Гост остановка общественного транспорта: ОСТ 218.1.002-2003 Автобусные остановки на автомобильных дорогах. Общие технические требования

ГОСТ Р 52766-2007

ГОСТ Р 52766-2007

Группа Д28

ОКС 93.080.30
ОКП 52 1000

Дата введения 2008-07-01

Предисловие

Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ «О техническом регулировании», а правила применения национальных стандартов Российской Федерации — ГОСТ Р 1.0-2004 «Стандартизация в Российской Федерации. Основные положения»

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным унитарным предприятием «Российский дорожный научно-исследовательский институт» (ФГУП «РОСДОРНИИ») Росавтодора совместно с Департаментом ОБДД МВД России и ЗАО «ДОРИСКОНСАЛТ»

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 418 «Дорожное хозяйство»

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 23 октября 2007 г. N 270-ст

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ


Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты», а текст изменений и поправок — в ежемесячно издаваемых информационных указателях «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет

ВНЕСЕНЫ: Изменение N 1, утвержденное и введенное в действие приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 09.12.2013 N 2218-ст c 28.02.2014; Изменение N 2, утвержденное и введенное в действие приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 15. 04.2020 N 163-ст c 01.07.2020

Изменения N 1, 2 внесены изготовителем базы данных по тексту ИУС N 4, 2014 год; ИУС N 6-7, 2020 год, с Поправкой, опубликованной в ИУС N 10, 2020 год

1 Область применения

Стандарт распространяется на элементы обустройства автомобильных дорог общего пользования (далее — дорог), улиц и дорог городских и сельских поселений в соответствии с [3] (далее — улиц), устанавливает общие требования к ним и правила их применения.

(Измененная редакция, Изм. N 2).

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 32759-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Дорожные тумбы. Технические требования

ГОСТ 32838-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Экраны противоослепляющие. Технические требования

ГОСТ 32843-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Столбики сигнальные дорожные. Технические требования

ГОСТ 32846-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Классификация

ГОСТ 32865-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Знаки переменной информации. Технические требования

ГОСТ 32866-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Световозвращатели дорожные. Технические требования

ГОСТ 32945-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Знаки дорожные. Технические требования

ГОСТ 32947-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Опоры стационарного электрического освещения. Технические требования

ГОСТ 32953-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Разметка дорожная. Технические требования

ГОСТ 32957-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Экраны акустические. Технические требования

ГОСТ 32964-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Искусственные неровности сборные. Технические требования. Методы контроля

ГОСТ 33025-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Полосы шумовые. Технические условия

ГОСТ 33062-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Требования к размещению объектов дорожного и придорожного сервиса

ГОСТ 33128-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Ограждения дорожные. Технические требования

ГОСТ 33144-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Дорожные зеркала. Технические требования

ГОСТ 33150-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек. Общие требования

ГОСТ 33151-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Технические требования. Правила применения

ГОСТ 33176-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Горизонтальная освещенность от искусственного освещения. Технические требования

ГОСТ Р ИСО 23600-2013 Вспомогательные технические средства для лиц с нарушением функций зрения и лиц с нарушением функций зрения и слуха. Звуковые и тактильные сигналы дорожных светофоров

ГОСТ Р 50597-2017 Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Методы контроля

ГОСТ Р 50970-2011 Технические средства организации дорожного движения. Столбики сигнальные дорожные. Общие технические требования. Правила применения

ГОСТ Р 50971-2011 Технические средства организации дорожного движения. Световозвращатели дорожные. Общие технические требования. Правила применения

ГОСТ Р 51256-2018 Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Классификация. Технические требования

ГОСТ Р 52282-2004 Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний

ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств

ГОСТ Р 52290-2004 Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования

ГОСТ Р 52398-2005 Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования

ГОСТ Р 52605-2006 Технические средства организации дорожного движения. Искусственные неровности. Общие технические требования. Правила применения

ГОСТ Р 52607-2006 Технические средства организации дорожного движения. Ограждения дорожные удерживающие боковые для автомобилей. Общие технические требования

ГОСТ Р 52765-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Классификация

ГОСТ Р 55706-2013 Освещение наружное утилитарное. Классификация и нормы

ГОСТ Р 56350-2015 Интеллектуальные транспортные системы. Косвенное управление транспортными потоками. Требования к динамическим информационным табло

ГОСТ Р 56351-2015 Интеллектуальные транспортные системы. Косвенное управление транспортными потоками. Требования к технологии информирования участников дорожного движения посредством динамических информационных табло

ГОСТ Р 57144-2016 Специальные технические средства, работающие в автоматическом режиме и имеющие функции фото- и киносъемки, видеозаписи, для обеспечения контроля за дорожным движением. Общие технические требования

ГОСТ Р 57145-2016 Специальные технические средства, работающие в автоматическом режиме и имеющие функции фото- и киносъемки, видеозаписи, для обеспечения контроля за дорожным движением. Правила применения

Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

(Измененная редакция, Изм. N 1, 2).

3 Термины и определения

3.1 В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ Р 52765 и ГОСТ 32846.

(Измененная редакция, Изм. N 2).

4 Требования к техническим средствам и устройствам организации и обеспечения безопасности дорожного движения

4.1 Дорожные знаки и сигналы

4.1.1 Дорожные знаки

4.1.1 Дорожные знаки

Дорожные знаки должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 52290 и ГОСТ 32945, изображения, символы и надписи, фотометрические и колориметрические характеристики — ГОСТ Р 52290. Знаки переменной информации должны соответствовать требованиям ГОСТ 32865.

Дорожные знаки должны быть установлены по ГОСТ Р 52289 в соответствии с утвержденным проектом (схемой) организации дорожного движения.

(Измененная редакция, Изм. N 2).

4.1.2 Табло с изменяющейся информацией

4.1.2.1 Табло с изменяющейся информацией должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 52290, ГОСТ Р 56350 и ГОСТ Р 56351.

На табло со световой индикацией с изображением надписей и символов в матричной форме допускается заменять надписи и символы черного цвета на белый или желтый, а белый фон знаков — на черный в случаях, если это не приведет к их ошибочному восприятию. Замена красного цвета фона, символа и каймы на изображениях знаков не допускается.

(Измененная редакция, Изм. N 2).

4.1.2.2 Размеры табло, изображаемые на нем надписи и символы должны соответствовать размерам аналогичных элементов для знаков индивидуального проектирования в соответствии с ГОСТ Р 52290.

4. 1.2.3, 4.1.2.4 (Исключены, Изм. N 2).

4.1.2.5 Надписи и символы на табло должны быть четко различимы с расстояния не менее 100 м.

(Измененная редакция, Изм. N 2).

4.1.3 Дорожная разметка

4.1.3 Дорожная разметка

Дорожная разметка должна соответствовать требованиям ГОСТ Р 51256 и ГОСТ 32953, форма, размеры и цвет — ГОСТ Р 51256.

Разметка должна быть нанесена по ГОСТ Р 52289 в соответствии с утвержденным проектом (схемой) организации дорожного движения.

(Измененная редакция, Изм. N 2).

4.1.4 Дорожные светофоры

4.1.4.1 Дорожные светофоры должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 52282, условия их применения, размещение и режим работы — ГОСТ Р 52289, звуковые и тактильные сигналы, дублирующие разрешающий сигнал светофора для пешеходов — ГОСТ Р ИСО 23600.

(Измененная редакция, Изм. N 2).

4.1.4.2, 4.1.4. 3 (Исключены, Изм. N 2).

4.2 Направляющие устройства

4.2.1 Дорожные сигнальные столбики

Сигнальные столбики должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 50970 и ГОСТ 32843 и быть установлены по ГОСТ 33151.

(Измененная редакция, Изм. N 2).

4.2.2 Дорожные тумбы

Дорожные тумбы должны соответствовать требованиям ГОСТ 32759 и быть установлены по ГОСТ 33151.

(Измененная редакция, Изм. N 2).

4.2.2.1 Дорожные тумбы (тумбы) размещают в начале разделительной полосы, перед торцевыми частями подпорных стенок транспортных тоннелей, опорами путепроводов, размещенных на проезжей части, а также на приподнятых островках безопасности и приподнятых направляющих островках.

4.2.2.2 (Исключен, Изм. N 2).

4.2.2.3 Высота тумб должна составлять 0,75-0,80 м.

4.2.2.4, 4.2.2.5 (Исключены, Изм. N 2).

4.2.3 Дорожные световозвращатели

Дорожные световозвращатели должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 50971 и ГОСТ 32866 и быть установлены по ГОСТ 33151.

(Измененная редакция, Изм. N 2).

4.2.4 Направляющие островки

Направляющие островки устраивают по ГОСТ 33151.

(Измененная редакция, Изм. N 2).

4.2.4.1-4.2.4.4 (Исключены, Изм. N 2).

4.2.5 Островки безопасности

4.2.5.1 Островки безопасности устраивают в соответствии с требованиями настоящего стандарта и ГОСТ 33151. Островки оборудуют ограждающими (защитными) элементами по ГОСТ 33151.

При интенсивности движения транспортных средств не менее 400 ед./ч на одну полосу проезжей части на наземных пешеходных переходах устраивают островки безопасности, которые размещают на проезжей части или разделительной полосе, при этом расстояние между краем проезжей части и границей островка должно быть не менее 7,5 м.

Допускается в населенных пунктах при интенсивности движения транспортных средств по дороге и улице менее 600 ед./ч в течение каждого из любых 8 ч рабочего дня недели и при интенсивности движения пешеходов, пересекающих проезжую часть в то же время, не менее 150 пеш. /ч принимать это расстояние равным ширине полосы движения, установленной для этой категории дороги или улицы.

(Измененная редакция, Изм. N 1, 2).

4.2.5.2 Ширина островка должна быть не менее 1,5 м, а длина — не менее ширины пешеходного перехода.

(Измененная редакция, Изм. N 2).

4.2.5.3 (Исключен, Изм. N 2).

4.2.5.4 (Исключен, Изм. N 1).

4.2.5.5 Центр островка на проезжей части должен находиться в створе линии разметки, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений.

Допускается использование направляющего островка в качестве островка безопасности.

4.2.5.6 На площади островка наносят разметку 1.16.1 по ГОСТ Р 51256, а при наличии бордюра устанавливают дорожные знаки 4.2.1 по ГОСТ Р 52290 и наносят разметку 2.7 по ГОСТ Р 51256.

(Измененная редакция, Изм. N 2 (Поправка. ИУС N 10-2020)).

4. 2.5.7 (Исключен, Изм. N 2).

4.3 Устройства воздействия на транспортные средства

4.3.1 Искусственные неровности

Искусственные неровности монолитные должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 52605, сборные — ГОСТ 32964. Искусственные неровности применяют по ГОСТ Р 52605.

(Измененная редакция, Изм. N 2).

