017 годах, заявил, что каждый, предоставивший информацию о нарушителях нового закона, даже если эти люди уже покинули Гонконг, может рассчитывать на вознаграждение в 1 миллион гонконгских долларов (129 тысяч долларов США).

Джошуа Вонг, лидер движения Umbrella 2014 года и известный активист из Гонконга, объявил о своем уходе из политической организации Demosisto, в которой он является соучредителем.

Также движение покинули его сподвижники Натан Лоу и Агнес Чоу. Вскоре после этого организация Demosisto объявила о самороспуске. Политическое движение Studentlocalism, также выступавшее за независимость Гонконга, заявило, что прекращает деятельность в САР.

Между тем на улицы Гонконга под знаменами КНР вышли сторонники закона о национальной безопасности, они прошли по центральным улицам с плакатами и шампанским.

Следить за реализацией нового закона будет специальный орган, создаваемый Пекином. Ожидается, что будет жестко ограничена всякая деятельность, которую власти КНР сочтут «сепаратистской и террористической, направленной на подрыв государственной власти». Кроме того, предусмотрено наказание и для тех, кого заподозрят в связях с внешними силами — им могут инкриминировать статью «вступление в сговор с иностранными государствами или силами, находящимися за границей, с целью поставить под угрозу национальную безопасность».

Как добраться из аэропорта Гонконга в центр? Автобус, экспресс, такси

Из аэропорта Чхеклапкок в Гонконг можно доехать на поезде-экспрессе, автобусе или на такси. Также вы можете арендовать авто без водителя. Время в пути на экспрессе из аэропорта Гонконга составляет 24 минуты, стоимость поездки – $13. На автобусе Аэропорт-Гонконг турист доберется за 1 час, заплатить придется $5. Такси домчит путешественника за 40 минут, стоимость услуги составит минимум $132. Расстояние от аэропорта до Гонконга – 34 км.

Поезд-экспресс из аэропорта Гонконга вполне комфортабельное средство передвижения, однако он делает мало остановок по пути. Автобусы, наоборот, останавливаются чаще и проезжают мимо множества популярных отелей в городе. Время поездки на автобусе из аэропорта Гонконга может увеличиваться до 2 часов из-за возможных пробок на дороге. С аэровокзала отправляется много автобусов, поэтому заранее сверьтесь с маршрутом каждого. Автобусы бывают дневные и ночные, вторые имеют приставки N и NA. Билеты на автобус можно купить у водителя, но в таком случае нужно давать точную сумму, так как сдачи у водителей нет.

Гонконг – город будущего

Гонконг – это город технологий, незабываемых впечатлений и эмоций. Неважно, впервые вы в этом городе или прилетаете сюда каждый год, он всегда открывается по-новому и удивляет путешественников. Обычно туристы первым делом отправляются на Аллею звезд, которая представляет собой пешеходную зону длиной в полкилометра. Вдоль нее расставлены скульптуры известных людей, а на земле – звезды, на которых любимцы публики оставили отпечатки своих рук, на манер голливудской Аллеи славы.
Еще одно интересное место – пик Виктория, который является самой высокой точкой Гонконга. На его вершине есть смотровая площадка, откуда живописный колоритный вид на город с его небоскребами, на бухту Виктория и полуостров Коулун.

Экспресс из аэропорта Гонконга

Ожидание

10 мин

Время в пути

24 мин

Скоростной поезд экспресс из аэропорта Гонконга (Airport Express) курсирует из аэропорта в город с раннего утра до полуночи. Длительность поездки – 24 минуты, стоимость – $13 (100 HKD). Билеты можно купить в кассе.

Экспресс из аэропорта Гонконга:

Скоростной поезд Airport Express

Расписание:

С 05:54 до 00:48

Маршрут:

Airport Station – Tsing-Yi Station – Kowloon Station – Hong Kong Station

Время в пути:

24 минуты

Ожидание:

10 минут

Комфорт:

Высокий: просторный салон, бесшумная езда, высокая скорость, есть место для провоза багажа.

Цена:

$13 (100 HKD) в одну сторону или $23 (180 HKD) туда/обратно

Для кого:

Для бизнесменов, без маленьких детей, для молодых туристов, дневной прилет

Как найти станцию отправления поезда:

Перрон экспресса находится на выходе из этажа G, рядом с парковкой № 1. Чтобы найти его в аэропорту, следуйте указателям.

Автобус из аэропорта Гонконга
Ожидание
10 мин
Время в пути
1 ч
Для кого
Инд. турист
Из аэроузла отправляется большое количество автобусов, которые доставляют пассажиров в разные районы Гонконга. Перед поездкой стоит изучить особенности местоположения отеля, чтобы знать, в какой район вам нужно и выбрать автобус с подходящим маршрутом. Наибольшей популярностью среди туристов пользуются автобусы №№ А10, А11 и А12.
Средняя стоимость поездки — $5 (40 HKD). Цена варьируется в зависимости от номера автобуса. Время в пути зависит от маршрута и степени загруженности дорог и составляет примерно 1 час. Билеты можно купить в специальной кассе в аэропорту или у водителя перед посадкой.
Автобус из аэропорта в Гонконг:
Автобусы №№ А10, А11 и А12
Расписание:
№ А10: с 06:50 до 00:20
№ А11: с 06:10 до 00:30
№ А12: с 06:00 до 00:10
Маршрут:
№ А10: Airport – Ap Lei Chau
№ А11: Airport – North Point Ferry Pier
№ А12: Airport – Siu Sai Wan (Island Resort)
Время в пути:
1 час
Ожидание:
10 минут
Комфорт:
Средний: 2-этажный салон, есть полка для провоза багажа, названия остановок написаны на экране
Цена:
№ А10: $6 (48 HKD)
№ А11: $5 (40 HKD)
№ А12: $5. 8 (45 HKD)
Для кого:
Для экономных, без маленьких детей, для молодых туристов, для тех, кто хорошо ориентируется на местности
Как найти станцию отправления автобуса:
Спуститесь на этаж G (следуйте указателям), минуйте перрон поезда и с правой стороны увидите автобусную остановку.
Такси из аэропорта Гонконга. Трансфер
Ожидание
5 мин
Время в пути
40 мин
Для кого
Семья
Если пользоваться общественным транспортом все же нет желания, и вы не хотите зависеть от расписания движения поезда и автобуса, забронируйте онлайн такси из аэропорта Гонконга. С ним получится добраться до города быстро (за 40 минут) и комфортно. Минимальная стоимость поездки – $132. Трансфер из аэропорта Гонконга подойдет пассажирам с большим количеством вещей, семьям с детьми, а также для тем, кто прилетел по делам и спешит.
Расписание:
круглосуточно
Маршрут:
До отеля в Гонконге или по адресу
Время в пути:
40 мин
Ожидание:
В терминале прилета много таксистов, чтобы выбрать и заказать машину у вас уйдет не более 10 минут, если не требуются детские кресла или микроавтобус на группу. Водитель заранее забронированного индивидуального трансфера встретит вас с именной табличкой на выходе из зоны прилета, поможет с багажом и проведет до автомобиля.
Комфорт:
Такси на месте: быстрая езда без остановок и без попутчиков. Индивидуальный трансфер: возможность внести предоплату картой, кондиционер/печка в салоне, фиксированная цена поездки, широкий выбор класса авто, отсутствие доплаты за багаж, детские автокресла.
Цена:
от $154 за машину эконом-класса.
Для кого:
Для бизнесменов, для семьи с маленькими детьми, для большой компании туристов, пожилые туристы, впервые в Гонконге, ночной прилет
Как найти стоянку такси в аэропорту Гонконга:
Стоянки такси находится на выходе из зала прилета, с левой стороны.
Аренда авто в Гонконге
Стоимость
от €132
Срок аренды
от 1 дня
Стаж вождения
от 1 года
Для аренды авто без водителя из аэропорта Гонконга до центра города предъявите МВУ, паспорт и кредитку. Помните, что здесь левостороннее движение. В Гонконге огромное количество велосипедистов. К ним относятся с уважением и всегда пропускают, как пешеходов. В цену аренды авто на сутки включена страховка. В Гонконге запрещено обгонять общественный транспорт и занимать выделенные для него полосы. Можно арендовать авто в аэропорту Гонконга. Слишком низкая цена или отсутствие депозита должны вас насторожить: такие авто могут быть в угоне
Маршрут:
можно ездить в пределах Гонконга
Минимальный возраст водителя:
21 год
Комфорт:
высокий
Едете, куда хотите, ни от кого не зависите.
Как арендовать машину:
Зарезервируйте онлайн или арендуйте авто в аэропорту Гонконга.
Чтобы добраться из аэропорта Чхеклапкок в Гонконг, воспользуйтесь общественным транспортом или забронируйте индивидуальный трансфер. Первый вариант оптимален для путешественников-одиночек, не обремененных большим количеством багажа. Если же вы цените комфорт, четко рассчитываете свое время и не любите ждать, индивидуальный трансфер – ваш выбор! Приятного путешествия!
Движение в Гонконге: правила и чрезвычайные ситуации
Основные правила дорожного движения
Во многих странах, которые находились под властью Великобритании, в том числе в Гонконге, движение транспорта происходит по левой стороне дороги. Все другие основные правила дорожного движения, а также дополнительные советы по безопасному вождению перечислены в Кодексе участников дорожного движения, изданном Департаментом транспорта. Ниже приводится некоторая информация о наиболее важных правилах.
Обычное ограничение скорости на всех дорогах — 50 км / ч.На основных дорогах в пределах города транспорт может двигаться со скоростью 70 км / ч, 80 км / ч, 100 км / ч или 110 км / ч. Зоны высокой скорости всегда четко обозначены.
Если нет очередей, можно обгонять только справа. Если на улице есть двойная белая линия, причем сплошная линия ближе к вам, чем пунктирная, вам запрещено переходить черту и обгонять другие машины.
Как правило, автомобили, выезжающие с второстепенных дорог, должны уступать дорогу движению по основным дорогам. На более крупных перекрестках право проезда регулируется дорожными знаками.Есть знаки «уступить дорогу» и «стоп», которые указывают на то, что вам необходимо остановиться, даже если нет движения.
При въезде на перекрестки с круговым движением, которые становятся все более популярными в Гонконге, движение справа от вас имеет преимущественное право. Сигнал налево, когда вы снова выезжаете с кольцевой развязки.
Алкоголь и мобильные телефоны
Вождение в нетрезвом состоянии является незаконным, и за все правонарушения суровые наказания. Предел — 50 мг алкоголя на 100 мл крови.
Полиция имеет право потребовать проверку дыхания, если они подозревают, что вы превысили этот предел.Если анализ дыхания покажет, что их подозрения верны, они отвезут вас в полицейский участок для дополнительных анализов крови и / или мочи.
Кроме того, использование мобильных телефонов во время вождения запрещено. Вы можете использовать систему громкой связи для разговора по телефону только в автомобиле.
Нарушения и наказания
В Гонконге за нарушение правил дорожного движения предусмотрены два вида штрафов. Во-первых, за правонарушения, связанные с вождением, предусмотрены строгие наказания.
Любое правонарушение, которое правительство считает опасным вождением (список всех правонарушений, связанных с опасным вождением, доступен в Интернете), может повлечь за собой максимальный штраф в размере 25 000 гонконгских долларов, а также три года тюремного заключения и / или лишение права управлять автомобилем на срок не менее шести месяцев.
Если опасное вождение ведет к смерти человека, максимальный штраф достигает 50 000 гонконгских долларов. Вы можете быть лишены свободы на срок до десяти лет и / или столкнуться с лишением права управлять автомобилем на срок не менее пяти лет.
Очки за нарушение правил вождения
Помимо штрафов и других наказаний, некоторые нарушения правил дорожного движения Гонконга влекут за собой штрафные санкции. Данные о ваших нарушениях правил дорожного движения регистрируются централизованно.
Если вы набрали десять баллов в течение двух лет, вы должны пройти курс, чтобы стать лучшим водителем, и самостоятельно оплачивать эти уроки. Если вы наберете 15 или более баллов в течение двухлетнего периода, ваша лицензия может быть отозвана как минимум на три месяца.
Просто чтобы дать вам представление: несоблюдение дорожных знаков принесет вам пять баллов, превышение скорости более чем на 15 км / ч — три балла, а вождение в нетрезвом виде — десять баллов.
Несчастные случаи и чрезвычайные ситуации
В Гонконге дорожно-транспортные происшествия не менее распространены, чем в других городах такого размера. Если вы попали в аварию, вам следует сначала предупредить других автомобилистов с помощью аварийной световой сигнализации и аварийного треугольника.Тогда получите помощь, позвонив по номеру службы экстренной помощи 999 или воспользовавшись одним из придорожных телефонов экстренной помощи. При необходимости окажите первую помощь и оставайтесь на месте аварии до прибытия экстренных служб.
О дорожно-транспортных происшествиях, повлекших за собой травмы людей или материальный ущерб, необходимо сообщать в полицию. Сюда входят незначительные происшествия, например, повреждение дорожного знака. Сообщите в полицию в течение 24 часов после происшествия. Если вы повредили другую машину на стоянке и не знаете, как связаться с владельцем, вам также нужно сразу обратиться в полицию.
Гонконгская автомобильная ассоциация (HKAA) может помочь, если ваша машина когда-нибудь сломается на вас посреди гонконгского движения. У них также есть бесплатная круглосуточная служба спасения. Для получения помощи звоните по телефону 3583-3628.
• Гонконг: количество населенных пунктов, затронутых жалобами на заторы на дорогах, по округам 2020
• Гонконг: количество населенных пунктов, затронутых жалобами на заторы на дорогах, по округам 2020 | Statista
Попробуйте наше корпоративное решение бесплатно!

