Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Элементы дороги: Понятия ПДД. Дорога и ее элементы

Содержание

Дорога, ее основные элементы. — обж, презентации

Дорога — обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспорта средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения.

Дорога включает в себя одну и несколько проезжих частей , а также трамвайные пути , тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии

Проезжая часть

Разделительная полоса

Тротуар

Обочина

Трамвайные пути

Проезжая часть   — элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств.

Слово это — французское, и в переводе оно обозначает дорога для пешеходов. В городах тротуары, как правило, покрыты асфальтом.

Тротуар   — элемент дороги, предназначенный для движения пешеходов и примыкающий к проезжей части или отделенный от нее газоном.

Обочина   — элемент дороги, примыкающий непосредственно к проезжей части на одном уровне с ней, отличающийся типом покрытия или выделенный с помощью разметки  и используемый для движения пешеходов , остановки и стоянки автомобилей .

Разделительная полоса – конструктивно выделенный элемент дороги, разделяющий смежные проезжие части и не предназначенный для движения или остановки безрельсовых транспортных средств и пешеходов (наличие разделительной полосы (или полос) определяет количество проезжих частей на дороге)

Разделительная полоса почти всегда приподнята над проезжей частью и чаще всего окаймлена бордюрным камнем. Достаточно часто на разделительной полосе размещают газоны, а иногда и трамвайные пути .

— проходящие в городах, могут называться по-разному:

переулок

улица

проспект

Все они состоят из трёх составных частей — проезжей части, тротуара, бордюра.

Участник дорожного движения — лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода или пассажира транспортного средства.

лицо, управляющее каким-либо транспортным средством, погонщик, ведущий по дороге вьючных, верховых животных или стадо. К водителю приравнивается обучающий вождению.

лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге и не производящее на ней работу.

К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя,

ведущие велосипед, мопед, мотоцикл,

везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляски,

Также к пешеходам приравниваются лица использующие для передвижения роликовые коньки, самокаты и иные аналогичные средства.

 

  • лицо, находящееся в транспортном средстве и не являющееся водителем .

Пассажиром признается участник дорожного движения, который находится в автомобиле или другом транспортном средстве, либо входит или выходит из него.

Педагог-организатор — Данилочкина Л.А.

Дороги и их элементы — презентация онлайн

1. Дороги и их элементы

«Дорога» — обустроенная или приспособленная и используемая для движения
транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного
сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а
также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их
наличии.
Основное назначение дороги – обеспечение движения транспорта и
пешеходов.
Дороги в населенном пункте обычно состоят из элементов, изображенных на
рис. 1.
Рис. 1. Элементы дорог.
1. Проезжая часть; 2. Полоса движения; 3. Разделительная полоса; 4. Тротуар.
Вне населенном пункте тротуары чаще всего занимают обочины рис. 2.
Рис. 2. Элементы дорог.
1. Проезжая часть; 2. Полоса движения; 3. Обочина.
«обочины» — элемент дороги, примыкающий непосредственно к проезжий
части на одном уровне с ней, отличающийся покрытия или выделенной с
помощью разметки 1.2.1 или 1.2.2 используемый для движения, остановки и
стоянки в соответствии с Правилами.
Обочины предназначены для движения пешеходов и велосипедистов.
Прочий транспорт может использовать их для остановки и стоянки.
К дорогам относят улицы, проспекты, магистрали, грунтовые, лесные и
полевые пути, в том числе сезонного характера (например, зимники и
ледовые перевалы)
На дорогах Российской Федерации, как и большинства стран мира,
установлены правостороннее движение транспортных средств. В ряде
стран (Австралия, Великобритания, Япония и др.) по традиции сохранено
левосторонние движение. Там используются транспортные средства с
правым рулем. Управление таким транспортным средством на дорогах с
правосторонним движением не запрещено, но затруднено и даже может
быть опасно из-за ограниченного обзора дороги водителя.
ПРОЕЗЖАЯ ЧАСТЬ
«Проезжая часть» — элемент дороги, предназначенный для движения
безрельсовых транспортных средств.
Трамвайные пути не относятся к проезжей части дороги, а является ее
границей. Однако правила допускают, а в определенных случаях даже
обязывают, водителей безрельсового транспортного средства двигаться
по трамвайным путям.
РАЗДЕЛИТЕЛЬНАЯ ПОЛОСА
«Разделительная полоса» – элемент дороги, выделенный конструктивно или с
помощью разметки 1.2.1 (см. рис 3. и 4.), разделяющий смежные проезжие
части и не предназначенный для движения и остановки транспортных
средств.
Разделительная полоса в случае, когда она приподнята над проезжей
частью, обычно окаймлена бордюрным камнем. Достаточно часто на
разделительной полосе размещают газоны, а иногда и трамвайные пути.
Рис. 3. Элементы дорог.
Рис. 4. Элементы дорог.
Трамвайные пути, расположенные на разделительной полосе, использовать для
движение безрельсового транспорта не допускается (см. рис.5.)
Разделительная полоса может быть выделена только дорожной разметкой
1.2.1.
На рис. 1 — 5 по середине дорог проходит разделительная полоса.
Следовательно, на всех этих дорогах – две проезжие части.
При отсутствии разделительной полосы на дороге может быть только одна
проезжая часть (см. рис. 2.).
На рис. 6. по центру дороги происходит сплошная двойная линия разметки 1.3,
а не разделительная полоса. Следовательно, на данной дороге также всего
только одна проезжая часть.
Рис. 5. Элементы дорог.
Рис. 6. Элементы дорог.
ПОЛОСА ДВИЖЕНИЯ
«Полоса движения» — любая и продольных полос проезжей части, обозначенная
или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения
автомобилей в одну полосу.
При определения количество полос учитывайте, что их подсчет ведется по
всей ширине дороги (от левого тротуара или обочины до правого тротуара или
обочины). При этом учитывается местные уширения проезжей части
(переходно-скоростные полосы, дополнительные полосы на подъем, заездные
карманы мест остановки маршрутного транспортных средств).
Следовательно, на дороге, изображенной на рис.6., четыре полосы движения, а
на дороге, изображенной на рис. 7. – шесть полос.
Рис. 7. Элементы дорог.
Полоса движения предназначена для движения именно автомобилей в один
ряд (друг за другом). Мотоциклы могут двигаться по одной полосе в
несколько рядов (см. рис. 8.), так как их ширина не принимается в расчет при
определении количество полос на дороге.
Рис. 8. Элементы дорог.
Если разметка не видна или отсутствует и нет знаков 5.15.1; 5.15.2; 5.15.17;
5.15.8, (см. рис. 9.) то количество полос для движения в соответствии с п. 9.1
Правил определяется габаритными размерами автомобилей с учетом
безопасного бокового интервала между ними.
Рис. 9. Дорожные знаки определяющие количество полос движения.
ТРОТУАР
«Тротуар»- элемент дороги, предназначенный для движения пешеходов и
примыкающий к проезжей части или от нее газоном.
Движение транспортных средств по тротуарам запрещается. Как
исключение допускаются движение по тротуарам машин дорожноэксплуатационных и коммунальных служб, а также подъезд по
кратчайшему пути транспорта, подвозящего грузы к торговым и другим
предприятиям или объектам, расположенного непосредственно у тротуара.
При этом должна быть обеспечена безопасность движения.
Вопрос №1
Проезжая часть данной дороги имеет:
Варианты ответа:
1. Одну полосу для движения.
2. Две полосы для движения.
3. Три полосы для движения.
Вопрос №2
.
Сколько проезжих частей имеет данная дорога?
Варианты ответа:
1. Одну.
2. Две.
3. Четыре
Вопрос №3
Являются ли тротуары и обочины частью дороги?
Варианты ответа:
1. Являются.
2. Являются только обочины
3. Не являются.
Вопрос №4
Сколько проезжих частей имеет данная дорога?
Варианты ответа:
1. Одну.
2. Две.
3. Четыре.
Вопрос №5
Сколько полос для движения имеет данная дорога?
Варианты ответа:
1. Две.
2. Четыре.
Вопрос №6
На каком рисунке изображена дорога с разделительной
полосой?
Варианты ответа:
1. Только на правом.
2. На обоих.
3. Ни на одном.
Вопрос №7
Сколько полос для движения имеет данная
дорога?
Варианты ответа:
1. Две.
2. Четыре.
Вопрос №8
Сколько пересечений проезжих частей имеет этот
перекресток?
Варианты ответа:
1. Одно.
2. Два.
3. Четыре.
Вопрос №9
Сколько пересечений проезжих частей имеет этот
перекресток?
Варианты ответа:
1. Одно.
2. Два.
Удачи на
дорогах

Дорога

Дорога


Элемент Дорога является графическим элементом разметки пространства, это непрерывная дорога(т.е. такая дорога, которая не содержит перекрестков). Используя дороги, перекрестки и другие элементы разметки пространства, вы создаете дорожные сети для моделей Библиотеки дорожного движения. Дорожная сеть может состоять даже из одной дороги: AnyLogic автоматически создает ее, когда вы рисуете дорогу в графическом редакторе агента.

Дорога может содержать множество прямых и дуговых сегментов (дорога на рисунке выше состоит из двух прямых сегментов и одного дугового сегмента в центре).

Следующие свойства дорог задаются не в свойствах дороги, а в свойствах дорожной сети, которой принадлежит эта дорога: направление движения, ширина полосы, цвет дорожной разметки и т.д.

Дорога может содержать произвольное количество полос. Дорога может быть как односторонняя, в этом случае все автомобили движутся в одном направлении, так и двусторонняя, в этом случае на дороге будет несколько полос основного движения и несколько полос встречного движения. Дорога на рисунке выше содержит две полосы основного движения (стрелка на дороге находится на полосе основного движения) и две полосы встречного движения (они находятся сверху, движение транспорта на них происходит справа налево). Библиотека дорожного движения не поддерживает полосы, по которым транспорт может совершать движение в обе стороны.

Одна дорога содержит неизменное количество полос на всем своем протяжении. Можно создавать участки слияния дорог, путем соединения двух дорог с разным количеством полос.

Дорога может содержать сегменты с уклоном. Форму дороги можно настроить, изменив Z-координаты концов дорожного сегмента в секции свойств дороги Местоположение и размер.

Дорога обладает информацией о всех автомобилях, которые (частично или полностью) находятся на ней. Вы можете получить список этих автомобилей с помощью соответствующих функций этого элемента.

Создание дороги

Мы продемонстрируем как рисовать дорогу на примере небольшого участка улицы Бродвей у Мэдисон Сквер Парк и Флэтайрон-билдинг:

Если вы решите следовать этому небольшому учебному пособию, используйте изображение выше в вашей модели (сохраните изображение себе на компьютер, щелкнув по нему правой кнопкой мыши и выбрав из контекстного меню пункт Сохранить изображение как…)

Чтобы нарисовать дорогу

  1. Прежде чем нарисовать дорогу, следует отключить сетку в графическом редакторе. Щелкните по кнопке панели инструментов Включить/Отключить сетку .
    Она должна принять вид не нажатой кнопки: .
  2. Сделайте двойной щелчок по элементу Дорога в секции Разметка пространства палитры Библиотека дорожного движения. Иконка элемента изменится на . Это означает, что активирован режим рисования, и теперь вы можете рисовать дорогу в графическом редакторе.

  3. Щелкните мышью в графическом редакторе, чтобы поставить первую точку дороги.

  4. Продолжайте рисовать дорогу сегмент за сегментом. Наша дорога начинается с прямого сегмента. Чтобы нарисовать прямой сегмент, щелкните мышью в том месте, где хотите разместить конечную точку пути (см. рис. ниже).

  5. Следующий сегмент нашей дороги имеет форму дуги. Чтобы нарисовать дуговой сегмент дороги, зажмите левую кнопку мыши в следующей точке поворота дороги (в начале следующего прямого сегмента) и перемещайте курсор с нажатой левой кнопкой мыши до тех пор, пока сегмент не приобретет необходимую форму.

  6. Чтобы завершить рисование, добавьте последнюю точку дороги двойным щелчком мыши.

  7. Если это первая дорога в вашей модели, вы увидите сообщение с предложением сменить масштаб модели на: 25,0 метров в 100 пикселях. Мы советуем согласиться, так как предлагаемый масштаб часто используется в типичных моделях дорожного движения. После этого вы увидите нарисованную дорогу. Она должна быть похожа на дорогу, которая изображена на рисунке ниже:

  8. Настройте атрибуты дороги в панели Свойства. По умолчанию дороги создаются с двусторонним движением, при этом каждое направление дороги (основное и встречное) содержит по две полосы движения. Бродвей — дорога с односторонним движением, поэтому необходимо установить флажок напротив опции Одностороннее движение. Количество полос автоматически уменьшится до двух. В результате дорога может немного сместиться, и вам потребуется настроить ее положение:

Стрелка на дороге указывает направление движения автомобилей.

Как видите, дорога непрозрачная. Давайте сделаем ее полупрозрачной, чтобы можно было убедиться, что наша дорога отлично накладывается на дорогу на карте. Настройки прозрачности (как и настройки направления движения, ширины полосы)находятся не в свойствах дороги, а в свойствах дорожной сети, которой принадлежит эта дорога.

  1. Выделите дорожную сеть щелкнув по дороге.Первый щелчок мыши выделит саму дорогу. Следующий щелчок выделит дорожную сеть. После этого откройте секцию свойств дорожной сети Внешний вид. Щелкните по элементу управления Цвет дороги, выберите Другие цвета… из списка и задайте для свойства Прозрачность значение 150, к примеру.

  2. Теперь можно увидеть, как созданная дорога накладывается на дорогу на карте. Если она шире или уже, необходимо настроить масштаб модели. При необходимости можете перетащить холст немного ниже, чтобы на экране (над осью Х) появился элемент Масштаб, в свойствах которого можно будет указать масштаб. Ширина дороги будет соответствовать внесенным изменениям.

  3. В этом примере, линейке масштаба задано соответствие 25 метрам. В итоге у вас должна получиться дорога, подобная той, что на рисунке ниже:

Дальнейшее рисование дорожной сети (добавление перекрестков и создание других дорог) описано здесь.

Свойства

Основные свойства

Имя – Имя фигуры.

Исключить – Если опция выбрана, то фигура будет исключена из модели.

Отображается на верхнем агенте – Если опция выбрана, то фигура будет видна на презентации типа агента, в который будет вложен данный агент.

Блокировать – Если опция выбрана, то фигура будет считаться заблокированной и не будет реагировать на щелчки мыши. Таким образом, вы не сможете выбрать заблокированную фигуру в графическом редакторе до тех пор, пока вы не снимете с нее блокировку.

Видимость – Если опция выбрана, то фигура будет отображаться на презентации во время выполнения модели.

Одностороннее движение – Если эта опция выбрана, то дорога содержит полосу (полосы) для движения машин только в одном направлении (называемом основным). Если нет, то у дороги также есть полосы встречного движения.