4.3.2 Шумовые полосы

4.3.2.1 Шумовые полосы (далее — ШП) на дорогах по техническим требованиям и их устройству должны соответствовать ГОСТ 33025, применяться в соответствии с требованиями настоящего стандарта и ГОСТ 33151.

(Измененная редакция, Изм. N 2).

4.3.2.2 Параметры поперечных шумовых полос перед опасными участками и их число в зависимости от величины требуемого снижения скорости движения должны соответствовать указанным в таблице 1.

Таблица 1 — Параметры шумовых полос

(Измененная редакция, Изм. N 1, 2 (Поправка. ИУС N 10-2020)).

4.3.2.3, 4.3.2.4 (Измененная редакция, Изм. N 1), (Исключены, Изм. N 2).

4.3.3 Аварийные съезды

4.3.3.1 Аварийные съезды на дорогах устраивают в соответствии с требованиями настоящего стандарта и ГОСТ 33151.

(Измененная редакция, Изм. N 2).

4.3.3.2 Аварийный съезд представляет собой идущий на подъем с уклоном не менее 100‰ тупик, продолжающий направление повернувшей дороги или примыкающий к ней под острым углом.

4.3.3.3 Аварийный съезд должен иметь длину 200-300 м и заканчиваться площадкой размером 15х15 м для разворота автомобиля и песчаным валом высотой 1,0 м в конце площадки.

4.3.3.4 Аварийный съезд должен иметь покрытие толщиной 5-15 см из слоя песка, одноразмерного гравия или керамзита фракций 6-10 мм на плотном основании. При этом наименьшую толщину покрытие имеет на начальном участке, а максимальную — на конечном до площадки для разворота.

4.3.3.5 На аварийном съезде должен быть обеспечен водоотвод.

В зимний период покрытие из песка, гравия или керамзита должно поддерживаться в рыхлом состоянии.

4.3.3.6 Для информирования водителей транспортных средств о расположении аварийного съезда на крутом спуске перед аварийным съездом устанавливают знак 6.5 «Полоса для аварийной остановки» по ГОСТ Р 52290.

Предварительный знак 6.5 с табличкой 8.1.1 устанавливают со знаком 1.13 в верхней части спуска. На протяжении спуска допускается устанавливать предварительные знаки 6.5 с табличкой 8.1.1.

4.3.3.7 По аварийному съезду не допускается движение пешеходов.

4.4 Защитные устройства

4.4.1 Дорожные ограждения

Дорожные удерживающие боковые ограждения должны соответствовать требованиям ГОСТ 33128 и ГОСТ Р 52607, длины начального и концевого участков ограждений — требованиям ГОСТ Р 52607 и устанавливаться по ГОСТ Р 52289.

(Измененная редакция, Изм. N 2).

4.4.1.1-4.4.1.5 (Исключены, Изм. N 2).

4.4.2 Акустические экраны

4.4.2.1 Акустические экраны (далее — экраны) по техническим требованиям и правилам их применения должны соответствовать настоящему стандарту, ГОСТ 32957 и ГОСТ 33151.

(Измененная редакция, Изм. N 2).

4.4.2.2-4.4.2.5 (Исключены, Изм. N 2).

4.4.2.6 Экраны должны быть установлены в соответствии с проектами, утвержденными в установленном порядке.

При установке экранов на присыпных бермах расстояние от экрана до кромки проезжей части должно быть не менее 4,0 м.

Допускается установка экранов на обочинах дорог на расстоянии не менее 2,5 м от кромки проезжей части при условии защиты экранов от наезда транспортных средств при помощи дорожных ограждений.

4.4.2.7 Размещение рекламы на акустических экранах не допускается.

4.4.3 Против

Информио

Неверный логин или пароль

Все поля являются обязательными для заполнения

Сервис «Комментарии» — это возможность для всех наших читателей дополнить опубликованный на сайте материал фактами или выразить свое мнение по затрагиваемой материалом теме.

Редакция Информио.ру оставляет за собой право удалить комментарий пользователя без предупреждения и объяснения причин. Однако этого, скорее всего, не произойдет, если Вы будете придерживаться следующих правил:

1. Не стоит размещать бессодержательные сообщения, не несущие смысловой нагрузки.
2. Не разрешается публикация комментариев, написанных полностью или частично в режиме Caps Lock (Заглавными буквами). Запрещается использование нецензурных выражений и ругательств, способных оскорбить честь и достоинство, а также национальные и религиозные чувства людей (на любом языке, в любой кодировке, в любой части сообщения — заголовке, тексте, подписи и пр.)
3. Запрещается пропаганда употребления наркотиков и спиртных напитков. Например, обсуждать преимущества употребления того или иного вида наркотиков; утверждать, что они якобы безвредны для здоровья.
4. Запрещается обсуждать способы изготовления, а также места и способы распространения наркотиков, оружия и взрывчатых веществ.
5. Запрещается размещение сообщений, направленных на разжигание социальной, национальной, половой и религиозной ненависти и нетерпимости в любых формах.
6. Запрещается размещение сообщений, прямо либо косвенно призывающих к нарушению законодательства РФ. Например: не платить налоги, не служить в армии, саботировать работу городских служб и т.д.
7. Запрещается использование в качестве аватара фотографии эротического характера, изображения с зарегистрированным товарным знаком и фотоснимки с узнаваемым изображением известных людей. Редакция оставляет за собой право удалять аватары без предупреждения и объяснения причин.
8. Запрещается публикация комментариев, содержащих личные оскорбления собеседника по форуму, комментатора, чье мнение приводится в статье, а также журналиста.

Претензии к качеству материалов, заголовкам, работе журналистов и СМИ в целом присылайте на адрес

Информация доступна только для зарегистрированных пользователей.

Уважаемые коллеги. Убедительная просьба быть внимательнее при оформлении заявки. На основании заполненной формы оформляется электронное свидетельство. В случае неверно указанных данных организация ответственности не несёт.

Департамент транспорта, дорожной деятельности и связи Томской области

Выбор типа павильонов автобусных остановок для автомобильной дороги «Томск-Аэропорт»

—

       Обращаем Ваше внимание, что указанный перечень павильонов автобусных остановок не является окончательным — Вы можете направить свои предложения, замечания и (или) свой вариант на адрес электронной почты: kovalev@tomsk.

        Требования к павильонам автобусных остановок определены такими документами как ГОСТ Р 52766-2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования», «Автобусные остановки на автомобильных дорогах. Общие технические требования. ОСТ 218.1.002-2003».

        Учитывая тип автомобильной дороги Томск-Богашево, на которой будут расположены павильоны (не является городской улицей), а также погодные условия эксплуатации и другие факторы, павильоны автобусных остановок должны отвечать следующим требованиям: 

— современный внешний вид и архитектурно-художественное оформление;

— вандалоустойчивость конструкций и материалов, ремонтопригодность, неудобство для расклейки частных объявлений;

— возможность защиты ожидающего транспорт пассажира от бокового ветра, дождя и снега, а также просматриваемость приближающегося транспорта;

— наличие мест для размещения информационных табличек;

— простота ухода обслуживающими организациями павильонов, устойчивость к снегозаметанию, наличие скамеек, урн и др.

Как делать остановки общественного транспорта?

Остановки? Это же просто навесы и знаки, разве не так?

Остановка общественного транспорта — это такая же важная часть дорожной и городской инфраструктуры, как, например, пешеходный переход или перекресток. И она требует проектирования и планировки. Ведь удобные и безопасные остановки влияют на качество работы общественного транспорта в целом. И приводят к более частому использованию транспорта. Верно и обратное: если остановки неграмотно спроектированы, не спасут даже самые современные автобусы и трамваи — люди просто не будут ими пользоваться, потому что это неудобно.

Причем тут Прага?

Прага интересна для нас схожим историческим опытом. Начиная с конца 1950-х годов, в столице тогдашней Чехословакии возводятся панельные спальные районы, первым из которых стал квартал Петршины (сейчас это — часть района Прага-6). На окраине стал доминировать стиль, который смело можно назвать советским, — с широкими проспектами и многоэтажными домами. Кроме того, в 1974 году в Праге открылся метрополитен, который также был построен по советским лекалам. Разумеется, все это повлияло на развитие общественного транспорта. И тем интереснее, что начиная с 90-х годов чехи планомерно создавали интегрированную систему транспорта, когда один вид транспорта гармонично сочетается с другим. Это включало в себя ряд мер. Возведение грамотно спроектированных остановок — одна из них. Поэтому мы и предлагаем взглянуть на чешские стандарты.

Пражский опыт чуть-чуть ближе к нам чем какой-то еще: у нас похожий тип подвижного состава транспорта, у нас похожи нормативы, которые за время социализма успели синхронизироваться. То есть сильного противоречия с нашей нормативной базой не будет. Эти решения можно легко адаптировать: просто бери и делай.

Алексей Радченко

менеджер «Городских проектов», эксперт-транспортник.

И что же там такого особенного?

Пражский стандарт размещения и организации остановок — это документ, который занимает почти 300 страниц. Строго говоря, это даже не стандарт, а подробная инструкция, в которой детально описываются важнейшие принципы организации. Причем речь идет не только о том, где ставить павильон, или какой формы он должен быть, но и о близлежащих пешеходных переходах, мерах по успокоению трафика в районе остановки, ограждениях и даже таких вещах, как форма табло с расписанием, место расположения урны и автомата по продаже билетов! В общем, чехи считают, что мелочей в данном вопросе не бывает, и подходят к вопросу комплексно.

Примеры остановок из Праги. Обратите внимание, что для пассажиров трамвая предусмотрена специальная посадочная платформа, а также пешеходный светофор. На одном из фото можно видеть пример так называемого «антикармана» — специально расширения тротуара и остановки для более легкой посадки в общественный транспорт.

Пересказать весь пражский стандарт в одной статье невозможно. Поэтому приведем несколько ярких примеров. Прежде всего, чешские специалисты разделяют все остановки на пять категорий, в зависимости от которых принимается то или иное решение. Скажем, остановка возле крупного пересадочного узла потребует совсем других решений, чем остановка на дороге с небольшим трафиком. Во-вторых, стандарт говорит, что остановка общественного транспорта должна быть хорошо заметна, а доступ на неё должен быть безбарьерным со всех сторон. Особое внимание уделяется и удаленности остановок, которая должна быть минимальной. К примеру, в стандарте говорится, что в районе с многоэтажной застройкой остановки общественного транспорта должны размещаться каждые 400-600 метров! (Сравните это с заявлением некоторых российских чиновников, которые предлагают отодвинуть остановки от мест работы и жилья! ). Отдельно чехи прописывают, что в значимых точках притяжения остановки должны быть прямо напротив важного объекта или в непосредственной близости. К таким объектам могут относиться больницы и поликлиники, учебные заведения, здания администрации, офисы и т. д.

