Допустимая скорость превышения: что будет с +20 км/ч и за что начнут лишать прав :: Autonews

Ограничение скорости на городских улицах приведет к резкому сокращению смертности в результате ДТП 

В понедельник, 17 мая, в ООН стартовала ежегодная Глобальная неделя безопасности дорожного движения. В этом году она посвящена проблеме превышения скорости, с которой связана почти половина всех аварий на дорогах в странах со средним и низким уровнем развития и треть всех случаев смертности от ДТП в странах с высоким уровнем развития.

Во Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) призвали власти государств ограничить скорость на всех городских и сельских улицах до 30 км/ч. Эксперты уверены, что такая мера поможет сохранить жизнь многих пассажиров, пешеходов, мотоциклистов и велосипедистов. 

В ВОЗ подсчитали, что с нарушением максимально допустимой скорости ездят 40-50 процентов всех водителей. При этом увеличение скорости на каждый 1 км/ч приводит к увеличению случаев ДТП со смертельным исходом на 4-5 процентов. 

При снижении скорости шансы на выживание значительно увеличиваются. Вероятность выживания пешеходов в случае ДТП с транспортным средством, едущим со скоростью 30 км/ч, составляет 90 процентов, а со скоростью 50 км/ч – 10 процентов. 

Читайте также

ИНТЕРВЬЮ Тише едешь – дальше будешь: почему ограничение скорости движения автотранспорта в городах выгодно всем

Факты показывают, что ограничение скорости на городских улицах до 30 км/ч не только помогает спасти жизни людей, но также способствует развитию инфраструктуры передвижения для пешеходов и велосипедистов – велосипедных дорожек, тротуаров – а это, в свою очередь, приводит к снижению выбросов парниковых газов в атмосферу.

«Низкая скорость движения на улицах играет ключевую роль в обеспечении устойчивого развития, а также в продвижении на пути к более безопасному, здоровому, «зеленому» и инклюзивному миру», – заявил Специальный посланник ООН по дорожной безопасности Жан Тодт.

…с нарушением максимально допустимой скорости ездят 40-50 процентов всех водителей

Он подчеркнул, что в рамках Глобальной недели безопасного движения запущена кампания с хештегом #StreetsForLife, которая призвана способствовать достижению поставленной задачи – к 2030 году вдвое сократить количество смертельных случаев и травм на дорогах во всем мире и обеспечить всеобщий доступ к безопасному транспорту.

По данным ВОЗ, с начала 2020 года из-за карантина многие работают из дома, и загруженность на дорогах снизилась. Это привело к уменьшению числа дорожно-транспортных происшествий; однако количество летальных исходов в пропорциональном отношении не уменьшилось, поскольку на пустых дорогах люди стали ездить на более высоких скоростях. 

Специальный посланник Генерального секретаря, которому поручено добиваться принятия национальных и международных программ по обеспечению безопасности на дорогах, сообщил, что с 11 мая 2021 года в городах Испании, а также в определенных районах Парижа и Брюсселя уже установлены зоны с ограничением скорости движения в 30 км/ч на улицах с двусторонним движением и 20 км/ч – на улицах с односторонним движением и с тротуарами, находящимися на том же уровне, что и проезжая часть. Сейчас этому примеру последовали мэры городов нескольких развивающихся стран, включая Боготу, Колумбия, Аккру, Гана и Хошимин, Вьетнам.

В Госдуме предложили снизить допустимый порог превышения скорости до 1 км/ч

Эта инициатива не встретила поддержку среди депутатов.

Член комитета Госдумы по транспорту и строительству Александр Васильев от партии «Единая Россия» выступил с предложением о введении штрафов для водителей, которые превышают скорость на 1 км/ч.

«Безусловно, важно ловить лихачей. Но нам куда более важно понимать, что любой человек, который нарушает правила дорожного движения со скоростью на 1 км/ч, он уже является нарушителем ПДД. Ему выдавали права для того, чтобы он ездил по правилам. Если бы он это сделал при сотруднике ГИБДД, то никогда бы не получил права», — заявил Александр Васильев.

Однако председатель Государственной Думы Вячеслав Володин высказался против штрафов за превышение скорости на 1 км/ч. Как считает Володин, Правительство выступило с инициативой снижения нештрафуемого порога с 20 км/ч до 10 км/ч. Депутаты данную инициативу не поддержали. Тем более не поддержат снижение порога превышения скорости до 1 км/ч, сообщили в пресс-службе Госдумы.

Ранее в рамках совместной с Госавтоинспекцией и «Пилот-Радио» программы «Тверские дороги безопасности» руководитель центра автоматической видеофиксации нарушений ПДД рассказал, какие рекорды скорости попадают на камеры видеофиксации в Тверской области.

В Тверской области по нацпроекту «Безопасные и качественные дороги» продолжается установка новых камер видеофиксации нарушений ПДД. В ближайшее время установят ещё 18 комплексов. В областном центре новые камеры установили на Московском шоссе после его масштабного ремонта.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Что нужно знать о новой системе штрафов за превышение скорости

С понедельника в Великобритании ужесточились правила для автомобилистов. Теперь за превышение скорости на дорогах будут штрафовать намного строже. Согласно опросу автомобильного портала HonestJohn, 84% водителей в возрасте от 18 до 84 не представляют, что на самом деле означают новые правила. Более половины опрошенных (56%) вообще были не в курсе повышения штрафов. Russian Gap объясняет, как работает система штрафов для автомобилистов в Британии, и в чем смысл новых правил.

Кратко: штраф теперь могут выписать даже за превышение скоростного режима на 1 милю в час, а плата за серьезные нарушения теперь может составить ваш полуторанедельный заработок. Лишиться прав стало еще легче.

Придет ли мне штраф, если я случайно превысил скорость?

Главное: согласно новому закону, с 24 апреля полиция будет штрафовать, как только вы превысили скорость относительно максимально допустимой даже на 1 милю в час. То есть если вы засмотрелись на дорогу и ускорились до 31 мили/ч в зоне с ограничением в 30, вам уже могут выписать штраф.

Разумеется, чтобы вам предъявили квитанцию на оплату, нарушение должен кто-то зафиксировать: либо полицейский, либо камера.

Я как-то проехал с превышением скорости под камерой и мне ничего не пришло. Почему?

Принимая во внимание вышеописанные факторы, полиции официально рекомендуют учитывать 10%-ое превышение допустимого скоростного режима и дополнительно заложить 2 мили/ч на погрешность в показаниях спидометра. Это означает, что при благоприятном раскладе вас не будут наказывать за движение со скоростью 35 миль/ч на территории жилых районов или за 79 миль/ч на автомагистрали, чем знающие водители охотно пользуются, прибавляя 10% к разрешенной скорости. Однако не стоит забывать, что дорожный кодекс предписывает не более 30 и 70 миль в час соответственно, поэтому окончательное решение о выдаче штрафа в каждом конкретном случае остаeтся за сотрудником полиции.

Судя по сообщениям автолюбителей, камеры также могут быть настроены по-разному. Как сообщает сайт  speedcamerasuk.com, несмотря на официальные рекомендации, у некоторых отделений полиции штрафной порог гораздо ниже, и он известен только им самим. Поэтому кому-то мог прийти штраф за превышение скорости на 2 мили/час, а кому-то не прийти и за 9. Новый закон подтверждает право полиции настраивать камеры и собственные приборы так, чтобы фиксировать все превышения от 1 мили в час.

Ужас какой. А как меня могут поймать на нарушении?

Итак, есть всего два доказательства вашего нарушения: это либо запись камеры, либо сама полиция.

Останавливая вас, сотрудник полиции должен предъявить вам факт превышения скорости. Для этого используют “спид-ган” или показания с камер. Вас могут не остановить сразу, но данные о нарушителе передаются следующему посту, который уже будет вас поджидать. Либо полицейская машина может последовать за вами и попросить вас остановиться. Напомним, что при движении по автобану полицейский не должен вам доказывать, что вы превысили скорость. Его показаний достаточно, чтобы привлечь вас к ответственности.

Существует как минимум 14 типов камер, которые следят за вами на дороге, от простого желтого аппарата фиксирования скорости до мобильных станций спецслежения. Полиция обязана выставлять предупреждающие знаки там, где ведется видеосъемка.