Зарегистрируйтесь сейчас
Пожалуйста, авторизуйтесь, перейдя в «Моя учетная запись» → «Администрирование».Тогда вы сможете отмечать статистику как избранную и использовать персональные статистические оповещения.
Аутентифицировать
Сохранить статистику в формате .XLS
Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.
Сохранить статистику в формате .PNG
Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.
Сохранить статистику в формате .PDF
Вы можете загрузить эту статистику только в качестве пользователя Premium.
Показать ссылки на источники
Как премиум-пользователь вы получаете доступ к подробным ссылкам на источники и справочной информации об этой статистике.
Показать подробные сведения об этой статистике
Как Премиум-пользователь вы получаете доступ к справочной информации и сведениям о выпуске этой статистики.
Статистика закладок
Как только эта статистика будет обновлена, вы сразу же получите уведомление по электронной почте.
Да, сохранить в избранное!
…и облегчить мою исследовательскую жизнь.
Изменить параметры статистики
Для использования этой функции вам потребуется как минимум Единственная учетная запись .
Базовый аккаунт
Познакомьтесь с платформой
У вас есть доступ только к базовой статистике.
Эта статистика не включена в ваш аккаунт.
Единая учетная запись
Идеальная учетная запись начального уровня для индивидуальных пользователей
Мгновенный доступ к статистике за 1 мес
Скачать в форматах XLS, PDF и PNG
Подробные ссылок
$ 59 39 $ / месяц *
в первые 12 месяцев
Корпоративный аккаунт
Полный доступ
Корпоративное решение, включающее все функции.
* Цены не включают налог с продаж.
Самая важная статистика
Самая важная статистика
Самая важная статистика
Самая важная статистика
Самая важная статистика
Самая важная статистика
Дополнительная статистика
Узнайте больше о том, как Statista может поддержать ваш бизнес.
THB (Транспортный консультативный комитет, Отдел транспортных жалоб). (25 ноября 2020 г.). Количество населенных пунктов, на которые были поданы жалобы на заторы на дорогах в Гонконге в 3 квартале 2020 года, по округам [График]. В Statista. Получено 25 февраля 2021 г. с https://www.statista.com/statistics/1062180/number-of-locations-in-hong-kong-complaints-on-traffic-congestion-by-district/
THB (Transport Консультативный комитет, Группа транспортных жалоб). «Количество населенных пунктов, упомянутых в жалобах на пробки на дорогах в Гонконге в 3 квартале 2020 года, по округам. «График. 25 ноября 2020 г., Statista. По состоянию на 25 февраля 2021 г. https://www.statista.com/statistics/1062180/number-of-locations-in-hong-kong-complaints-on-traffic-congestion- по районам /
THB (Консультативный комитет по транспорту, Отдел рассмотрения жалоб на транспорт). (2020). Количество населенных пунктов, упомянутых в жалобах на заторы на дорогах в Гонконге в 3 квартале 2020 года, по округам. Statista. Statista Inc. Проверено: 25 февраля 2021 г. https://www.statista.com/statistics/1062180/number-of-locations-in-hong-kong-complaints-on-traffic-congestion-by-district/
THB (Transport Консультативный комитет, Группа транспортных жалоб).«Количество пунктов, упомянутых в жалобах на пробки на дорогах в Гонконге в 3 квартале 2020 года, по округам». Statista, Statista Inc., 25 ноября 2020 г., https://www.statista.com/statistics/1062180/number-of-locations-in-hong-kong-complaints-on-traffic-congestion-by-district/
THB (Консультативный комитет по транспорту, Отдел рассмотрения жалоб на транспорт), Количество пунктов, упомянутых в жалобах на заторы на дорогах в Гонконге в 3-м квартале 2020 года, по округу Statista, https: // www. statista.com/statistics/1062180/number-of-locations-in-hong-kong-complaints-on-traffic-congestion-by-district/ (последнее посещение 25 февраля 2021 г.)
Как долго будет сохраняться трафик в Гонконге Слева?
Пересечение границы в Китай неприятно именно потому, что это так легко. В одну минуту вы путешествуете по упорядоченному шоссе Гонконга. Затем, после быстрого прохождения иммиграционной службы — легкий ветерок по сравнению с пересечением границы пешком — вы окунаетесь в безумное движение Шэньчжэня.Необходимо мгновение, чтобы зафиксировать тот факт, что вы теперь едете по неправильной стороне дороги.
Гонконг едет слева; материковый Китай движется справа. Это одно из наиболее очевидных различий между бывшей британской колонией и ее отчужденной родиной, напоминание о том, как 156 лет колониального правления продолжают оказывать сильное влияние на все аспекты жизни Гонконга. Основной закон, принятый, когда Китай восстановил контроль над Гонконгом в 1997 году, гарантирует, что «образ жизни» города останется неизменным до 2047 года. Но официальные лица по обе стороны границы стремятся связать Гонконг как можно ближе к материку. Простительно, если вы задаетесь вопросом, сколько еще в Особом административном районе будет оставаться левостороннее движение.
Движение на Хеннесси-роуд в 1960-е годы. Фото любезно предоставлено Департаментом информационных услуг
В городе есть определенный символизм, который продолжает действовать как зеркальное отображение страны, частью которой он является. Вы даже можете прочитать это как меру силы и влияния Гонконга.Когда в начале 2000-х годов планировалось построить элегантный вантовый мост для залива Шэньчжэнь, проектировщики задумали его как часть Гонконга, простирающуюся до материка. Именно так работает западный коридор Гонконг-Шэньчжэнь с момента его открытия в 2007 году: движение остается слева, пока не достигнет пограничного перехода, расположенного далеко в западном Шэньчжэне. Гонконг контролирует материковую часть проезжей части и моста, которые он будет арендовать у Китая до 2047 года.
Новый 30-километровый мост Гонконг-Чжухай-Макао находится прямо напротив.Как только транспортные средства проезжают через пункт пограничного контроля, расположенный на искусственном острове недалеко от международного аэропорта Гонконга, они оказываются на территории материка и эксплуатируются в соответствии с правилами материковой части, включая правостороннее движение. Это правда, несмотря на то, что по мосту разрешено движение лишь небольшой горстке наземных транспортных средств; почти весь его трафик состоит из транспортных средств, зарегистрированных в Гонконге или Макао, которые также едут слева.
Новый мост Гонконг-Чжухай-Макао с правосторонним движением, несмотря на то, что в основном обслуживает движение из левого Гонконга.Фото любезно предоставлено Синьхуа
Движение по новому маршруту не оправдало ожиданий с момента его открытия в октябре, что заставило некоторых наблюдателей предположить, что он будет использоваться в качестве предлога, позволяющего все большему количеству транспортных средств пересекать границу. В настоящее время для проезда через границу требуется специальное разрешение, которое имеют около 25 000 автомобилей Гонконга и около 3 000 автомобилей с материка. Наблюдатель за городскими проблемами Пол Циммерман говорит, что бывший главный исполнительный директор CY Leung лоббирует за кулисами, чтобы разрешить всем гонконгским автомобилям ездить по материку.«Это, в свою очередь, приведет к появлению требований о взаимных правах», — говорит он, вызывая опасения, что в один прекрасный день по дорогам Гонконга смогут ездить еще тысячи автомобилей с материка.
Это быстро перегрузит ограниченную дорожную сеть Гонконга, который уже занимает второе место в мире по плотности транспортных средств на километр дороги после Монако. Но даже если автомобили с материка больше не будут допущены к въезду в Гонконг, Циммерман говорит, что разрешение на вождение всех гонконгских водителей по материковому Китаю будет иметь аналогичный негативный эффект.В настоящее время немногие в Гонконге передвигаются на машине; в обычный будний день 12 процентов людей путешествуют на личном автомобиле по сравнению с 32 процентами в Нью-Йорке. В компактном, густонаселенном городе с отличным общественным транспортом большинство людей просто не видят смысла иметь машину. «Однако, если это транспортное средство можно будет использовать для передвижения по [дельте Жемчужной реки], больше людей будут вынуждены владеть им», — говорит Циммерман.
Это, в свою очередь, может привести к эффекту снежного кома: чем больше будет трансграничного движения, тем сильнее будет необходимость согласования стандартов вождения между Гонконгом и материком.Эксперт по транспорту Хунг Винг-тат, который недавно ушел с преподавания в Политехническом университете, считает вполне правдоподобным, что Гонконг однажды может переключиться на правостороннее движение. «Жителям Гонконга выгодно иметь ту же сторону для движения [как материковый Китай], особенно когда через границу разрешено проезжать в основном гонконгские автомобили», — говорит он. «Это безопаснее для гонконгских водителей». Это даже упростило бы покупку автомобиля, поскольку большинство из них производится для китайского, европейского и американского рынков, причем все они имеют правосторонний привод.
Стоит отступить и посмотреть, как мы вообще сюда попали. Когда в 1903 году первый автомобиль врезался в улицы Гонконга, он проехал по левой стороне дороги не только потому, что Гонконг был британской колонией, но и потому, что это было общепринятым порядком вещей на протяжении тысяч лет. Археологи установили, что древние римляне, египтяне и греки во время путешествия держались левой стороны дороги. Ситуация начала меняться в конце 18 века, когда Соединенные Штаты и Франция, движимые революционным пылом, перешли на правостороннее движение, чтобы отказаться от старого порядка вещей.
По мере того, как Франция при Наполеоне завоевывала большую часть Европы, она постепенно сделала правостороннее движение континентальной нормой, которая, в свою очередь, распространилась на европейские колонии по всему миру. США подняли факел, поскольку их собственное влияние выросло в 20 веке. В 1946 году поддерживаемое США националистическое правительство в Чунцине приказало Китаю перейти от левого к правому. Гонконг мог последовать его примеру, если бы коммунисты не выиграли гражданскую войну в Китае и не закрыли границу с материком в 1949 году. Будучи отрезанным от торговли с материком, Гонконг полагался на автобусы, автомобили и грузовики, импортированные из Великобритании.Макао продолжал движение слева из-за его тесных связей с Гонконгом, хотя Португалия и все другие ее колонии перешли на правостороннее движение в 1928 году.
King’s Road, 1979. Фото любезно предоставлено HKU Libraries
Трансграничное движение не было проблемой до тех пор, пока экономические реформы Китая не привели к потоку инвестиций из Гонконга. Поскольку фабрики переместили свои операции на материк и товары китайского производства стали появляться на полках магазинов Гонконга, количество пунктов пересечения границы утроилось, с двух до шести, с седьмым открытием позже в этом году.Ежедневно границу пересекают более 675 600 человек, и все большее число из них — это приграничные пассажиры, которые работают в Гонконге, но живут в Шэньчжэне.
Если целью является дальнейшая интеграция с материком, переключение слева направо, безусловно, имеет смысл. Хунг говорит, что это будет не так уж сложно, как может показаться. «Расходы будут в основном понесены на покрытие изменений в дорожной инфраструктуре, [таких как] развороты на перекрестках, дорожные знаки, дорожная разметка и управление светофорами», — говорит он.Хотя он не знает, сколько это будет стоить, он не думает, что это будет «огромная сумма» денег. Циммерман не согласен. «Я ожидаю, что исследования осуществимости покажут, что это слишком дорого и слишком неэффективно», — говорит он.
Какими бы ни были финансовые затраты, символика — совсем другое дело. Отказ от левостороннего движения стал бы безошибочным разрывом с прошлым — прыжком в будущее как Сянган, а не Гонконг. «Препятствие не техническое», — говорит Хунг.«Скорее, это чувство жителей Гонконга. Более половины населения не желает видеть изменений в соответствии с материком во многих социальных и политических аспектах ». В нынешнем политическом климате переключение слева направо было бы похоже на плавание в тайфун. Нельзя сказать, что этого никогда не произойдет. Но пока просто смотрите в обе стороны, когда переходите улицу.
New Hong Kong Traffic от Нэнси Ли
162 9022 Galerie Pennings 902 2011 Exposition , Зейст, Нидерланды Фестиваль искусств в Арле, Франция
2012 Fotos fever, Kunstbeurs Brussels, Бельгия
SBK Breda bei Breda Photos 2012, Нидерланды
Galerie Pennings
LUX Неймеген, Нидерланды
2010 Affordable Art Fair, Westergas Fabriek Amsterdam, представленный Foto100, Нидерланды
Arti 10, Den Haag, представленный Galerie Pennings, Эйндховен, Нидерланды
2009 Woonsbeurs Rai Amsterdam, Galeire Bart Kunst в Huis, Нидерланды
City Limits, Galerie 48, Breda, Нидерланды
Galerie 23, Summer Exposition, Helmond, Netherlands
2008 Неде rlandse Gasunie, Гронинген, Нидерланды
Aa Kerk, Groningen, Niederlande
BartKunstInHuis, Неймеген, Нидерланды
2007 Herryindalents Международная фотографическая выставка Лишуй, Китай
Выставка NBKS Salon X, Бреда, Нидерланды
ACF Амстердам, Нидерланды
2006 Галерея Ла Ланка, Фрисландия, Нидерланды 19 902 Неймеген, Нидерланды
Project 073, Het Kruithuis, Den Bosch, Нидерланды
2005 «В моем 50-х», Галерея SBK, Осдорп, Амстердам, Нидерланды
, Будущее прошлого Национальный музей, Джакарта, Индонезия
Понимание независимости, Галерея фото-журналистов Антара, Джакарта, Индонезия
Ежегодная выставка изобразительного искусства Tribute the Lights Fantastic, Галерея Агора, Сохо, Нью-Йорк, США
2004 Международная выставка фотографов Лишуи, Китай
Выставка избранных студентов, Amsterdam Centrum voor Fotografie, Амстердам, Нидерланды
Галерея VIPS, Роттердам, Нидерланды
2003 10-й Международный фестиваль искусства фотографии, Пекин, Китай
Интегрированная система управления дорожным движением Гонконга
Маршрут 8 в Гонконге теперь оснащен обширной и передовой системой контроля и наблюдения за дорожным движением, разработанной для решения сложных задач большого масштаба.
Этот отчет составлен вице-президентом компании 285 Delcan Рексом Ли и управляющим директором Джозефом Ламом.
Ежедневно в провинции Гонконг совершается более 11,6 миллионов пассажирских поездок, при этом около 610 000 транспортных средств используют 2 076 километров дорог. На каждый километр дороги приходится примерно 290 лицензированных транспортных средств. Управление трафиком в Гонконге никогда не бывает простым.
За последние 20 лет, чтобы максимально увеличить пропускную способность дорожной сети и повысить безопасность дорожного движения, город внедрил передовые технологии управления дорожным движением.Город начал работу над интеллектуальными транспортными системами (ITS) с широким развертыванием адаптивного управления дорожными сигналами, камер видеонаблюдения и систем контроля и наблюдения за движением в туннелях (TCSS). В настоящее время в Гонконге существует семь систем адаптивного управления дорожными сигналами и более 14 систем TCSS. В конце 1990-х годов использование TCSS было распространено на управление движением на всей территории для дорожной сети Гонконга, состоящей из автострад, мостов и туннелей.
В последние годы акцент сместился на интегрированное управление стратегической дорожной сетью города с развертыванием карт скорости движения, индикации времени в пути и последней инициативы по планированию системы управления дорожными происшествиями на всей территории.
Этот переход от развертывания изолированных систем к интегрированному управлению трафиком и предоставлению информации о путешественниках по всей сети представляет собой типичную проблему, с которой сегодня сталкиваются многие агентства; удовлетворение потребности во взаимодействии и стандартизации данных. Маршрутизатор Route 8 TCSS является последним устройством для взаимодействия со смежными системами управления дорожным движением и обеспечивает каналы передачи данных для интеграции информации о дорожном движении.
Система контроля и наблюдения за дорожным движением Route 8