А вот пример совершенно другой пражской автобусной остановки возле станции метро Skalka. Обратите внимание: решение другое (с заездным карманом), но эффективное в конкретной точке. Чтобы пересесть на метро, достаточно буквально сделать несколько шагов!

Также внимания заслуживает организация пространства вокруг остановки общественного транспорта. Прежде всего, в пражском стандарте говорится, что подход к остановке должен быть максимально простым и безопасным. Причем чехи не утверждают, что у них живут какие-то «неправильные» люди с «не тем менталитетом», которые «постоянно нарушают ПДД», а прямо пишут, что большинство пешеходов всегда будет использовать кратчайший путь на остановку, даже если он небезопасен.

Одновременно чешские специалисты знают, что это не всегда возможно. Поэтому и подход к организации остановки может отличаться. Скажем, на двухполосной дороге с низким трафиком будет достаточно организовать заездной карман и освещенный пешеходный переход с островком безопасности. А вот если дело происходит на улице с двумя полосами и более, то здесь уже потребуется светофор. Наконец, в некоторых местах пространство вокруг остановки и вовсе организуется так, что стоящий автобус перекрывает движение для другого транспорта. Долго ждать? Зато высадка и посадка пассажиров происходят максимально безопасно, а у общественного транспорта появляется настоящий приоритет в движении.

В общем, подход у чехов с одной стороны довольно четкий в главных принципах (доступность, безбарьерность, удобство, безопасность и т. д.), а с другой стороны — гибкий в частностях и допускает разные решения в зависимости от потребностей.

А у нас разве не такие же стандарты?

Общенационального руководства по размещению остановок общественного транспорта в России нет. Какие-то вопросы регулирует ГОСТ Р 52766-2007, вернее — его статья 5.3 «Остановочные пункты маршрутных транспортных средств». Но этот стандарт в десятки раз короче чешского: 7 страниц против почти 300!

Остановка на ул. Космонавта Волкова в Москве. Присутствует заездной карман для автобуса и нерегулируемый пешеходный переход в непосредственной близости. По пражским стандартам в таком месте обязательно был бы пешеходный светофор и островок безопасности.

Неудивительно, что требования российского ГОСТа не изобилуют такими подробностями, как в документе, принятом в Праге и Среднечешском крае. Например, пункт 5.3.3.1 документа говорит, что в пределах населенного пункта остановка общественного транспорта должна состоять из остановочной площадки, заездной площадки, заездного кармана, павильона, пешеходного перехода, скамьи, урны для мусора и т. д. Но вот ни о форме элементов, ни о точном месте их размещения не сказано вообще ничего! Есть вопросы и к размещению остановок. Если чехи руководствуются принципом «откуда уехал, туда и приехал» и стараются устанавливать остановки разных направлений друг напротив друга, то у нас павильоны встречных направлений допускается разносить друг от друга. Хотя зачем — непонятно.

Остановка возле платформы Красный Балтиец в Москве. На первый взгляд, это не такой плохой объект — здесь даже присутствует электронное табло с расписанием. Однако на другой стороне улицы аналогичная остановка отсутствует, то есть чешский принцип «откуда уехал, туда и приехал» не соблюдается. Кроме того, пешеходный переход находится на удалении от остановки, что побуждает людей перебегать улицу прямо перед идущим транспортом. Ну а с другой стороны остановки тротуар и вовсе неожиданно заканчивается газоном. Конечно, при таком подходе ни о каком европейском принципе «безбарьерности и общедоступности» остановки речи не идет.

Читайте также

То же самое касается и мер обеспечения безопасности. Например, российский ГОСТ допускает установку пешеходных светофоров возле остановок на магистральных дорогах и улицах регулируемого движения, но не говорит, когда они должны быть обязательно. С островками безопасности — то же самое. Зато в ГОСТе сказано, что «для упорядочения движения пешеходов на остановочных пунктах» могут появиться пешеходные ограждения — от посадочной площадки до пешеходного перехода, а также на разделительной полосе. Читай: чтобы люди не бегали (сравните с пражским принципом максимальной доступности остановки!). В общем, наши стандарты короткие, но современной практике проектирования они сильно противоречат.

В России нет полноценного стандарта на автобусные остановки. О них крайне немного упоминаний в ГОСТах на автомобильные дороги, градостроительство и т. д. С другой стороны, чешский документ — это именно руководство для проектировщика, то есть инструкция. Основываясь на чешских стандартах, она с иллюстрациями рассказывает, как и что нужно делать. У нас в России таких документов вообще не пишут.

Алексей Радченко

менеджер «Городских проектов», эксперт-транспортник.

Кто виноват, и что делать?

Причин, почему в России общественный транспорт и соответствующая инфраструктура настолько отстают от мировых стандартов, великое множество. В первую очередь, это — тот кризис, который разразился в данной сфере в 90-х и 2000-х годах, когда общественный транспорт превратился в удел исключительно тех, кому «не хватило денег на машину».

Гораздо важнее то, что можно сделать для преодоления этого разрыва. В идеале в России должен появиться свой стандарт, который можно сделать, используя чешский опыт. Но перед этим решения можно и нужно «обкатать» на уровне крупных городов. И здесь свою положительную роль могут сыграть Департамент транспорта Москвы и Мосгортранс, где уже получили данный документ и пообещали с ним ознакомиться.

Уровень проектировщиков в России достаточно слабый. Этот документ поможет даже неподготовленным проектировщикам «не делать плохо». Он подскажет, куда нужно смотреть, и покажет примеры, как делать нельзя.

Алексей Радченко

менеджер «Городских проектов», эксперт-транспортник

P. S. — Скачать переведенное на русский язык руководство по организации автобусных остановок, действующее в Праге и Среднечешском крае, можно здесь

нормы для троллейбуса и общественного транспорта в 2021 году

В малых, средних и крупных населённых пунктах, где существует система городского транспорта, остановки должны быть расположены в соответствии с нормативами СНиП (2.

Строители обязаны придерживаться расстояния между данными объектами, потому что правила установлены законом.

Содержание материала

Факторы, без которых строительство невозможно

При разработке стандарта, касающегося расстояния одного пункта посадки пассажиров от другого, важны следующие показатели:

• транспортные средства;
• расчёт пассажиропотока;
• параметры точки посадки;
• тип трассы в городе;
• расчётный район;
• пешеходные переходы;
• городской трафик;
• густота транспортных линий в городе;
• рельефные характеристики.

Нормы грузоподъёмности городского транспорта, параметры остановочных и пешеходных платформ определяются по формуле «заполнение парка на расчётный период».

По СНиП 2.07.01-89 это 4 человека на 1 м² свободной площади пассажирских салонов в наземных видах общественного транспорта или 3 человека на 1 м² для скоростного транспорта.

В центральных районах города, где пассажирские и транспортные возможности ограничены, трамвайные пути за пределами улицы могут появляться на путепроводах и в неглубоких туннелях.

При создании таких объектов и пешеходных переходов необходимо соблюдать ГОСТ Р 52766-2007 «Основные автомобильные дороги. Элементы договорённости. Общие требования».

Расстояние между станциями в городе: нормы

Коммунальные предприятия обязаны соблюдать требования при установке городских коммуникаций, строительстве дорог, шоссе, бордюров и благоустройстве территории. Расстояние между остановками транспортных средств, перевозящих пассажиров на земле и под землёй, различается.

Нормативные требования СНиП (2.07.01-89):

• автобус, троллейбус, трамвай – от 400 до 600 метров;
• метро – от 1 км до 1,2 км;
• скоростные автобусы, скоростные трамваи – от 800 метров до 1,2 км;
• электрифицированные железные дороги – от 1,5 до 2 км.

На пересадочных станциях интервал движения должен составлять 3 минуты. Время не зависит от количества людей, ожидающих автобус на посадочной платформе.

Все элементы коммуникаций пересадочных станций, места разгрузки пассажиров перед станциями метро рассчитываются по плотности движения.

В среднем это:

• 1 человек на квадратный метр в левостороннем движении;
• 0,8 человека на 1 м² при столкновении с движением;
• 0,5 человека на 1 м ² при строительстве распределительных пунктов;
• 0,3 человека на 1 м² на центральном и конечном пункте пересечения, что относится к скоростному городскому транспорту.

Расстояние между автобусными остановками

Организация мест для посадки и высадки пассажиров осуществляется только при необходимости. Это относится как к одиночным, так и к комбинированным остановкам (используются для автобусных и троллейбусных маршрутов).

Одиночные автобусные комплексы строят, если движение на одной станции не превышает 30 единиц в час. Комбинированные – когда остановка рассчитана на обслуживание нескольких автобусных маршрутов. Если частота автобусов и троллейбусов выше 30 единиц в час, строителям необходимо разделять платформы.

Расстояние между ними должно составлять не менее 10 метров.

Главные требования к размещению:

• установка на перекрёстках;
• расстояние от пешеходного перехода не менее 5 метров, а от перекрестка до места посадки – 20 метров.

Есть исключения из этих правил:

1. Можно построить автобусную и троллейбусную станцию до перекрестка, если у есть вход на подземный пешеходный переход, или поблизости имеется значительное сооружение, которое формирует поток пассажиров.
2. Пропускная способность дороги или улицы выше, чем на перекрёстке.
3. Входы в путепровод, туннель или мост осуществляются за перекрёстком. Расстояние от места посадки до перекрёстка должно быть не менее 20 метров.

Расстояние между автобусными остановками в соответствии с законодательными нормами зависит от многих факторов, без которых невозможно обеспечить безопасность пассажиров и водителей транспортных средств.

Расстояние между троллейбусными станциями

Применяются те же правила и положения, что и на автобусных и трамвайных остановках. Пассажирские платформы должны находиться на расстоянии не более 600 метров друг от друга.

Расположение и расстояние между остановками в населенных пунктах

Ширина «кармана» определяется аналогичным параметром полосы движения, но не должна быть меньше 3,5 метра (иногда можно уменьшить до 3 м) с учётом разделительных и технических полос между тротуаром, зелёными насаждениями, переходом к остановке, проезжей частью.

Длина переходного участка разная:

• на въезде к остановке – 20 метров;
• на выезде – 15 метров;
• когда условия ограничены, разрешена длина до 10 метров.

Трамвайные комплексы ставят до перекрёстков улиц города и дорог перед пешеходными переходами. Расстояние – не менее 5 м.

Согласно региональным нормативам, которые существуют в каждом городе, строители и городские власти должны придерживаться требований к расстоянию между остановками общественного транспорта, а также создавать безопасный пеший проход пассажиров к посадочным платформам.

Таблица 1. Расстояние по ГОСТу до остановок наземного транспорта

Читайте на нашем сайте: минимальное расстояние от остановки до жилого дома.