Работают видеорегистраторы по двум принципам: они могут измерять либо вашу среднюю скорость, либо мгновенную. С мгновенной скоростью все понятно, ее при желании можно быстро сбросить, как только увидели предупреждающий знак (будьте внимательны, некоторые камеры направлены в обратную сторону, то есть машину снимают сзади). Среднюю же скорость придется поддерживать на всем обозначенном участке. Если общий показатель выше нормы, вам выписывается штраф. Как правило, ее высчитывают с помощью двух фотографий: замеряя время, за которое вы проехали от первой камеры до второй.

На некоторых дорогах имеется сенсорная спецразметка. Если автомобиль пересекает ее с нарушением скорости, то его снимает портативная камера. Но, как утверждает The Telegraph, подключены они не всегда и не везде.

Есть целая база, куда пользователи добавляют месторасположение и описание камер. По ссылке можно проверить свой район или планируемый маршрут путешествия.

А что потом?

Водителю, попавшемуся на нарушении, приходит по почте уведомление о намерении предъявить иск, или NIP (Notice of Intended Prosecution), а также запрос предоставить данные о водителе. Понятно, что владелец машины получает «письмо счастья», даже если в момент нарушения за рулем автомобиля был кто-то другой. Если за рулем были именно вы, все зависит от того, насколько сильно вы разогнались. Вам предложат прослушать обязательный курс об опасности быстрой езды, могут выписать фиксированное взыскание FPN (Fixed Penalty Notice) или повестку в суд. Вы можете отказаться оплачивать FPN и оспорить ваш случай, на это у вас будет ровно 28 дней, но если вы решите отказаться, вам придется явиться в суд для разъяснений.

Как не остаться без прав

Ущерб бюджету – не самое страшное последствие быстрой езды. В Британии действует балльная система, согласно которой, если вас признали виновным в нарушении правил дорожного движения, помимо денежного взыскания суд может назначить вам «штрафные очки», которые сохраняются в системе от 4 до 11 лет. Получив 12 и более штрафных очков в течение трех лет, вы можете попрощаться с водительским удостоверением. Для молодых водителей правила еще строже – их лишают прав уже после 6 баллов, набранных в течение двух лет с момента успешной сдачи экзамена.

Для сравнения, если вы не сообщили об аварии в течение 24 часов, вы можете получить от 5 до 10 штрафных баллов, а за превышение скорости на автомагистрали – от 3 до 6.

Так что там по новым правилам?

С 24 апреля, выписав штраф за превышение скорости, вам сразу начисляют 3 штрафных балла, а ваш кошелек становится на £100 легче. Если же ваша скорость была достаточной, чтобы привести вас прямиком в зал суда, или же вы откажетесь оплачивать FPN, то максимальный штраф может дойти уже до £1,000 (£2,500 на автобане), и у вас могу забрать права.

Система наказаний после 24 апреля будет выглядеть так:

Band A — самая низкая категория. Например, вы двигались со скоростью от 21 до 30 миль/ч при разрешенных 20 милях; от 71 до 90 миль/ч — на участке с лимитом в 70. 

Что грозит: 3 балла в права и штраф в размере половины от вашего недельного дохода.

Band B — средняя категория. Вы ехали со скоростью от 31 до 40 миль/ч на участке “20 миль/ч”. На участке «70 миль/ч» вы ехали со скоростью до ста миль. 

Что грозит: от 4 до 6 штрафных баллов, возможно лишение прав от одной до четырех недель. Штраф размером с недельную зарплату.

Band C — серьезная категория, самые вопиющие нарушения. Например, вы ехали со скоростью 41 миля/ч и более на двадцатимильном участке или более 100 миль/ч на семидесятимильном. 

Что грозит: 6 баллов или лишение прав на срок от одной недели до 56 дней. Готовьтесь раскошелиться на полторы недельных зарплаты.

Штрафные границы в действительности зависят от многих факторов. Снизить штрафные санкции могут: смягчающие обстоятельства в виде неотложных причин, которые вы сможете доказать; отсутствие нарушений ПДД в прошлом и общая “добропорядочность”. Отягчающие обстоятельства, которые могут ужесточить наказание: предыдущие нарушения, превышение скорости при плохих погодных условиях или если вы ехали с пассажирами, были за рулем такси или автобуса, буксировали другой автомобиль, а также превышение скорости рядом со школой или вблизи оживленной улицы.

Можно ли как-то отделаться от штрафа?

Вы не можете напрямую оспорить выписанный FPN. Единственный способ попробовать что-то с этим  сделать – это не соглашаться с ним на протяжении 28 дней и пойти в суд. В реальности же поход в суд и экспертиза обойдутся вам намного дороже самого штрафа. Если вы все-таки готовы судиться, то обязательно проконсультируйтесь с юристом и сообщите ему все обстоятельства и детали вашего дела.

Штрафы за превышение скорости в Узбекистане » Телерадиокомпания СТВ

В данной статье будут рассмотрены штрафы за превышение скорости на территории Республики Узбекистан. Сразу же хотим подчеркнуть, что в некоторых случаях в качестве наказания за превышение скорости может быть применен не только административный штраф, но и лишение прав.

Согласно ПДД Узбекистана, максимально разрешенная скорость движения в населенных пунктах в Узбекистане составляет 70 км/ч, вне населенных пунктах — до 100 км/ч.

Штрафы за превышение водителями транспортных средств установленной скорости движения:

A)Превышение скорости на величину не более 20 км/ч– 1 МРЗП(130 240 сум)

2-ой раз в течение года — 5 МРЗП (651200 сум)

3-ий раз в течение года — 10 МРЗП (1302240 сум) или лишение права управления транспортным средством сроком на один год.

4-ый раз в течение года - лишение права управления транспортным средством сроком на два года.

B)Превышение скорости на величину 20-40 км/ч– 5 МРЗП(651 200 сум)

2-ой раз в течение года – 10 МРЗП (1302 240 сум) или лишение прав сроком на один год.

3-ий раз в течение года - лишение права управления транспортным средством сроком на два года.

C)Превышение скорости на величину более 40 км/ч– 10 МРЗП (1302 240 сум) или лишение прав на один год.

2-ой раз в течение года - лишение права управления транспортным средством сроком на два года.

Стоит отметить, согласно разделу II, п.8, протокол должен составляться только в том случае, если водитель превысил допустимую скорость на величину более 5 км/ч. Эти 5 км/ч выделены для компенсации погрешности спидометра и радара. Неофициальным языком: если водитель превысил скорость на 3 км/ч (73 км/ч) в том участке дороги, где допускается скорость 70 км/ч, то протокол не составляется.

Согласно новым правилам ПДД Узбекистана, которые вступили в силу с 1 марта 2016 года, совету Министров Каракалпакстана, хокимиятам областей и Ташкента дается право устанавливать допустимую скорость в населенных пунктах выше 70км/ч. По согласованию с ГСБДД они могут повышать скоростной режим (с установкой соответствующих дорожных знаков) на участках дорог или полосах движения для отдельных видов транспортных средств, если дорожные условия обеспечивают безопасное движение с большей скоростью.

Кроме того, в ПДД теперь прописано, что в жилых зонах и прилегающих территориях(участки земли между домовыми постройками) движение транспортных средств разрешено со скоростью не более 30 км/ч.

Транспортным средствам, осуществляющим организованные перевозки групп детей, запрещено передвигаться со скоростью выше 60км/ч на любых дорогах. Перевозка детей в кузове грузового автомобиля отныне правилами запрещена.

Отметим, что Узбекистан — страна с одной из самых высоких разрешенных скоростей в населенных пунктах в мире. В странах Европы и многих развитых государствах максимально допустимая скорость на основной части населенных пунктов составляет 50 км/ч.

Снижение допустимого превышения скорости ухудшит дорожную безопасность

Сокращение ненаказуемого порога превышения скорости с 20 до 10 км в час привело бы лишь к увеличению аварийности на дорогах и доходов коммерсантов в сфере фотофиксации нарушений, убеждены автомобильные эксперты.