Проект Route 8 — это новый проект 13.5-километровый участок шоссе Route 8, который соединяет существующий мост Tsing Ma Bridge с городом Sha Tin на Новых территориях.
Мост Цин Ма соединяет аэропорт Гонконга на острове Лантау с материковой частью Гонконга. На этом новом участке маршрута 8 есть три трехполосных туннеля с двумя трубами, самый длинный из которых составляет 2,1 км. Существует 1,6-километровый вантовый мост через канал Рамблер, который соединяется с контейнерными портами Гонконга, а также небольшой двухполосный огороженный участок шоссе протяженностью 0,7 км.
Для обеспечения этого сложного участка автомагистрали самой обширной и современной системой TCSS в регионе стояли в основном две основные проблемы — размер системы и сложность транспортных операций.Центральная система TCSS отвечала за управление всеми полевыми подсистемами. Было выпущено более 3000 полевых устройств как минимум от дюжины различных поставщиков, и цель заключалась в обеспечении интегрированных операций. Таким образом, это представляло собой масштабную интеграцию и ввод в эксплуатацию. Что касается сложности, то правительство Гонконга признало, что для человека-оператора практически невозможно эффективно реагировать на дорожную ситуацию, в которой потенциально задействовано несколько сотен знаков и сигналов. А из-за сложности дорожной сети и операций с противотоком в туннелях существовали десятки тысяч возможных сценариев движения, поэтому использование заранее определенного плана было невозможно.
Мы предоставили основанный на правилах метод планирования, согласно которому конечный набор правил будет обрабатывать все возможные сценарии трафика. Идея довольно проста: если вы имеете дело с одним отрезком дороги, можно использовать простое правило. Например, в случае блокирования одной полосы движения, закройте полосу на 700 метров выше по течению и предупредите автомобилистов о следующей полосе движения.5 км. Но поскольку сеть Route 8 состоит из трех туннелей, каждый из которых может работать в обратном направлении, плюс десятки соединительных пандусов, было так много исключений из основных правил, что она стала неуправляемой. В конце концов мы придумали метод, способный учитывать различные рабочие условия и комбинации с управляемым набором правил. Насколько нам известно, разработанные методы никогда не использовались в такой сложной транспортной сети.
Сложность и новаторство
Система включает в себя более 1000 различных типов знаков и сигналов управления движением, таких как 15 знаков с переменными сообщениями с полной матрицей, 160 знаков с изменяемой скоростью, 488 сигналов для туннельных полос, 322 матричных сигналов для полос движения и 131 призматических знаков с переменной скоростью приметы.Управление движением, особенно для встречных потоков в туннелях и управление ветром в ветровых условиях, требует одновременного управления сотнями полевых устройств. Интеллектуальные функции системы значительно снижают нагрузку на операторов и исключают человеческие ошибки. Для поддержки сложных операций Route 8 в TCSS есть функция автоматического обнаружения инцидентов с использованием нескольких алгоритмов обнаружения (APID, McMaster и Queue Warning) и технологии видеоизображения. Оператору предоставляются функции управляемого управления событиями, поддерживаемые возможностью предварительного создания планов на основе правил.
Route 8 TCSS включает в себя модуль плана реагирования на основе правил для реагирования на инциденты, очереди, запланированные события (например, запланированные дорожные работы) и различные неблагоприятные погодные явления.
Правила TCSS для маршрута 8 основаны не только на логике принятия решений при выборе планов, но также и на выборе соответствующих полевых устройств для генерации запланированных ответов. Ответ на основе правил будет сгенерирован и рекомендован оператору на основе типа, серьезности и местоположения события, рабочего состояния туннеля (например, в обратном потоке), введенного оператором или системой, и доступности устройств реагирования ( устройства могут быть недоступны из-за технического обслуживания или отказа оборудования).
Интегрированный дизайн на основе правил
Наборы правил в Route 8 TCSS контролируют все подсистемы реакции поля зрения, нацеленные на участников дорожного движения, включая знаки с полными переменными сообщениями (FVMS), сигналы управления полосой движения (LCS), знаки ограничения скорости , призматические знаки с переменными сообщениями, знаки включения радио и радиосообщения (например, сообщения о взломе радио в туннелях).
Чтобы обеспечить большую гибкость для решения различных задач полевых устройств, настраиваемые наборы правил отображения определены для конкретных индивидуальных типов полевых устройств.
Наборы правил для некоторых устройств сложнее, чем для других. Для FVMS они определяют критерии выбора знака, тип сообщения, формат сообщения и отображение соответствующего сообщения за один шаг. Наборы правил для LCS определяют критерии выбора сигнала, аспекты отображения, а также безопасную последовательность реакции (как пространственной, так и временной) для перехода от отображения текущего сигнала к соответствующим аспектам отображения. Последовательность ответов наборов правил для LCS также требуется для учета различных конфигураций полос движения и различных схем блокировки полос.
Все настраиваемые наборы правил отображения разработаны специалистами по трафику на основе набора рабочих принципов, которые учитывают различные человеческие факторы. Более того, наборы правил для различных полевых устройств могут применяться одновременно, а ответы будут объединены и распределены по приоритетам на основе других наборов правил арбитража. Также определены специальные принципы для учета переходных зон, таких как подходы к туннелям и съезды.
Многие системы имеют правила только для отдельных типов устройств, таких как контроль полосы движения и скорости.В Северной Америке дизайн на основе правил в основном ограничивается операциями динамической подписи сообщений. Механизм Route 8 на основе правил, использующий технологии XML, является наиболее гибкой архитектурой для поддержки интегрированных операций, которые беспрепятственно обрабатывают в реальном времени сочетание управления полосами движения, управления скоростью, предупреждений, пассивного и активного изменения направления движения и т. Д. Если агентство ищет ошибки: свободная, последовательная работа сложной активной системы управления трафиком с различными формами взаимодействующих стратегий управления трафиком, эта архитектура предлагает гибкость для реализации необходимых мер контроля.
САР Гонконг | Объем интернет-трафика: через широкополосные сети
2000-2018 | Ежемесячно | Tb | Офис Управления связи
Объем интернет-трафика в САР Гонконг: данные по широкополосным сетям в августе 2018 года составили 4 736 048 000 Тб. Это свидетельствует о росте по сравнению с предыдущим числом в 4 695 600 000 Тб за июль 2018 г. Объем интернет-трафика САР Гонконг: данные по широкополосным сетям обновляются ежемесячно , в среднем 977,776.000 Тб с ноября 2000 г. по август 2018 г., с 214 наблюдениями. Данные достигли рекордно высокого уровня в 4 736 048 000 Тбайт в августе 2018 года и рекордно низкого уровня в 1 288 000 Тбайт в декабре 2000 года. Объем интернет-трафика САР Гонконг: данные по широкополосным сетям остаются активными в CEIC и сообщаются Управлением связи. . Эти данные относятся к категории САР Гонконг компании Global Database — Таблица HK.TB004: Статистика Интернета: Управление Управления электросвязи.
Просмотрите САР Гонконг, объем интернет-трафика Китая: через широкополосные сети с ноября 2000 года по январь 2018 года на диаграмме:
Нет данных за выбранные вами даты.
Нет данных за выбранные вами даты.
Каков был объем интернет-трафика в САР Гонконг: через широкополосные сети в январе 2018 года?
Последний Предыдущий Мин. Максимум Единица измерения Частота Классифицировать
4 241 760. 00 Янв 2018 4 165 216,00 Декабрь 2017 1,288,00 Декабрь 2000 4 348 616,00 Октябрь 2017 Tb ежемесячно Ноя 2000 — янв 2018
Связанные показатели для САР Гонконг, Китай Объем интернет-трафика: через широкополосные сети
Загрузи больше
Точные макро- и микроэкономические данные, которым можно доверять
Исследуйте самый полный набор из 6 штук.6 миллионов временных рядов, охватывающих более 200 экономик, 20 отраслей и 18 макроэкономических секторов.
Узнайте больше о том, что мы делаем
САР Гонконг, Китай Ключ серии
Купить выбранные данные
Включает 139 связанных показателей. Мгновенный доступ к полным историческим данным в Excel.
Загрузи больше
Ознакомьтесь с нашими вариантами ценообразования.
Изучите наиболее полный набор из 6,6 миллионов временных рядов, охватывающих более 200 стран, 20 отраслей и 18 макроэкономических секторов.
Посмотреть варианты цен
велосипедистов пострадали в дорожно-транспортных происшествиях в Гонконге: призыв к действию
Абстрактные
Фон
Воспринимаемый как второстепенный вид транспорта, в основном для отдыха, езды на велосипеде и связанных с этим вопросов безопасности, не рассматривался как общегородская проблема в Гонконге, и поэтому исследования не проводились должным образом. Наше исследование было направлено на то, чтобы осветить проблемы безопасности, с которыми сталкиваются велосипедисты в Гонконге.
Методы
Мы изучили записи о дорожно-транспортных происшествиях с 1998 по 2017 год и разработали байесовскую модель пространства состояний Пуассона для оценки продольных изменений дорожно-транспортных травм велосипедистов. Затем мы использовали квазииндуцированное воздействие для измерения годового относительного риска участия в ДТП при езде на велосипеде. Основываясь на официально опубликованном обзоре характеристик движения, мы дополнительно измерили риск травм при езде на велосипеде на каждую минуту езды на велосипеде.
Результаты
В период с 1998 по 2017 год в Гонконге наблюдалось более чем двукратное увеличение количества травм велосипедистов, при этом среднегодовой темп роста составил 5,18% (95% ДИ: 0,53–12,77%). К 2017 году вероятность попадания в дорожно-транспортные происшествия велосипедистов была в 2,21 (1,82–2,69) раза выше, чем в 1998 году. На 10 миллионов минут травматизм при езде на велосипеде составлял 28,64 (27,43–29,70) и 42,54 (41,07–44,02) в будние дни. в течение 2001–2003 и 2010–2012 годов. После поправки на пол и возраст велосипедистов было 1.Вероятность получения травм в 2010–2012 годах в 95 (1,43–2,61) раз выше, чем в 2001–2003 годах. За каждую минуту поездки велосипедисты также подвергались значительно более высокому риску смертельного исхода и травм, чем пешеходы, водители и пассажиры частных автомобилей, пассажиры такси, пассажиры общественных автобусов и пассажиров микроавтобусов. Сравнение Гонконга с другими регионами показывает, что Гонконг является одним из самых опасных районов для езды на велосипеде с точки зрения уровня смертности на минуту езды на велосипеде.
Выводы
травмы велосипедистов стали серьезным бременем для общественного здравоохранения в Гонконге.Для повышения безопасности этих уязвимых участников дорожного движения следует незамедлительно принять ряд контрмер с доказанной эффективностью.
Образец цитирования: Xu P, Dong N, Wong SC, Huang H (2019) Велосипедисты, пострадавшие в дорожно-транспортных происшествиях в Гонконге: призыв к действию. PLoS ONE 14 (8): e0220785. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0220785
Редактор: Yanyong Guo, University of British Columbia, CANADA
Поступила: 17 мая 2019 г .; Одобрена: 23 июля 2019 г .; Опубликовано: 9 августа 2019 г.