Кол-во полос основного движения – Указывает количество полос, по которым движение происходит вперед относительно начала дороги.

Кол-во полос встречного движения – [Параметр виден, если не выбрана опция Одностороннее движение] Определяет количество полос со встречным движением.

Ширина разделительной полосы – [Параметр виден, если не выбрана опция Одностороннее движение] Определяет ширину полосы, разделяющей полосы встречного движения.

Цвет разделительной полосы – [Параметр виден, если не выбрана опция Одностороннее движение] Определяет цвет полосы, разделяющей полосы встречного движения.

Местоположение и размер

X – X-координата начальной точки дороги.

Y – Y-координата начальной точки дороги.

Z – [Доступно, только если установлен флажок Отображать в: В 2D и в 3D или Только в 3D] Z-координата начальной точки пути.

Точки
В секции свойств Точки расположена таблица относительных координат точек пути.

Первая точка всегда имеет координаты (0,0,0), и они не редактируются.

В остальных строках таблицы задаются координаты последующих точек. Координаты каждой точки представляют собой смещения этой точки от начальной по оси X, Y и Z соответственно.

И если координаты точек в двумерном пространстве XY вы можете изменить и в графическом редакторе, то расположение точек дороги относительно оси Z можно изменить только в этой таблице.

Специфические

Отображать в – Здесь вы можете выбрать, будет ли фигура отображаться В 2D и в 3D, Только в 2D или Только в 3D (для просмотра трехмерной анимации нужно добавить 3D окно).

Отображать имя – Если опция выбрана, то имя фигуры будет отображаться в графическом редакторе.

Изменение формы дороги

Вы можете сделать прямой сегмент дороги — дуговым, и наоборот, а также редактировать форму дугового сегмента.

Чтобы сделать сегмент дороги прямым / дуговым
  1. Щелкните правой кнопкой мыши по дороге в графическом редакторе и выберите Сделать сегмент прямым/дуговым из контекстного меню.
  2. При наведении мыши на сегмент вы увидите, какую форму этот сегмент примет после преобразования. Щелкните мышью по сегменту, форму которого вы хотите изменить.
  3. При необходимости вы можете повторить операцию для других сегментов. Когда закончите, щелкните в пустом месте диаграммы, чтобы выйти из режима преобразования сегментов дороги.

Если форма дугового сегмента дороги не совпадает с формой соответствующей дороги, вы можете изменить форму такого сегмента с помощью направляющих линий.

Чтобы изменить форму дугового сегмента дороги
  1. Щелкните по дороге правой кнопкой мыши и выберите опцию Редактировать направляющие из контекстного меню.
  2. Вы увидите множество маркеров. Если квадратные маркеры отображают конечные точки сегментов дороги, то прямые линии с круглыми маркерами на концах — это и есть направляющие линии. У каждой конечной точки сегмента есть своя направляющая линия. Направляющие линии появятся для каждой точки изгиба дороги.
  1. Перетащите мышью конечную точку направляющей линии. Форма соответствующего дугового сегмента при этом будет меняться. Отпустите кнопку мыши, когда вы получите сегмент нужной вам формы. Возможно, для этого потребуется также изменить длину и/или положение другой направляющей линии этого сегмента дороги.
  1. Чтобы выйти из режима редактирования, щелкните по дороге правой кнопкой мыши и отключите опцию Редактировать направляющие из контекстного меню, или просто щелкните на пустом месте графической диаграммы.

Чтобы добавить сегмент дороги

  1. Щелкните правой кнопкой мыши по дороге и выберите пункт Добавить линию из контекстного меню.
  2. Теперь нужно указать, с какого конца дороги вы хотите продолжить рисование дороги. Для этого щелкните мышью по соответствующей конечной точке дороги.
  3. Вы находитесь в режиме рисования дороги и можете добавить необходимое количество новых сегментов дороги, как прямых, так и дуговых.
  4. Чтобы завершить рисование, добавьте последнюю точку дороги двойным щелчком мыши.

Направление дороги

У каждой дороги есть направление основного движения, отображаемое стрелкой.

Чтобы изменить направление дороги

  1. Щелкните правой кнопкой мыши по дороге в графическом редакторе и выберите Изменить направление из контекстного меню. Вы увидите, что стрелка направления движения дороги изменит свое направление.

Функции

Автомобили

Функция

Описание

int nCars(boolean isOnForwardSide)

Возвращает количество автомобилей на полосах основного или встречного движения, в зависимости от значения аргумента.

Параметр:
isOnForwardSide — передайте значение true, чтобы получить количество автомобилей на полосах основного движения, или false, чтобы получить количество автомобилей на полосах встречного движения

int nCarsOnLane(boolean isOnForwardSide, int laneIndex)

Возвращает количество автомобилей на заданной полосе дороги.

Параметры:
isOnForwardSide — передайте значение true, чтобы получить количество автомобилей на определенной полосе основного движения, или false, чтобы получить количество автомобилей на полосе встречного движения
laneIndex — индекс полосы дороги. Нумерация полос ведется от внешней полосы (индекс = 0) к внутренней.

List<Agent> getCars(boolean isOnForwardSide)

Возвращает упорядоченный список автомобилей на полосе основного или встречного движения, в зависимости от значения аргумента. Первый автомобиль в списке является ближайшим к точке съезда с дороги (может первым съехать с дороги, если не будет ускорения).

Параметр:
isOnForwardSide — передайте значение true, чтобы получить количество автомобилей на полосе основного движения, или false, чтобы получить количество автомобилей на полосе встречного движения


Скорость

Функция

Описание

double averageSpeed(boolean isOnForwardSide, double offset)

Возвращает среднюю скорость движения на полосе основного или встречного движения (в зависимости от значения аргумента), в заданной отступом точке.

Параметры:
isOnForwardSide — передайте значение true, чтобы узнать скорость на полосе основного направления, или false, чтобы узнать скорость на полосе встречного движения
offset — заданная точка отступа

double averageSpeed(boolean isOnForwardSide, double offset, SpeedUnits units)

Возвращает среднюю скорость (в указанных единицах измерения скорости) движения на полосе основного или встречного движения (в зависимости от значения аргумента), в точке заданной отступом.

Параметры:
isOnForwardSide — передайте значение true, чтобы узнать скорость на полосе основного направления, или false, чтобы узнать скорость на полосе встречного движения
offset — заданная точка отступа
units — константа единиц измерения скорости


Полосы

Функция

Описание

int getForwardLanesCount()

Возвращает количество полос основного движения.

int getBackwardLanesCount()

Возвращает количество полос встречного движения.

void setForwardLanesCount(int forwardLanesCount)

Задает количество полос основного движения.

Параметр:
forwardLanesCount — новое количество полос основного движения

void setBackwardLanesCount(int backwardLanesCount)

Задает количество полос встречного движения.

Параметр:
backwardLanesCount — новое количество полос встречного движения


Разделительная полоса

Функция

Описание

double getMedianStripWidth()

Возвращает ширину разделительной полосы в пикселях.

double getMedianStripWidth(LengthUnits units)

Возвращает ширину разделительной полосы в указанных единицах измерения длины.

Параметр:
units — константа единиц измерения длины

void setMedianStripWidth(double medianStripWidthInPixels)

Задает ширину разделительной полосы в пикселях.

Параметр:
medianStripWidthInPixels — указанная ширина разделительной полосы в пикселях

void setMedianStripWidth(double medianStripWidth, LengthUnits units)

Задает ширину разделительной полосы в указанных единицах измерения длины.

Параметры:
medianStripWidth — новая ширина разделительной полосы
units — константа единиц измерения длины

void setMedianStripColor(Color color)

Задает цвет разделительной полосы.

Параметр:
color — новый цвет, если null, разделительная полоса не отрисовывается.

void setMedianStripColor(Paint color)

Задает цвет (или текстуру) разделительной полосы.

Параметр:
color — новая текстура, если null, разделительная полоса не отрисовывается

Color getMedianStripColor()

Возвращает цвет разделительной полосы или null, если у разделительной полосы нет цвета, но есть текстура (в этом случае следует использовать getMedianStripTexture()).

Texture getMedianStripTexture()

Возвращает текстуру разделительной полосы, если она есть.


Видимость

Функция

Описание

void setVisible(boolean v)

Задает видимость дороги.

Параметр:
v — видимость дороги. Если true — дорога видна, если false — нет.

boolean isVisible()

Проверяет, видна ли дорога. Если true, дорога видна, если false — нет.


Специфические

Функция

Описание

RoadNetwork getRoadNetwork()

Возвращает дорожную сеть, в которой находится дорога.

List<StopLine> getStopLines()

Возвращает все стоп-линии, которые содержит эта дорога.

List<ParkingLot> getParkingLots()

Возращает все парковки, установленные у этой дороги.

List<BusStop> getBusStops()

Возвращает все автобусные остановки, установленные у этой дороги.

MarkupSegment getSegment(int index)

Возвращает сегмент с соответствующим индексом.

Параметр:
index — индекс сегмента, [0 ..getSegmentCount() — 1]

int getSegmentCount()

Возвращает количество сегментов.

double getWidth()

возвращает общую ширину дороги в пикселях, которая включает сумму ширин всех полос основного направления, встречного направления, а также ширину разделителя.

Параметр:
units — константа единиц измерения длины


Уровень

Функция

Описание

Level getLevel()

Возвращает уровень, на котором расположена эта дорога.


Удаление

Функция

Описание

void remove()

Удаляет дорогу из презентации. Если дорога не является частью презентации, функция не выполняет ничего. Обратите внимание, что удаление из презентации не обязательно подразумевает удаление из логики модели, поскольку логические сети и маршруты могли быть заданы еще до удаления элемента и не исчезают.



См. также

Учебное пособие по Библиотеке дорожного движения

Элементы разметки Библиотеки дорожного движения

Блоки Библиотеки дорожного движения

 Java документация (англ.): Класс Road

Элементы автомобильной дороги — Энциклопедия по машиностроению XXL

Качество отдельных видов строительно-монтажных работ и устройства конструктивных элементов автомобильной дороги подлежат обя-  [c.72]
Рис. 336. Элементы автомобильной дороги.

Основные элементы автомобильной дороги (рис. 63)—земляное полотно 6 и проезжая часть 5.  [c.94]

Группы и виды конструктивных элементов автомобильных дорог  [c.102]

Элементы автомобильной дороги  [c.12]

Удар является одним из весьма распространенных явлений, возникающих при эксплуатации всевозможных конструкций, сооружений и машин. Примерами могут служить удары судов, подвижного состава железных и автомобильных дорог (как в эксплуатационных, так и в аварийных условиях), удары некоторых элементов строительно-дорожных машин о перемещаемые  [c.252]

Строительно-монтажные работы выполняются непосредственно на строящемся объекте. На автомобильных дорогах к строительно-монтажным относятся работы по постройке земляного полотна, дорожной одежды, линейных зданий, временных сооружений и т. д. При использовании на строительстве сооружений заранее изготовленных деталей и конструкций строительные работы превращаются в монтажные. Не менее 90% строительно-монтажных работ — это сооружения дороги со всеми ее элементами, не более 10%—это временные сооружения, предназначенные для обслуживания основного строительства.  [c.5]

Разметка на автомобильных дорогах. Разметкой следует считать линии, надписи и другие обозначения на проезжей части, бордюрах, элементах дорог, дорожных сооружениях и обстановке дорог. Разметка является эффективным средством организации движения. Ее устраивают для улучшения ориентирования водителей в направлении дороги, более эффективного использования ширины проезжей части и обеспечения безопасных условий при различных маневрах. Параметры разметочных линий определены ГОСТ 13508—74, схемы разметки разрабатываются в соответствии с  [c.213]

Для управления движением на автомобильных дорогах применяют автоматические и полуавтоматические системы управления дистанционно управляемые дорожные знаки, сигналы и световые табло — на дорогах I категории отдельно стоящие автоматические знаки и сигналы (предупреждающие о гололеде, тумане, ветре и др.)—на дорогах I—III категорий, на пересечениях и примыканиях дорог при суммарной интенсивности движения более 7— 8 тыс. авт./сут автоматизированные системы регулирования — в городах, на выходе из крупных городов, на сложных транспортных узлах. На автомобильных магистралях начинают применять автоматические системы управления движением. Основным элементом этой системы является координационно-вычислительный центр.  [c.226]

Чтобы правильно эксплуатировать автомобильную дорогу, своевременно назначать виды ремонтов, необходимо знать техническое состояние дороги, отдельных ее элементов, сооружений. С этой целью ведут технический учет и паспортизацию по каждой дороге общегосударственного, республиканского и областного значений.  [c.231]


Пневматическая шина 1 является наиболее важным элементом автомобильного колеса. При качении жесткого колеса по твердой дороге его ось копирует профиль дороги. Удары колеса о неровности дороги полностью передаются колесом подвеске. Иной характер имеет качение колеса по жесткой дороге на пневматической шине. В нижней части и особенно в месте контакта эластичная шина деформируется. При этом небольшие неровности увеличивают деформацию шины и не влияют на положение оси колеса. Значительные неровности и сильные толчки вызывают не только увеличенную деформацию шины, но и плавное перемещение оси колеса. Такая способность пневматической шины плавно изменять характер воздействия дороги на ось колеса назьшается ее сглаживающей, или нивелирующей способностью.  [c.212]Элементы конструкции и поперечные профили автомобильных дорог показаны соответственно на рис. 1 ц 2.  [c.4] По нормам СНиП И-Д. Д—62, принято деление автомобильных дорог на категории по величине расчетной скорости в зависимости от перспективной интенсивности движения. Такое деление не очень удачно, так как по величине расчетной скорости устанавливают геометрические элементы дороги, интенсивность же движения растет непрерывно и часто такими темпами, которые не удается предвидеть. Чтобы обеспечить расчетные скорости движения, соответствующие возросшей интенсивности, необходим перевод дорог в более высокие категории. Нормы СНиП П-Д. 5—62 не позволяют проводить повышение категории постепенно, а только при реконструкции дорог, так как изменение геометрических элементов требует коренной перестройки всех основных дорожных сооружений.  [c.9]

В курсе изысканий и проектирования автомобильных дорог приведены правила и методы расчета отдельных элементов дорог— радиусов кривых в плане в зависимости от скорости движения, радиусов кривых в продольном профиле (для обеспечения видимости и безопасности движения), продольных уклонов в зависимости от размеров и веса автомобилей и др. При проектировании, а затем при строительстве дорог допускают некоторые отступления снижают оптимальные размеры геометрических эле-.ментов главным образом в целях уменьшения стоимости дорог. Нередки случаи, когда в период строительства дороги и первых лет ее эксплуатации появляются новые требования к ней, новые нормы, которые в свою очередь требуют изменения существующих показателей. Поэтому геометрические элементы на многих дорогах на значительных по протяжению участках не удовлетворяют современным требованиям эксплуатации.  [c.11]