«Эта инициатива не решит никаких проблем – ни проблем безопасности на дорогах, ни проблем организации движения. Уменьшать разрешенный порог категорически нельзя», – говорит глава Федерации автовладельцев России (ФАР) Сергей Канаев. По его словам, ныне действующая норма разрешенного превышения на 20 км/ч допустимой скорости, позволяет с минимальным риском совершать обгон без нарушения Правил дорожного движения (ПДД). «Если порог снизить – водители будут обязаны обгонять транспорт, не превышая 10-километровый порог. И вот такое положение, смею вас уверить, повлияет на безопасность на дорогах крайне негативно», – сказал Канаев.

Он считает, что инициатива снижения нештрафуемого порога «исходит от лоббистов бизнеса, который обслуживает камеры видеофиксации». «Для них (бизнесменов) снижение скоростного порога – дополнительная прибыль. Ограничивать скорость нужно в тех местах, где это действительно необходимо, а не подстраивать организацию дорожного движения под бизнес», – сказал лидер ФАР. По его данным, «сегодня многие страны изучают российский опыт и идут по пути увеличения ненаказуемого порога скорости, считая это эффективной мерой по снижению аварийности».

Аналогичной позиции придерживается координатор Общества «синих ведерок» Петр Шкуматов: «Мы против уменьшения этого порога. Это будет реальное издевательство над водителями. Сейчас ситуация с установкой скоростных режимов на дорогах совершенно абсурдная. Возьмем Москву. Северо-Восточная и Северо-Западная хорды – автомагистрали, без пешеходов, полностью освещенные, с отбойниками – ограничение скорости 60 км/ч. Дмитровское шоссе – 10 полос движения, отбойники, полное отсутствие пешеходов, светофоров – ограничение 60, и 10 камер в каждом направлении. Киевское шоссе – та же ситуация», – сказал П.Шкуматов, напомнив, что согласно ПДД, допустимая скорость движения на автомагистралях составляет 110 км/ч. И это в столице. А в регионах еще хуже – на всех трассах множество знаков «40» без какого бы то ни было основания, а за ними сразу висит камера. Я недавно ездил в Екатеринбург – сотни таких мест! Постоянное «дергание» – торможение, разгон – сильно утомляет. Через 100 км ощущение, что проехал все 500. Порог в 20 км/ч позволяет хотя бы не так резко менять режим вождения», – сказал Петр Шкуматов.

Как сообщалось, в декабре 2018 года правительственная комиссия по безопасности дорожного движения поручила МВД (ГИБДД) и Минтрансу до 1 марта 2019 года представить предложения по изменению Кодекса об административных правонарушениях в части введения штрафа за превышение скорости на 10-20 км/ч. В настоящее время превышение разрешенной скорости в пределах 20 км/ч штрафами не облагается. 27 декабря Минтранс поддержал это предложение.

Минтранс планирует вернуть штрафы за превышение скоростного лимита на 10 км/ч

В свою очередь в «Единой России» выступили против идеи, заявив, в феврале этого года, что представители профильных министерств не убедили парламентариев в том, что предлагаемая мера позволит повысить безопасность на дорогах. Официальный представитель вице-премьера Максима Акимова заявил, что предложение снизить нештрафуемый порог скорости до 10 километров в час требует как правовой, так и технической оценки. «Планируем провести такую оценку с привлечением заинтересованных сторон в течение второго квартала этого года», – сказал он.

ПДД установлен следующий скоростной режим: в жилых зонах – 20 км/ч, в городской черте – 60 км/ч, на загородной автодороге – 90 км/ч, для автомагистрали – 110 км/ч. Максимальная разрешенная ПДД скорость – 130 км/ч – вводится на автомагистралях специальными знаками.

Источник: Интерфакс

Определение максимального превышения скорости двигателя | Law Insider

Относится к

Утвержденный инженер-нефтяник означает компанию Ryder Scott, LP или другую уважаемую фирму независимых инженеров-нефтяников, которая должна быть выбрана Заемщиком и одобрена Обязательными банками, такое одобрение не необоснованно отказано.

Утвержденные инженеры-нефтяники означает (a) Нидерланды, Sewell & Associates, Inc., (b) Ryder Scott Company Petroleum Consultants, L.P. и (c) любых других независимых инженеров-нефтяников, разумно приемлемых для Административного агента.

Максимальное суточное количество (MDQ) означает максимальный дневной объем газа, определяемый Компанией на основе исторических измеренных объемов газа, который Клиент в соответствии с настоящим тарифным планом может назначить и доставить в систему Компании для счет Заказчика.

Дизельный двигатель означает двигатель внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия (CI) с рабочими характеристиками, в значительной степени аналогичными теоретическому циклу сгорания дизельного топлива.Регулирование мощности посредством управления подачей топлива вместо дроссельной заслонки указывает на двигатель с воспламенением от сжатия.

Модельный год означает годовой производственный период изготовителя двигателя CI, который включает 1 января календарного года или, если производитель не имеет годового периода производства, календарный год.

Максимальное расчетное тепловложение означает способность агрегата сжигать заявленное максимальное количество топлива в час на постоянной основе, что определяется физической конструкцией и физическими характеристиками агрегата.

Средство для обезжиривания двигателя — чистящее средство, предназначенное для удаления жира, сажи, масла и других загрязнений с внешних поверхностей двигателей и других механических деталей.

Максимальная масса означает максимальную массу, заявленную производителем транспортного средства как технически допустимую (эта масса может быть выше, чем «допустимая максимальная масса», установленная национальной администрацией).

Вес брутто означает общий вес транспортного средства или комбинации транспортных средств и груза

Вес тары означает вес порожнего контейнера, включая постоянно закрепленное вспомогательное оборудование.

Технический стандарт означает документ, который определяет конструкцию, прогнозируемые характеристики, а также спецификации эксплуатации и технического обслуживания для материала, устройства или метода.

Базовая зона означает любую внутригосударственную зону (и каждую ее часть), обозначенную как достижимую или неклассифицируемую в соответствии с разделом 107 (d) (1) (A) (ii) или (iii) Закона, в которой основной источник или основная модификация, устанавливающая базовую дату второстепенного источника, создаст или окажет влияние на качество воздуха для загрязнителя, для которого установлена ​​базовая дата, следующим образом: равный или более одного (1) микрограмма на кубический метр (среднегодовое значение) для SO2, NO2 или PM10; или равно или больше 0.3 микрограмма на кубический метр (в среднем за год) для PM2,5.

Ставки авансового платежа имеет значение, указанное в Разделе 2.1 (а) настоящего Соглашения.

Вес процесса означает общий вес всех материалов, введенных в любую исходную операцию. Заряженное твердое топливо будет считаться частью технологической массы, а жидкое и газообразное топливо и воздух для горения — нет.

Прогнозы базового сценария означает прогноз операционных результатов, показывающий, как минимум, добросовестные оценки Компании на Дату закрытия, доходов, операционных расходов, источников и использования в течение прогнозируемого периода, по существу, в форме Приложения 4.1.27, которая должна быть по своему характеру и в количестве, удовлетворительном для Покупателей, после консультации с Независимым инженером.

Базовый период означает 12-месячный период, непосредственно предшествующий 30 октября 2016 года.

Дедвейт (DW) означает разницу в метрических тоннах между водоизмещением судна в воде с удельным весом 1,025 при загрузке ватерлинии, соответствующей назначенному летнему надводному борту и легкому весу судна.

Утвержденное классификационное общество означает в отношении Судна на дату настоящего Соглашения классификационное общество в отношении этого Судна, указанное в Приложении 7 (Подробная информация о судах), или любое другое классификационное общество, одобренное в письменной форме Агент по кредиту, действующий с разрешения Кредиторов.

Строка максимума означает 5 000 000 долларов США, если указанная сумма не уменьшена в соответствии с Разделом 2.6, и в этом случае это означает сумму, до которой уменьшается указанная сумма.

Технические спецификации означает технические характеристики, изложенные в Приложении 1 к Соглашению и которым должны соответствовать STB, CAS и SMS.

Период строительства означает период, начинающийся с даты, когда Участник Группы принимает на себя имеющее обязательную силу обязательство начать капитальное улучшение, и заканчивающийся более ранней датой начала коммерческого обслуживания такого капитального улучшения и датой, когда Группа Участник отказывается от такого улучшения капитала или отказывается от него.

техническая спецификация означает тендерное требование, которое:

Исходный проект означает Проект, описанный в Первоначальном соглашении о финансировании.