Авторские права: © 2019 Xu et al.Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии указания автора и источника.
Доступность данных: Наборы данных принадлежат и были предоставлены авторам Департаментом транспорта Гонконга. Доступ к данным может быть получен при соблюдении условий предоставления услуг путем подписания соглашения с Департаментом транспорта Гонконга. Авторы подтверждают, что у них не было специального доступа к данным, которого не было бы у других.
Финансирование: Эта работа была поддержана грантами Совместной исследовательской схемы Национального фонда естественных наук Китая / Совета по исследовательским грантам Гонконга (проекты №№ 71561167001 и N_HKU707 / 15) и Фонда естественных наук Китая (проект № 71601163; 71671100). SCW и PX получили соответственно профессуру инженерного дела Фрэнсиса С. И Бонга и аспирантуру Гонконгского университета.Финансирующие организации не играли никакой роли в дизайне исследования, сборе и анализе данных, решении опубликовать или подготовке рукописи.
Конкурирующие интересы: Авторы заявили, что никаких конкурирующих интересов не существует.
Введение
Среди активных видов транспорта езда на велосипеде имеет преимущества, заключающиеся в сокращении заторов, выбросов парниковых газов и шума транспорта, что способствует созданию более пригодного для жизни сообщества [1-2]. Во всем мире езда на велосипеде также является популярным видом физической и развлекательной деятельности, особенно среди детей и подростков.С увеличением количества поездок на короткие расстояния, растущими заторами на дорогах и более высокими затратами на парковку в мегаполисах, людей все больше поощряют ездить на велосипеде как жизнеспособный и доступный вид транспорта [3].
Несмотря на документально подтвержденные преимущества езды на велосипеде, Гонконг, как высоко урбанизированный район с хорошо развитой системой общественного транспорта, стал свидетелем относительно низкого использования велосипедов по сравнению с другими мегаполисами. Недавнее официальное исследование характеристик путешествий показало, что на велосипедную езду приходится менее 1% всех поездок, совершаемых местными жителями в обычные будние дни [4].Воспринимаемый как второстепенный вид транспорта, в основном для отдыха, езды на велосипеде и связанных с этим вопросов безопасности, еще не рассматривался как общегородская проблема, и поэтому исследования не проводились должным образом [5–8].
Однако повествование меняется, если мы рассмотрим недавнюю тенденцию дорожно-транспортного травматизма среди велосипедистов. По данным полиции [9], число велосипедистов, пострадавших в результате ДТП, увеличилось более чем вдвое за последние два десятилетия, увеличившись с 683 в 1998 году до 1779 в 2017 году. Доля велосипедистов в дорожно-транспортных происшествиях выросла соответственно с 3.От 58% до 8,95%. Для сравнения: за тот же период количество несчастных случаев среди пешеходов снизилось примерно на 37% с 4932 до 3090. Это несоответствие в безопасности особенно тревожно, учитывая, что ходьба пешком почти в 23 раза больше, чем езда на велосипеде [4].
Таким образом, данное исследование направлено на освещение проблем безопасности, с которыми сталкиваются велосипедисты в Гонконге. Изучая полицейские записи о дорожно-транспортных происшествиях с 1998 по 2017 год, мы разрабатываем байесовскую модель пространства состояний Пуассона для оценки продольных изменений дорожно-транспортных травм велосипедистов за последние два десятилетия. Затем мы используем квазииндуцированное воздействие для количественной оценки относительного риска участия в ДТП при езде на велосипеде ежегодно в течение интересующего периода. Основываясь на исследовании характеристик движения, мы также оцениваем уровень смертельных травм велосипедистов на миллиард минут и уровень их травм на 10 миллионов минут в обычные будние дни в 2001–2003 и 2010–2012 годах. Более глубокое понимание недавних изменений бремени безопасности, которое несут велосипедисты, несомненно, будет стимулировать разработку и реализацию научно обоснованных стратегий безопасности для этих уязвимых участников дорожного движения.
Методы
Мы получили данные о дорожно-транспортных происшествиях из базы данных о дорожно-транспортных происшествиях, которую ведут полиция Гонконга и Департамент транспорта Гонконга [10]. Эти данные обычно собираются полицией на местах аварий. В базе данных фиксируются только аварии, повлекшие травмы на дорогах общего пользования. Пострадавшие, скончавшиеся сразу на месте или в течение 30 дней после столкновения, считаются погибшими.
Это исследование было одобрено Комитетом по этике исследований на людях для неклинических факультетов Университета Гонконга.
Мы разработали байесовскую модель пространства состояний Пуассона [11] для оценки продольных изменений в дорожно-транспортном травматизме велосипедистов за последние два десятилетия. Пусть Y _t обозначает количество велосипедистов, пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях за t -й ( t = 1,2,…, 20) год. Учитывая случайный, неотрицательный и интегральный характер подсчета травм, мы имеем: (1) где λ _t относится к параметру распределения Пуассона, т.е.е., ожидаемое количество травмированных велосипедистов. Мы детерминированно моделируем временные эффекты как фиксированный линейный тренд с коэффициентом β [12]. В результате среднегодовой темп прироста можно оценить как.
Мы обрабатываем потенциальную временную корреляцию, позволяя члену пересечения изменяться во времени [13]: (2)
Чтобы получить полные байесовские апостериорные оценки, необходимо указать априорные распределения. Из-за отсутствия достаточных предварительных знаний, неинформативный предварительный, т.е.е., нормальное распределение (0,0,0001), было указано для β [14,15]. Параметр дисперсии σ был задан как равномерное распределение (0,100) [16–18].
Для сравнения мы также оценили ту же модель с количеством пешеходов, мотоциклистов, водителей частных автомобилей, пассажиров частных автомобилей, пассажиров такси, пассажиров общественных автобусов и пассажиров микроавтобусов, пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях, в качестве зависимой переменной, соответственно.
Бесплатное программное обеспечение OpenBUGS (версия 3.2.3) [19] использовалась для калибровки моделей. Были отслежены две параллельные цепочки с разными начальными точками. Первые 5000 итераций были отброшены как выгорание, а затем было выполнено 5000 итераций для каждой цепочки, что привело к выборке распределения из 10 000 для каждого параметра. Сходимость модели отслеживалась статистикой Брукса-Гельмана-Рубина, визуальным анализом цепей Монте-Карло цепей Маркова и отношениями ошибок Монте-Карло к соответствующим стандартным отклонениям оценок. Как показывает практика, эти отношения должны быть меньше 0,05.
Полиция считает всех вовлеченных лиц виновными или не ответственными за столкновение. Поэтому для количественной оценки опасности езды на велосипеде за исследуемый период, предполагая, что лица, не несущие ответственности, являются репрезентативной выборкой основной популяции на дорогах [20–22], мы оценили годовой относительный риск участия в ДТП при езде на велосипеде как : (3) где и — количество велосипедистов, ответственных или не виноватых в авариях в t -м ( t = 2,3,…, 20) году, соответственно.В данном случае за основу взяты велосипедисты, участвовавшие в авариях в 1998 году, а соответствующее количество велосипедистов, виновных или не виноватых, обозначено как и соответственно. Программное обеспечение SAS (версия 9.4) использовалось для вычисления нескорректированного отношения шансов (OR) и 95% доверительных интервалов (CI).
В дополнение к квазииндуцированному воздействию, мы дополнительно измерили риск травм при езде на велосипеде как уровень смертельных травм на миллиард минут [23–25] и уровень травм на 10 миллионов минут [23,26–28]. Обзор транспортных характеристик, опубликованный Департаментом транспорта Гонконга, предоставляет надежные и простые средства для оценки воздействия на различных участников дорожного движения [8,29,30]. В последнем обследовании выборка из 35 401 домохозяйства (1,5% населения) была случайным образом перечислена в период с сентября 2011 г. по январь 2012 г. [4]. Респондентов в возрасте 2 лет и старше попросили вспомнить все виды деятельности, которыми они занимались в предыдущий будний день (кроме субботы, воскресенья и государственных праздников). Общая информация о поездке, включая продолжительность поездки и связанный с ней режим движения, была записана соответствующим образом.Собранные записи о поездках были затем экстраполированы на всю популяцию и были дополнительно скорректированы с учетом занижения данных путем сравнения с независимой статистикой транспорта [31]. Аналогичное обследование было проведено в период с сентября по декабрь 2002 г., и было успешно зарегистрировано в общей сложности 30 005 домашних хозяйств (1,4% населения) [32]. Поэтому мы оценили риск травм при езде на велосипеде в обычные рабочие дни, разделив зарегистрированное количество велосипедистов, получивших травмы или смертельные травмы в авариях в этот период, на количество времени, которое люди провели на велосипеде, и сравнили этот риск с рисками ходьбы, езды на мотоцикле вождение или личный автомобиль, такси, общественный автобус и микроавтобус.Мы также сравнили уровень смертельных травм при езде на велосипеде в Гонконге с аналогичным показателем в других регионах мира [25,33,34]. Следуя Tin Tin et al. [26], Минделл и др. [27] и Сантамаринья-Рубио и др. [28], мы оценили 95% доверительный интервал для этих показателей, используя распределение Пуассона с программным обеспечением SAS (версия 9.4).
Результаты
По сообщениям, в 1998–2017 гг. 32 709 велосипедистов пострадали в дорожно-транспортных происшествиях, что составляет 8,36% от общего числа несчастных случаев на дорогах Гонконга (см. Таблицу S1).Число травм велосипедистов неуклонно росло с 683 до 1779, со среднегодовым темпом роста 5,18% (95% ДИ: от 0,53% до 12,77%) (см. Рис. 1). Напротив, наблюдалась статистически значимая тенденция к снижению травматизма пешеходов (среднегодовой темп роста: –2,38%; 95% ДИ: от –4,10% до –0,63%), в то время как тенденции в отношении травм мотоциклистов, водителей частных автомобилей, частных автомобилей пассажиры, пассажиры такси, пассажиры автобусов и микроавтобусов остались стабильными.
Рис 1.Наблюдаемое и ожидаемое количество велосипедистов, пешеходов, мотоциклистов, водителей частных автомобилей, пассажиров частных автомобилей, пассажиров такси, пассажиров общественных автобусов и пассажиров микроавтобусов, пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях, Гонконг, 1998–2017 гг. (Точки: наблюдаемые данные; сплошные линии: ожидаемые данные; пунктирные линии: 95% ДИ).
https://doi.org/10.1371/journal.pone.0220785.g001
Измеряемый по квазииндуцированному воздействию, риск участия велосипедистов в ДТП снизился в течение 2000–2001 годов и значительно увеличился впоследствии (см. рис. 2 и таблицу S2. ).К 2017 году вероятность попадания в дорожно-транспортные происшествия велосипедистов в 2,21 (95% ДИ: 1,82–2,69) раза выше, чем в 1998 году.
Как показано в Таблице 1, частота смертельных травм для велосипедистов составила 27,94 (95% ДИ: от 17,27 до 41,02) на миллиард минут в обычные будние дни в 2001–2003 годах. Этот показатель незначительно увеличился до 33,96 (95% ДИ: от 22,29 до 48,07) в течение 2010–2012 годов. Аналогичным образом, частота травм велосипедистов составляла 28,64 (95% ДИ: от 27,43 до 29,70) и 42,54 (95% ДИ: от 41,07 до 44,02) на 10 миллионов минут в обычные будние дни в 2001–2003 и 2010–2012 годах, соответственно.После поправки на пол и возраст [24] вероятность травм велосипедистов в 2010–2012 гг. Была в 1,95 (95% ДИ: 1,43–2,61) раза выше, чем в 2001–2003 гг.