Транспортные элементы рабочего цикла скрепера (груженый и порожний ход) выполняют на максимальных скоростях, но при условии обеспечения безопасности движения. При выезде на автомобильные дороги или переездах через искусственные сооружения необходимо строго придерживаться указаний дорожных знаков.  [c.94]

В целях улучшения организации дорожного движения на автомобильных дорогах применяется горизонтальная и вертикальная разметка—линии и надписи и иные обозначения, нанесенные на проезжей части дороги, бордюрах и других элементах дорог й дорожных сооружениях (мостах, тоннелях и т. д.).  [c.231]


На чертеже горизонтальной планировки показывают здания, сооружения элементы планировочного рельефа и водоотвода автомобильные дороги и площадки с дорожным покрытием тротуары и дорожки железнодорожные пути ограждения территории и отдельных ее участков экспликацию зданий и сооружений. Чертежи горизонтальной планировки помещают на листе так, чтобы длинная сторона границы территории располагалась вдоль длинной стороны листа, а оси строительной сетки были параллельны сторонам рамки рабочего поля листа.  [c.396]

Подъездные и внутризаводские железнодорожные пути и автомобильные дороги. В состав рабочих чертежей входят планы подъездных и внутризаводских железнодорожных путей и автомобильных дорог продольные профили подъездных и внутризаводских ж.-д. путей и продольные профили подъездных автомобильных дорог поперечные профили земляного полотна подъездных ж.-д. путей и автомобильных дорог планы станций поперечные профили по станциям привязанные к местным условиям рабочие чертежи примененных типовых проектов зданий и сооружений чертежи отдельных сооружений и элементов железных и автомобильных дорог, осуществляемых по индивидуальным проектам (дренажные устройства, водоотводные и нагорные канавы, высокие насыпи и насыпи на болотах, противооползневые устройства, нетиповые примыкания и пересечения и т. п.).  [c.37]

Расчетные скорости движения. При проектировании элементов плана и продольного профиля и других элементов подъездных автомобильных дорог промышленных предприятий, зависящих от скорости движения автотранспортных средств, значения расчетной скорости движения следует определять в соответствии со СНиП П-Д.5-72 (табл. 21.3).  [c.161]

Конструктивные элементы. Ширину земляного полотна автомобильных дорог, а также крутизну откосов принимают в соот-  [c.225]

Монтаж пассажирских подвесных канатных дорог, сооружаемых в труднодоступных местах, представляет собой сложную и ответственную задачу и должен производиться на основе специального проекта организации работ, учитывающего характер местности, климатические условия и другие особенности. В тех случаях, когда не представляется возможным подвести автомобильную дорогу к возводимым сооружениям для подачи строительных материалов, частей оборудования и элементов металлоконструкций, в процессе строительства сооружают упрощенную грузовую канатную дорогу. В отдельных случаях для этой цели используют вертолеты. С помощью временной грузовой дороги маятникового типа, например, строится маятниковая канатная дорога на Эльбрус. В других случаях для строительных и монтажных целей применяют кабельные краны.  [c.601]

Число полос движения дорог с многополосной проезжей частью, мероприятия по охране окружающей природной среды, выбор решений по пересечениям и примыканиям дорог, конструкции дорожных одежд, элементы обстановки, инженерные устройства (в том числе ограждения, велосипедные дорожки, освещение и средства связи), состав зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб с целью снижения единовременных затрат должны приниматься с учетом стадийности их строительства по мере роста интенсивности движения. Для автомобильных дорог I категории в горной и пересеченной местности, как правило, следует предусматривать раздельное трассирование проезжих частей встречных направлений с учетом стадийного увеличения числа полос движения и сохранения крупных самостоятельных форм ландшафта и памятников природы.  [c.456]

Конструкция консольного крана расчленяется на следующие основные монтажные элементы три секции стрелы, четыре ноги, два поперечных и два продольных ригеля портала, элементы связей между ригелями и ногами портала, кабина управления. Масса и габаритные размеры монтажных элементов обеспечивают возможность их перевозки по железным н автомобильным дорогам на транспортных средствах общего назначения.  [c.234]

На рис. 336 показаны основные элементы автомобильной дороги. Полоса местности, выделяемая для устройства на ней дороги, посадки защитных лесонасаждений и размещения вспомогательных oopyлieний, н язывяртгя полосой отвода. л,ч вижения по автомобильной дороге предназначена ее проезжая часть. Про-  [c.628]

На зарубежных дорогах, оборудованных освещением, интенсивность движения ночью увеличилась и, несмотря на это, резко снизилось число дорожно-транспортных происществий. Поэтому следует считать освещение неотъемлемым элементом автомобильных дорог, облегчающим повыщение интенсивности движения с одновременным повышением в ночное время безопасности и удобств движения.  [c.223]

Основные положения. Одним из основных конструктивных элементов автомобильной дороги, в значительной мере определяющим ее транспортно-эксплуатащюнные качества, является дорожная одежда. Применяемые для устройства дорожной одежды материалы должны быть устойчивы к воздействию транспортных средств и изменяющихся природных факторов, а также отвечать специфическим требованиям, характерным для промышленного предприятия, которое обслуживает данная дорога.  [c.181]

Помимо сборных балочных мостов, известных еще по опыту довоенных лет, в эти годы началось сооружение больших сборных арочных мостов. Так, с использованием сборных железобетонных элементов был построен по проекту Б. Н. Преображенского арочный двухъярусный мост пролетом 228 через Старый Днепр под два железнодорожных пути и автомобильную дорогу. При этом если в мостах более ранней постройки из сборных элементов выполнялись только надарочные конструкции,  [c.225]

С конца 40-х годов, когда завершились восстановительные работы, и до второй половины 60-х годов введены ь эксплуатацию магистральные автомобильные дороги Москва — Брест, Москва — Харьков — Симферополь, Киев — Харьков — Ростов, Москва — Куйбышев и Москва — Воронеж, Ростов — Орджоникидзе, Алма-Ата — Фрунзе — Ташкент, Грозный — Баку, Московская кольцевая автострада и высокогорные дороги Фрунзе— Ош и Ташкент — Коканд, реконструированы дороги в республиках Закавказья и в прибалтийских республиках, построены новые дороги в центральных, восточных и северных районах страны. Общая длина автомобильных дорог с твердым покрытием, составлявшая к началу Великой Отечественной войны 143,4 тыс км, возросла к 1967 г. до 405,5 тыс. км [22]. Столь же успешно развивалось в эти годы мостостроение. Все более широко вводились конструкции мостов с пролетными строениями из сборного и предварительно напряженного железобетона с бескессонными фундаментами глубокого заложения и с облегченными (пустотелыми и столбчатыми) надфундаментными опорами, велось строительство крупнейших автомобильных мостов,— таких, как мост через Волгу в Саратове (рис. 90), арочный мост через Енисей в Красноярске, мост через Оку в Калуге и др. В практику строительно-монтажных работ введены методы склеивания стыков сборных мостовых элементов (мост через Мос-кву-реку у Шелепихи, арочно-консольный мост через Днепр у Киева, рамно-консольный мост через Оку у Каширы).  [c.320]


Сначала карандашом намечают предполагаем э проектную линию с вертикальными круговыми кривыми, которые устраивают на выпуклых и вогнутых переломах продольного профиля автомобильной дороги. Вертикальные кривые ягчaют вертикальные толчки автомобиля, а такгке улучшают вил шость на выпуклых участках продольного профиля. Основные элементы вертикальных 1фуговьх кривых (рис.З) вычисляют по табл.111.1, приведенной в справочнике В.Н.Ганьшина и JI.G.Хренова «Таблицы для разбивки круговых  [c.14]

Для определения фактической стоимости дорожного имущества и потерь, понесенных народным хозяйством в результате его износа, производятся инвентаризация и переоценка автомобильных дррог и дорожных сооружений. Наличие дорожного имущества проверяют сличением данных технического и бухгалтерского учета с натурой, выявляют излишки и недостачи с соответствующим их оформлением и исправлением документации. Денежная оценка производится инвентаризационными комиссиями. Оценке подлежат все элементы и сооружения автомобильной дороги. Оценку производят с учетом имеющихся технических и. сметных документов, данных инвентаризации предыдущего года.  [c.233]

На приемку работ при маршрутном капитальном ремонте автомобильной дороги (участка), выполняемом по утвержденной проектно-сметлой документации, распространяются правила приемки и формы актов приемки по капитальному строительству и реконструкции. Выполняют приемку скрытых работ промежуточную приемку ответственных конструкций и элементов месячную (квартальную) приемку работ заказчиком приемку законченных объектов (участков) рабочими комиссиями приемку в экс-  [c.247]

Индивидуальная программа диагностирования может также включать в себя обследование (при наличии технико-экономической целесообразности) линейной части газонефтепроводов приборами внутритрубной диагностики тепловизионный контроль отдельных элементов акустико-эмиссионный контроль потенциально опасных участков газонефтепровода (переходы через железные и автомобильные дороги, овраги, водные преграды) приборный контроль параметров вибрации виброопасных участков трубопроводов и др. Для магистральных газонефтепроводов, имеющих большую протяженность, наиболее технологичным является проведение диагностики с помощью внутритрубных инспекционных приборов (ВИП). Технология внутритрубной диагностики регламентирована рядом нормативно-технических документов, наиболее подробным из которых является РД 153-39.4-035-03, разработанный центром технической диагностики ДИАСКАН акционерной компании Транснефть .  [c.235]

При монтаже транспортных средств сборные элементы, доставляемые на строительную площадку в строго установленное время и в определенной последовательности,снимают башенным краном с автомашины или панелевоза и сразу же подают непосредственно в зону монтажа. Размеры строительной плош.адкп определяются территорией, необходимой- для прокладки внутрипостроечных автомобильных дорог.  [c.346]

Полоса местности, на которой находятся все элементы и устройства автомобильной дороги, называется дорожной полосой А. Специально подготовленный грунтовой массив, на котором расположена проезжая часть Д, обочины В и боковые канавы Г, называ- ются земляным полотном Б. Часть дороги, по которой пропсходит движение автомобилей, называется проезжей частью Д.  [c.6]

Взаимодействие автомобиля и дороги изучают в курсе Изыскания и проектирование автомобильных дорог . На основе установленных закономерностей составляют проекты и в соответствии с ними строят дороги. Поэтому в процессе эксплуатации приходится считаться с наличием дороги с определенными геометрическими элементами и остается только проверять, насколько точно они выполнены в соответствии с проектом или в какой степени они удовлетворяют требованиям все возрастающего по интенсивности и грузонапряженности движения и новым скоростям и нагрузкам. Для обеспечения этой работы на кафедре Автомобильный транспорт Таджикского политехнического института разработана, изготовлена и испытана в работе передвижная станция, позволяющая автоматически записывать на бумажную ленту план, уклон и отметки дороги [9]. Станция установлена на прицепе к автомобилю и передвигается со скоростью 25 км1ч она делает запись плана в масштабе 1 5000 и в определенном масштабе— записи продольных уклонов, углов и радиусов поворота.  [c.14]

Нормативную вертикальную нагрузку от подвижного состава автомобильных дорог общей сети и городских дорог принимают от автомобильного транспорта и трамваев (кроме скоростного трамвая) — в виде полос нагрузки АК (рнс. 31.2,а), каждая из которых включает двухосную тележку весом 20 К, кН, и равномерно распределенную нагрузку общей интенсивностью V=K, кН/м. Класс нагрузки Л принимается 11 для дйрог I—III категорий и в городах (для больших мостов на дорогах IV и V категорий) и 8 для сооружений на дорогах IV и V категорий. Элементы проезжей части мостов, рассчитываемых на нагрузку Д8, следует проверять на давление одной оси, равное ПО кН (рис. 31.2,6) от тяжелых транспортных единиц В виде колесной нагрузки от одной машины НК-80 (рис. 31.2, о) при расчете на АН и гусеничной нагрузки от одной машины НГ-60 (рис. 31.2, г) для осталь-  [c.239]

Уплотнение грунтов относится к числу наиболее важных элементов технологического процесса возведения земляного полотна автомобильных и железных дорог, плотин и т. п. От качества выполнения этого процесса зависит дальнейшая их служба. Для каждого из этих сооружений установлены требования к плотности грунтов. При этом в основу оценки степени уплотнения положен метод стандартного уплотнения, и поэтому требования к плотностям грунтов обычно выражены коэффициентом уплотнения, т. е. в долях от максимальной стандартной плотности бщах- Для верхних слоев грунтов земляного полотна автомобильных дорог требования к плотностям высоки — здесь плотность грунта должна быть не ниже (0,98н-1,0) а для нижних слоев насыпей она может быть снижена до 0,95б ах-  [c.222]

Габариты и веса элементов стальных конструкций, подлежащих перевозке на автотранспорте, определяются габаритом приближения [28, размерами и грузоподъемностью автотранспорта. Высота погружэнноТо на автотранспорт Элемента не должна превышать высоты габарита приближения на автомобильных дорогах, т е. 4,5 м от уровня дороги включая высоту автомобиля или прицепа ширина элемента ие должна быть более ширины пола автомобиля или прицепа длина элемента в зависимости от вида автотранспорта колей-лет,ся от 4 (при перевозке на автомашинах без прицепов) до, 15 ж.  [c.544]


Не удается найти страницу | Autodesk Knowledge Network

(* {{l10n_strings.REQUIRED_FIELD}})

{{l10n_strings.CREATE_NEW_COLLECTION}}*

{{l10n_strings.ADD_COLLECTION_DESCRIPTION}}

{{l10n_strings.COLLECTION_DESCRIPTION}} {{addToCollection.description.length}}/500 {{l10n_strings.TAGS}} {{$item}} {{l10n_strings.PRODUCTS}} {{l10n_strings.DRAG_TEXT}}  

{{l10n_strings.DRAG_TEXT_HELP}}

{{l10n_strings.LANGUAGE}} {{$select.selected.display}}

{{article.content_lang.display}}

{{l10n_strings.AUTHOR}}  

{{l10n_strings.AUTHOR_TOOLTIP_TEXT}}

{{$select.selected.display}} {{l10n_strings.CREATE_AND_ADD_TO_COLLECTION_MODAL_BUTTON}} {{l10n_strings.CREATE_A_COLLECTION_ERROR}}

Элементы улиц и дорог

Классный час «Элементы улиц и дорог».

ЦЕЛИ:

1. Образования: закрепление и совершенствование знаний учащихся по правилам дорожного движения, безопасного поведения на дорогах; ознакомление с элементами улиц и дорог: проезжая часть, тротуар, обочина, кювет.

    Развития: формирование умения анализировать дорожную ситуацию, обосновывать своё мнение; продолжить формирование умений работать на компьютере.

3. Воспитания: формирование культуры поведения на улице, дороге; умение работать в коллективе, воспитание чувства взаимопомощи.

ЛИТЕРАТУРА:

    Азбука дорожной науки. 1 класс, Казань, «Рут», 1999г.

    Азбука дорожной науки. 2 класс, Казань, «Элодея», 1998г.

    Альбомы для учащихся к занятиям по ПДД, М.: изд-во «АСТ», 1997г.