Маржа прибыли поставщика означает, применительно к периоду или вехе (в зависимости от контекста), прибыль поставщика за соответствующий период или в отношении соответствующей вехи, деленная на общие сборы по контракту на отзыв за тот же период или по отношению к соответствующему этапу и выражается в процентах;

Контрактный год означает по отношению к начальному Контрактному году период, начинающийся с Даты коммерческой операции и заканчивающийся 12.00 полночь 31 марта этого финансового года. Каждый последующий Контрактный год должен совпадать с последующим Финансовым годом, то есть периодом в двенадцать месяцев, начинающимся 1 апреля и заканчивающимся 31 марта следующего года, за исключением того, что последний Контрактный год заканчивается в дату истечения Срока или прекращения настоящего Соглашения, в зависимости от того, что наступит раньше.

Год 2000 Проблема любой значительный риск того, что компьютерное оборудование, программное обеспечение или оборудование, содержащее встроенные микрочипы, необходимые для бизнеса или операций Заемщика или любой из его Дочерних компаний, не будет, в случае дат или периодов времени, наступающих после 31 декабря, 1999 г., функционируют по крайней мере так же эффективно и надежно, как и в случае дат или периодов времени до 1 января 2000 г., включая выполнение точных расчетов високосного года.

Свод правил штата Калифорния, раздел 8, раздел 3035. Средства безопасности для автомобилей и противовесов.

Подраздел 6. Правила техники безопасности для лифтов
Статья 8. Машины и оборудование для пассажирских и грузовых лифтов с силовым тросом.

(a) Где требуется и где находится.

(1) Кабина каждого лифта, подвешенная на тросах, должна быть оборудована одним или несколькими утвержденными автомобильными предохранительными устройствами типа, указанного в разделе 3035 (e). Предохранители должны быть прикреплены к раме вагона, и один предохранитель должен быть расположен внутри или под нижними элементами рамы автомобиля (планка безопасности).

ИСКЛЮЧЕНИЯ: Существующие лифты, высота которых не превышает 15 футов, которые:

1. Установлен до 1 января 1925 г., или

2. Оборудован предохранительным устройством, срабатывающим при ослаблении или обрыве подъемных тросов.

(2) Все автомобильные предохранительные устройства должны быть установлены на единой раме вагона и должны работать только на одной паре направляющих, между которыми находится рама.

(3) См. Раздел 3106 «Проектирование» для получения подробной информации об утверждении безопасности.

(4) Каждый тип устройства безопасности для удержания автомобиля или противовеса, установленный ниже, должен пройти полевые испытания перед выдачей разрешения на эксплуатацию. Этот тест должен проходить под наблюдением уполномоченного представителя отдела промышленной безопасности, или же подразделение может принимать отчеты свидетелей, признанных этим подразделением компетентными. Это испытание должно продемонстрировать, что предохранительное устройство будет работать в соответствии с требованиями раздела 3035 (c).

(б) Дуплексные меры безопасности.

(1) Если предусмотрены два (дуплексных) предохранителя, нижнее предохранительное устройство должно быть способно развивать не менее 1/2 силы, необходимой для остановки всей кабины с номинальной нагрузкой.См. Также раздел «Дизайн» 3100 (b). Дуплексные предохранительные устройства должны быть устроены так, чтобы действовать приблизительно одновременно. Полная информация о раме автомобиля и соединении предохранительного устройства должна быть представлена ​​в подразделение на согласование.

(2) Устройства безопасности типа A или типа C не должны использоваться в нескольких (дуплексных) режимах.

(c) Функционирование и тормозная дистанция предохранителей.

(1) Предохранительное устройство или комбинированные предохранительные устройства, если они имеются, должны быть способны останавливать и удерживать всю кабину с номинальной нагрузкой от скорости отключения регулятора.Вес всего автомобиля должен включать компенсационные тросы, тросы и любые другие приспособления к автомобилю.

ИСКЛЮЧЕНИЕ: Безопасность лифтов, оборудованных приводными механизмами переменного тока, может быть проведена при полной нагрузке при нормальной скорости спуска путем отключения регулятора вручную. См. Раздел 3036 (a) (1) для получения информации о требуемом тесте регулятора.

(2) Предохранители типа B должны останавливать кабину с номинальной нагрузкой от скорости отключения регулятора в диапазоне максимального и минимального тормозного пути, как определено формулами в разделе 3106 (a) (1) конструкции.

(A) Таблица 3035 C и рисунки с 3106 A1 по 3106 A7 для справки показывают максимальный и минимальный тормозной путь для различных скоростей отключения регулятора.

(B) Расстояние, пройденное кабиной после того, как предохранительное устройство начало зацепляться за рельсы до остановки кабины, должно измеряться путем взятия среднего значения из четырех отметок рельса и вычитания длины предохранительного зажима или клина.

(3) Во время полевых испытаний органы управления должны быть расположены так, чтобы подавалась полная мощность в нижнем направлении до полного срабатывания предохранителя.

(4) Полевые испытания средств защиты типа A должны включать испытание на инерцию, как указано в разделе 3106 (c) (3) (A) конструкции.

(5) Полевые испытания предохранительных устройств противовеса, приводимых в действие регулятором, должны проводиться без груза в автомобиле. См. Раздел 3035 (d) (1) о требованиях к испытаниям на падение, когда предохранительные устройства противовеса не срабатывают.

(6) Функциональное испытание может потребоваться, если проверка частей безопасности выявляет условия, которые могут помешать работе системы безопасности по назначению.

                      ТАБЛИЦА № 3035 С
  Максимальный и минимальный тормозной путь Средства безопасности для автомобилей типа B
    С номинальной нагрузкой и средствами защиты противовеса типа B

                    Максимальные тормозные пути регулятора
Номинальная скорость в футах Скорость в футах-дюймах
Футов в минуту в минуту минимум максимум 
     От 0 до 125 ........... 175 0-1 1-3
     150................ 210 0-2 1-4
     175 ................ 250 0-3 1-7
     200 ................ 280 0-4 1-10
     225 ................ 308 0-5 2-0
     250 ................ 337 0-6 2-3
     300 ................ 395 0-8 2-9
     350 ................ 452 0-10 3-4
     400 ................ 510 1-1 4-0
     450................ 568 1-5 4-10
     500 ................ 625 1-8 5-8
     600 ................ 740 2-4 7-7
     700 ................ 855 3-2 9-10
     800 ................ 970 4-1 12-6
     900 ............... 1085 5-1 15-3
     1000 .............. 1200 6-3 18-6
     1100 .............. 1320 7-6 22-4
     1200.............. 1440 8-11 26-4
     1300 .............. 1560 10-6 30-11
     1400 .............. 1680 12-2 35-7
     1500 .............. 1800 14-0 40-10
 

(d) Средства защиты противовеса. Если какое-либо пространство под шахтой подъемника используется для прохода или занято людьми, или, если оно не занято, не закрыто постоянно от доступа, должны выполняться следующие требования:

(1) Противовесы лифтов должны быть обеспечены предохранителями, соответствующими требованиям безопасности автомобилей.

ИСКЛЮЧЕНИЯ:

1. Если в разделе 3035 указано иное, средства защиты противовеса могут отличаться от средств защиты автомобиля.

2. Для номинальных скоростей не более 150 футов в минуту могут срабатывать противовесы в результате обрыва или ослабления подъемных тросов, они могут быть инерционного типа или другого утвержденного типа без регуляторов.

Каждое предохранительное устройство, срабатывающее в результате ослабления или обрыва подъемных тросов, должно быть испытано на падение при установке.Этот тест должен быть засвидетельствован представителем Подразделения промышленной безопасности, или Подразделение может принимать отчеты свидетелей, признанных Подразделением компетентными.

3. Существующие противовесы, оборудованные предохранительными устройствами, приводимыми в действие при обрыве или ослаблении тросов противовеса и которые имеют номинальную скорость не более 250 футов в минуту.

4. Предохранители с клиновыми зажимами не должны использоваться для защиты противовеса, если они не приспособлены для сброса из приямка или машинного отделения.

(e) Идентификация и классификация типов безопасности. Автомобильные предохранительные устройства (средства защиты) идентифицируются и классифицируются на основе эксплуатационных характеристик после того, как предохранительное устройство начинает оказывать давление на направляющие. Исходя из этого, различают три типа защиты.