Расстояние от дорожных элементов до посадочных площадок

Платформы для пассажиров автобусов, троллейбусов и трамваев могут быть расположены не только на перекрестках улиц. Правила разрешают оборудовать пункты на перегонах, что связано с большим пассажиропотоком или дальним расположением перекрёстков. Платформы автобусов ставят перед перекрёстком, для трамваев – за ним.

Пассажиры, пользующиеся общественным транспортом, должны быть в безопасности при посадке и отправлении.

Поэтому СНиП включает в себя требования, обеспечивающие комфорт граждан:

1. Когда автобусы, троллейбусы подходят к автобусной станции, не меняя направления или не поворачивая налево, минимальное расстояние до комплекса от перекрёстка составляет 25 метров.
2. При повороте вправо или остановке на перекрёстке – не менее 40 метров.
3. Платформа для пассажиров трамвая находится на расстоянии не менее 3 метров, но только в том случае, если оборудована до перекрёстка. Если он находится на подземном переходе – не ближе 5 м от перекрёстка.
4. На перекрёстке – 3-5 метров, за пешеходным переходом – не ближе 5 метров при отсутствии пешеходных переходов.

Расстояние между знаками троллейбусных остановок рассчитывается по формуле: общая длина платформы + 3 метра. Для автобуса этот стандарт составляет 40 метров.

Другие требования:

1. Остановки устанавливают с учётом интервала и маршрута перевозки по направлению движения транспорта.
2. Терминалы и станции оборудуют отдельными посадочными комплексами для каждого вида транспорта.
3. Места для посадки и высадки, имеющие как минимум два удалённых входа в эти пункты, должны быть созданы вблизи стадионов, крупных предприятий и мест общественного отдыха.

Автобусные остановки на дорогах

В ГОСТ (ОСТ 218.1.002-2003) существуют различные категории автомагистралей и дорог, что влияет на средние нормы посадочных объектов для пассажиров пригородных и межрегиональных автобусов.

Нормы расстояния между остановками вне населенного пункта:

• дороги I – не более 3 км;
• I-b и II – на прямых участках и изгибах с радиусом не менее 1 км;
• III – 600 м;
• IV – 400 м;
• I-b – III – не менее 3 км, если есть перекрёсток или пересечение дорог;
• I-b – III – на курортах или в густонаселённых районах – 400 м.

Автобусные остановки можно перемещать по дороге, но не менее 30 метров между стенами павильона. Там, где дороги пересекаются или приближаются, в автобусе устанавливают сиденья так, чтобы пассажиров можно было видеть из транспорта.

Есть комплексы, где движение происходит в разных направлениях. В этом случае расстояние между ближайшими стенами павильона должно составлять 30 метров.

Смотрите в видео: пешеходные переходы и места остановки общественного транспорта.

Доступная среда на остановках общественного транспорта для людей с инвалидностью

Многие замечали в своих городах автобусы, троллейбусы и маршрутные такси, приспособленные для перевозки людей с ограниченными возможностями, в частности, инвалидов-колясочников. Эти транспортные средства имеют низкий пол, выдвижную площадку-аппарель для заезда коляски и отдельное место, оснащённое поручнями и системами фиксации инвалидного кресла. Отличить адаптированные маршрутные единицы можно по нарисованному на борту знаку «Инвалид».

Чтобы человек с ограниченными возможностями мог воспользоваться поездкой, мало одного лишь адаптированного транспорта. Место остановки также должно соответствовать определённым правилам, прописанным в Своде правил 59.13330.2016 «Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения». Прежде всего, это касается наличия тактильно-звуковой мнемосхемы для информирования незрячих и слабовидящих людей об окружающем пространстве и безопасных путях движения, расписания движения маршрутных транспортных средств в виде светодиодного табло с встроенным звуковым маяком, тактильной разметки на путях передвижения.

Для создания правильного проекта доступности необходимо качественно подготовленное техническое задание!

Тифлоцентр «Вертикаль» разрабатывает проекты по доступности остановки общественного транспорта для маломобильных групп населения. Для этого необходимо скачать заполненное техническое задание на проектирование или оставить заявку на нашем сайте.

Во избежание преодоления людьми на пути следования к транспортному средству бордюров, перепадов высот и других преград, необходимо, чтобы автобус или троллейбус имели возможность максимально близко подъехать к остановке. Для этого остановочные карманы должны быть свободны от припаркованных автомобилей, мусора, зимой – от снега и наледи.

В данном руководстве учтены изменения нового свода правил СП 59.13330.2016. Схема адаптации соответствует нормам, вступившим в силу 15 Мая 2017 года.

Нажмите на нужный элемент и узнайте как обеспечить его доступность:

№ п/п	Наименование	Принцип обеспечения доступности	Параметры	ТЗ	Прайс	Видео
1	Информационный стенд со встроенной тактильно-звуковой мнемосхемой	Для информирования незрячего человека об окружающем пространстве, безопасных путях движения, ориентирах, а также особенностях входной группы.	Стенд включает в себя тактильные пиктограммы доступности (размер не менее 150х150), тактильно-звуковую мнемосхему движения к входу, информацию с укрупненным шрифтом, дублированным системой Брайля. Она должна размещаться с правой стороны по ходу движения на удалении от 2 до 4 м от входа. п. 8.1.6 СП 59.13330.2016
2	Электронное табло расписания траспорта
3	Бегущие строки для инвалидов для улицы
4	Звуковой маяк маршрутного транспорта	Звуковой маяк для маршрутного транспорта	Речевой информатор предназначен для обеспечения безопасного перехода незрячими либо слабовидящими пешеходами проезжей части за счет воспроизведения речевого или музыкального сообщения. ГОСТ Р ИСО 23600-2013
5	Тактильная направляющая разметка – безопасная полоса движения	Для обеспечения безопасного движения незрячего человека, идентификация безопасного пути движения.	Выполняется тактильными индикаторами в виде полосы, состоящей из: 3-х направляющих индикаторов шириной 0,15-0,2 м. Материал — нержавеющая сталь, ПВХ, полиуретан, холодный пластик. Приложение Б СП 136.13330.2012 (09.09.2016 Изменения № 1)
6	Тактильная направляющая разметка – вектор направления	Тактильная предупредительная разметка – перед преодолимыми препятствиями.	Выполняется тактильными конусами в линейном порядке. Ширина поля тактильных указателей — квадрат со сторонами 60/60 см. Приложение Б СП 136.13330.2012 (09.09.2016 Изменения № 1)
7	Тактильная предупредительная разметка перед зоной посадки в общественный транспорт	Для обеспечения безопасного движения незрячего человека, идентификация места расположения общественного транспорта.	Выполняется направляющими указателями с девятью продольными параллельными полосами. Ширина должна соответствовать размерам места получения услуги, но не менее 1 м Приложение Б СП 136.13330.2012 (09.09.2016 Изменения № 1)
8	Тактильная направляющая разметка – безопасная полоса движения во круг остановки	Для обеспечения безопасного движения незрячего человека, идентификация безопасного пути движения.	Выполняется тактильными индикаторами в виде полосы, состоящей из: 3-х направляющих индикаторов шириной 0,15-0,2 м. Материал — нержавеющая сталь, ПВХ, полиуретан, холодный пластик. Приложение Б СП 136.13330.2012 (09.09.2016 Изменения № 1)
9	Информационное табло на ТС («Бегущая строка»)	Применяется для информирования всех категорий людей, включая людей с ограничениями. Рекомендуется использовать совместно со звуковым маяком для тотально слепых людей.	п. 8.4, 9.2 ГОСТ Р 51090-97

НАШЕ ПРЕИМУЩЕСТВО — ДОЛГОЛЕТНИЙ ОПЫТ и КАЧЕСТВО!

ГОСТ

Жительница района Перово Евгения Гаврилина в Facebook в группе «Народный Совет Перово» сообщила об установке нового остановочного павильона на Федеративном проспекте. При этом она отметила, что благоустройство осуществляется прямо под окнами жилого дома

«В настоящее время идет установка нового остановочного павильона ПРЯМО ПОД ОКНА дома 8 корпус 1 на Федеративном проспекте. Жилые квартиры начинаются с 1 этажа! — пишет Евгения Гаврилина. — А как же решение о переносе остановки на прежнее место, о котором шла речь на окружной комиссии в марте этого года???»

Начальник ситуационного центра ЦОДД Александр Евсин прокомментировал перенос общественной остановки в районе Перово. По его мнению, остановку необходимо вернуть на прежнее место.

«Совершенно иррациональная история с остановкой общественного транспорта на Федеративном проспекте. Зачем-то ее убрали с места, на котором она стояла десятилетиями. И до сих пор переставляют с места на место», — написал он в Facebook.

В комментариях под постом в социальной сети пользователь Антон Гришин рассказал об аналогично перенесенном пешеходном переходе на Абрамцевской улице.

«Переход, которым все пользовались [для похода] в парк, [по] чьей-то идее перенесли и оборудовали в нарушение ГОСТа после площадки посадки в маршрутный транспорт. Хотя раньше переход был расположен правильно — перед площадкой посадки в маршрутный транспорт по ходу движения. Это привело к массовому перебеганию дороги не по переходу в старом привычной месте».

В беседе с корреспондентом издания координатор общественного движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов пояснил, что остановки общественного транспорта размещают не там, где это людям удобно, а где это не противоречит ГОСТу.

«Если остановка расположена там, где удобно людям, но не по ГОСТу, то в этом случае она рано или поздно будет перенесена, — говорит Петр Шкуматов. — Выполнение государственных стандартов, которые, кстати, не являются обязательными, имеет место быть в области транспортной инфраструктуры. Это единственный нормативный документ, на основе которого проектировщики принимают решения, в том числе о размещении остановок общественного транспорта».

Guelph Owen Sound Transportation — Owen Sound

Межобщинный транзит

ГОСТ (транспорт Гвельфа Оуэна Саунд) — это служба общественного транспорта, соединяющая людей из Оуэн-Саунд в Гвельф и останавливающаяся между ними, включая Чатсуорт, Уильямсфорд, Дарем, Маунт-Форест, Артур, Фергус и Элору.

Из-за COVID-19 маски необходимо носить во время поездки на автобусе и во время ожидания внутри транзитного терминала Owen Sound.В автобусе также могут находиться 10 человек одновременно.

Соединения могут быть сделаны в Оуэн Саунд или в Гвельфе, чтобы путешествовать дальше.

ГИС-карту города можно использовать для просмотра маршрута между Оуэн-Саунд и Гуэлфом. Как вариант, брошюру можно скачать и распечатать.

Для получения дополнительной информации об услугах транзита Owen Sound посетите транзитный терминал по телефону:

1020 3rd Avenue East
Owen Sound, ON N4K 2L2
Телефон: 519-376-9139 или 519-475-0783
Электронная почта: transitterminal @ owensound. около

История легендарного автобуса-призрака в Пекине — это Пекин

Tales from the Chinese Crypt — это регулярная веб-колонка, в которой рассказывается о странных и жутких историях со всего Китая.