    Р.П. Бабина. Увлекательное дорожное путешествие 1-4 классы. Учебное пособие. М.: «АСТ –ЛТД», 1997г.

5. Методическое пособие «Безопасность на дорогах», Казань, 2007г.

ОБОРУДОВАНИЕ: LCD проектор, ноутбу, рисунок светофора, конверты с заданиями для индивидуальной работы и работы в группах, кружки красного, жёлтого, зеленого цвета; запись детской песни «Дорога добрая» (для проведения физкультминутки).

Ход урока.

I. Организационный момент.

— Добрый день, всем!

Делаем ребятам предостережение:

Выучите срочно правила движения!

Чтоб не волновались каждый день родители,

Чтоб спокойны были за рулём водители.

Ребята, отгадайте загадку: «Не живая, а ведет, неподвижна, а идет». (Дорога)

— Правильно, ребята, это дорога. На этом уроке мы вспомним и повторим основные элементы улиц и дорог, правила безопасного поведения на них. СЛАЙД 1.

II. Изучение нового материала.

-Послушайте рассказ о том, как появилась дорога.

Доклад учащихся об истории появления дорог.

1.Дорога — это жизнь — считали еще в древности. Археологические раскопки показывают, что хорошо оборудованные мощеные дороги появились несколько тысячелетий назад на территории современного Ирака. Там впервые изобрели колесо, которое потом применили для передвижения. Это повлекло за собой строительство дорог. Первой и самой известной была Аппиева дорога, построенная в 312 году до н.э. Она имела 11 метров в ширину и шла на юг от Рима до Капуи, ее протяженность- 260 км. Дороги были гордостью римлян. Они назывались именами великих людей.

2. В нашей стране первые деревянные мостовые создавались в X-XI вв в период расцвета Руси. Великой называлась дорога, которая в XV веке связывала Москву с Владимиром. Пока люди только ходили по земле, все было просто, но стоило появиться всадником и повозкам, возникли проблемы. Пешеходом стало опасно ходить. Экипажи, беспорядочно лечащиеся по улицам, часто сталкивались между собой, люди попадали под колеса и копыта лошадей. Вот тогда и поделили дорогу на проезжую часть для транспорта и обочину для пешеходов.

Учитель:

Современная дорога — включает в себя несколько составных частей.

    Проезжая часть

    Разделительная полоса

    Тротуар

    Обочина

    Кювет

    Трамвайные пути – при наличии

Проезжая часть – это часть дороги, предназначенная только для движения транспорта.

Пешеходная дорожка – это часть дороги, предназначенная только для движения пешеходов.

Тротуар – это часть дороги, предназначенная для движения пешеходов. Автомобили по тротуарам ездить не могут.

Если тротуар отсутствует, то пешеходы двигаются по обочинам. Иногда на обочину могут заезжать и транспортные средства.

За обочинами прорыты канавы, которые называются кюветами. Они нужны для отвода воды от дороги.

Учитель подчеркивает, что даже по тротуару ходить надо осторожно, быть внимательным, потому что автомобиль может неожиданно выехать со двора.

Особенно опасно устраивать на проезжей части велосипедные гонки, играть в мяч, кататься на коньках или лыжах, прицепившись к транспортному средству сзади. Чаще всего это заканчивается для детей трагически.

Учитель ещё раз подчеркивает, что по проезжей части дороги с большой скоростью движутся автомобили, поэтому выходить на неё опасно, особенно перед близко идущим транспортом. Автомобиль не может остановиться сразу. После нажатия на педаль тормоза он ещё некоторое время продолжает движение по инерции и может наехать на пешехода.

Физкультминутка.

Сейчас мы немного отдохнем и закрепим сигналы светофора:

Красный –стоим без движения, тишина;

Желтый — хлопаем в ладоши;

Зеленый — шагаем на месте.

Будьте внимательны, чтоб не случилась с вами беда.

А теперь давайте вспомним правила безопасного перехода через дорогу .Сформулируйте правила по фотографиям и рисункам.

Правило 1 — переходить улицу надо на зеленый сигнал светофора.

Правило 2 — переходить улицу только по пешеходному переходу-«3ебре».

Правило 3 — переходить улицу лучше по подземному переходу, если он есть.

Правило 4 — нельзя выбегать на дорогу, надо переходить спокойно.

Правило 5 — переходя улицу, сначала надо посмотреть налево, а дойдя до середины — направо.

III. Закрепление изученного материала

Конкурс «Лучший знаток»

1

д

2

о

3

р

4

о

5

г

6

а

7

    Вид перехода.

    Где может двигаться пешеход, если отсутствует пешеходная дорожка?

    Дорога для движения пешеходов.

    Дорога для транспортных средств.

    Кто может разрешить движение пешеходам или водителям?

    Посадочная площадка для пассажиров общественного транспорта..

7. Канава за обочиной для отвода воды от дороги.

(Подземный, обочина, тротуар, шоссе, регулировщик, остановка, кювет)

2. Работа в группах. (запись песни «Дорога добрая»)

1 группа — раскрасьте картинку, выделив тротуар серым цветом, поребрик красным, а проезжую часть — голубым, обочину – зелёным. (рисунки улицы и дороги)

2 группа — подпишите названия элементов дороги (те же рисунки улицы)

3. Проверка работы групп у доски. Показ и объяснение уч-ся.

IV. Рефлексия:

-Давайте еще раз проверим, как вы знаете правила движения. Если вы согласны с утверждением, то говорите «разрешается», а если не согласны, то говорите «запрещается».

Всем, кто любит погулять,

Всем без исключения

Нужно помнить,

Нужно знать

Правила движения.

Итак:

• Играть на мостовой…

• Переходить улицу на зеленый свет светофора…

• Переходить улицу по подземному переходу…

• Перебегать улицу перед близко идущим транспортом

• Переходить улицу на красный свет…

• Помогать старикам и cтapyшкам переходить улицу…

• Переходить улицу на желтый свет…

• Цепляться за проезжающие машины…

• Играть на проезжей части…

• Переждать поток машин на островке безопасности…

• Уважать правила движения …

V. Домашнее задание. Написание эссе «Мой путь в школу»

Поперечные элементы дороги, по

к Советы по обучению · 13 августа 2018 г.

Поперечные элементы дороги
  1. Характеристики поверхности дорожного покрытия
  2. Развал
  3. Бордюры
  4. Ширина проезжей части
  5. Обочины дорог
  6. Ширина пласта

  1. Характеристики поверхности дорожного покрытия —
  • ТРЕНИЕ-
    • Трение между колесом и поверхностью дорожного покрытия является решающим фактором при проектировании горизонтальных поворотов и, следовательно, безопасной рабочей скорости.
  • Сила трения, возникающая между колесом и дорожным покрытием, представляет собой действующую нагрузку, умноженную на коэффициент, называемый коэффициентом трения и обозначаемый как f.
  • IRC предлагает коэффициент продольного трения 0,35-0,4 в зависимости от скорости и коэффициент поперечного трения 0,15

 

  • НЕРОВНОСТЬ
    • Даже если дорога построена из высококачественной брусчатки, из-за дефектов дорожного покрытия могут образоваться неровности.

 

  • Неравномерность влияет на стоимость эксплуатации автомобиля, скорость, удобство езды, безопасность, расход топлива и износ шин.
  • Bump Integrator — это устройство, используемое для измерения неровностей.

 

  • ОТРАЖЕНИЕ СВЕТА
    • Белые дороги имеют хорошую видимость ночью, но вызывают ослепление в дневное время.
    • Черные дороги не имеют бликов днем, но плохо видны ночью.
    • Бетонные дороги имеют лучшую видимость и меньше бликов.
  • ДРЕНАЖ
    • Поверхность дорожного покрытия должна быть абсолютно непроницаемой для предотвращения просачивания воды в слои дорожного покрытия.
    • Кроме того, как геометрия, так и текстура поверхности дорожного покрытия должны способствовать отводу воды с поверхности за меньшее время.
  1. РАЗВАЛ
  • Выступ или кант — поперечный уклон, предназначенный для поднятия середины дорожного покрытия в поперечном направлении для отвода дождевой воды с дорожного покрытия.
  • Развал измеряется в 1 в n или n%

 

  1. Бордюры
  • Бордюры обозначают границу между проезжей частью и обочиной, островками или пешеходными дорожками.

  1. ШИРИНА ПРОЕЗДА
  • Ширина проезжей части или ширина тротуара зависит от ширины полосы движения и количества полос движения. Ширина полосы движения зависит от ширины транспортного средства и клиренса.
  • Боковой зазор повышает скорость работы и безопасность. Максимально допустимая ширина автомобиля составляет 2,44.
  1. Обочины дорог

Участок дороги за проезжей частью (тротуар) и на проезжей части можно в общем случае назвать обочиной дороги.

  • Плечи
    • Обочины предусмотрены вдоль края проезжей части и предназначены для размещения остановившихся транспортных средств, служат аварийной полосой для транспортных средств и обеспечивают боковую поддержку основного и поверхностного слоев.

 

  • Обочина должна быть достаточно прочной, чтобы выдерживать вес полностью загруженного грузовика даже во влажных условиях. Для плеч желательно иметь ширину 4,6 м.

 

  • Парковочные полосы
    • Парковочные полосы предусмотрены в городских полосах для боковой парковки. Параллельная парковка предпочтительнее, поскольку она безопасна для транспортных средств, движущихся по дороге.
  • Парковочная полоса должна иметь не менее 3-х.Ширина 0 м в случае параллельной парковки.

  • Шинные отсеки
    • Автобусные отсеки образованы за счет углубления бордюров для автобусных остановок. Их предусматривают так, чтобы они не препятствовали движению транспортных средств по проезжей части.
  • Они должны находиться на расстоянии не менее 75 метров от перекрестка, чтобы автобусная остановка не мешала движению возле перекрестков.

  • Подъездные дороги
    • Служебные дороги или подъездные дороги обеспечивают доступ к автомагистралям с контролируемым доступом, таким как автомагистрали и скоростные автомагистрали.Они проходят параллельно трассе и, как правило, будут изолированы разделителем, а доступ к трассе будет обеспечен только в отдельных точках.
  • Эти дороги предназначены для того, чтобы избежать заторов на скоростных автомагистралях, а также скорость движения на этих полосах не снижается.

 

  • Велодорожка
    • Велосипедные дорожки предусмотрены в городских районах, когда объем велосипедного движения высок. Требуется минимальная ширина 2 метра, которая может быть увеличена на 1 метр для каждой дополнительной дорожки.

  • Пешеходная дорожка
    • Пешеходные дорожки являются исключительным правом прохода для пешеходов, особенно в городских районах. Они предназначены для обеспечения безопасности пешеходов при интенсивном движении как пешеходов, так и транспортных средств.
  • Минимальная ширина составляет 1,5 метра и может быть увеличена в зависимости от трафика. Пешеходная дорожка должна быть либо такой же гладкой, как тротуар, либо более гладкой, чтобы побудить пешехода использовать ее.

  • Ограждение
    • Обычно устанавливаются на краю обочины, когда дорога проходит по насыпи. Они служат для предотвращения схода транспортных средств с насыпи, особенно при высоте насыпи более 3 м.
  • Существуют различные конструкции ограждений. Обычно используются защитные камни, окрашенные в черный и белый цвета. Они также улучшают видимость поворотов ночью при свете фар транспортных средств

  1. Ширина пласта
  • Ширина дорожного полотна или проезжей части представляет собой сумму ширин тротуаров или проезжей части, включая разделители.
  • и плечи. Это не включает дополнительную землю при формировании/вырубке.

 

Полоса отвода (полоса отчуждения)

  • Полоса отвода (ПО) или ширина участка — это ширина участка земли, отводимого под дорогу вдоль ее трассы. Она должна быть достаточной для размещения всех элементов поперечного сечения автомагистрали и может разумно обеспечивать дальнейшее развитие.
  • Для предотвращения развития ленты вдоль автомагистралей могут быть предусмотрены контрольные линии и линии застройки.
  • Контрольная линия – это линия, представляющая ближайшие границы будущей неконтролируемой строительной деятельности по отношению к дороге.
  • Линия застройки представляет собой линию по обеим сторонам дороги, между которой и дорогой запрещается строительство.

 

 

 

 

 

Теги: Автобусные отсеки на дорогеВыгибпоперечное сечение дорогиШирина велосипедной дорожкиДРЕНАЖ на дорогеБердюрзнать о типе дорогиОТРАЖЕНИЕ СВЕТАПарковочные полосы на дорогахХарактеристики поверхности тротуараПолоса отчужденияДизайн дорогиОбочины дорогиНеровностиЧто такое Тропинкачто такое ОграждениеЧто такое Подъездные дорогиШирина проезжей частиШирина формирования

Вам также может понравиться…

Управление безопасности FHWA | Программа данных о безопасности дорожного движения

Каковы преимущества MIRE?

Чтобы получить максимальную выгоду от внедрения MIRE государственными и местными транспортными агентствами, элементы данных могут и должны быть связаны через общую систему геопространственной привязки местоположения (например,г., линейная система отсчета, широта/долгота). Таким образом, государственные и местные транспортные агентства смогут связать данные о безопасности с другими типами данных, что упростит сбор, хранение, интеграцию и использование всех типов данных. Государственные и местные транспортные агентства получают много преимуществ, расширяя свои запасы дорог за счет внедрения элементов MIRE.

Безопасность превыше всего!

Наличие этих дополнительных данных может помочь лучше определить, в чем заключаются проблемы с безопасностью, что это за проблемы и как лучше всего их решать.Эти интегрированные наборы данных предоставят агентствам возможность:

Преимущества MIRE помимо безопасности: переход на новый уровень транспортных данных

Расширение запасов дорог за счет внедрения элементов MIRE дает дополнительные преимущества государственным и местным транспортным агентствам, выходящим за рамки безопасности. Приняв MIRE, агентства получат расширенную, подключенную и совместимую транспортную базу данных, которая может поощрять и облегчать:

  • Сотрудничество между агентствами.
  • Инновационные и эффективные методы сбора данных.
  • Координация между менеджерами по сбору данных – как внутри ведомств, так и между ними.
  • Стандартизация кодирования данных, чтобы помочь агентствам лучше сравнивать данные в разных юрисдикциях.

Благодаря этим действиям преимущества MIRE выходят за рамки безопасности и достигают:

  • Управление активами.
  • Инфраструктура.
  • Операции.
  • Техническое обслуживание.
  • Планирование.

Более качественные данные приводят к более правильным решениям, что в конечном итоге спасает жизни!

Интеграция качественных данных о дорогах и трафике с данными об авариях помогает агентствам принимать более обоснованные решения и более эффективно использовать ограниченные ресурсы, что приводит к повышению безопасности.Преобразование MIRE из списка переменных в информационную систему управления (MIS) поможет государствам интегрировать MIRE в свои системы данных о безопасности полетов .