(1) Средства защиты типа А. Предохранительные устройства, которые создают быстро увеличивающееся давление на направляющие рельсы во время интервала остановки, при этом тормозной путь очень короткий из-за внутренней конструкции защиты.Действующая сила полностью зависит от массы и движения останавливаемого автомобиля или противовеса. Эти меры безопасности оказывают давление на направляющие с помощью эксцентриков, роликов или аналогичных устройств без какой-либо гибкой среды, специально вводимой для ограничения тормозящей силы и увеличения тормозного пути.

(2) Меры безопасности типа B. Предохранительные устройства, которые оказывают ограниченное давление на направляющие рельсы во время интервала остановки и которые обеспечивают тормозной путь, зависящий от останавливаемой массы и скорости, с которой начинается применение предохранителя.

Силы торможения достаточно равномерны после того, как предохранитель полностью задействован. Постоянное натяжение троса регулятора может потребоваться, а может и не потребоваться для срабатывания предохранителя в течение всего интервала останова. Минимальные и максимальные расстояния указываются на основе скорости срабатывания регулятора.

(3) Средства безопасности типа C (тип A с масляными буферами). Предохранительные устройства, которые создают тормозящие силы во время такта сжатия одного или нескольких масляных буферов, расположенных между нижними элементами рамы вагона, и вспомогательной планкой безопасности типа A с приводом от регулятора, установленной на направляющих.Тормозной путь равен эффективному ходу буферов.

(f) Запрещены средства защиты от подъема автомобилей или противовесы. Средства безопасности не должны останавливать поднимающуюся машину или противовес.

(g) Требуются срабатывания регулятора безопасности и переключатели механизмов безопасности автомобиля.

(1) Автомобильные предохранители и предохранители противовесов, если они предусмотрены, должны приводиться в действие отдельными утвержденными регуляторами.

ИСКЛЮЧЕНИЯ:

1.Регуляторы скорости не требуются для работы противовесов лифтов с номинальной скоростью не более 150 футов в минуту.

2. Существующие лифты, соответствующие исключениям из раздела 3035 (а) (1).

(2) Автомобильные предохранители должны быть снабжены переключателем, приводимым в действие механизмом безопасности автомобиля при срабатывании предохранителя.

ИСКЛЮЧЕНИЕ: Существующие лифты, соответствующие исключениям из раздела 3036 (d) (2).

(з) Пределы использования различных видов безопасности.

(1) Безопасность типа A (мгновенная). Предохранители типа А могут использоваться на лифтах с номинальной скоростью не более 150 футов в минуту. В случае превышения скорости при неповрежденных подъемных тросах такие предохранительные устройства должны быть задействованы управляющим.

При разъединении подъемных тросов (свободное падение) без заметной задержки должны применяться предохранительные устройства типа A, приводимые в действие регулятором; и их применение не должно зависеть от скорости действия регулятора и места разрыва подъемных тросов (приложение инерции) и может быть выполнено с использованием такелажа регулятора и регулятора, имеющего достаточно высокое значение инерции для применения. безопасность при свободном падении независимо от скорости действия регулятора.

(2) Тип C (комбинация мгновенного действия и защиты от масляного буфера). Средства защиты типа C могут использоваться при соблюдении следующих требований:

(A) Номинальная скорость не должна превышать 500 футов в минуту.

(B) Масляные буферы должны соответствовать всем требованиям, указанным в Разделе 3031 для масляных буферов, за исключением того, что ход должен быть основан на скорости срабатывания регулятора и средней задержке, не превышающей 32,2 фута в секунду в секунду.

(C) После завершения хода буфера необходимо предусмотреть дополнительный ход плунжера или поршня, составляющий не менее 10 процентов хода буфера, чтобы предотвратить чрезмерное воздействие на детали буфера и вспомогательную планку безопасности.

(D) Если расстояние между направляющими превышает 8 футов, безопасность должна быть обеспечена двумя масляными буферами практически идентичной калибровки; и буферы должны быть расположены так, чтобы создавать минимальные напряжения во вспомогательной планке безопасности во время безопасной эксплуатации.

Буферы должны располагаться на одной линии с направляющими рельсами и симметрично между ними.

(E) Вспомогательная планка безопасности должна быть спроектирована таким образом, чтобы максимальные напряжения в доске не превышали значений, указанных для аналогичных элементов рамы автомобиля в разделе 3101 (a) (4) конструкции.

(F) Устройство для захвата рельсов вспомогательной предохранительной планки должно быть расположено и подключено таким образом, чтобы планка не выходила из уровня более чем на 1/2 дюйма по длине планки, когда предохранитель приводится в действие для остановки. машина.

(G) Должен быть предусмотрен электрический выключатель, устроенный и подключенный таким образом, чтобы лифт не мог работать с помощью обычного рабочего устройства, если какой-либо буфер сжимается более чем на 10 процентов своего хода.

(H) Должны быть предусмотрены средства для предотвращения работы лифта с помощью нормального рабочего устройства, если уровень масла в любом буфере ниже минимально допустимого уровня.

(3) Никакие предохранительные устройства для удержания автомобиля не должны использоваться при большей общей нагрузке или скорости, чем указано в официальном утверждении. Вес независимых противовесов кабины, если они используются, можно вычесть из общей нагрузки кабины и грузоподъемности при определении нагрузки на предохранительное устройство.

(4) Смотровые лифты должны иметь предохранительные устройства того типа, которые не требуют доступа к кабине или шахте для подъема в исходное положение. Средства безопасности на лифтах, подверженных воздействию погодных условий, должны иметь коррозионно-стойкие части во всех точках, где коррозия может помешать устройству работать по назначению.

(i) Применение и снятие средств защиты.

(1) Средства защиты должны применяться механически. Электрические, гидравлические или пневматические устройства не должны использоваться для обеспечения безопасности, требуемой данным разделом, или для удержания таких устройств безопасности в убранном положении.

(2) Применение безопасности для остановки автомобиля с его номинальной нагрузкой, сосредоточенной на каждой четверти платформы симметрично по отношению к осевым линиям платформы, не должно вызывать отклонение платформы более чем на 3 уровня. / 8 дюйма на фут в любом направлении.

ИСКЛЮЧЕНИЕ: средства защиты типа C.

(3) Когда применяются автомобильные предохранители, ни уменьшение натяжения троса регулятора, ни движение кабины вниз не должно приводить к срабатыванию предохранительных устройств; но такие средства защиты могут быть сняты при движении автомобиля вверх.

(4) Предохранители должны быть спроектированы таким образом, чтобы при их приложении силы, обеспечивающие остановочное действие, были сжимающими силами на каждой стороне секции направляющего рельса.

(j) Минимально допустимый зазор между поверхностями зажима направляющих предохранительных деталей. В нормально убранном положении предохранителя расстояние между поверхностями зажима рельса предохранительных частей должно быть не менее толщины направляющей плюс 0,14 (9/64) дюйма; и зазор с любой стороны между поверхностью захвата и направляющим рельсом должен быть не менее 0,0625 (1/16) дюйма при измерении на той стороне рельса, к которой рама кабины прижимается с достаточной силой, чтобы заполнить все зазоры в узел направляющей колодки.Предохранительные губки в отведенном положении должны быть закреплены таким образом, чтобы предотвратить уменьшение этого минимального зазора.

(k) Максимально допустимое перемещение троса регулятора для срабатывания механизма безопасности.

(1) Для всех предохранительных устройств с барабанным приводом движение троса регулятора относительно кабины, необходимое для приведения предохранительного механизма из его полностью втянутого положения в положение, при котором предохранительные губки начинают оказывать давление на направляющие. , не должно превышать следующих значений в зависимости от номинальной скорости.

200 футов в минуту или меньше ……………………… 42 дюйма

201 до 375 футов в минуту … 36 дюймов

Более 375 футов в минуту ………………………… 30 дюймов

(2) Барабанные автомобильные предохранители, требующие непрерывного разматывания страховочного троса барабана для полного срабатывания предохранителя, должны быть сконструированы таким образом, чтобы не менее трех витков страховочного троса оставалось на барабане после испытания на превышение скорости. безопасность была сделана с номинальной нагрузкой в ​​автомобиле.