Как показано в таблице 2, показатели смертности и травм среди велосипедистов резко различаются между городскими и сельскими районами. На миллиард минут езды на велосипеде коэффициент смертности при езде на велосипеде в обычные будние дни в 2010–2012 годах составил 223,80 (95% ДИ: от 91,00 до 416,40) и 26,79 (15,94, 40,24) в городских и сельских районах, соответственно. Соответствующий уровень травматизма составил 83.39 (95% ДИ: от 73,80 до 93,85) и 40,15 (95% ДИ: от 38,70 до 41,63) на 10 миллионов минут. С поправкой на пол и возрастные группы [24], вероятность смертельного исхода или травмы при езде на велосипеде в городских районах была в 8,82 (95% ДИ: от 3,14 до 18,67) и в 2,08 (95% ДИ: от 1,83 до 2,35) раза выше, чем в сельской местности. области.
Сравнение велосипедистов с другими основными участниками дорожного движения показало, что велосипедисты выдержали примерно 5,41 (95% ДИ: от 2,33 до 15,23), 1,89 (95% ДИ: от 0,65 до 8,87), 75,08 (95% ДИ: от 27,38 до 344,59), 98.В 43 (95% ДИ: от 30,81 до 717,36), 72,99 (95% ДИ: от 25,23 до 380,23), 1269,20 (95% ДИ: от 398,72 до 10790,98) и в 492,13 (95% ДИ: от 138,70 до 6441,15) раза выше риск летального исхода, чем пешеходов, мотоциклистов, водителей частных автомобилей, пассажиров частных автомобилей, пассажиров такси, пассажиров общественных автобусов и пассажиров микроавтобусов за минуту поездки в обычные рабочие дни в течение 2010–2012 годов (см. Таблицу 3). Аналогичные, но менее выраженные результаты можно наблюдать в отношении травматизма. На 10 миллионов минут поездки уровень травматизма велосипедистов был выше, чем у мотоциклистов.После корректировки по полу и возрастным группам [24], общее число велосипедистов составило 15,36 (95% ДИ: от 9,17 до 29,38), 24,63 (95% ДИ: от 14,09 до 49,26), 28,20 (95% ДИ: от 16,64 до 53,97), 36,36 (95%). % ДИ: от 21,44 до 67,75), 164,69 (95% ДИ: от 99,01 до 298,15) и 88,81 (95% ДИ: 52,47 и 165,70) раз больше вероятности получить травмы в дорожно-транспортных происшествиях, чем пешеходы, водители частных автомобилей, пассажиры частных автомобилей, пассажиры такси, пассажиры автобусов и микроавтобусов в обычные рабочие дни в 2010–2012 годах.
Таблица 3.Уровни смертности и травм среди велосипедистов, пешеходов, мотоциклистов, водителей частных автомобилей, пассажиров частных автомобилей, пассажиров такси, пассажиров общественных автобусов и пассажиров микроавтобусов в обычные будние дни, Гонконг, 2010–2012 годы.
https://doi.org/10.1371/journal.pone.0220785.t003
По сравнению с другими регионами мира, Гонконг был одним из самых опасных районов для езды на велосипеде в 2010–2012 годах (см. рис. 3 и таблицу S3). На миллиард минут езды на велосипеде, езда на велосипеде в Гонконге (уровень смертности: 33.96, 95% ДИ: от 22,29 до 48,07) был связан с более высоким уровнем смертельных травм, чем в Стокгольме, Швеция (коэффициент летальности: 3,20), Франции (коэффициент летальности: 3,83, 95% ДИ: от 3,17 до 4,50) и в большинстве США. мегаполисы, такие как Нью-Йорк (летальность: 17,60, 95% ДИ: от 8,83 до 31,30), Хьюстон (коэффициент летальности: 8,42, 95% ДИ: от 3,79 до 16,20), Лос-Анджелес (коэффициент летальности: 7,47, 95% ДИ: 5,11–10,50) и Чикаго (летальность: 4,03, 95% ДИ: 1,73–7,97).
Рис. 3. Сравнение уровня смертельных травм при езде на велосипеде в Гонконге с аналогичным показателем в других регионах мира (точки: коэффициент смертности на миллиард минут езды на велосипеде; сплошные линии: 95% доверительный интервал; критерии включения: смертельные случаи определялись как погибшие сразу в аварии. сцены или в течение 30 дней после столкновения, а в качестве экспозиции использовалось время цикла; источники данных: Schneider et al.[25], McAndrews [33] и Bouaoun et al. [34]).
https://doi.org/10.1371/journal.pone.0220785.g003
Обсуждение
За последние два десятилетия в Гонконге произошло резкое увеличение абсолютного числа велосипедистов, пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях. Риск попадания в аварию для велосипедистов также значительно увеличился. Наши результаты показывают, что в расчете на минуту поездки у велосипедистов больше шансов получить травмы и смертельные травмы, чем у пешеходов, водителей частных автомобилей, пассажиров частных автомобилей, пассажиров такси, пассажиров общественных автобусов и пассажиров микроавтобусов.Сравнение Гонконга с другими регионами показывает, что Гонконг был одним из самых опасных районов для езды на велосипеде с точки зрения уровня смертности на миллиард минут езды на велосипеде. Большое количество травм, полученных велосипедистами, наряду с поразительным ежегодным ростом и значительно более высоким риском участия в ДТП, наглядно демонстрируют, что травмы велосипедистов стали серьезной проблемой для общественного здравоохранения в Гонконге.
Резкое увеличение числа травм велосипедистов можно с уверенностью отнести к более активному велоспорту [35].Исследование характеристик движения действительно оценило рост продолжительности езды на велосипеде примерно на 2% в период с 2002 по 2011 год [4]. Однако этот незначительный рост использования велосипедов не может объяснить почти двукратное увеличение травматизма велосипедистов в период 2002–2011 годов. Кроме того, обратите внимание, что мы получили данные о травмах непосредственно из полицейских отчетов. Поскольку травмы велосипедистов реже регистрируются полицией, чем травмы других участников дорожного движения [36], такое увеличение числа травм велосипедистов в полицейских отчетах может быть связано с постоянным улучшением качества данных полиции.Однако доказательств этого недостаточно.
В дорожной системе Гонконга долгое время преобладали автомобилисты. Социальный статус езды на велосипеде как маргинального вида транспорта усиливает восприятие велосипедистов как нарушителей, а не как неотъемлемую часть транспортной системы [37]. Следовательно, кажется нереальным ожидать, что автомобилисты, большинство из которых редко ездят на велосипеде и никогда не привыкли ездить вместе с велосипедистами, будут уделять больше внимания велосипедистам. В течение 2013–2017 годов 46 велосипедистов получили смертельные травмы в дорожно-транспортных происшествиях, более 80% из которых произошли на проезжей части без какого-либо физического разделения [9].Несмотря на то, что с 2014 года было доступно в общей сложности 219 км велосипедных дорожек, большинство из них расположены фрагментарно в недавно застроенных городах Новых территорий. Отсутствие велосипедной инфраструктуры на острове Гонконг и Коулуне делает езду на велосипеде не только крайне небезопасной, но и неудобной, неприятной и непрактичной, поскольку жители пригородных зон, которые используют велосипед в качестве своего повседневного вида транспорта, вынуждены делить дороги с быстро движущимися автомобилями. Помимо неадекватной велосипедной инфраструктуры в населенных пунктах, в Гонконге отстают также обучение правилам дорожного движения и обучение безопасному движению на велосипеде. В отличие от многих европейских стран, где для учащихся начальной школы в обязательном порядке проводится обучение навыкам езды на велосипеде [38], обучение по вопросам безопасности дорожного движения для учащихся начальной школы в Гонконге сосредоточено в первую очередь на безопасном переходе для пешеходов. Кроме того, езда на велосипеде запрещена в большинстве общественных парков и на детских площадках [6]. Поэтому неудивительно, что большинство людей плохо подготовлены к катанию на велосипедах по дорогам. Двадцать лет назад только один из десяти велосипедистов был в шлеме во время травмы [9].К сожалению, мало что изменилось в отношении использования шлемов велосипедистами в Гонконге за последние два десятилетия, несмотря на многочисленные доказательства того, что использование велосипедных шлемов значительно снижает вероятность травм головы и лица во время столкновения [39]. Повышенная вероятность участия в ДТП в сочетании с повышенной вероятностью получения травм в результате ДТП способствует уязвимости велосипедистов в Гонконге.
Несчастные случаи и травмы, связанные с велосипедом, не являются неизбежными или непредвиденными.Фактически, нет никаких сомнений в том, что их можно снизить до приемлемого уровня путем внедрения многогранных мероприятий, направленных на снижение экологических опасностей и устранение препятствий для езды на велосипеде. Десятилетия успешного опыта Нидерландов, Германии и Дании показали, что езда на велосипеде может стать безопасной и привлекательной альтернативой путешествию по городам [38]. Недавние данные из Бостона также свидетельствуют о том, что расширение велосипедной инфраструктуры было связано со значительным сокращением травматизма велосипедистов и значительным увеличением количества велосипедистов в этой стране [40].Гонконгу пора пересмотреть свои стратегии безопасности и принять меры по сдерживанию быстрого увеличения числа несчастных случаев на велосипедах. Для повышения безопасности этих уязвимых участников дорожного движения следует незамедлительно принять ряд контрмер с доказанной эффективностью. Такие меры могут включать повышение осведомленности автомобилистов о велосипедистах [41], снижение уровня дорожного движения в жилых районах [42], модернизацию существующих велосипедных дорожек [43] или внедорожных велосипедных дорожек [44] на Новых территориях для последовательного разделения велосипедистов. от автомобилей на дорогах с интенсивным движением, систематического обучения навыкам езды на велосипеде [45], повышения заметности велосипедистов [46] и поощрения использования шлемов велосипедистами [39].Повышенная безопасность побудит больше людей регулярно ездить на велосипедах в повседневных поездках, что принесет пользу для здоровья, возможности мобильности, независимость и веселье.
Это исследование не без ограничений. Наши данные о травмах были получены из полицейских отчетов. Несмотря на потенциальное занижение сведений о менее тяжелых травмах [36], это единственный общедоступный репрезентативный источник данных за такой длительный период времени. Тот же набор данных также легко используется местными властями для разработки политики безопасности [6,8,10,29,30,47,48]. Одной из основных проблем при количественной оценке опасности езды на велосипеде является отсутствие надежных данных об экспозиции [49]. Как и во многих юрисдикциях по всему миру, данные, доступные для оценки воздействия, ограничены в Гонконге. Использование квазииндуцированного воздействия позволяет нам ежегодно тщательно измерять относительный риск возникновения ДТП при езде на велосипеде. Однако решение полиции об ответственности может быть несколько произвольным [50]. Основное предположение о неисправности также требует дальнейшей проверки [51].Поскольку опрос о характеристиках путешествий представляет собой самооценку, наша предполагаемая общая продолжительность поездки, вероятно, зависит от систематической ошибки отзыва. Кроме того, из-за ограниченного количества исследований, в которых использовались сопоставимые данные о ДТП, зарегистрированных полицией, и обследования поездок домашних хозяйств для оценки риска езды на велосипеде в расчете на минуту езды на велосипеде, наше сравнение уровня смертельных травм в Гонконге с аналогичными показателями других городов в основном ограничивалось мегаполисами США области. Приветствуются дальнейшие исследования, расширяющие наш анализ на более широкий набор регионов, особенно в азиатские города.