FHWA реализовала проект MIRE MIS в период с 2011 по 2013 год для изучения механизмов более эффективного включения данных MIRE в государственные MIS. Цель работы заключалась в разработке документации для сбора данных, обработки и хранения процессов, а также методов и показателей для оценки и обеспечения качества данных MIRE и производительности MIS .MIRE MIS дает уроки о том, как собирать, интегрировать, управлять и измерять данные для улучшения принятия решений в области безопасности. Эти уроки освещаются в следующих документах:

  • Сбор данных
    • Механизмы сбора элементов MIRE и анализ пробелов:

      В этом отчете представлены результаты исследования существующих и новых технологий сбора данных и сокращения разрывов между элементами в списке MIRE и текущими данными, доступными из реестров транспортных агентств и дополнительных баз данных.Отчет также предоставляет менеджерам и сборщикам данных потенциальные методы для продвижения будущего сбора данных о дорогах и дорожном движении.

    • Отчет ведущего агентства по сбору данных информационной системы управления MIRE:

      В этом отчете представлены результаты, полученные в ходе оказания помощи двум штатам в расширении сбора данных инвентаризации дорог для включения элементов данных о перекрестках MIRE с использованием двух разных методов извлечения данных.Последствия этих усилий могут привести к более эффективным и действенным методам увеличения сбора и использования MIRE государственными и местными транспортными агентствами и могут лучше помочь государствам в соблюдении руководящих указаний и требований Закона о наземных перевозках Америки (FAST Act). .

    • Технический документ : Изучение применения коллективной информации к транспортным данным для обеспечения безопасности

      Коллективная информация — это метод сбора или сбора информации о предмете с использованием большой, разнообразной и потенциально неструктурированной группы лиц.В этом техническом документе рассматривается использование коллективной информации в качестве средства сбора данных, необходимых для повышения безопасности на транспорте, и потенциальные следующие шаги по использованию этого метода для поддержки сбора данных о транспорте.

    • Руководство по сбору данных MIRE

      Руководство основано на документе MIRE версии 1.0 для определения вопросов, которые государства должны учитывать при сборе информации о конкретных элементах MIRE.В руководстве обсуждаются методы сбора элементов MIRE и потенциальные ограничения этих методов. Он предоставляет менеджерам и сборщикам данных информацию о методах сбора элементов данных MIRE.

  • Обработка данных, хранение и файловая структура
    • Разработка структуры информационной системы управления МИРЭ

      В этом отчете определяются вопросы, о которых государства должны знать при сборе, исправлении и хранении информации для информационной системы управления безопасностью полетов.В отчете представлена ​​концептуальная модель, определяющая бизнес-функции, которые могут потребоваться государству от информационной системы управления безопасностью полетов. Этот документ предоставляет ответственным за данные информацию и вопросы, которые им следует учитывать при работе над созданием или улучшением интегрированной файловой структуры данных о безопасности для повышения показателей безопасности на дорогах штата.

  • Показатели качества данных

Настройка MIRE для вашей базы данных

Государства должны взять то, что полезно в MIRE, и применять его таким образом, чтобы это помогло улучшить их инвентаризацию и, в конечном счете, привело к более эффективному принятию решений на основе данных.

При выборе элементов MIRE государства должны учитывать, на какие вопросы они пытаются ответить, а также какие виды анализа они ожидают провести для ответа на эти вопросы. FHWA включает элементы, необходимые для анализа, который агентства обычно проводят или могут провести в будущем. Эти элементы включают:

  • Автоматизированные устройства контроля.
  • Элементы землепользования, связанные с безопасностью.
  • Дескрипторы моста.
  • Дескрипторы железнодорожных переездов.
  • Данные дорожного покрытия.
  • Повышение безопасности.
  • Закон об американцах-инвалидах (ADA) — соответствующие улучшения (например, тротуары, пандусы, пешеходные сигналы, пешеходные переходы и т. д.).

Важно отметить, что не каждое государство будет собирать все элементы, включенные в MIRE, и не все их имена элементов и атрибуты точно соответствуют MIRE.

Элементы MIRE ориентированы на потребности агентства в области управления безопасностью. Кроме того, MIRE не включает все потенциальные типы данных или баз данных, которые государство может захотеть собрать или интегрировать, соответственно, в свои анализы. Примеры некоторых из этих «дополнительных баз данных» включают:

  • Придорожные стационарные объекты.
  • Знаки.
  • Данные скорости

FHWA ПУБЛИКУЕТ ПЕРВОНАЧАЛЬНЫЙ ОТЧЕТ О MIRE В 2007 ГОДУ И ВЫПУСКАЕТ MIRE 1.0 С БОЛЕЕ ЧЕМ 200 ЭЛЕМЕНТАМИ В 2010 ГОДУ. В 2018 ГОДУ FHWA ВЫПУСТИЛА MIRE 2.0 В КАЧЕСТВЕ УЛУЧШЕНИЯ.

С момента выпуска MIRE 1.0 в 2010 году методы анализа безопасности продвинулись вперед, и как специалисты по безопасности, так и сообщества данных стали лучше понимать важность данных хорошего качества в анализе безопасности. Кроме того, были выпущены новые федеральные требования к данным, в том числе основные элементы данных MIRE (FDE) и система мониторинга эффективности дорожного движения (HPMS) All Road Network of Linear Reference Data (ARNOLD).Например, требование HPMS ARNOLD расширило обязательство государств включать все дороги общего пользования в свою базовую карту системы линейной привязки (LRS). Это требование LRS предоставляет по крайней мере одно средство для геопространственного определения местоположения элементов данных MIRE.

В ответ на эти изменения FHWA инициировала повторную оценку MIRE 1.0, результатом которой стала MIRE 2.0. Обновление MIRE 2.0 включает измененный формат, чтобы отразить:

  • Переход от изолированных наборов данных к средам корпоративных баз данных между агентствами;
  • Согласование с другими федеральными наборами данных и требованиями FHWA; и
  • Обновления элементов управления и дизайна, которые стали более широко внедряться.

MIRE 2.0 также служит ресурсом для удовлетворения вышеуказанных федеральных требований к данным по безопасности.

MIRE версии 2.0 продолжает обеспечивать структуру данных инвентаризации дорог, которая позволит государственным и местным транспортным агентствам использовать инструменты анализа со своими собственными данными, а не полагаться на значения по умолчанию, которые могут не отражать местные условия.

Переход с MIRE 1.0 на MIRE 2.0

В рамках процесса переоценки MIRE 1.0, FHWA:

  1. Изучил и сравнил МИРЭ 1.0 в другие базы данных, используемые FHWA, государственными и местными агентствами. Внутренняя оценка включала обзор следующих словарей данных и наборов данных:

    Это исследование привело к незначительным изменениям в MIRE 1.0, чтобы сделать его более совместимым с этими базами данных.

  2. Внешняя проверка результатов повторной оценки с практикующими врачами и пользователями MIRE путем проведения четырех проверочных сессий с практикующими специалистами как из государственных, так и местных агентств для дальнейшей доработки рекомендуемых изменений.
  3. Проверка результатов с комиссией FHWA для дальнейшего уточнения и окончательной доработки рекомендуемых изменений на основе предыдущих четырех сеансов внешней проверки.

Пересмотренная структура содержимого для элементов данных MIRE 2.0

Команда проекта FHWA MIRE объединила категории и подкатегории элементов MIRE 1.0 в шесть упрощенных типов данных в MIRE 2.0, чтобы лучше отразить, как агентство будет управлять данными MIRE в более интегрированной среде базы данных.

Тип данных Количество элементов MIRE
Сегмент 109
Перекресток 28
Перекресток 40
Развязка/рампа 25
Горизонтальная кривая 8
Вертикальный уклон 5

Модельный перечень элементов проезжей части (MIRE) 2.0 Отчет более подробно объясняет процесс и результаты процесса повторной оценки.

Отчет MIRE 2.0 предоставляет следующую информацию для каждого из 205 элементов MIRE 2.0:

  • Имя
  • Индикатор FDE
  • Определение
  • Рекомендуемые атрибуты
  • Иллюстрация
    (при необходимости)
  • Стол для пешеходного перехода
    (если применимо)

 


И MAP-21, и Закон FAST требовали от Секретаря создания подмножества MIRE и обеспечения принятия и использования государствами этого подмножества для улучшения сбора данных.Окончательные правила HSIP и мер по управлению показателями безопасности (Safety PM), опубликованные FHWA в 2016 году, обновили существующие требования HSIP, чтобы они соответствовали MAP-21 и Закону FAST. Окончательные правила также определили это подмножество MIRE, известное как основных элементов данных MIRE (MIRE FDE). MIRE FDE предоставляет достаточно данных, чтобы позволить юрисдикциям анализировать опыт аварий на своих дорожных сетях относительно ожидаемой средней частоты аварий с учетом характеристик проезжей части и трафика в каждом месте.

Признавая проблемы, с которыми государства столкнутся при сборе всех 37 элементов на всех дорогах общего пользования, FHWA распределила FDE по уровням на основе функционального класса и типа поверхности. Эта многоуровневая система имеет три категории:

Категория дорог Количество необходимых MIRE-
Элементы FDE
Неместные дороги с твердым покрытием 37
Местные дороги с твердым покрытием 9
Грунтовые дороги 5


FDE для неместных дорог с твердым покрытием дополнительно подразделяются на элементы данных для сегментов проезжей части, перекрестков и развязок/съездов.

 

СЕГМЕНТ ДОРОЖНОЙ ДОРОГИ

  • Идентификатор сегмента (12)
  • Федеральная помощь/Тип маршрута (21)
  • Дескриптор сегмента начальной точки (10)
  • Инвентаризация (18)
  • Контроль доступа (22)
  • ААДТ (79)
  • Номер маршрута (8)
  • Сельское/городское обозначение (20)
  • Дескриптор сегмента конечной точки (11)
  • Функциональный класс (19)
  • Одно/двусторонние операции (91)
  • AADT Год (80)
  • Название маршрута/улицы (9)
  • Тип поверхности (23)
  • Длина сегмента (13)
  • Средний тип (54)
  • Количество сквозных полос (31)
  • Форма государственной собственности (4)

 

ПЕРЕКРЕСТОК

  • Уникальный идентификатор соединения (120)
  • Геометрия пересечения/соединения (126)
  • AADT Год [для каждой пересекающейся дороги] (80)
  • Идентификатор местоположения для пункта пересечения дороги 1 (122)
  • Управление движением на пересечении/развязке (131)
  • Уникальный идентификатор подхода (139)
  • Идентификатор местоположения для пункта пересечения дороги 2 (123)
  • AADT [для каждой пересекающейся дороги] (79)
  •  

 

ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМЫЙ/
РАМП

  • Уникальный идентификатор обмена (178)
  • Длина рампы (187)
  • Тип развязки (182)
  • Функциональный класс (19)
  • Идентификатор местоположения терминала въезда в начало проезжей части (197)
  • Тип проезжей части на начальной конечной рампе (195))
  • Рампа AADT (191)
  • Тип государственной собственности (4)
  • Идентификатор местоположения терминала въезда на проезжую часть (201)
  • Тип проезжей части на конечной рампе (199)
  • Год рампы AADT (192)
  •  

ДОРОЖНАЯ ДОРОГА
СЕГМЕНТ

  • Идентификатор сегмента (12)
  • Тип государственной собственности (4)
  • Дескриптор сегмента начальной точки (10)
  • Функциональный класс (19)
  • Количество сквозных полос (31)
  • Дескриптор сегмента конечной точки (11)
  • Тип поверхности (23)
  • Среднегодовой дневной трафик (79)
  • Сельское/городское обозначение (20)

ДОРОЖНАЯ ДОРОГА
СЕГМЕНТ

  • Идентификатор сегмента (12)
  • Дескриптор сегмента начальной точки (10)
  • Функциональный класс (19)
  • Дескриптор сегмента конечной точки (11)
  • Тип государственной собственности (4)
  •  


Примечание AADT = Ежегодный средний дневной трафик

Число в «()» ) относится к номеру MIRE в MIRE 1.0.

 

MIRE и MIRE 2.0
  • Инвентаризация моделей проезжей части MIRE 2.0 — содержит список рекомендуемых элементов и атрибутов MIRE версии 2.0.
  • Веб-семинар: «MIRE FDE и MIRE 2.0: что вам нужно знать» — предоставляет информацию об обновленном процессе и изменениях по сравнению с MIRE 1.0 до MIRE 2.0, обновление требований и статуса MIRE FDE, а также информацию о технической помощи FHWA, доступной для помощи государствам в улучшении данных MIRE и выполнении требований MIRE FDE.
  • RSDP Toolbox — содержит ресурсы, которые помогут агентствам создать новую или укрепить существующую программу сбора данных о безопасности дорожного движения, включая способы управления, анализа и сбора данных.
  • Руководство по сбору данных MIRE. Обсуждаются методы сбора элементов MIRE и потенциальные ограничения этих методов.
  • Механизмы сбора элементов MIRE и анализ пробелов — представлены результаты усилий по изучению существующих и новых технологий сбора данных, а также по сокращению пробелов между элементами в списке MIRE и текущими данными, доступными из реестров транспортных агентств и дополнительных базы данных.
  • Отчет ведущего агентства по сбору данных MIRE MIS – представляет результаты усилий по оказанию помощи двум государствам в расширении их сбора данных инвентаризации дорог для включения элементов данных о перекрестках MIRE.Документирует два разных метода извлечения данных, используемых двумя пилотными государствами.

МИР ФДЭ

Инструменты

Базы данных

Отчеты о сканировании

Прочие ресурсы

Кэрол Тан
Федеральное управление автомобильных дорог
Управление исследований и разработок в области безопасности
Кэрол[email protected]

Сара Вайсман Паскуаль
Федеральное управление автомобильных дорог
Управление программ безопасности
[email protected]


Обнаружение различных элементов дорожной инфраструктуры на основе стохастической характеристики скоростных режимов

Автоматическое обнаружение дорожной информации с использованием данных от датчиков во время вождения имеет много потенциальных применений, таких как обнаружение заторов на дорогах или автоматическое создание маршрутизируемых карт.Эта статья посвящена автоматическому обнаружению дорожных элементов на основе данных GPS бортовых систем. Разработан новый алгоритм, который использует полное вариационное расстояние вместо статистических моментов для повышения точности классификации. Алгоритм проверен для обнаружения светофоров, перекрестков с круговым движением и пересечений улиц в реальном сценарии, и полученная точность (0,75) улучшает наилучшие результаты с использованием предыдущих подходов, основанных на функциях, основанных на статистических моментах (0,71). Каждый обнаруживаемый элемент дороги характеризуется как вектор скоростей, измеренных при проезде по нему водителя.Сначала мы удаляем выборки скорости в условиях перегруженного трафика, которые несопоставимы с условиями чистого трафика и загрязняют набор данных. Затем мы вычисляем функцию массы вероятности для скорости (с интервалом 1  м/с) в каждой точке. Затем общее отклонение расстояния используется для поиска сходства между различными точками интереса (которые могут содержать похожий или другой элемент дороги). Наконец, подход -NN используется для присвоения класса каждому немаркированному элементу.