(l) Минимальные факторы безопасности и напряжения предохранительных частей и канатных соединений. Расчетные коэффициенты безопасности см. В разделе 3106 (d) «Проектирование».

(м) Коррозионно-стойкие подшипники в защитных механизмах и механизмах безопасности. Подшипники предохранительных устройств и предохранительного рабочего механизма должны иметь коррозионно-стойкую конструкцию с одним или обоими элементами подшипника, изготовленными из коррозионно-стойкого материала или покрытыми гальваническим покрытием.

(n) Таблички для маркировки средств безопасности.Металлическая пластина или пластины должны быть надежно прикреплены к каждому предохранителю так, чтобы быть легко видимым, и должны иметь четкую и постоянную маркировку буквами и цифрами высотой не менее 1/4 дюйма, указывающими следующее:

(1) Тип безопасности.

(2) Максимальная скорость отключения в футах в минуту, на которую рассчитана защита.

(3) Максимальный вес в фунтах, на который рассчитано предохранительное устройство для использования с рамой автомобиля, в которой оно установлено.

(4) Название производителя и идентификационный номер безопасности.

(5) Дата первоначального испытания на безопасность, требуемого разделом 3035 (а) (4), при засвидетельствовании представителем подразделения.

(o) Носители для снятия троса губернатора. Держатель для освобождения троса регулятора на кабине (или противовесе) должен быть настроен таким образом, чтобы для вытягивания троса из держателя требовалось натяжение троса регулятора не более 60% от сквозного натяжения, создаваемого системой. губернатор; и держатель должен быть спроектирован так, чтобы растягивающее усилие не могло быть отрегулировано обычным образом, чтобы превысить указанную величину.Натяжение троса регулятора, необходимое для вытягивания троса из держателя, не должно превышать 300 фунтов.

(p) Смазочные материалы для рельсов и пластина смазки. Смазочные материалы или покрытия для рельсов, которые снижают удерживающую способность предохранителя или препятствуют его функционированию, как требуется в разделе 3035 (c), не должны использоваться.

Если будут использоваться смазочные материалы, металлическая пластина должна быть надежно прикреплена к траверсе вагона в хорошо видимом месте и должна иметь пометку «КОНСУЛЬТИРУЙТЕСЬ С ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ ХАРАКТЕРИСТИК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ СМАЗОЧНЫХ СМАЗОК.»

Если используются смазочные материалы, отличные от рекомендованных производителем, необходимо провести испытание на безопасность, чтобы продемонстрировать, что безопасность будет функционировать в соответствии с требованиями раздела 3035 (c).

(q) Компенсирующая стяжка каната. Для номинальных скоростей 800 футов в минуту или более должно быть предусмотрено устройство, связывающее кабину и противовес вместе, чтобы ограничить прыжок кабины или противовеса в результате зацепления буфера или применения безопасности автомобиля или противовеса.

ИСТОРИЯ

1.Новый подраздел (h) (4), поданный 10-25-74; начиная с тридцатого дня после этого (Регистр 74, № 43).

2. Поправки к подразделам (c) (1), (d) (1), Исключение № 2 и (j), поданные 6-23-77; начиная с тридцатого дня после этого (Регистр 77, № 26).

3. Редакционная поправка, заменяющая 1440 на 1200 в ТАБЛИЦЕ № 3035 C (регистр 91, № 24).

4. Редакционные исправления в подразделах (h) (2) (D) и (i) (4) (Регистр 95, № 26).

Вернуться к статье 8 Содержание

Разрешено ли полицейским прятаться, чтобы поймать спидеров в Калифорнии?

Закон Калифорнии о скоростных ловушках

Транспортный код 40801 очень четко гласит: «Ни один служащий службы охраны правопорядка или другое лицо не должны использовать ловушку для ареста, участвовать или помогать в аресте любого лица за любое предполагаемое нарушение этого кодекса, а также никакие ловушки для скорости не должны использоваться для сбора доказательств. относительно скорости любого транспортного средства с целью ареста или судебного преследования в соответствии с этим кодексом.”

Любые доказательства скорости водителя, зафиксированной с помощью ловушки скорости, также недействительны, и полицейский незаконно предъявлять такие доказательства по любой причине. Несмотря на этот закон, многие офицеры по-прежнему выдают бесчисленное количество штрафов за превышение скорости водителям, использующим ловушку, и могут заставить вас заплатить, что часто приводит к желаемому результату из-за недостаточной осведомленности широкой общественности об этих правилах и правах. Однако это не означает, что вы должны платить, поскольку у вас есть право бороться с этим билетом.

Что такое скоростные ловушки?

Преобладающая цель скоростных ловушек — получение доходов от продажи билетов или выполнение требований судебного преследования, а не обеспечение безопасности и благополучия населения. Когда вы думаете о ловушке, вам, скорее всего, приходит на ум офицер, припаркованный вне поля зрения водителя за кустом или поворотом, который затем ловит вас с помощью радара. Это часто встречающееся заблуждение относительно того, что на самом деле представляет собой ловушка для скорости.

Ограничитель скорости на самом деле — это полицейские, которые вычисляют, сколько времени требуется вашему автомобилю, чтобы добраться от одной отмеченной точки до другой, и используют это, чтобы определить, превышали ли вы скорость.Или ловушка скорости — это когда нет действительных инженерных изысканий, обосновывающих ограничение скорости на этой дороге. Например, если ограничение скорости внезапно изменяется на участке дороги без предупреждения или причины. По закону водителям должны быть предоставлены четко обозначенные изменения в ограничении скорости, а ограничения скорости должны соответствовать законам Калифорнии о скорости.

Так могут ли полицейские прятаться, чтобы поймать спидеров?

Короче говоря, да, полицейским разрешено прятаться, чтобы ловить спидеры с помощью радара.Они могут даже спрятаться на частной подъездной дорожке, если у них есть разрешение; хотя, даже если они не получили это разрешение, билет остается в силе. Даже в этом случае с этими штрафами все еще можно бороться и отклонять.

Как я узнаю, использовал ли полицейский незаконные приемы?

Очень важно знать, как расшифровать ситуацию с ловушкой скорости. Вот несколько способов узнать, получили ли вы билет на основании скоростной ловушки:

• Дорожные знаки были скрыты деревьями или препятствиями, и обзор был затруднен.
• Дорожные знаки расположены слишком близко друг к другу, что вызывает путаницу и дает ограниченное время для корректировки скорости.
• Необоснованное изменение ограничения скорости, из-за чего вам сложно избежать нарушения закона скорости. В целом, все, что излишне затрудняло уклонение от превышения ограничения скорости, скорее всего, является ловушкой скорости, с которой следует бороться.

Хороший способ обнаружить эти ловушки — использовать приложения, которые могут вас предупредить о них, например Waze, или вы можете выполнить поиск в Интернете об известных областях скоростных ловушек, в которых проблемы возникали раньше.

Нет сомнений в том, что вы должны бороться с неоправданным штрафом ради себя и для продвижения других, чтобы не стать жертвой этих жадных скоростных ловушек. В том случае, если у вас не было четкого обзора дорожных знаков, вы имеете право бороться с этим билетом.

Также могут быть проблемы с радаром, такие как неточное прицеливание, неправильная машина, плохая видимость или помехи. Например, ложные показания могут произойти, если офицер прячется с плохой точки обзора, слишком далеко или из-за непонятного обзора транспортного средства.Или наиболее распространенная ошибка — офицер случайно измеряет скорость транспортного средства рядом с целевым транспортным средством. В любом случае, если вы стали жертвой скоростной ловушки или считаете, что показания радара неверны, всегда сражайтесь с билетом и пользуйтесь своим правом.

Полицейские продолжают использовать незаконные способы выдачи штрафов за превышение скорости, потому что водители не знают об этом и просто оплачивают выданные им билеты. Вместо того, чтобы платить за билет, служба отмены штрафов за нарушение правил дорожного движения может помочь вам защитить ваши данные о вождении, сэкономить ваше время и деньги.В GetDismissed у нас есть 16-летний опыт успешной борьбы с нарушениями правил дорожного движения, такими как превышение скорости, камера на красный свет, мобильный телефон, нарушение знаков, красный свет и другие нарушения.