В заключение, дорожно-транспортный травматизм велосипедистов значительно увеличился за последние два десятилетия и стал серьезным бременем для общественного здравоохранения в Гонконге. Хотя польза для здоровья от езды на велосипеде в целом перевешивает вред, причиняемый дорожно-транспортными травмами и загрязнением воздуха [52], и эмпирически доказано, что езда на велосипеде статистически менее опасна, чем многие другие виды отдыха в Новой Зеландии [53], популяризация езды на велосипеде в Гонконге Конг, особенно в урбанизированных районах с ограниченным пространством для велосипедных дорожек, должен быть основан при условии, что безопасность и мобильность этих уязвимых участников дорожного движения постоянно улучшаются.Эксперты в области общественного здравоохранения должны работать вместе с велосипедными сообществами, городскими планировщиками, транспортными инженерами, архитекторами, защитниками окружающей среды и правительственными чиновниками на всех уровнях, чтобы сделать Гонконг более удобным для велосипедистов городом.
Благодарности
Заявление об ограничении ответственности: высказанные мнения принадлежат авторам и не обязательно отражают точку зрения полиции Гонконга и Департамента транспорта Гонконга.
Мы хотели бы поблагодарить полицию Гонконга и Департамент транспорта Гонконга за предоставление доступа к базе данных, использованной в этом исследовании.
Ссылки
1. Рохас-Руэда Д., де Назель А., Танио М., Ньивенхейсен М.Дж. Риски для здоровья и преимущества езды на велосипеде в городских условиях по сравнению с использованием автомобиля: исследование по оценке состояния здоровья. BMJ. 2011; 343: d4521. pmid: 21816732
2. Гётчи Т., Гаррард Дж., Джайлс-Корти Б. Велоспорт как часть повседневной жизни: обзор перспектив здоровья. Transp Rev. 2016; 36 (1), 45–71.
3. Майбах Э., Стег Л., Анэбл Дж. Содействие физической активности и уменьшение изменения климата: возможности заменить короткие автомобильные поездки активным транспортом.Предыдущая Мед. 2009; 49, 326–7. pmid: 19591861
4. Транспортный департамент Гонконга. Итоговый отчет исследования характеристик путешествий за 2011 год. Транспортный департамент Гонконга; 2014 [цитируется 2 мая 2019 года]. Доступно по адресу: https://www.td.gov.hk/filemanager/en/content_4652/tcs2011_eng.pdf.
5. Йенг ДжХХ, Леунг КСМ, Пун В.С., Чунг Н.К., Грэм Калифорния, Райнер Т.Х. Травмы, связанные с велосипедом, поступили в травматологический центр в Гонконге. Injury – Int J Care Inj. 2009; 40, 555–9.
6.Loo BPY, Tsui KL. Пострадавшие в результате аварии на велосипеде в городе с высоким уровнем моторизации. Accid Anal Пред. 2010; 42, 1902–1907. pmid: 20728641
7. Sze NN, Tsui KL, Wong SC, So FL. Велосипедные аварии в Гонконге: можно ли снизить смертность и тяжелые травмы в мегаполисе? Гонконг J Emerg Med. 2011; 18 (3), 136–43.
8. Яо С, Лу БП. Безопасность в цифрах для велосипедистов за пределами данных национального и городского уровня: исследование нелинейности риска в городе Гонконг.Inj Prev. 2016; 22 (6), 379–95. pmid: 27339061
9. Транспортный департамент Гонконга. Статистика дорожно-транспортных происшествий, 2017. Транспортный департамент Гонконга; 2018 [цитируется 2 мая 2019 года]. Доступно по адресу: https://www.police.gov.hk/info/doc/statistics/traffic_report_2017_en.pdf.
10. Xu P, Xie S, Dong N, Wong SC, Huang H. Переосмысление безопасности в цифрах: действительно ли безопаснее перекрестки с большим количеством пешеходов? Inj Prev. 2019; 25, 20–5. pmid: 29079580
11.Конгдон П. Прикладное байесовское моделирование. 2-е изд. Чичестер: Джон Уайли и сыновья; 2014.
12. Командор Дж. Дж. Ф., Биджлевельд Ф. Д., Бергель-Хаят Р., Антониу К., Яннис Дж., Пападимитриу Э. О статистических выводах в анализе временных рядов эволюции безопасности дорожного движения. Accid Anal Пред. 2013; 60, 424–34. pmid: 23260716
13. Бергель-Хаят Р. Модели совокупного дорожного риска с временными рядами и их применение в европейских странах. Transp Rev.2012; 32 (5), 653–70.
14. Ма Х, Чен С., Чен Ф. Многомерное пространственно-временное моделирование частот ДТП по уровням тяжести травм. Анальные методы Accid Res. 2017; 15, 29–40.
15. Cheng W, Gill GS, Zhang Y, Gao Z. Байесовские пространственно-временные модели частоты столкновений с компонентами смеси для пространственно-временных взаимодействий. Accid Anal Пред. 2018; 112, 84–93. pmid: 29324265
16. Гельман А. Априорные распределения параметров дисперсии в иерархических моделях. Байесовский анал.2006; 1, 515–33.
17. Сюй П, Хуанг Х, Донг Н, Вонг, СК. Пересмотр пространственной неоднородности аварии: подход с использованием байесовских пространственно изменяющихся коэффициентов. Accid Anal Пред. 2017; 98, 330–7. pmid: 27816012
18. Xie SQ, Dong N, Wong SC, Huang H, Xu P. Байесовский подход к моделированию дорожно-транспортных происшествий с пешеходами на сигнальных перекрестках с ошибками измерения экспозиции. Accid Anal Пред. 2018; 121, 285–94. pmid: 30292868
19. Ланн Д., Шпигельхальтер Д., Томас А., Бест Н.Проект BUGS: оценка, критика и будущие направления. Statist Med. 2009; 28, 3049–67.
20. Килл М., Ньюстед С. Оценки индуцированного воздействия риска опрокидывания для различных типов пассажирских транспортных средств. Traffic Inj Пред. 2009; 10 (1), 30–6. pmid: 19214875
21. Ким Дж. Х., Муни С. Дж. Эпидемиологические принципы, лежащие в основе дизайна исследований безопасности дорожного движения. Int J Epidemiol. 2016; 45 (5), 1668–75. pmid: 27524819
22. Чин ХК, Чжоу М.Исследование пожилых водителей, виновных в авариях легковых автомобилей в Сингапуре. Accid Anal Пред. 2018; 112, 50–5. pmid: 29310053
23. Blaizot S, Papon F, Haddak MM, Amoros E. Уровни травматизма велосипедистов по сравнению с пешеходами, пассажирами автомобилей и водителями двухколесных транспортных средств, с использованием медицинского реестра и данных о мобильности, округ Рона, Франция. Accid Anal Пред. 2013; 58, 35–45. pmid: 23689204
24. МакЭндрюс К., Бейер К., Гуз К.Э., Лейд П. Повторное знакомство с воздействием: смертельный и несмертельный риск дорожно-транспортного травматизма среди различных групп путешественников в Висконсине, 2001–2009 годы.Accid Anal Пред. 2013; 60, 103–12. pmid: 24036316
25. Шнайдер Р.Дж., Варго Дж., Санатизаде А. Сравнение показателей смертности пешеходов и велосипедистов в городских районах США. Accid Anal Пред. 2017; 106, 82–98. pmid: 28599135
26. Тин Тин С., Вудворд А., Амератунга С. Травмы велосипедистов, управляющих педалями, на дорогах Новой Зеландии, 1988–2007 гг. BMC Public Health. 2010; 10, 655. pmid: 21034490
27. Минделл Дж. С., Лесли Д., Вардлоу М. Оценка уровня безопасности дорожного движения на основе экспозиции с использованием стандартных данных о состоянии здоровья.PLoS One 2012; 7 (12), е50606. pmid: 23227191
28. Сантамаринья Э, Перес К., Олабаррия М., Новоа А.М. Гендерные различия в уровне дорожно-транспортного травматизма с использованием времени в качестве меры воздействия. Accid Anal Пред. 2014; 65, 1–7. pmid: 24384384
29. Гуо Кью, Сюй П, Пей Икс, Вонг С.К., Яо Д. Влияние схем дорожной сети на безопасность пешеходов: зонный байесовский подход к пространственному моделированию. Accid Anal Пред. 2017; 99, 114–24. pmid: 27894026
30.Сзе Н.Н., Су Дж., Бай Л. Подверженность дорожно-транспортному происшествию на основе данных обследования домашних хозяйств: влияние цели поездки. Accid Anal Пред. 2019; 128, 17–24. pmid: 30954782
31. To DKB, Яу К.Т., Лам А. Обследование характеристик путешествий — метод расширения данных обследования домашних хозяйств. Transportmetrica. 2005; 1 (3), 247–60.
32. Заключительный отчет по обзору туристических характеристик Департамента транспорта Гонконга за 2002 год. Транспортный департамент Гонконга; 2003 [цитируется 2 мая 2019 года].Доступно по адресу: https://www.td.gov.hk/en/publications_and_press_releases/publications/free_publications/travel_characteristics_survey_2002_final_report/index.html.
33. МакЭндрюс К. Риски дорожного движения в зависимости от вида транспорта в столичных регионах Стокгольма и Сан-Франциско: сравнение показателей безопасности. Inj Prev. 2001; 17, 204–7.
34. Буаун Л., Хаддак М.М., Аморос Е. Уровни смертности в ДТП во Франции: сравнение типов участников дорожного движения с учетом практики передвижения.Accid Anal Пред. 2015; 75, 217–25. pmid: 25496915
35. Шорт Дж., Колфилд Б. Проблема безопасности, связанная с активизацией езды на велосипеде. Политика Transp. 2014; 33, 154–65.
36. Loo BPY, Tsui KL. Факторы, влияющие на вероятность сообщения о дорожно-транспортных происшествиях, в результате которых будет оказана медицинская помощь в полицию. Inj Prev. 2007; 13 (3), 186–9. pmid: 17567975
37. Прати Дж., Пухадес В. М., Пьетрантони Л. Велосипедисты как группа меньшинства? Transp Res Pt F-Traffic Psychol Behav.2017; 47, 34–41.
38. Пучер Дж., Бюлер Р. Как сделать езду на велосипеде неотразимой: уроки Нидерландов, Дании и Германии. Transp Rev. 2008; 28 (4), 495–528.
39. Оливье Дж., Крейтон П. Велосипедные травмы и использование шлема: систематический обзор и метаанализ. Int J Epidemiol. 2017; 46 (1), 278–92. pmid: 27450862
40. Педросо Ф. Э., Ангриман Ф., Беллоуз А. Л., Тейлор К. Использование велосипедов и безопасность велосипедистов после расширения велосипедной инфраструктуры Бостона, 2009–2012 гг.Am J Public Health. 2016; 106 (12), 2171–7. pmid: 27736203
41. Константа А, Лагард Э. Защита уязвимых участников дорожного движения от травм. PLoS Med. 2010; 7 (3), e1000228. pmid: 20361017
42. Браун В., Модди М., Картер Р. Доказательства связи между успокоением дорожного движения и безопасностью и активным транспортом или ожирением: обзорный обзор. J Transp Health. 2017; 7, 23–37.
43. Пулугурта С.С., Такур В. Оценка эффективности велосипедных дорожек на улице и оценка риска для велосипедистов в Шарлотте, Северная Каролина.Accid Anal Пред. 2015; 76, 34–41. pmid: 25576793
44. Ласк А.С., Фурт П.Г., Моренси П., Миранда-Морено Л.Ф., Уиллетт В.С., Деннерлейн Дж.Т. Риск получения травмы при езде на велосипеде по велотрекам по сравнению с улицей. Inj Prev. 2011; 17 (2), 131–5. pmid: 21307080
45. Мандич С., Флаэрти С., Покок Т., Кек С.С., МакАртур С., Эрглер С. и др. Влияние тренировок на велосипедные навыки на знания, уверенность и поведение детей, связанные с ездой на велосипеде. J Transp Health. 2018; 8, 271–82.
46. Торнли С.Дж., Вудворд А., Лэнгли Д.Д., Амератунга С.Н., Роджерс А. Незаметность и велосипедные аварии: предварительные результаты исследования велосипедов Таупо. Inj Prev. 2008; 14 (1), 11–8. pmid: 18245309
47. Xu X, Xie S, Wong SC, Xu P, Huang H, Pei X. Серьезность травм пешеходов в результате дорожно-транспортных происшествий на сигнальных перекрестках в Гонконге: байесовская пространственная логит-модель. J Adv Transp. 2016; 50, 2015–28.
48. Xu X, Wong SC, Zhu F, Pei X, Huang H, Liu Y.Модель выбора Хекмана для анализа безопасности сигнальных перекрестков. PLoS ONE 2017; 12 (7), e0181544. pmid: 28732050
49. Ванпариджс Дж., Панис Л.И., Мееузен Р., де Геус Б. Измерение воздействия при анализе безопасности велосипеда: обзор литературы. Accid Anal Пред. 2015; 84, 9–19. pmid: 26296182
50. Чандраратна С., Стаматиадис Н. Метод квазииндуцированного воздействия: оценка допущения отсутствия неисправности. Accid Anal Пред. 2009; 41, 308–13. pmid: 19245890
51.Цзян X, Лайлс RW. Обзор обоснованности основных предположений о квазииндуцированном воздействии. Accid Anal Пред. 2010; 42, 1352–8. pmid: 20441852
52. де Хартог JJ, Boogaard H, Nijland H, Hoek G.
No related posts.