1. Введение

Автоматическое обнаружение дорожной информации бортовыми системами в целом с использованием данных от различных типов датчиков во время вождения имеет множество потенциальных применений. Некоторыми важными примерами из предыдущих исследований являются обнаружение дорожно-транспортных происшествий [1], оценка заторов на дорогах [2], обнаружение выбоин и неровностей [3], автоматическое распознавание светофоров [4, 5] и автоматическое создание маршрутных карт [6, 7]. .

Несколько сенсорных технологий ранее использовались для автоматического обнаружения дорожной информации.Эти технологии можно разделить на 3 основных семейства: лазерные системы, алгоритмы распознавания на основе зрения и сенсорные системы на основе смартфонов (сочетающие инерциальную и GPS-информацию). В качестве примера системы на основе лазера авторы в [8] использовали систему на основе лидара для автоматического получения геометрической инвентаризации поперечных сечений дорог. В исследовании [9] представлен обзор различных механизмов оценки визуального состояния вертикальной и горизонтальной гражданской инфраструктуры на основе алгоритмов компьютерного зрения.Другие примеры систем распознавания на основе зрения можно найти в [10], в которых решалась проблема автоматического считывания правил, закодированных в дорожной разметке, и выводе семантики дорожных сцен, а также в [4, 5], обнаруживавших светофоры на основе обработки изображений на мобильных устройствах. устройства. Пример предыдущего исследования, объединяющего информацию, полученную от различных датчиков в смартфонах, для автоматического обнаружения дорожных элементов, можно найти в [11].

Среди различных датчиков в смартфонах акселерометр (отдельно или в сочетании с гироскопом) и приемник GPS чаще всего встречаются в предыдущей литературе для автоматического обнаружения информации, связанной с дорогой.В исследовании [12] была рассмотрена проблема обнаружения различных видов транспорта с использованием данных об ускорении с мобильного устройства для точного и мелкозернистого обнаружения. Авторы использовали набор функций акселерометра, которые фиксируют ключевые характеристики моделей движения транспортных средств, и использовали иерархическую декомпозицию задачи обнаружения. Данные акселерометра с мобильного устройства также использовались для обнаружения элементов инфраструктуры на дороге, когда их несут пешеходы или транспортные средства.Авторы в [13] использовали распознавание паттернов движения на основе ускорения, применяемое к повседневному поведению на городской улице, чтобы иметь возможность обнаруживать паттерн пешехода, останавливающегося, а затем пересекающего улицу, регулируемую светофором. В исследовании [14] использовались бортовые инерциальные измерительные устройства для определения поведения вождения, пешеходов и определенных типов дорожных условий, таких как неровности на дороге. Датчики в смартфонах также ранее использовались для автоматического обнаружения дорожно-транспортных происшествий [1].Авторы в [15] использовали акселерометры (с дополнительной информацией, содержащей акустические данные) для немедленного оповещения центрального аварийно-диспетчерского сервера после автоматически обнаруженной аварии. Датчик GPS на мобильных устройствах также использовался для автоматического извлечения информации о дороге. Датчик GPS иногда используется для оценки информации о скорости транспортного средства, которая также используется для обнаружения событий, связанных с вождением, или элементов инфраструктуры. Авторы в [16] использовали скорость движения, рассчитанную по данным акселерометра, для обнаружения различных уровней трафика.Авторы в [7] создали высококачественные маршрутизируемые карты с использованием информации GPS, которая позволила автоматически извлекать свойства дорожной сети, такие как перекрестки и правила дорожного движения. В исследовании [17] также использовалась информация от датчика GPS во время вождения для обнаружения заторов и происшествий на дорогах в режиме реального времени.

Информация, собранная с разных датчиков, может быть объединена для повышения скорости обнаружения и уровня точности. Исследование в [11] было сосредоточено на автоматическом обнаружении определенной дорожной информации, такой как туннели, неровности, мосты, пешеходные мосты и пешеходные переходы, на основе комбинированного использования различных датчиков на мобильных устройствах.Эти датчики включали инерциальные датчики (такие как акселерометр, гироскоп и магнитометр), а также информацию о сотовой сети. Авторы выполнили совмещение информации как от транспортных средств, так и от пешеходов. Также был введен механизм краудсенсинга для повышения точности результатов. Использование информации нескольких пользователей обеспечивает дополнительный источник данных для проверки того, что обнаруженный элемент не является выбросом (ложным срабатыванием). Авторы в [18] также использовали методы краудсенсинга для обнаружения опасных участков дорог.

Информация, полученная от основных датчиков, должна быть автоматически проанализирована для обнаружения общих закономерностей, связанных с конкретными элементами, которые необходимо обнаружить. Несколько методов и подходов машинного обучения уже использовались для обнаружения информации, связанной с дорогой, на основе данных, полученных от мобильных датчиков. Авторы в [19] использовали -средства для решения проблемы обнаружения выбоин. Алгоритм применялся к данным об ускорении во время движения. В исследовании [20] использовались деревья решений, логистическая регрессия, метод наивного Байеса, -NN (-ближайшие соседи), SVM (машины опорных векторов) и MDA (дискриминантный анализ смесей), чтобы иметь возможность извлекать информацию из трасс GPS.Авторы в [21] обнаружили дорожно-транспортные происшествия, используя несколько методов классификации, применяемых к данным автомобильной телеметрии. Связанное исследование [22] выявило состояние водителя во время вождения с помощью методов глубокого обучения, примененных к данным GPS, полученным с мобильного устройства и носимого датчика сердечного ритма. Эти алгоритмы машинного обучения применяются либо к функциям, созданным вручную, либо к автоматически изученным функциям, извлеченным из полученных данных. При решении задач классификации обычно используются признаки, основанные на статистических моментах.Авторы [23] использовали некоторые характеристики, основанные на статистических центральных моментах, такие как среднее значение, дисперсия, асимметрия и эксцесс, чтобы обеспечить метод автоматической оценки сна, основанный на использовании одноканальных электроэнцефалограмм. В исследовании [24] статистические моменты использовались для извлечения признаков многослойной нейронной сети для предсказания определенных мембранных белков. Авторы в [25] использовали статистические характеристики момента более высокого порядка для силуэта изображения энергии походки для естественной и нормальной характеристики походки, которая будет использоваться в качестве биометрической подсказки для идентификации человека.Статистические центральные моменты также применялись к бортовым датчикам во время движения. Авторы в [26] использовали рассчитанные вручную характеристики, основанные на статистических центральных моментах, примененных к инерционным данным и данным GPS, для классификации водителей в соответствии с их стилем вождения.

Основные недостатки предыдущих связанных исследований, как описано в предыдущих параграфах, можно разделить на два основных аспекта. С одной стороны, высокая точность обнаружения, как правило, достигается только при использовании нескольких датчиков, особенно в условиях краудсенсинга.С другой стороны, использование статистических дескрипторов, таких как центральные моменты, в качестве входных признаков для алгоритмов классификации не использует всю статистическую информацию о полученных данных. В этой статье основное внимание уделяется содействию автоматическому обнаружению дорожных элементов на основе только данных GPS со смартфона во время вождения и использованию всей функции вероятностной массы из полученных данных в качестве входного признака для классификации. Разработан новый алгоритм, использующий полное вариационное расстояние вместо статистических моментов для повышения точности классификации.Алгоритм проверяется для обнаружения светофоров, перекрестков с круговым движением и перекрестков в реальном сценарии, и полученная точность сравнивается с предыдущими подходами, основанными на применении алгоритмов машинного обучения к статистическим функциям. Суммарная вариация является одним из двух самых популярных показателей различия между парой вероятностных мер вместе с относительной энтропией [27]. Статью, представляющую общую основу для мультиклассовой кластеризации полных вариаций, можно найти в [28].Мы охарактеризовали каждый обнаруживаемый элемент как вектор скоростей, измеренных при прохождении через него водителя. Сначала мы удаляем выборки скорости в условиях перегруженного трафика, которые несопоставимы с условиями чистого трафика и загрязняют набор данных. Условия перегруженного движения оцениваются на основе стохастического расстояния до среднего значения распределения скорости при движении по определенному интересующему месту. Затем мы вычисляем функцию массы вероятности для скорости (с интервалом 1  м/с) в каждой точке.Затем используется общее отклонение расстояния, чтобы найти сходство между различными точками интереса (которые могут содержать похожий или другой элемент дороги). Общее расстояние вариации обеспечит меру того, насколько стохастически похожи два местоположения на основе всех стохастических моделей скорости. Наконец, подход на основе -NN используется для присвоения класса каждому немаркированному элементу. -NN выберет ближайшие местоположения на основе расстояния, обеспечиваемого общим изменением, как описано ранее.Результаты показывают, что при использовании общего вариационного расстояния достигается более высокая точность по сравнению с теми же значениями, основанными на признаках, основанных на статистических моментах.

Остальная часть статьи организована следующим образом. В разделе 2 представлен метод, предложенный в этой статье, включая процесс сбора данных, фильтрацию медленных сегментов трафика, вычисление функции массы вероятности и алгоритм классификации на основе сходства, основанный на общем расстоянии вариации. Раздел 3 описывает сценарий, реализованный для записи набора данных.Представлены местоположения выбранных точек, содержащих элементы дороги. В разделе 4 показаны результаты, полученные при применении предложенного метода к записанным данным. Сравнение с другими методами, найденными в литературе, выполняется для подтверждения достигнутых результатов. Наконец, в Разделе 5 представлены выводы этого исследования.

2. Метод

В этом разделе представлен метод, предложенный в данной статье для обнаружения дорожных элементов на основе функции массы вероятности, измеренной в каждом конкретном месте после фильтрации условий медленного движения.В первом подразделе представлен процесс сбора данных. Затем представлена ​​фильтрация медленного трафика. В третьем подразделе описан способ вычисления функций массы вероятности. Наконец, представлен метод, основанный на полном вариационном расстоянии и алгоритме классификации -NN. Блок-схема предлагаемого метода представлена ​​на рисунке 1.


2.1. Сбор данных

Мы используем датчик GPS, встроенный в мобильное устройство, чтобы получить как местоположение автомобиля, так и расчетную скорость движения.Скорость может быть получена из расстояния, пройденного за единицу времени в соответствии с (1). Расстояние, пройденное между точками 1 и 2, можно рассчитать по GPS-координатам, полученным в (2): где представляет собой широту в радианах, представляет собой разницу долгот в радианах и представляет собой радиус Земли. Ошибки местоположения в координатах, предоставленных датчиком GPS, будут распространяться при использовании (1) и (2) для оценки мгновенной скорости. Случайные ошибки можно уменьшить, увеличив размер .С другой стороны, разрешение во времени будет уменьшаться при увеличении. Компромисс между компенсацией ошибок GPS и временным разрешением был установлен на значение 5 секунд для оценки скорости транспортного средства.

Каждый привод будет генерировать матрицу выборок (местоположение, скорость) (где каждое местоположение будет определяться его координатами широты и долготы GPS). Выборки со всех разных дисков одного и того же местоположения будут использоваться для вычисления функции массы вероятности скорости (после фильтрации данных о медленном трафике).Частота выборки и критерии совпадения местоположения должны быть установлены вместе, чтобы расстояние, пройденное с максимально допустимой скоростью между двумя последовательными выборками, и расстояние между соседними местоположениями совпадали. Таким образом, при движении с максимально допустимой скоростью каждое соседнее местоположение на диске будет посещено один раз (другими словами, все местоположения будут посещены по крайней мере один раз на каждом диске при движении с ограничением максимальной скорости). В нашем случае учитывались только городские сегменты, в которых максимально допустимая скорость (ограничение скорости) составляет 50 км/ч или около 14 м/с.Таким образом, два соседних местоположения будут установлены на расстоянии 14 метров друг от друга, или аналогичным образом все координаты GPS в радиусе 7 метров вокруг каждого целевого элемента дороги будут сопоставлены с этим местоположением. Этот механизм сопоставления местоположения поможет компенсировать ошибки GPS, которые приведут к тому, что одни и те же точки местоположения могут генерировать одинаковые, но разные координаты для каждой поездки.

2.2. Фильтрация медленного трафика

Скоростные режимы при движении в условиях ясного движения отличаются от скоростных режимов в условиях плотного или плотного движения.Поэтому нам нужно отфильтровать тестовые заезды, в которых водитель испытывал нарушения скорости из-за медленного движения или пробок. Для каждого конкретного места рассчитывается средняя скорость в интервале времени между 30 секундами до прибытия в это место и 30 секундами после посещения этого места. Затем вычисляются средние значения и значения стандартного отклонения для средних скоростей для каждого интересующего местоположения. Мы будем отбрасывать данные о скорости для этого места в дисках, где выполняется следующее условие, где критерий отбрасывания на конкретном диске (из общего количества разных дисков) и средняя скорость для диска (за 60-секундный промежуток времени галопом). в целевом месте).Значение для будет выбрано в зависимости от процента дисков, в которых ожидается перегрузка. Для напряженного часа должно быть мало. Для тестового набора, в котором перегрузка возникает очень редко, значение должно быть увеличено. Увеличение значения будет учитывать большее количество выборок и, следовательно, улучшит обучение алгоритмов (при условии, что выборки берутся в условиях ясного трафика).

2.3. Вычисление вероятностных массовых функций

После применения (3) ко всем целевым местоположениям, учитывая данные всех тестовых поездок в наборе данных, будет учитываться мгновенная скорость для каждого местоположения для каждого оставшегося диска, чтобы вычислить функцию вероятностной массы.Мгновенная скорость дискретизируется с шагом 1 м/с (от 0 до 14 м/с, что является максимальной скоростью, разрешенной на рассматриваемых участках движения). Массовая функция вероятности (pmf) для каждой скорости будет вычисляться, как показано на рисунке, где скорость в м/с в диапазоне 0 : 14 м/с, предварительно отфильтрованные скорости для незагруженных дисков в местоположении , а также количество неперегруженных образцы скорости. Для каждого диапазона скоростей [) будут добавлены только скорости в этом диапазоне.

PMF будет вычисляться для каждого целевого местоположения.В нашем случае мы выберем 24 разных местоположения в 4 разных классах и вычислим pmf для каждого из этих 24 местоположений. Мы выберем 6 местоположений светофора, 6 кольцевых развязок, 6 пересечений улиц и 6 местоположений, описывающих нулевой класс (не содержащих ни светофора, ни кругового движения, ни пересечения улиц).

2.4. Расстояние общей вариации и классификация -NN

Общая вариация — это способ вычисления расстояния между двумя функциями распределения. Для двух функций массы вероятности (PMF), приписывающих одинаковую массу одним и тем же областям, расстояние будет небольшим.Для функций PMF, приписывающих массу вероятности различным областям, расстояние будет близко к 1. Для категориальных распределений общая вариация может быть вычислена, как показано в чтобы добавить все значения pmf.