Мы используем процесс, называемый «судебное разбирательство по письменному заявлению». Судебное разбирательство по письменному заявлению — это способ бороться с штрафом за нарушение правил дорожного движения посредством письменной формы, а не лично. Это лучший и самый простой способ оспорить штраф за нарушение правил дорожного движения в Калифорнии. Не тратьте время на борьбу с штрафом за нарушение правил дорожного движения в суде. Независимо от нарушения правил, GetDismissed готов бороться с вашим штрафом за нарушение правил дорожного движения!

Законов Грузии о запрещении скоростных ловушек | DUI Guru

Может показаться, что он не едет через Грузию, но законодательный орган временами предпринимал шаги, чтобы обуздать местные правоохранительные органы за счет обеспечения соблюдения правил дорожного движения, мотивированных на прибыль.Действительно, у этого есть долгая история в Грузии, но не такая длинная, как история создания такого местного дохода.

Ни один взгляд на историю законов, запрещающих скоростные ловушки, не может начаться где-нибудь, кроме Людовичи. В Oxford-American, журнале Southern Lit, основанном Джоном Гришемом, есть отличная рецензия на историю Людовичей. Краткая версия заключается в том, что Людовичи был очень маленьким городком, который в пятидесятые годы прославился своей способностью раздавать билеты за превышение скорости путешественникам, направляющимся во Флориду и обратно.Штрафы за нарушение правил дорожного движения составляли двадцать пять процентов дохода города. Несмотря на предпринятые губернаторские и законодательные меры, направленные на то, чтобы остановить скоростную ловушку Людовичи, в конечном итоге потребовалось открытие межштатной автомагистрали 95, чтобы положить конец террору Людовичи над туристами, направляющимися во Флориду.

По сути, существует два свода законов, направленных на сдерживание усилий местных властей по пополнению своих бюджетов из кошельков проезжающих мимо путешественников.

Для использования устройств определения скорости муниципальные и окружные органы власти должны иметь право на получение разрешения, выдаваемого государством, и должны приобретать утвержденные государством устройства определения скорости.Для получения разрешения требуется подтверждение легитимности правоохранительного органа (укомплектование персоналом, обучение и т. Д.), Перечисление дорог и мест, где будут использоваться устройства, и размещение знаков на приграничных территориях, чтобы предупредить путешественников о том, что устройства используются местными правоохранительными органами.

Некоторые из этих требований могут выдвигаться в зале суда при защите против ускоренного цитирования. Их:

• Каждое устройство, используемое местными правоохранительными органами, должно проверяться на точность в начале и конце каждой рабочей смены (О.C.G.A. § 40-14-5)
• При остановке на основе устройства определения скорости офицер должен уведомить водителя о том, что может потребоваться проверка точности. В этом случае офицер должен провести проверку до выдачи билета, и если устройство не проходит проверку точности, офицер не должен выдавать билет. Водитель не имеет права наблюдать за проверкой точности. (O.C.G.A., § 40-14-5)
• Отсутствие необходимых предупреждающих знаков может быть защитой от таких билетов (О.C.G.A. § 40-14-6)

То, что дано, можно забрать. Точно так же, если государство убеждено, что агентство не использует устройства в рамках закона, это разрешение может быть отозвано. Грузия может приостановить или отозвать право отдельного должностного лица или правительства округа или муниципалитета на использование устройств определения скорости. O.C.G.A. § 40-14-11)

Одним из наиболее интересных правил в отношении этого процесса является оценка финансовой составляющей деятельности правительства города и округа.Насколько я помню, этот возник в результате расследований, проводимых изданием Atlanta Journal-конституции Пайн-Лейк в округе Де-Калб и некоторых других очень агрессивных муниципалитетах.

В любом случае, правило состоит в том, что существует презумпция того, что разрешение агентства не используется должным образом, когда штрафы, налагаемые на устройства определения скорости за превышение скорости, равны или превышают 35 процентов от суммы, взимаемой муниципальным или окружным правоохранительным органом. бюджет. В этот расчет включены ссылки на нарушение О.C.G.A. § 40-6-180 (слишком быстро для условий) и O.C.G.A. § 40-6-181 (превышение скорости) включены, но не включены штрафы за превышение установленной скорости на 20 миль в час. O.C.G.A. § 40-14-11)

Существует ряд очень конкретных ограничений на способ использования устройств определения скорости местными правоохранительными органами, которые действуют так, что свидетельства показаний устройства определения скорости являются недопустимыми в суде.

• Не работает в пределах 300 футов от ограничения скорости внутри объединенного муниципалитета (О.C.G.A. § 40-14-9)
• Не работает в пределах 600 футов от ограничения скорости за пределами объединенного муниципалитета или внутри объединенного правительства города-графства (O.C.G.A. § 40-14-9)
• Никаких операций в течение 30 дней с момента нового сообщения о снижении скорости для этой области, за исключением рабочих зон на шоссе или зон с регулируемым ограничением скорости. O.C.G.A. § 40-14-9)
• Запрещено движение на любом участке шоссе, уклон которого превышает 7 процентов. (O.C.G.A., § 40-14-9)
• Не работает стационарное устройство определения скорости от транспортного средства, которое закрыто для обзора приближающихся автомобилистов или иным образом не видно на расстоянии не менее 500 футов.(O.C.G.A., § 40-14-7)
• Наиболее заметным ограничением является то, что местные сотрудники правоохранительных органов не могут выдавать цитату на основе устройства определения скорости, если скорость транспортного средства не превышает ограничение скорости более чем на 10 миль в час сверх этого ограничения, за некоторыми исключениями: (1) в правильно обозначенные школьные зоны в пределах и близко к времени работы школы, (2) в пределах правильно обозначенных исторических районов и (3) в пределах правильно обозначенных жилых районов. (O.C.G.A., § 40-14-8)

Есть способы избежать этих ограничений.

Эти правила эксплуатации вообще не распространяются на правоохранительные органы штата. Офицеры государственного патруля Джорджии могут свободно прятаться за кустами и деревьями, а иногда и за низкими рекламными щитами, и по-прежнему использовать свое оборудование для определения скорости. Они также могут работать в холмистой местности. Они, безусловно, могут выдать билеты за превышение скорости на десять миль в час или меньше. Большинство из них, вероятно, сказали бы, что у них нет необходимости использовать такую ​​тактику из-за множества людей, эксплуатирующих свои автомобили со скоростью значительно выше десяти миль в час.

Местные агентства могут удостовериться, что они не достигают финансовых ограничений, выдавая билеты за множество других правонарушений: неработающее освещение, неиспользование салфеток во время дождя, закрытые бирки (пленочные крышки или рамки для тарелок и т. Д.), Нет страховка, просроченные бирки, бракованное оборудование и т. д.

Стоит отметить, что 300 или даже 600 футов — это ничто в наши дни с современными радиолокационными или лазерными устройствами обнаружения. Что касается прямой видимости, то основной проблемой является размер отслеживаемого транспортного средства.Хороший радарный блок определения скорости может определять скорость тягача с прицепом на расстоянии до мили, пикапов — до трех четвертей мили и седанов — на расстоянии около полумили.

в Грузии могут свободно использовать радарные устройства обнаружения и краудсорсинговые приложения для сбора информации о дорожном движении, такие как Waze, для оповещения о действиях правоохранительных органов по обеспечению соблюдения правил дорожного движения. Предупрежден — значит вооружен.

Конечно, лучшая защита — это держать вашу скорость в установленных пределах. Конечно, на некоторых участках автомагистралей и автомагистралей в районе Атланты это может быть более опасно для вашего здоровья и безопасности, чем превышение скорости для ваших финансов.

Штраф за превышение скорости 60 км / ч по трассе!

Он сказал, что ограничение скорости на этом конкретном участке на самом деле составляет 40 км / ч, и хотя я не превышаю скорость в реальных условиях, это технически превышение скорости, и я должен заплатить штраф в размере 1000 долларов за нарушение!

BHPian Emvi недавно поделился этим с другими энтузиастами.

Сегодня мою машину остановили патрульные полицейские на шоссе Мадикери-Майсур примерно в 2-3 км от Мадикери, когда я возвращался из Майсура.Я совершенно не понимал, почему меня остановили. После остановки меня попросили предъявить документы на машину инспектору, сидящему в машине дорожного патрулирования. И когда я встретился с инспектором, он не стал проверять документы, он просто сказал, что я превышаю скорость.