Рассказ этого месяца из китайского склепа — это относительно хорошо известная история о пекинских привидениях, которую часто называют «последним автобусом на Ароматные холмы». Есть много вариантов этой истории, но мы решили остановиться на большинстве. общее воплощение.

14 ноября 1995 года темной ночью и, возможно, бурной ночью, молодой человек сел в последний автобус, направлявшийся в Пекинские Ароматные холмы, расположенные в районе Хайдянь.

Вскоре после того, как мужчина сел в автобус маршрута 302, двое мужчин попытались остановить автобус. Согласно статье 2013 года Global Times , написанной Ван Ю, студентом колледжа из района Хайдянь в то время, водитель автобуса поначалу не хотел забирать мужчин, потому что они не ждали на автобусной остановке (довольно логичная логика, если Вы спрашиваете нас), однако водитель решил остановиться после того, как кондуктор напомнил ему, что это последний автобус.

Когда таинственные придорожные люди оказались на борту, пассажиры были удивлены, увидев, что они были одеты в довольно крутые мантии династии Цин (1644-1911) и что на самом деле было трое мужчин — один, с длинными растрепанными волосами, которого поддерживали двое. придорожные лианы.

ПОДРОБНЕЕ: Истории из китайского склепа: Убийство Hello Kitty

Как гласит история, лица мужчин были намного белее, чем у нормальных людей, и они не общались ни с одним из пассажиров автобуса .Естественно, пассажиры были немного обеспокоены всей ситуацией, но кондуктор успокоил их, сказав им, что они, вероятно, актеры, у которых нет времени сменить костюмы перед уходом с работы (мы все можем посочувствовать этому).

Медленно автобус начал опустошать пассажиров, пока только старушка и молодой человек остались внутри с таинственными мужчинами. Все было тихо, пока старуха внезапно не обвинила мужчину в краже ее бумажника — утверждение, которое вылилось в ожесточенный спор. Ссора разрешилась, когда старушка настояла на том, чтобы пара вышла из автобуса и отправилась в ближайший полицейский участок.

Выйдя из автобуса, молодой человек пришел в ярость из-за старухи, осознав, что он только что вышел из последнего автобуса и что в поле зрения не было никакого полицейского участка, согласно истории Global Times. К счастью для молодого человека, пожилая женщина уловила то, что он упустил: у троих мужчин в мантии не было ног, и они, по умолчанию, должны были быть призраками.

«Ветер, дующий из окна, поднял их одежды, и я увидел, что у них нет ног!» — сказала старушка мужчине. История никогда не разглашает много информации о том, что случилось с парой после выхода из автобуса — но если то, что произойдет дальше, правда, тогда молодой человек обязан своей жизнью старушкам.

ПРОЧИТАЙТЕ БОЛЬШЕ: Байки из китайского склепа: Культ Цзян Цзивэня

На следующее утро автобус 302 был объявлен пропавшим без вести, и, согласно некоторым вариациям этой истории, до его обнаружения оставалось три дня . Автобус был в конечном итоге обнаружен в резервуаре в милях от конечного пункта назначения в Fragrant Hills, и внутри него были три сильно разложившихся тела — водитель, кондуктор и одно неопознанное тело с длинными нечесанными волосами. В некоторых версиях этой истории полиция обнаружила, что бензобак был заполнен кровью, а не бензином.

Согласно Atrocitas, онлайн-блогу о паранормальных явлениях и ужасах, этот случай связан с рядом загадок, включая тот факт, что в автобусе не было достаточно бензина, чтобы добраться до резервуара, и что тела были слишком сильно разложены для относительно короткое время они отсутствовали.В блоге также утверждается, что полицейские просмотрели записи с камер наблюдения вокруг водохранилища и не обнаружили ничего необычного.

Как уже неоднократно говорилось в этой статье, эта история — городская легенда, и поэтому ее повествование весьма разнообразно. Ниже приведены некоторые отклонения, с которыми мы столкнулись при исследовании этой истории:

• Альтернативные версии этой истории заменяют трех фантомных мужчин кровожадным призраком-женщиной в красном платье.

• Номера автобусов сильно различаются — обычно называют маршруты 302, 330 и 375.

• В некоторых версиях именно старик обвиняет молодого человека в краже его бумажника.

• В некоторых вариациях этой истории утверждается, что автобус так и не был обнаружен.

Наслаждайтесь этой историей? Щелкните здесь, чтобы увидеть больше «Историй из китайского склепа».

«Теперь все автобусы-призраки»

Около девяти утра в будний день я сажусь на автобус 123, идущий из пригорода Марино в центр Дублина.Я впервые за месяц езжу в автобусе. Dublin Bus по-прежнему работает так, как они называют «субботу плюс», что означает, что они курсируют по субботам с дополнительными ранними утренними автобусами для основных рабочих.

Это все очень странно. Экран между водителем автобуса и пассажирами поднимается, и через отверстия в его центре наклеивается пластиковый лист. Все места, на которых пассажиры не должны сидеть, обозначены желтыми знаками.На первом этаже могут разместиться шесть человек.

Когда я вхожу в автобус, в автобусе сидит еще один человек и еще двое — один в маске — едут между Марино и дорогой к Дам-стрит в центре города. В автобусе пахнет «просто новым», вероятно, из-за того, что каждый автобус сейчас интенсивно чистят не реже двух раз в день, чтобы предотвратить распространение коронавируса.

Самым странным местом сейчас является UCD, потому что на этой остановке обычно 30-40 человек ждут, чтобы поехать в центр города.

Очень солнечное утро, и солнце светит вдоль канала, когда мы пересекаем его в Баллибоу.По дороге едет пара машин, автобус скользит по Саммерхиллу, не останавливаясь. По мере того, как мы переезжаем из пригорода в центр города, отдельные люди, идущие для повседневных занятий, сменяются людьми, идущими более целеустремленно, как если бы они направлялись на работу. Мужчина и мальчик бегут трусцой по улице О’Коннелл-стрит. Некоторые растрепанные, потерявшие вид люди несут спальные мешки. Два велосипедиста Deliveroo отдыхают у подножия статуи Граттана напротив Тринити-колледжа.После того, как я выхожу, на Дам-стрит наступает момент, когда улица полностью пуста от машин и людей, и я слышу птиц.

«На улице жутко», — говорит Мик Келли, который ездит на автобусе Dublin Bus 25 лет и водит автобус 84. «Здесь никого нет. Вокруг вас нет движения. Это похоже на фильм «28 дней спустя».

Я встречаю Келли и другого водителя по имени Шон О’Рейли в 7.В 45 утра на Джонс-роуд, рядом с Кроук-парком. Водители автобусов, такие как медицинские работники, работники по уходу, продавцы и складские работники, находятся на передовой, сохраняя некое подобие нормальности для людей, находящихся в изоляции. В Лондоне от коронавируса скончались 12 рабочих автобусов. К счастью, в Дублине таких сообщений не было, хотя пресс-служба Dublin Bus сообщает, что для конфиденциальности пациентов она не будет раскрывать количество случаев Covid-19, «если таковые имеются» среди их водителей.

Келли и О’Рейли, которые обычно ездят на трассе 39 из Онгара, внешнего пригорода на западе Дублина, до UCD на южной стороне, также являются водителями экскурсионных туров Dublin Bus. По словам Келли, они высохли, как только пандемия попала в новости, задолго до закрытия. Их прикомандировали к другому концерту, который ехал на маршрутном автобусе для работников больницы Матер на парковочные места, пожертвованные ГАА, в Крок-парке и обратно. Эта услуга работает с 6:30 до 10:00 и с 16:00 до 21:00.

Dublin Bus также заинтересован в других вещах. Он также предоставляет водителя, который помогает дочерям милосердия на улице Генриетта в центре города доставлять еду на колесах для пожилых людей.

О’Рейли хочет, чтобы мы все были на расстоянии двух метров друг от друга в целях социального дистанцирования. «Я в любом случае дистанцировался от Шона», — говорит Келли.

«Не будь таким!» — говорит О’Рейли.«Я только что купил тебе снэк-бар».

Келли и О’Рейли любят свою работу. О’Рейли раньше был шеф-поваром, а Келли — барменом. Позже О’Рейли говорит: «Не думаю, что смогу вернуться к. . . »

Связанные

«Вы собирались сказать« работает »?» говорит Келли.

Есть контрольно-пропускные пункты Гарда, где охранники садятся в автобус и проверяют наверху и внизу, чтобы узнать, куда едут пассажиры и чем они занимаются.

Как сейчас на дорогах? «Это странно, потому что мы так привыкли к пробкам», — говорит О’Рейли. «39 — один из самых загруженных парков. . . Так что обычно в город едет полный автобус, а потом он пустой на Холостяцкой улице и снова полон на улице Нассау.Но это напоминает мне рабочий день Стефана или Страстную пятницу, когда никто не работает. Самым странным местом сейчас является UCD, потому что на этой остановке обычно 30-40 человек ждут, чтобы поехать в центр города ».

Кто еще путешествует? «Конечно, есть медицинские работники, но есть и люди, работающие в сфере услуг, в магазинах», — говорит Келли. «Два почтальона садятся в мой автобус каждое утро. Вы хорошо узнаете клиентов. Когда вы едете в автобусе, вы часто идете: «Пэта нет, а где Пэт?». Основная группа исчезнувших людей — это пожилые люди. Они выходили, садились в автобус в 10 утра и ходили по магазинам — я думаю, это было социальным делом — одни и те же люди каждый день в одно и то же время. Они все ушли.

Есть ли в путешествии люди, которым нельзя путешествовать? «Есть один или двое, кого вы задаетесь вопросом:« Куда они идут? »- говорит Келли.«Но не много».

«Иногда бывает странный подросток», — говорит О’Рейли. «Я думаю, что на людей оказывает сильное социальное давление. И есть контрольно-пропускные пункты Гарда, где охранники садятся в автобус и проверяют наверху и внизу, чтобы узнать, куда едут пассажиры и чем они занимаются ».

«Люди очень хороши в социальном дистанцировании», — говорит Келли. «Время от времени вам, возможно, придется сказать:« Пожалуйста, не садитесь на сиденье с желтой биркой ». Иногда они спрашивают:« Можем ли мы сесть вместе, если мы из одного дома? », И я говорю:« Вы, вероятно, не должны, потому что это будет мешать расположению сиденья ». . . Большинство людей это устраивает ».