2012	Fotos fever, Kunstbeurs Brussels, Бельгия
	SBK Breda bei Breda Photos 2012, Нидерланды
	Galerie Pennings
LUX Неймеген, Нидерланды
2010	Affordable Art Fair, Westergas Fabriek Amsterdam, представленный Foto100, Нидерланды
	Arti 10, Den Haag, представленный Galerie Pennings, Эйндховен, Нидерланды
2009	Woonsbeurs Rai Amsterdam, Galeire Bart Kunst в Huis, Нидерланды
	City Limits, Galerie 48, Breda, Нидерланды
	Galerie 23, Summer Exposition, Helmond, Netherlands
2008	Неде rlandse Gasunie, Гронинген, Нидерланды
	Aa Kerk, Groningen, Niederlande
	BartKunstInHuis, Неймеген, Нидерланды
2007	Herryindalents Международная фотографическая выставка Лишуй, Китай
	Выставка NBKS Salon X, Бреда, Нидерланды
	ACF Амстердам, Нидерланды
2006	Галерея Ла Ланка, Фрисландия, Нидерланды	19 902 Неймеген, Нидерланды
	Project 073, Het Kruithuis, Den Bosch, Нидерланды
2005	«В моем 50-х», Галерея SBK, Осдорп, Амстердам, Нидерланды
	, Будущее прошлого Национальный музей, Джакарта, Индонезия
	Понимание независимости, Галерея фото-журналистов Антара, Джакарта, Индонезия
	Ежегодная выставка изобразительного искусства Tribute the Lights Fantastic, Галерея Агора, Сохо, Нью-Йорк, США
2004	Международная выставка фотографов Лишуи, Китай
	Выставка избранных студентов, Amsterdam Centrum voor Fotografie, Амстердам, Нидерланды
	Галерея VIPS, Роттердам, Нидерланды
2003	10-й Международный фестиваль искусства фотографии, Пекин, Китай