Чтобы присвоить немаркированное новое местоположение одному из классов (чтобы решить, является ли предполагаемое местоположение светофором, кольцевой развязкой, уличным переходом или ни одним из них), общее отклонение между PMF для потенциальной точки и будут сравниваться функции PMF, рассчитанные в 24 точках обучающей выборки.Алгоритм -NN назначит класс, в котором общее расстояние вариации меньше для одного из местоположений членов класса в . Значение назначит местоположение кандидата ближайшему классу с учетом всех членов класса. Промежуточное значение для будет использоваться в качестве компромиссного решения в случае нашего исследования.

3. Генерация сценария и набора данных

Реализованный сценарий для создания набора данных о вождении, который будет использоваться для валидации предложенного в этой статье метода, включает два внутригородских сегмента, соединенных сегментом шоссе.Учитывались только внутригородские пути, так как в них находятся все подлежащие обнаружению дорожные элементы. На рис. 2 показаны два рассматриваемых в эксперименте участка движения в одном направлении. Первый (левая часть на рис. 2) длиной 2,9 км пересекает город Леганес в районе Мадрида в Испании. Второй (правая часть на рис. 2) длиной 1,2 км расположен в соседнем городе Хетафе. На рис. 3 показаны соответствующие сегменты движения в противоположном направлении. Путь проезда был пройден 55 раз (26 раз по пути на рисунках 2 и по пути на рисунке 3) с использованием 3 разных моделей автомобилей (захваченных в таблице 1).Для обучения и проверки нашего подхода было выбрано 6 различных мест для каждого элемента дороги (светофоров, перекрестков и кольцевых развязок, а также 6 мест для нулевого класса).


Модель Diesel раз использовали

Peugeot 206 Нет 7
Citroen Xsara Picasso Да 28
Opel ZAFIRA Да 20 9






Мы использовали мобильное устройство Nexus 6, чтобы записать следы GPS по пути (как это был зафиксирован на рисунке 1).Как мы упоминали ранее, датчик GPS опрашивался с частотой 1 Гц (1 отсчет в секунду). Эта частота выборки позволила нам отобрать образцы, которые будут разделены менее чем на 14 метров при движении с максимально допустимой скоростью 50 км/ч (или около 14 м/с). Таким образом, каждое целевое местоположение будет определяться всеми точками в радиусе 7 метров с центром в целевом местоположении.

Таблица с 6 выбранными местами для светофоров приведена в таблице 2. На рисунке 4 показаны 6 мест на карте.Информация о конкретных местоположениях для выбранных перекрестков с круговым движением, пересечений улиц и нулевого класса показана в таблицах 3, 4 и 5.


1 40,337495 2 40,334676 3 40,336179 4 40.333329 5 40,332658 6 40,336871
2 90,341 2 90,341347349

Карусели Широта Долгота

1 40,342896
3 40,334535
4 40,335031
5 40,322657
6 40,327287

9039

Уличные пересечения Latitude Долгота

1 40.324266
2 40,322100
3 40,332153
4 40,326559
5 40,332369
6 40.321107

Нулевой класс долгота

Широта

1 40.324589
2 40,338980
3 40,337382
4 40,335848
5 40,334031
6 40.334733 3


4. Результаты проверки

Метод, описанный в разделе 2, был применен к набору данных, создаваемым в соответствии с описанием в разделе 3.Чтобы подтвердить результаты, сравнение предложенного метода, основанного на использовании расстояния полной вариации, было сопоставлено с методами, основанными на характеристиках, полученных из моментов функций PMF, как было предложено в других предыдущих исследованиях.

4.1. Функции pmf

Функция pmf была сгенерирована, как описано в разделе 2, для каждого из 24 выбранных местоположений с использованием набора данных, сгенерированного, как описано в разделе 3. Средние результаты для всех элементов для каждого класса представлены на рисунках 5, 6, 7 и 8.





PMF для скорости на светофоре (рис. 5) показывает, что примерно в 41% случаев автомобиль останавливается на светофоре. В остальных случаях либо транспортное средство останавливается немного раньше (если на светофоре уже есть другие транспортные средства), и поэтому скорость при пересечении места светофора низкая, либо светофор показывает зеленый свет. и поэтому транспортное средство пересекает с нормальной скоростью.

Скорость вращения на перекрестках с круговым движением показывает, что транспортное средство снижает скорость движения во всех случаях (скорость всегда ниже 10 м/с в условиях ограничения скорости 14 м/с). В некоторых случаях (около 13% случаев) транспортное средство должно остановиться, но в ясных дорожных условиях наиболее вероятно, что водитель приближается к кольцевой развязке, снижая скорость движения.

PMF скорости на перекрестках снова показывает, что водителю приходится снижать скорость движения.По сравнению со случаем с круговым движением снижение скорости больше (условия видимости для оценки того, есть ли приближающееся транспортное средство, которому можно уступить дорогу, хуже, чем в случае с круговым движением, и поэтому скорость должна быть дополнительно снижена).

Наконец, PMF для скорости в местах с нулевым классом показывает, что скорость в условиях ясного движения редко бывает низкой, и транспортное средство имеет тенденцию двигаться со скоростью, превышающей половину максимально допустимого значения.

4.2. Результаты классификации с использованием функций, основанных на статистическом моменте

Среднее значение, стандартное отклонение, асимметрия и эксцесс были рассчитаны по каждой функции PMF для всех 24 предварительно выбранных местоположений.Нормализованный центральный момент рассчитывается по формуле где — центральный момент, — среднее значение, — стандартное отклонение.

Результаты использования метода 20-кратной перекрестной проверки для всех 4 признаков (среднее значение, стандартное отклонение, асимметрия и эксцесс) для различных алгоритмов классификации представлены в таблицах 6, 7 и 8. метод проверки делит набор данных на подмножества одинакового размера и использует подмножества для обучения алгоритму классификации и 1 подмножество для проверки.Процедура повторяется несколько раз, так что все подмножества используются один раз для проверки. В таблице 6 представлены наилучшие результаты, полученные при использовании метода опорных векторов (SVM) с классификатором ядра Гаусса. Точность в этом случае составляет 0,708. Есть 3 местоположения светофора, которые считаются круговыми, 1 кольцевой перекресток, который считается перекрестком улицы, 2 перекрестка улицы, которые считаются круговым движением, и 1 место в нулевом классе, которое классифицируется как перекресток улицы.Результаты для линейного SVM-классификатора представлены в таблице 7. В этом случае точность ухудшается до 0,542. В таблице 8 приведены результаты для классификатора -NN() с точностью 0,583.

класса

Истинный класс / классифицируется как СВЕТОФОР Roundabout пересечении улиц Null

Светофор 3 3
Roundabout 5 1
Улица пересечения 2 4
Null класс 1 5


Истинный класс / классифицируется как СВЕТОФОР Roundabout Улица пересечения Null класс

Трафик л IGHT 2 3 1
Roundabout 4 2
Улица пересечения 3 3
Null класс 2 4

91 294
903 40
6
2 9.3. Результаты классификации с использованием общего вариационного расстояния и классификатора -NN

Вместо сбора статистической информации в функциях PMF в виде набора функций, таких как центральные моменты, и последующего использования этих функций для выполнения решений классификации на основе вычисленных расстояний. как и в классификаторах -NN и SVM, метод, предложенный в этой статье, использует всю функцию pmf для вычисления стохастических расстояний на основе общей вариации и использует их для классификации каждого местоположения.Далее следует блок-схема, описанная на рисунке 1. Образцы в сгенерированном наборе данных, как описано в предыдущем разделе, используются для создания функций pmf, как описано в разделе 2. Для каждого конкретного интересующего местоположения учитывается скорость при пересечении этого местоположения для каждого диска, когда нет пробок на дорогах. PMF для каждого местоположения генерируется путем вычисления процента дисков, циркулирующих на каждом интервале скорости (с шагом 1  м/с) для этого местоположения. Ограничение скорости составляет 50 км/ч (около 14 м/с).PMF будет содержать массу вероятности от 0  м/с до этого предела скорости с интервалами в 1  м/с. Общая вариация обеспечит расстояние между функциями PMF в разных местах. Чем меньше расстояние, тем более похожие точки можно рассматривать. Чтобы отнести конкретное местоположение к одному из 4 целевых классов (светофоры, кольцевые развязки, перекрестки улиц и нулевой класс), вычисляются общие расстояния отклонения от всех других местоположений. Новое интересующее местоположение без маркировки будет отнесено к одному из четырех классов в зависимости от количества ближайших местоположений (что касается общего расстояния вариации), которые принадлежат к этому конкретному классу.Алгоритм классификации -NN используется для отнесения каждого местоположения к каждому классу в соответствии с наибольшим количеством ближайших местоположений этого класса (что касается общего расстояния вариации). Значение важно для использования большего или меньшего количества соседей в процессе присвоения класса. -NN (), примененный к общим вариациям, назначит каждое местоположение классу, имеющему обучающую выборку с наименьшей общей вариацией в точке, подлежащей классификации. Увеличение значения позволит компенсировать ошибки из-за сходства с выбросами в обучающей выборке.В нашем случае мы выбрали значение .

Сначала рассчитывается общее отклонение каждого целевого местоположения от всех остальных местоположений. Затем выбираются 3 точки местоположения с наименьшими общими вариационными расстояниями (исключая собственное расстояние, которое всегда равно 0). Наконец, для классификации выбирается класс с большим количеством представителей в 3 местах с меньшими общими вариационными расстояниями. Процесс повторяется для всех 24 местоположений в наборе данных. Результаты для матрицы смешения представлены в таблице 9.Точность в этом случае составляет 0,75, что на 4% лучше, чем в лучшем случае в предыдущем разделе.


Истинный класс / классифицируется как СВЕТОФОР Roundabout Street пересечения Null класс
Светофор 1 3 1 1
Карусель 5 1
Улица пересечения 2 4
Нулевой класс 2 4

класса

Истинный класс / классифицируется как СВЕТОФОР Roundabout пересечении улиц Null

Светофор 4 1 1
Roundabout 4 2
Улица пересечения 1 5
Null класс 1 5

Два светофора классифицированы неправильно.Один из них классифицируется как пересечение улиц, а другой — как элемент нулевого класса. Это связано с тем, что есть 2 светофора (номера 3 и 6 на рисунке 4), которые включают красный свет только по просьбе пешехода, чтобы перейти улицу, и поэтому в большинстве случаев имеют тенденцию показывать зеленый свет. На рис. 9 показана pf, вычисленная для одного из этих светофоров, и видно, что в записанном наборе данных для этого конкретного светофора не было зарегистрировано ни одной остановки. В Таблице 10 приведены расстояния как общее расстояние изменения для всех светофоров.Светофоры с идентификаторами 3 и 6 на рисунке 4 захвачены в конце таблицы. Все расстояния между светофорами 1, 2, 4 и 5 меньше 0,5. Все расстояния между светофорами 3 и 6 и каждым другим светофором больше 0,5 В качестве дальнейшего исследования мы планируем увеличить размер набора данных, чтобы иметь возможность лучше фиксировать примеры, в которых пользователь должен остановиться на всех светофорах. Кроме того, мы планируем дополнительно классифицировать различные типы светофоров и различные типы уличных переходов.


Светофор ID 1 2 4 5 6 3

1 0,00 0,21 0.34 0.34 0.42 0.83 0.82
2 0.21 0.21 0.21 0.00 0.43 0.43 0.94 0.94
4 0.34 0,48 0,00 0,31 0,80 0,55
5 0,42 0,43 0,31 0,00 0,54 0,70
6 0,83 0,89 0,80342 0.80 0.54 0.54 0.00 0.77 0,77
3 0.82 0.94 0.94 0.55 0.70 0.77 0.77 0.00


Метод основан на вычислении общего расстояния отклонения между массовыми функциями вероятности скорости (PMF) в каждом предполагаемом местоположении. Будет выбран класс с репрезентативными местоположениями с наименьшим общим разбросом расстояний до точки, подлежащей классификации.

Мы создали новый набор данных из тестов по вождению в городской среде и использовали его для проверки результатов. Мы выбрали 24 местоположения в наборе данных, по 6 для каждого из целевых классов (светофоры, кольцевые развязки, перекрестки и нулевой класс). Информация о скорости при пересечении каждой точки на каждом проезде для тех проездов с ясными дорожными условиями использовалась для создания функции PMF скорости для каждого целевого местоположения. Классический подход к классификации, основанный на использовании признаков, основанных на центральных статистических моментах, также был реализован для сравнения наилучших достигнутых результатов с нашим подходом.

Результаты показывают, что при использовании нашего подхода достигается точность классификации 0,75. Более того, некоторые из ошибочно классифицированных местоположений на самом деле представляют собой единичные местоположения, не использующие ту же статистическую информацию, что и другие местоположения того же класса. Дальнейшее изучение подклассов будет проведено в будущих исследованиях. Результаты также показывают, что при использовании нашего подхода, основанного на общем расстоянии вариации, лучшие результаты, основанные на центральных статистических моментах, превосходят на 4%.

Функции PMF для скорости, рассчитанной в каждом месте, как предложено в этом документе, могут также иметь прямое применение для оценки стохастического штрафа, который каждый элемент дороги добавляет к общему времени в пути для поездки по сравнению с поездкой в максимально допустимая скорость в ясных дорожных условиях.Эта информация может быть передана в такие приложения, как Google Maps (https://www.google.com/maps), чтобы лучше оценить необходимое время в пути для конкретной поездки. В будущем мы также планируем изучить и проверить этот подход.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в связи с публикацией данной статьи.

Благодарности

Исследование, позволившее получить эти результаты, финансировалось в рамках проекта «HERMES-Smart Driver» TIN2013-46801-C4-2-R (MINECO), финансируемого Испанским агентством государственных исследований (AEI) и Проект «Аналитика с использованием данных датчиков для плоского города» TIN2016-77158-C4-1-R (MINECO/ERDF, ЕС), финансируемый Испанским агентством государственных исследований (AEI) и Европейским фондом регионального развития (ERDF).