По его словам, на посадке с клиентами становится немного меньше болтовни.Люди менее склонны к разговору, а у водителей также есть экран для самозащиты. По его словам, экраны изначально были установлены во время эпидемии героина в 1990-х годах, когда несколько водителей были ограблены. До сих пор он сопротивлялся использованию экрана. «Я чувствовал, что это создало разделение. . . Я чувствовал себя зажатым. Но теперь я чувствую себя комфортно и могу продолжать в том же духе. . . Я думаю, когда все будет сделано, у всех нас будут дела, которые мы будем делать по-разному. То, что считается личным пространством, станет больше.Я думаю, что для некоторых людей рукопожатие больше не будет делом ». Он смеется. «И те, кого я сам не понимаю, — это обнимашки».

Были ли у них поездки с полностью пустым автобусом? «Не совсем пустой, но его двоюродный брат», — говорит Келли. «Я проехал на автобусе весь путь от Ньюкасла [на юге Дублина] до Блэкрока и перевез только трех человек. Когда мы были все время заняты, мы говорили: «Боже, дай мне отдохнуть от этого!» Но это уже слишком.”

Когда мы разговариваем друг с другом за обедом, это как в Shawshank Redemption.

«Иногда вы забываете, — говорит О’Рейли. «Иногда вы останавливаетесь на оживленных остановках, хотя там никого нет. Вы втягиваетесь, потому что это в вашей природе ».

Они пропускают движение? «Когда мы в пробке, мы на работе, — говорит О’Рейли. «Мы не едем на работу в пробки, как все».

«Я не скучаю по нему, но я действительно замечаю, что его там нет», — говорит Келли. «Нет движения, которое могло бы вас замедлить. Так что у конечной остановки есть дополнительное время по обе стороны, что немного продлевает день ».

Даже время перерывов сейчас странное, — говорит О’Рейли. «Наша столовая находится позади Клериса, и это само по себе жутко.Существует социальное дистанцирование, поэтому стол, за которым обычно вмещают четыре человека, вмещает только двоих, а в центре стола есть экран. Когда мы разговариваем друг с другом за обедом, это как в Shawshank Redemption. Вы скучаете по вещам, например, по тому, как кто-то дает вам локоть, когда они шутят «.

Он привык гулять во время обеда по укромным уголкам и закоулкам города, которых он раньше не видел. «Я прогуливался там на прошлой неделе и пел эту песню [Ghost Town by the Specials]. . . «Этот город превращается в город-призрак». Очень странно не видеть магазины открытыми ».

Много ли еще людей вокруг? «В городе есть бездомные, и многие люди гуляют, потому что там тоже живут люди. Но здесь не так уж много времени, потому что гардаи тянут людей дальше. . . А чайки тут все ».

«Чайки гадают, где их личинка», — говорит Келли.

Трансфер не очень загружен этим утром, потому что сегодня солнечный день и люди предпочитают ходить пешком. В каждом автобусе два или три сотрудника больницы. Медсестра видит мой диктофон, садясь за стол, и говорит: «Водители очень хорошие. На прошлой неделе нам подали чипсы и печенье ».

Они дарили подарки персоналу больницы, — объясняет главный инспектор Тони Кавана. «На прошлой неделе у нас были пасхальные яйца».

Келли и О’Рейли рассказывают, чем занимаются их семьи. Жена Келли — медсестра. Семилетняя дочь О’Рейли пережила «свой первый срыв, Бог любит ее, несколько ночей назад. «Мне надоела эта штука с коронавирусом!» Итак, я вывел ее на цикл, чтобы отвлечься ».

Келли рассказывает нам о старом документальном фильме по радио RTÉ, который он слушал, в котором водитель рассказывает о раннем утреннем автобусе в городе.

«Первый автобус утром, его раньше называли« автобусом-призраком », — говорит О’Рейли.

Теперь все они похожи на автобусы-призраки, говорю я. Келли смеется. «Теперь они все автобусы-призраки».

Внутри забытых станций-призраков некогда разделенного Берлина

Станция-призрак на Потсдамской площади (Max Gold / Futurerhythm, через YouTube)

Старая поговорка «то, что вы видите на поверхности, рассказывает только часть истории», как нельзя более верна для такого города, как Берлин.

Пережив две мировые войны, разделенный «железным занавесом», падение Берлинской стены и стремительную джентрификацию — все это длилось целое столетие — немецкая столица пропитана до костей, как гласит пословица. Из-за этого, в отличие от других крупных городов, таких как Нью-Йорк или Париж, которые имеют более традиционно красивый внешний вид, чудеса Берлина скрыты под суетой повседневной суеты и в недрах самого города — в его вековой системе метро.

Прокатиться на берлинской U-Bahn и S-Bahn — это все равно, что войти в машину времени, перенесенную из 2014 года в эпоху холодной войны, когда жители Западного Берлина ежедневно путешествовали на социалистической территории Восточного Берлина через «станции-призраки». , «Известный как» Geisterbahnhöfe «.

Тускло освещенная станция-призрак (фотография Гельмута Каспара)

Когда правительство Восточной Германии ГДР построило Берлинскую стену утром 13 августа 1961 года, это не только положило конец свободе передвижения между Восточным и Западным Берлином, разлучив любовников, семьи и друзей на почти три десятилетия, но и разделить сеть общественного транспорта Берлина на две части. Некоторые линии U- и S-Bahn полностью попадали в одну или другую половину города, а другие линии были разделены между двумя юрисдикциями, и поезда ходили только до границы, а затем возвращались.

Однако три линии — сегодняшние U6 и U8, а также туннель Nord-Süd на городской железной дороге — проходили через относительно короткий участок территории Восточного Берлина в центре города. Это означало, что пассажиры на самом деле путешествовали из Западного Берлина под Восточным Берлином. Однако они не смогли выйти из поезда, пока он снова не достиг Западного Берлина.

Только представьте: вы обычно утром идете на работу, как вдруг из громкоговорителя раздается предупреждение: «Последняя остановка в Западном Берлине!» Затем вы медленно спускаетесь в подполье чужой страны при социалистическом правлении, где видите фантомных вооруженных восточногерманских охранников на тускло освещенных платформах, которые смотрят на вас через узкие щели в кирпичных хижинах. Неудивительно, что эти жуткие станции вскоре были названы западными берлинцами «станциями-призраками».

Восточногерманский охранник заглядывает на сторожевую станцию ​​метро (Max Gold / Futurerhythm, через YouTube)

Лестницы к станциям Западного Берлина в Восточном Берлине были запломбированы (Max Gold / Futurerhythm, через YouTube)

Станция-призрак Потсдамской площади (Max Gold / Futurerhythm, через YouTube)

Хотя на картах метро Западного Берлина эти станции обозначены как «Bahnhöfe, auf denen die Züge nicht halten» («станции, на которых поезда не останавливаются»), на картах метро Восточного Берлина не изображены западные линии или станции-призраки, являющиеся частью скрупулезный перфекционизм действий ГДР по скреплению разделения города.

Схема городской железной дороги и метро старого Восточного Берлина без линий Западного Берлина (через S-Bahn-Galerie. de)

Делая все, что в их силах, чтобы не допустить использования подземной транспортной системы для эвакуации, были установлены заборы из колючей проволоки, чтобы не допустить попадания потенциальных беглецов в полотно рельсового пути, и если кто-то сломает один или два барьера, сработает тревога.

Станция-призрак на Потсдамской площади (Max Gold / Futurerhythm, через YouTube)

Аварийная тревога на станции-призраке (Max Gold / Futurerhythm, через YouTube)

Что касается входов, то вывески убрали, проходы замуровали, а лестницы замуровали бетонными плитами, что полностью стерло станции с городского пейзажа.

Кирпичная стена, блокирующая туннель от Nordbahnhof до станции Potsdamer Platz (фотография Гельмута Каспара)

На самой платформе охранники всегда работали парами, а старшие офицеры могли проводить внезапные проверки в любое время.

Восточногерманские охранники (Макс Голд / Futurerhythm, через YouTube)

Несмотря на эти крайние меры, большое количество попыток побега фактически было осуществлено самими пограничниками. Хотя большинство из этих попыток потерпели неудачу и посадили потенциального беглеца в тюрьму ГДР, немногим счастливчикам удалось добраться до «земли обетованной» капиталистического Запада.

Поскольку жизненно важная часть транспортной сети Западного Берлина проходила на территории Восточного Берлина, работы по техническому обслуживанию путей и туннелей были логистическим кошмаром, не говоря уже о безопасности. Если западный поезд сломается на территории Восточного Берлина, пассажирам придется ждать появления восточной пограничной полиции и проводить их.

Восточногерманские охранники (Макс Голд / Futurerhythm, через YouTube)

Сама по себе станция-призрак не являлась станцией-призраком, но наиболее важной станцией в приграничном движении между Западной Германией и ГДР была станция Фридрихштрассе. Мало того, что это была единственная станция, на которой жители Западного Берлина могли остановиться в Восточном Берлине, это был единственный пункт пересадки, где жители Восточного и Западного Берлина могли незаметно проезжать друг друга. Превратившись в крупный пограничный переход, западные пассажиры могли переходить с одной платформы на другую, даже не покидая станции и не предъявляя документов.Пройдя через сеть туннелей и проходов, предназначенных для предотвращения любого прямого контакта с гражданами ГДР, жители Запада с соответствующими документами также могли попасть сюда в Восточный Берлин. Естественно, это не была улица с двусторонним движением, поскольку жителям Восточного Берлина было запрещено покидать территорию ГДР, являющуюся «Gefangene im eigenen Land» («узники в своей стране»).

После падения Берлинской стены 9 ноября 1989 года первые люди, вошедшие на станции-призраки, обнаружили, что они соответствуют своему названию, а реклама и вывески на стенах остаются неизменными с 1961 года.

Старая реклама на станции-призраке (Max Gold / Futurerhythm, через YouTube)

Jannowitzbrücke была первой станцией-призраком, которая вновь открылась для пассажирского движения 11 ноября 1989 года, через два дня после падения стены. На станции был оборудован контрольно-пропускной пункт, таможня и пограничный контроль Восточной Германии были установлены, чтобы облегчить пассажирам, направляющимся в Восточный Берлин или из него. Поскольку старые указатели до 1961 года крошились от времени и не имели конечных точек продолжения линий после 1961 года, нарисованные от руки указатели места назначения были вывешены на платформах.

Открытие станции Янновицбрюке (фотография Роберта Роеске из Федерального архива Германии)

Перенесемся на четверть века в наши дни, и почти невозможно представить, что эти бывшие станции-призраки, теперь пульсирующие повседневной суматохой городского мегаполиса, когда-то принадлежали совсем другой стране, той, где бананы и джинсы Levi поставлялись в ограниченном количестве. а пластиковые автомобили Trabi ожидали от 15 до 20 лет.