Какое движение в гонконге: Почему в гонконге левостороннее движение?

Полгода протестов в Гонконге: почему Пекин настаивает, что ими руководят извне?

«Черный лебедь» и «серый носорог»

Полиция в Гонконге разогнала протесты после вступления в силу спорного закона | Новости из Германии о событиях в мире | DW

Страх гонконгцев перед будущим: давление Китая и жилищная проблема

В джунглях мегаполиса

Страх гонконгцев перед будущим: давление Китая и жилищная проблема

«Мы еще здесь, и мы боремся»

Страх гонконгцев перед будущим: давление Китая и жилищная проблема

Разочарование до самого потолка

Страх гонконгцев перед будущим: давление Китая и жилищная проблема

Комикс без супергероев

Страх гонконгцев перед будущим: давление Китая и жилищная проблема

Гнет не только со стороны Пекина

Страх гонконгцев перед будущим: давление Китая и жилищная проблема

В Гонконге слишком мало места

Страх гонконгцев перед будущим: давление Китая и жилищная проблема

Гонконгцы опасаются потери идентичности

Страх гонконгцев перед будущим: давление Китая и жилищная проблема

Тревожный взгляд в будущее

В Гонконге задержаны около 50 демократических активистов | Новости из Германии о событиях в мире | DW

Страх гонконгцев перед будущим: давление Китая и жилищная проблема

В джунглях мегаполиса

Страх гонконгцев перед будущим: давление Китая и жилищная проблема

«Мы еще здесь, и мы боремся»

Страх гонконгцев перед будущим: давление Китая и жилищная проблема

Разочарование до самого потолка

Страх гонконгцев перед будущим: давление Китая и жилищная проблема

Комикс без супергероев

Страх гонконгцев перед будущим: давление Китая и жилищная проблема

Гнет не только со стороны Пекина

Страх гонконгцев перед будущим: давление Китая и жилищная проблема

В Гонконге слишком мало места

Страх гонконгцев перед будущим: давление Китая и жилищная проблема

Гонконгцы опасаются потери идентичности

Страх гонконгцев перед будущим: давление Китая и жилищная проблема

Тревожный взгляд в будущее

Гонконг станет как шелковый – Газета Коммерсантъ № 93 (5843) от 30.05.2016

Властям удалось вытеснить активистов из района Монгкок

Пекин принял закон о безопасности для Гонконга — Российская газета

Как добраться из аэропорта Гонконга в центр? Автобус, экспресс, такси

Гонконг – город будущего