Изменчивость функций обеспечения безопасности в городе для различных элементов дороги: пример из Италии

ПРЕДПОСЫЛКИ: Функции показателей безопасности в городских условиях используются для прогнозирования частоты аварий, в основном на основе моделей отрицательного биномиального счета (NB). Их можно дифференцировать для рассмотрения однородных подмножеств сегментов/пересечений и различных предикторов. МАТЕРИАЛЫ И МЕТОДЫ: Основные вопросы исследования касались: а) нахождения наилучших возможных подмножеств для сегментов и пересечений для моделирования безопасности путем обсуждения связанных проблем и изучения изменчивости предикторов в подмножествах; b) сравнение результатов моделирования с существующей литературой для выявления общих тенденций и/или основных различий; c) оценка важности дополнительных предикторов аварий, помимо традиционных переменных.В контексте национального исследовательского проекта были собраны объемы трафика, геометрические, контрольные и дополнительные переменные для сегментов дорог и перекрестков в городе Бари, Италия, с 1500 авариями, связанными со смертельным исходом и травмами (2012–2016 гг.). Были разработаны шесть моделей NB для: одно/двухсторонних однородных сегментов, трех/четырехсторонних, сигнальных/несигнализируемых перекрестков. РЕЗУЛЬТАТЫ. Предикторы аварий сильно различаются в разных рассматриваемых подмножествах. Особо обсуждалось влияние вертикальных знаков на второстепенные дороги/проезжие части, критическое расстояние видимости, велосипедные переходы, уход за тротуаром/разметкой.Некоторые общие тенденции, а также различия в обоих типах и эффекте предикторов аварий были обнаружены путем сравнения результатов с литературными данными. ВЫВОД: Дезагрегация моделей прогнозирования аварий в городах путем рассмотрения различных подмножеств сегментов и перекрестков помогает выявить конкретное влияние некоторых предикторов. Местные характеристики могут влиять на взаимосвязь между хорошо зарекомендовавшими себя предикторами аварий и частотой аварий. Значительная часть изменчивости частоты дорожно-транспортных происшествий в городах остается необъяснимой, что стимулирует исследования по этой теме.

  • URL-адрес записи:
  • Наличие:
  • Дополнительные примечания:
    • © 2021 Paolo Intini et al.
  • Авторов:
    • Интини, Паоло
    • 0000-0003-1696-8131
    • Берлоко, Никола
    • Каваллуцци, Габриэле
    • Лорд Доминик
    • Раньери, Витторио
    • Колонна, Паскуале
  • Дата публикации: 2021-1

Язык

Информация о СМИ

Тема/Указатель Термины

Информация о подаче

  • Регистрационный номер: 01775689
  • Тип записи: Публикация
  • Файлы: ТРИС
  • Дата создания: 5 июня 2021 г. 15:56

Важнейший элемент развития

Дороги: важный элемент развития

 

 

На этой карте изображена дорожная сеть Кении, наложенная на крупные населенные пункты.Дороги в Кении сосредоточены в горной местности на юго-западе Кении, которая является сельскохозяйственным центром и районом с наибольшей плотностью населения, а также недалеко от Момбасы на южном побережье. Хорошо видна сеть автомагистралей, основных, второстепенных и подъездных дорог на юго-западе, у озера Виктория. Более сухие северные районы Кении гораздо менее населены, а сеть дорог менее плотная. Хотя некоторые дороги обозначены как автомагистрали (выделены желтым цветом), на самом деле это в основном двухполосные дороги с твердым покрытием.Третичные дороги (светло-серые) обычно представляют собой не более чем грунтовые дороги или колеи. Кенийское дорожное движение перегружено, и в нем преобладают перегруженные и маломощные транспортные средства, такие как мататус (микроавтобусы, используемые в качестве общественного транспорта). Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) сообщает, что Кения занимала 25   место в мире по общему количеству смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в 2010 году и около 45   по уровню смертности на дорогах (смертей на 100 000 населения).

Показанные здесь кенийские дороги являются частью нового набора данных открытого доступа CIESIN Global Roads, версия 1 (gROADS v1), который был разработан под эгидой рабочей группы CODATA по разработке глобальных данных о дорогах.Согласно стратегическому документу Целевой группы, «Улучшение сельского транспорта является основным фактором улучшения условий жизни в развивающихся странах за счет улучшения доступа к рынкам, повышения социальной мобильности, миграции и расширения экономических возможностей. Хорошая информация о дорогах важна для того, чтобы позволить местным предпринимателям лучше планировать распространение своей продукции, а также дать организациям по развитию возможность оценить социальные и экологические последствия конкурирующих транспортных стратегий.«Данные о дорогах также имеют решающее значение для реагирования на стихийные бедствия и экологических приложений и часто очень полезны для исследовательского сообщества. Например, в области сельского хозяйства и развития сельских районов исследования взаимосвязи между доступом и средствами к существованию в сельской местности породили растущий объем литературы о том, как доступ — и, наоборот, удаленность и изоляция — могут иметь важные экономические и социальные последствия для землепользования, структуры предприятий, внедрение технологий, интенсификация производства и степень участия в рынках.

Данные по Кении являются одними из самых точных в пространственном отношении глобальных данных gROADS, поскольку они были получены из данных глобальной системы позиционирования (GPS) и тщательно отредактированы CIESIN для обеспечения внутренней согласованности. Цель рабочей группы CODATA — разработать глобальный набор данных о дорогах, который будет глобально согласованным, пространственно точным, сфокусированным на дорогах между населенными пунктами (не улицами), актуальным, хорошо задокументированным и свободно распространяемым. Эта первая версия набора данных gROADS отвечает многим, но не всем из этих целей.Например, пространственное разрешение входных данных варьируется в зависимости от страны. Тем не менее, gROADS v1 представляет собой важный первый шаг в разработке улучшенного набора данных о дорогах «общественного достояния», который можно применять способами, описанными выше. Набор данных gROADS следует рассматривать как дополнение к популярным данным OpenStreetMap, которые, несмотря на быстрое расширение, по-прежнему не имеют постоянного глобального охвата междугородних дорог.

Читателям, у которых есть доступ к цифровым данным о дорогах, особенно в странах развивающегося мира, рекомендуется связаться с Целевой группой CODATA.
__________________________________________________________________________________________

Этот блог является частью серии блогов «Карта месяца», созданной Центром международной информационной сети по наукам о Земле ( CIESIN ). Карта была составлена ​​специалистом по географической информации Тришей Чай-Онн. Комментарий был написан старшим научным сотрудником Алексом де Щербининым, младшим научным сотрудником Сюзаной Адамо и координатором по связям с общественностью Элизабет Сидор.

 

 

 

 


Альтернативное пуховое одеяло

Elements | Грандин Роуд

[ProductDetail_RightEspot]

[ProductDetail_BLOG_TOUT_ESPOT]

[ProductDetail_KEEP_EXPLORING_ESPOT_Bottom]

Пожалуйста введите верный адрес электронной почты.Ваш пароль будет сброшен и отправлен на вашу электронную почту. Введите свой адрес электронной почты и нажмите «Продолжить». Пример: имя@домен.com Представлять на рассмотрение Отмена Забыл пароль Закрывать /GrandinRoad/США/Все страны/Всплывающие окна/forgot_password Введите ваш адрес электронной почты

Перед покупкой убедитесь, что он идеален. Образцы Grandin Road бесплатны с бесплатной доставкой. Выберите до 10.

18

10 0

Итого: 126 долларов.75

ложный пдп {«схема»:»product1_cr»}

ложный пдп {«схема»:»product2_cr»}

Альтернативное одеяло Elements Down имеет рейтинг 4,9 из 5 по 126.

Рейтинг 5 из 5 к Рлкуртис из уютное одеяло Мы это любим.Это наш 3-й, который мы заказали. Он легкий, но теплый.

Дата публикации: 10.03.2022

Рейтинг 5 из 5 к Покупатель Энн из Комфорт Это мое второе одеяло. Это одеяло очень удобное; достаточно теплая даже зимой сама по себе. Стирает хорошо, но не пересушивает. Мне предстоит трансплантация стволовых клеток. Пациентам рекомендуется брать с собой удобные постельные принадлежности. Я купил второй только по этой причине.

Дата публикации: 23 февраля 2022 г.

Рейтинг 5 из 5 к Бебель из Люблю это пуховое альтернативное одеяло! Нам так нравится это одеяло, что я заказала еще два. Это прекрасное легкое одеяло для Флориды. Он идеально подходит для нашей зимы, теплый, но не слишком тяжелый, как пуховое одеяло. Очень рекомендую это одеяло.

Дата публикации: 27 января 2022 г.

Рейтинг 5 из 5 к Тэмвайз из Мягкий и уютный Очень красивое одеяло.Мягкий и уютный. Рекомендовал бы.

Дата публикации: 18 января 2022 г.

Рейтинг 5 из 5 к Рождественский подарок66 от Теплый, но не громоздкий Купил это в подарок. Получателю понравилось! Определенно купил бы снова.

Дата публикации: 08.01.2022

Рейтинг 5 из 5 к Пэм О из Утешитель круглый год Я купил четыре таких одеяла.Абсолютно люблю их. Здесь, в Аризоне, они идеально подходят для круглогодичного использования. Они стираются в машинке и прекрасно сохнут.

Дата публикации: 07.01.2022

Рейтинг 5 из 5 к Нана из 7 от Отличное теплое одеяло Я купил 2 таких для своих внуков для их кроватей дома. У нас дома они стоят на кроватях, и наши дедушки всегда отмечают, насколько им тепло, когда они ночуют. Эти альтернативные пуховые одеяла легкие, но очень теплые.Я очень рекомендую их. На самом деле, один из наших внуков сказал мне, что у него вообще не было «дрожи» с тех пор, как он получил новое одеяло.

Дата публикации: 17.11.2021

Рейтинг 5 из 5 к Беви Т от Очень мягкий и удобный У нас есть большая двуспальная кровать, и я наконец нашел одеяло, которое не толстый, и на самом деле подходит для кровати! Его правильный вес, но он также достаточно теплый для холодные зимы.

Дата публикации: 2021-10-15

Когда вы будете пополнять этот товар?

Автор вопроса: Арье

Благодарим вас за интерес к нашему альтернативному одеялу Elements Down. Мы приносим свои извинения; предмент больше не доступен. В настоящее время у нас нет ожидаемой даты, когда он может вернуться.

Ответил: SB Grandinroad Service

Дата публикации: 03.11.2020

Будете ли вы получать больше двойных размеров в дымчатом цвете?

Автор вопроса: Николь7

Благодарим вас за интерес к альтернативному одеялу Elements Down.Мы приносим свои извинения; двойное одеяло в дыму больше не доступно. Приносим свои извинения за доставленные неудобства.

Ответил: RL Grandinroad Service

Дата публикации: 2020-04-13

Чем наполнено одеяло?

Автор вопроса: md19

Благодарим вас за интерес к альтернативному одеялу Elements Down. В этом изделии наполнитель из полиэстера.

Ответил: JCGrandinRoadService

Дата публикации: 2019-12-18

Оттенок льна светло-верблюжий (теплый) или более серо-коричневый (прохладный). Изголовье светло-верблюжьего цвета, и я выбираю между льняным или белым. 

Автор вопроса: Betty38

Благодарим вас за интерес к альтернативному одеялу Elements Down. Варианты цвета льна ближе к цвету экрю или загару.

Ответил: MSGrandinRoad Service

Дата публикации: 26.11.2019

Какой цвет самый темный?

Автор вопроса: Терист

Благодарим вас за интерес к альтернативному одеялу Elements Down.Балтика – самый темный оттенок.

Ответил: RL Grandinroad Service

Дата публикации: 13.11.2019

Каковы размеры этого одеяла

Автор вопроса: Джудлс

Благодарим вас за интерес к альтернативному одеялу Elements Down. Размеры этого изделия следующие: Twin (150644): 66 x 96 дюймов, Full/Queen (150644): 90 x 96 дюймов, King (150644): 96 x 100 дюймов.

Ответил: SB Grandinroad Service

Дата публикации: 04.02.2022

Можете ли вы сказать фактические размеры одеяла размера «king-size»?

Автор вопроса: Sgbf

Благодарим вас за интерес к альтернативному одеялу Elements Down. Размер этого одеяла королевского размера составляет 96 x 100 дюймов.

Ответил: SB Grandinroad Service

Дата публикации: 31 августа 2019 г.

У этого действительно есть угловые петли? Я не вижу их на картинке, и их не было на том, что я получил?

Автор вопроса: Meredith64

Благодарим вас за интерес к альтернативному одеялу Elements Down.На этом одеяле нет петель. Петли есть только на пуховом одеяле. Приносим свои извинения за недопонимание на сайте. Мы работаем над тем, чтобы исправить это.

Ответил: RWGrandinRoadService

Дата публикации: 03.07.2020

Продукт:150644-Elements Down Альтернативное одеяло

Элементы Шелкового пути Серия 2

Описание
Огромная коллекция элементов для нашей серии «Шелковый путь», 39 отдельных изображений!

ДЕТАЛИ
— Изображения сохраняются ИНДИВИДУАЛЬНО, высокое качество, 300 DPI, прозрачные файлы PNG.Водяных знаков не будет.
— изображения предоставляются в ZIP-файле для удобства загрузки.
— Изображения будут доступны для скачивания по ссылке. После подтверждения оплаты ваша ссылка будет доступна через ваши покупки на Etsy.

————————-

ВЫ МОЖЕТЕ
— Используйте изображения DIGIKATY как в цифровом, так и в печатном формате.
— Используйте изображения DIGIKATY для обоих личных проектов.
— Измените размер, перекрасьте, обрежьте, поверните или добавьте другие элементы.

ВЫ НЕ МОЖЕТЕ
— Требовать изображения DIGIKATY как свои собственные, с изменениями или без них.
— Создавайте новые наборы клипартов, наборы цифровой бумаги, цифровые наборы для скрапбукинга и т.п. с изображениями DIGIKATY, с изменениями или без них.
— Перепродажа оригинальных изображений DIGIKATY в наборе или по отдельности.
— Предоставляйте взаймы, обменивайте, делитесь или иным образом распространяйте оригинальные изображения DIGIKATY бесплатно, загружайте их или используйте в качестве ресурса для других, в наборе или по отдельности.

ДРУГОЕ
— Кредит не является обязательным требованием, но я буду признателен, если вы решите это сделать.
— Векторные или многослойные/редактируемые файлы (SVG, AI, EPS и т. д.) НЕ включены.
— в эту покупку не включены настройки. Изображения предоставляются в соответствии с предварительным просмотром.
— Пожалуйста, убедитесь, что вы знаете, как использовать файлы ZIP, PNG и JPEG.

*** Все товары в моем магазине ТОЛЬКО ЦИФРОВЫЕ. Физической доставки НЕТ — вы не получите товары по почте. ***

————————-

ЛИЧНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
Личное использование означает, что вы используете изображения DIGIKATY для любого предмета, не предназначенного для продажи или прибыли. Личное использование включено во все списки и не ограничено.

КОММЕРЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
Коммерческое использование означает, что вы используете изображения DIGIKATY для любого предмета, предназначенного для продажи или получения прибыли. Коммерческое использование включено во все списки до 250 наименований (например: 250 печатных листов с наклейками).

Для расширенного использования (от 250 до 1000 изделий) и массового производства (более 1000 изделий) необходимо приобрести дополнительную лицензию. ЗА ДЕТАЛЯМИ СВЯЖИТЕСЬ С DIGIKATY

—————— ——-

DIGIKATY клипарт отлично подходит для создания целого ряда предметов, таких как наклейки, приглашения, канцелярские товары, магниты, праздничные атрибуты, логотипы, визитные карточки, дизайны веб-сайтов, произведения искусства, аксессуары, украшения, одежда , зеркала и многое другое.

alexxlab / 21.04.1991 / Разное

Добавить комментарий

Почта не будет опубликована / Обязательны для заполнения *