Станция скоростной железной дороги Potsdamer Platz в 2012 году (фото Ингольф / пользователь Flickr)

Станция Потсдамская площадь в 2012 году (фотография Рикардо Рамиреса Гисберта)

Сразу после падения Берлинской стены Томас Венцель, Михаэль Рихтер и Хайнц Кноблох запечатлели этот уникальный этап истории с помощью интервью и фотографий в своей книге Geisterbahnhöfe: Westlinien unter Ostberlin , опубликованной в 2002 году. На берлинском вокзале Нордбанхоф проходит бесплатная выставка под названием Border and Ghost Stations in Divided Berlin , которая рассказывает о жизни в тени приграничных сооружений, подчеркивая абсолютную абсурдность разделения. Изучая подземную архитектуру города, берлинское преступное сообщество Berliner Unterwelten также проводит экскурсии на английском языке по заброшенным железнодорожным туннелям, бункерам времен Второй мировой войны, эвакуационным туннелям Берлинской стены, бомбоубежищам времен холодной войны, пещерам и заброшенным пивным заводам.

В 2014 году, когда обычно утром на работе добирались на работу, по громкоговорителю метро звучало предупреждение: «Следующая остановка: Потсдамская площадь!» и когда вы спускаетесь на теперь ярко освещенную, свежевыкрашенную станцию, поезд останавливается, двери открываются, и музыканты входят в вагон, обвязанный ремнями: «Время меняется!»

Старая надпись, обозначающая границу советского Берлина у входа в туннель Штеттинер, пешеходный туннель, закрытый с 1958 года (фотография Beek100 / Wikimedia в 2008 году)

Станция-призрак Stadtmitte Berlin в 1989 году (фото Фриц Виарда)

Дети-призраки на железнодорожных путях Сан-Антонио — Легенды Америки

Mission San Juan, Сан-Антонио, Техас.

К югу от Сан-Антонио, штат Техас, находится место самой известной истории о привидениях Техаса. Недалеко от миссии Сан-Хуан находится перекресток проезжей части, пересекаемый железнодорожными путями. Будь то городская легенда или поистине призрачная сказка, давно забыли в истории. Как сообщается, здесь произошла авария со смертельным исходом: поезд столкнулся со школьным автобусом, полным детей в 1930-х или 1940-х годах.

Согласно легенде, это было дождливым техасским утром, когда поезд быстро ехал по рельсам, когда инженер заметил, что на его пути остановился школьный автобус.Неистово потянув тормоз и дергая свисток поезда, неповоротливый паровоз быстро двинулся к автобусу, не успев остановиться. Сообщается, что в тот день десять детей погибли и продолжают преследовать этот район, защищая других от такой же участи.

Как гласит история, если вы припаркуете свою машину прямо над рельсами и переключитесь на нейтраль, призраки детей столкнут ее в гору с пути приближающегося поезда. А если у вас хватит дальновидности покрыть бампер детской присыпкой или мукой, вы, как сообщается, можете увидеть отпечатки пальцев детей на своей машине.

Эта история была показана в популярных телешоу « наблюдений», «Нераскрытые тайны », а также в многочисленных журналах и газетах Техаса.

Призрачные дети на железнодорожных путях

Несмотря на широко разрекламированную историю, ее правда горячо обсуждалась в Сан-Антонио, и жители района и местные правоохранительные органы устали от этой легенды. Сообщалось о многочисленных сообщениях о том, что машины действительно необъяснимо движутся сами по себе, и на них видны таинственные отпечатки.Другие утверждают, что они слышали голоса и смех детей, находясь на месте.

Однако, в поддержку жителей Сан-Антонио, в газетных архивах Техаса нет записей о каких-либо подобных происшествиях. Нам кажется, что авария такого масштаба где-то должна была быть зафиксирована.

Кроме того, официальное расследование событий установило, что, несмотря на иллюзорный вид ровной или даже слегка наклонной дороги, поверхность улицы на самом деле имеет наклон в два градуса. Это приведет к естественному качению автомобиля, припаркованного в нейтральном положении. Что касается отпечатков пальцев, то это вполне могли быть те, которые уже были. Судебно-медицинские исследования пришли к выводу, что даже после стирки отпечатки пальцев могут оставаться.

Поскольку любопытные со всей страны приезжают, чтобы стать свидетелями паранормальных явлений, правоохранительные органы постоянно вынуждены решать проблемы с дорожным движением на месте, особенно во время Хэллоуина. Жители района очень устали от заторов, а также от наркотиков и алкоголя, которые, казалось бы, сопровождают многих посетителей.К сожалению, криминальный элемент также появился на месте происшествия, так как сообщения об угонах автомобилей, кражах кошельков и тому подобном поступают в отношении многих любопытных и ничего не подозревающих охотников за привидениями.

Сан-Антонио, как сообщается, является самым посещаемым городом в штате Техас с десятками призрачных мест, которые не обсуждаются. Возможно, пора дать этой легенде отдохнуть вместе с местными правоохранительными органами и жителями области.

Рассказы читателей и комментарии:

Раньше я жил в Сегуине, штат Техас.Я знаю, что многие оспаривают легенду о привидениях железнодорожных путей. Тем не менее, я был свидетелем одного очень неоспоримого события в подростковом возрасте, в начале 20-х годов. Лично я не думаю, что отклонения в градусе буксировки достаточно, чтобы протолкнуть автомобиль весом 3600 фунтов (2 тонны с пассажирами) по этим путям без стартового импульса … Но …

Вид на Сан-Антонио, автор Кэрол Хайсмит.

Однажды днем ​​я отправился на железнодорожные пути с несколькими друзьями. Проехав несколько раз по трассам, мы болтали с посетителями, которые уже взяли Lincoln Continental (2.5 тн +) по гусеницам один раз. Это были муж и жена, а также гость из Мексики, который не поверил случившемуся и обвинил мужа, который был за рулем, в том, что он завалил машину. Итак, муж и жена вышли и позволили своему мексиканскому гостю сесть за руль.

Они поставили «Линкольн» примерно в пяти ярдах от рельсов с выключенным двигателем. Когда их посетитель сидел на водительском сиденье, машина внезапно начала кричать и резко нажимать на тормоза. Однако он не мог остановить машину, пока она не пересекла рельсы! Он также пытался поставить коробку передач в парк, но она все равно двигалась вперед! Я никогда не видел никого так напуганного.Когда машина наконец остановилась, он выскочил, все еще крича и крича по-испански, а затем потребовал, чтобы хозяева отвезли его обратно в отель, заявив, что он уезжает и больше не вернется!

Однажды я переехал на своем кабриолете Firebird 1968 года выпуска с новым попугайчиком в машине. Птица весело щебетала, пока мы не поставили машину на рельсы, как вдруг ее щебетание полностью затихло. И только когда мы покинули это место, он снова начал чирикать.

Однажды, когда я использовала детскую присыпку в машине, у меня было несколько маленьких отпечатков рук и один набор отпечатков рук взрослого размера. Но эти отпечатки рук не принадлежали мне — они были больше моего, но меньше моего мужа. Раньше у меня не было детей рядом с моей машиной, и я очень внимательно относился к внешнему виду моей машины. Также все отпечатки были либо на бампере (мелкие отпечатки), либо на гребне багажника (взрослые и более мелкие). Бампер слишком низкий, чтобы большинство людей могли положить руки для чего-либо, кроме толкания, и все отпечатки были с кончиками пальцев вверх, в отличие от того, если кто-то просто коснется задней части автомобиля (обычно, если они сидят на багажнике или открывают крышка багажника).Когда кто-то моет машину средством для посуды, масло с рук удаляется, поэтому отпечатков не останется.

Лично я считаю, что «эксперты» «развенчивают» миф, чтобы люди перестали приходить на следы призраков. С тех пор, как я приехал, этот район значительно расширился, и поблизости появилось несколько жилых домов. Когда я приехал, это была «сельская местность» недалеко от промышленной зоны. Кроме того, преступники, нацеленные на преследование, вероятно, живут поблизости; дети / подростки. Если их разоблачение помогает отвлечь нежеланных посетителей, им будет больше власти.Однако я знаю, что миф о треках реален!

Между прочим, я никогда не ездил по трассе с работающим двигателем, в отличие от многих, кто пробует это. Временные рамки моего опыта были с середины 1970-х по 1981 год.

Независимо от того, действительно ли там автобус сбил поезд, в этом районе есть что-то экстрасенсорное. Я лично считаю, что духи здесь уходят в прошлое гораздо дальше, чем использование автобусов. Был ли здесь когда-то приют? Кто-то однажды остановился там в машине после того, как были проложены пути и погибли? Это вопросы, которые должны исследовать опровергатели.- Мирена, Гавайи, май 2008 г.,

Комментарии читателей: Вероятно, кто-то придумал это, но вот идея для крошечных отпечатков рук, которые остаются на багажниках автомобилей. Поместите кодировщик камеры или 8-миллиметровую камеру на автомобиль, нацеливаясь на детскую присыпку (которая наносится ранее), чтобы увидеть, появляются ли отпечатки рук, когда машину толкают по рельсам. Я видел разные истории об этом (на канале Discovery и т. Д.), Но никто не пытался поставить камеру на машину, когда это происходит.- Rich, октябрь 2005 г.

© Кэти Вайзер / Легенды Америки, обновлено в феврале 2020 г.

Призрак на железнодорожном переезде, фото Энди и Деби Чесни, любезно предоставлено About.com

Призрачных следов Сан-Антонио, городская легенда развенчана

Если вы выросли в районе Сан-Антонио, то падение почти всегда означало поездку на знаменитые призрачные следы Южной Америки на южной стороне возле дорог Вилламейн и Шейн.

Каждый год люди появляются, припарковываются в нескольких ярдах перед гусеницами, высыпают детскую присыпку на свои машины, переводят их в нейтральное положение и ждут, когда дети-призраки придут, толкая машины с рельсов.

Как только автомобиль съезжает с рельсов, они осматривают его в поисках отпечатков пальцев мертвых детей в порошке.

СВЯЗАННЫЕ: Пограничные легенды, которые леденят кровь

Согласно легенде, школьный автобус со смертельным исходом разбился на этих рельсах в начале 20 века. Автобус с детьми остановился на рельсах, и они сели в ожидании поезда, в результате чего они все погибли.

Духи этих детей теперь ждут, когда люди придут припарковать свои машины на тех же рельсах, чтобы они могли спасти этих людей от той же участи, которая их убила.

Неизвестно, почему они ждут, пока люди обсыпают машины детской присыпкой, прежде чем оттеснить их.

Легенда разрослась до такой степени, что мы начали рассказывать друг другу, как названия улиц, окружающие дорожки, были названы в честь погибших детей.

К сожалению, для вас, фанатиков острых ощущений и испуга, это все чушь. Вернее, опровергнутые.

Еще в 2003 году «Экспресс-новости» сообщали, как Мэтт Де Ваэльше, архивист Публичной библиотеки Сан-Антонио, развенчал легенду об автобусе.

Согласно Де Валше, автобусная авария произошла в 1938 году за пределами Солт-Лейк-Сити, а не в Сан-Антонио.

Неизвестно, как мы, жители Сан-Антонио, присвоили историю штата Юта.

СВЯЗАННЫЕ: Это самые посещаемые места в С.А.

Кроме того, Де Ваэльше отметил, что наверху гусениц есть уклон, поэтому автомобили скатываются с них. На то, на что многие скептики указывают на протяжении десятилетий.

А что касается отпечатков пальцев, ну, все исследователи паранормальных явлений, заинтересованные в правдивости этой истории, похоже, забывают, что наши собственные руки оставляют отпечатки пальцев на наших транспортных средствах, которые затем становятся видимыми при включении питания.

Но то, что это неправда, не означает, что веселье должно закончиться.

Потому что ваши дети, вероятно, не знают правды о треках. А пугать собственных детей в наши дни часто единственное развлечение, которое родители получают.

И как только вы закончите с призрачными следами. Совершите ночную прогулку по парку Брэкенридж, чтобы увидеть Леди Осла.

Или подождите, может, она ходит по Олд Пирсолл-роуд?

Три способа восстановления транспортного сектора Китая после карантина COVID-19 | TheCityFix

Велосипедист проезжает мимо почти пустого автобуса в Ухане, Китай, февраль 2020 года.Автор фотографии 4X-image / iStock

Призрачных городов с заброшенными вагонами метро и пустыми автобусами стали ярким свидетельством того, как COVID-19 повлиял на общество во всем мире. Как и везде, посещаемость общественного транспорта в китайских городах резко упала в первые дни пандемии. Но по мере того, как вспышка в Китае постепенно сдерживается, и люди начинают возвращаться к работе, города Китая вновь открывают транспортные системы и обнаруживают, что длительный период изоляции ускорился и привел к новым изменениям в этом секторе.

От общественного транспорта до совместного использования велосипедов и городских грузовых перевозок — традиционные и новые услуги мобильности испытали резкие изменения в спросе, структуре пассажирских перевозок, распределении и потребностях пассажиров.

Поскольку мы рассматриваем влияние пандемии на городской транспорт во всем мире, опыт Китая может дать важные уроки. Многие муниципалитеты и компании активно внедряют изменения в транспортных системах, чтобы сделать операции более безопасными, доступными, эффективными и устойчивыми.

Системы общественного транспорта Китая сильно пострадали от COVID-19. Во время карантина в феврале 27 провинций Китая и 428 городов полностью приостановили транзит.

По мере восстановления услуг пассажиропоток в некоторых местах возвращается, но не до полного уровня. Согласно опросу, проведенному Институтом политики в области транспорта и развития в начале марта в мегаполисе Гуанчжоу, только 34% бывших пассажиров метро и автобусов использовали системы общественного транспорта, в то время как 40% перешли на частные автомобили, такси и поездки. оклик, а остальное — прогулка и езда на велосипеде. В Ханчжоу, столице провинции на юго-востоке провинции Чжэцзян, исследование, проведенное в конце марта, показало, что муниципальная автобусная система восстановила 50-60% регулярного пассажиропотока.

Для снижения рисков для здоровья населения при сохранении потребностей жителей в услугах мобильности местные органы власти и операторы общественного транспорта принимают ряд мер предосторожности. В соответствии с новыми техническими стандартами, разработанными Министерством транспорта и пересматриваемыми в настоящее время, в зонах повышенного риска, таких как Ухань, персонал на переднем крае должен быть оснащен защитными материалами, такими как маски, защитные очки и костюмы, и многие из них были обучены предотвращать перекрестное заражение между персоналом и транспортными средствами.

Для обеспечения безопасного расстояния между пассажирами на некоторых автобусах введены новые правила размещения. Каждый действующий автобус также необходимо дезинфицировать не реже двух раз в день (один раз перед выездом со станции и один раз после возвращения) и больше в ключевых зонах повышенного риска, таких как маршруты, начинающиеся из аэропортов. Перед посадкой в ​​самолет также проверяется температура пассажиров.

Некоторые муниципальные операторы автобусов, например в Пекине и Шэньчжэне, также поощряют людей использовать отслеживаемые способы оплаты, такие как WeChat, Alipay или транзитные смарт-карты, вместо наличных денег.Эти способы оплаты не только снижают риски воздействия, но также помогают местным властям отслеживать возможные контакты и быстро информировать пассажиров и соответствующие сообщества, если у пассажира диагностирован COVID-19. Шанхай установил QR-коды в своих автобусах и призывает пассажиров сканировать и регистрировать свою контактную информацию.

китайских городов также внедрили системы отслеживания и планирования на основе данных, которые могут коренным образом изменить будущее транзитных операций. В Сучжоу, пилотном городе проекта WRI Transit Metropolis Project, интеллектуальная транспортная платформа анализирует распределение толпы внутри автобусов в режиме, близком к реальному времени, и определяет количество пассажиров в каждом транспортном средстве с помощью интеллектуальных транспортных карт. Система оказалась полезной во время вспышки COVID-19, когда информация о загруженности транспортных средств стала доступной для общественности, чтобы сократить время в пути, и теперь помогает городу отслеживать медленное возвращение к норме.

Автобусные операторы также ввели новые маршруты маршрутных автобусов по требованию во время вспышки, чтобы они работали в дополнение к фиксированным маршрутам и помогали основным работникам добраться до места работы. Эти линии, основанные на мобильных приложениях, были разработаны специально для обслуживания новых моделей поездок.После того, как порог спроса превышен, создается маршрут на основе начального и конечного местоположений с зарезервированными местами для всех пассажиров. К концу марта Пекинская группа общественного транспорта открыла 173 индивидуальных маршрута на основе массового опроса компаний и широкой общественности.

В отличие от общественного транспорта, пандемия на самом деле возродила интерес к прокату велосипедов без док-станции — отрасли, которая в Китае переживала заметный спад. Во время 50-дневной блокировки общественного транспорта в Ухани компания Meituan Bike (ранее Mobike) совершила замечательные 2,3 миллиона поездок по городу. По мере того, как экономика Китая восстанавливается, практика совместного использования велосипедов, похоже, снова растет. По данным Meituan и двух других крупных компаний по аренде велосипедов, Hello-Bike и Didi Bike, объем поездок в Пекине увеличился на 120–187% по сравнению с периодом до пандемии.

Местные муниципалитеты и компании поддержали эту тенденцию и приняли меры для обеспечения доступности и безопасности совместного использования велосипедов.Meituan выступила с инициативой дезинфицировать все велосипеды на улицах в городах, где они работают, независимо от марки, и другие компании последовали этому примеру. Между тем, городские регуляторы, такие как Пекинская муниципальная комиссия транспорта, запретили компаниям по прокату велосипедов повышать цены во время пандемии.

Кажется все более вероятным, что этот всплеск езды на велосипеде — больше, чем временное явление. Имеющиеся данные свидетельствуют о том, что велосипедисты едут на большие расстояния напрямую до конечного пункта назначения, а не только для пересадки на первую и последнюю милю.Пекинские велосипедисты в среднем проезжают 2,4 км за поездку, что на 69% больше, чем до пандемии. Данные Hello-Bike также показывают, что на уровне страны количество поездок на длинные дистанции (более 3 километров) почти удвоилось по сравнению с прошлым годом.

Однако данные показывают, что пользователи велосипедов очень чувствительны к цене; Таким образом, чтобы поддерживать и поддерживать рост числа велосипедистов, городам необходимо подумать о том, как работать с компаниями по прокату велосипедов, чтобы поддерживать низкие цены и в то же время прибыльный бизнес. Ощущение безопасности также важно для райдеров, предполагая, что городам, возможно, придется инвестировать в безопасную велосипедную инфраструктуру, чтобы защитить райдеров, когда движение автотранспорта возвращается.

3. Smarter Urban Freight

Вспышка COVID-19 вызвала бум медицинских и домашних родов. По данным Китайской федерации логистики и закупок, хотя общая стоимость грузовых перевозок в Китае упала на 12% в январе и феврале из-за введения карантина, поставки товаров первой необходимости на рабочие места (включая больницы) и жителей увеличились на 3%. Повышенный спрос представляет собой проблему на фоне неэффективных существующих грузовых операций и повсеместного закрытия дорог.

Грузовой сектор Китая — это высококонкурентный и фрагментированный рынок с низкой эффективностью.Доставки часто осуществляются местными «семейными» перевозчиками с небольшим флотом. Не имея интегрированных информационных систем для понимания спроса и разработки эффективных стратегий распределения, эти операторы неэффективны и производят высокие выбросы. По данным Международного совета по чистому транспорту, порожние рейсы составляют 15-40% всех миль, пройденных грузовым сектором Китая.

На таком рынке было сложно удовлетворить срочные и большие потребности в медицинских принадлежностях и предметах первой необходимости. В таких городах, как Шанхай и Уси, были введены «общие перевозчики, не работающие на судах», также известные как экспедиторы, которые объединяли небольшие партии мелких перевозчиков в более крупные грузы. Затем информационная система направила этих небольших перевозчиков к их конечным пунктам назначения для более скоординированных и эффективных поставок. Министерство транспорта призвало экспедиторов использовать большие данные для определения потребностей, оптимизации операций и отслеживания поставок. Первоначальные пилотные проекты показывают, что такие меры могут снизить эксплуатационные расходы и эффективно повысить коэффициент использования транспортных средств, а значит, снизить и социальные издержки.

Помимо изменений в грузовых операциях, пандемия может также привести к изменениям в грузовых транспортных средствах. Для решения проблем, связанных с перекрытием дорог и рисками воздействия, были созданы прототипы бесконтактных доставок «последней мили» с использованием автономных электрических роботов для доставки. Например, компания Jingdong Logistics, занимающаяся доставкой посылок, выполнила доставку на последний километр в больницу в Ухане с помощью автономных роботов. Хотя широкое распространение по-прежнему требует существенных законодательных и нормативных возможностей, это решение с потенциально низким уровнем выбросов может стать загадкой для будущего.

–

В последние годы в секторе городского транспорта Китая произошли серьезные сбои, в том числе поездки на автомобиле и прокат велосипедов. Поскольку страна — и весь мир — ищут способы оправиться от изоляции COVID-19, изменения в операциях и технологиях здесь могут быть предвестниками изменений, которые произойдут в других местах. Крайне важно поддерживать финансовое благополучие систем общественного транспорта и искать «беспроигрышные» инвестиции в восстановление экономики и будущее с низким уровнем выбросов углерода.

Послушайте, как Бен Велле и Серджио Авелледа из WRI обсуждают восстановление общественного транспорта после COVID-19 во время вебинара из серии Build Back Better Series.