Я был шокирован еще больше и попросил его показать мне доказательство того, что я превышаю скорость. Он тут же показал мне монитор, подключенный к скоростному ружью, который зафиксировал мою скорость, и она составляла 60 км / ч! Я просто не знал, как реагировать.Я столкнулся с полицейским и спросил его, как же, черт возьми, скорость 60 км / ч на шоссе может считаться превышением скорости !? Он сказал, что ограничение скорости на этом конкретном участке на самом деле составляет 40 км / ч, и хотя я не превышаю скорость в реальных условиях, это технически превышение скорости, и я должен заплатить штраф в размере 1000 долларов за нарушение! Да ладно. Он сказал, что рядом с шоссе есть таблички с ограничением скорости, в чем я не уверен. Таких досок я ни разу не видел и не замечал за все эти годы.

Еще меня не раздражала вежливость копов.Копы ни разу не использовали пресловутый «полицейский язык» за все время проведения мероприятия. Единственное, с чем согласился инспектор, — это сократить штраф. Как? Это интересно. Он сказал, что оштрафует меня всего на 500 баксов вместо 1000 за то, что я не пристегнул ремень безопасности. Я определенно был пристегнут ремнем безопасности, и когда я сказал ему об этом, он хладнокровно сказал, что знает об этом, но это единственный способ уменьшить штраф! У меня просто нет слов для такого зверства. Поскольку я не хотел платить за нарушение, которое я не совершал, я возражал против его предложения и сказал ему, что готов заплатить штраф в размере 1000 долларов с условием, что мне выдадут квитанцию ​​и доказательство превышения скорости. .Он согласился только после моих уговоров.

У меня несколько вопросов:

• Действует ли ограничение скорости 40 км / ч на шоссе?
• Допускаются ли отклонения от предписанных ограничений скорости в своде правил? Если да, то на сколько?
• Как я могу передать этот вопрос в вышестоящие инстанции, если вы думаете, что у меня здесь дело?

Вот что BHPian Hayek сказал по этому поводу:

Честно говоря, ограничения скорости на многих индийских дорогах — это шутка.Я в целом законопослушен и не верю в езду на очень высоких скоростях, но соблюдаю некоторые ограничения скорости, такие как 30 км / ч на эстакаде JJ, 50 км / ч в некоторых частях Sea Link и случайные колебания между 40, 50, 70 и 80 км / ч на других эстакадах в Бомбее невозможны и, возможно, более опасны, чем «превышение скорости» вместе с дорожным движением. Я действительно пытаюсь замедлить движение в местах, где расположены известные камеры контроля скорости (как и большинство других обычных участников дорожного движения — поэтому замедление не обязательно опасно), но я ответил на звонок, что оплата некоторых штрафов за скорость является частью стоимости вождения по Индийские дороги.

Ознакомьтесь с комментариями BHPian для получения дополнительной информации.

Заявка на патент США на СИСТЕМУ И МЕТОД ЗАЩИТЫ СКОРОСТИ Заявка на патент (Заявка № 20110142634 от 16 июня 2011 г.)

Предмет, описанный в данном документе, в целом относится к способам и системам для управления работой ветряной турбины, и более конкретно, к способам и системам для предотвращения состояния превышения скорости ветровой турбины.

Обычно ветряная турбина включает в себя турбину с ротором, который включает в себя узел вращающейся ступицы, имеющий несколько лопастей. Лопасти преобразуют энергию ветра в механический крутящий момент, который приводит в действие один или несколько генераторов через ротор. Генераторы иногда, но не всегда, вращательно связаны с ротором через редуктор. Коробка передач увеличивает изначально низкую скорость вращения ротора для генератора, чтобы эффективно преобразовывать механическую энергию вращения в электрическую энергию, которая подается в энергосистему через, по крайней мере, одно электрическое соединение.Существуют также безредукторные ветряные турбины с прямым приводом. Ротор, генератор, редуктор и другие компоненты обычно устанавливаются внутри корпуса или гондолы, которая расположена на вершине основания, которое может быть фермой или трубчатой ​​башней.

Некоторые конфигурации ветряных турбин включают индукционные генераторы с двойным питанием (DFIG). Такие конфигурации могут также включать в себя преобразователи мощности, которые используются для преобразования частоты генерируемой электроэнергии в частоту, по существу аналогичную частоте энергосистемы общего пользования.Более того, такие преобразователи в сочетании с DFIG также передают электроэнергию между электросетью и генератором, а также передают мощность возбуждения генератора на ротор генератора с обмоткой от одного из соединений к подключению к электросети. В качестве альтернативы, некоторые конфигурации ветряных турбин включают, но не ограничиваются ими, альтернативные типы индукционных генераторов, синхронные генераторы с постоянными магнитами (PM) и синхронные генераторы с электрическим возбуждением и генераторы переключаемого сопротивления.Эти альтернативные конфигурации могут также включать преобразователи энергии, которые используются для преобразования частот, как описано выше, и передачи электроэнергии между электросетью и генератором.

Известные ветряные турбины имеют множество механических и электрических компонентов. Каждый электрический и / или механический компонент может иметь независимые или разные рабочие ограничения, такие как ограничения по току, напряжению, мощности и / или температуре, по сравнению с другими компонентами. Более того, известные ветряные турбины обычно проектируются и / или собираются с заранее определенными пределами номинальной мощности.Для работы в таких пределах номинальной мощности электрические и / или механические компоненты могут эксплуатироваться с большим запасом по эксплуатационным ограничениям. Такая работа может привести к неэффективной работе ветряной турбины, и мощность ветровой турбины может быть использована недостаточно.

Конкретным рабочим ограничением ветряной турбины является максимальная скорость вращения ветряного ротора. Это пороговое значение скорости ротора обычно зависит от компоновки всей ветряной турбины.Для обеспечения безопасных условий эксплуатации нельзя превышать максимальную скорость ротора. Следовательно, торможение ветряного ротора обычно инициируется, если обнаруживается состояние превышения скорости, то есть если скорость ротора превышает пороговое значение. Обычно это пороговое значение ниже или равно максимально допустимой скорости ротора.

Для более крупных ветряных турбин нельзя останавливать ротор только механическими тормозами ротора, поскольку крутящий момент, создаваемый ветром, слишком велик. Следовательно, в этих случаях используется аэродинамическое торможение ветряной турбины для снижения скорости вращения ротора.Аэродинамическое торможение предполагает регулировку углов наклона лопастей несущего винта. Например, углы тангажа могут быть отрегулированы так, чтобы от набегающего ветра улавливалась только меньшая часть мощности. Таким образом, внутреннее трение и электрическая нагрузка от генератора замедляют скорость ротора ветряной турбины. Обычно аэродинамическое торможение управляется контроллером ветряной турбины, который представляет собой электронное устройство управления, адаптированное для управления различными процессами ветряной турбины.

Ввиду вышеизложенного, было бы желательно предоставить систему, способную предотвратить переход турбины в состояние превышения скорости даже в тех случаях, когда внутренняя система связи ветряной турбины повреждена, а электрическая или электронная система ветряной турбины поврежден.

С учетом вышеизложенного, система защиты от превышения скорости для ветряной турбины, имеющей ступицу и, по меньшей мере, одну лопасть ротора, установленную на упомянутой ступице, включает датчик вращения, адаптированный для измерения скорости вращения ротора ветряной турбины. ; компаратор, подключенный к датчику вращения и приспособленный для сравнения измеренной скорости ротора с заданным пороговым значением скорости ротора, при этом компаратор выдает сигнал, указывающий на сравнение; и вспомогательный контроллер привода шага, подключенный к компаратору и адаптированный для приема сигнала, указывающего на сравнение, контроллер вспомогательного привода шага дополнительно приспособлен для управления блоком привода шага ветряной турбины независимо от контроллера основной турбины, и, если превышено пороговое значение, чтобы отрегулировать угол наклона лопасти ротора ветряной турбины, чтобы обеспечить аэродинамическое торможение ветряной турбины.

В соответствии с дополнительным вариантом осуществления ветряная турбина включает в себя вращающуюся ступицу и по меньшей мере одну лопасть ротора, установленную на ступице, при этом угол наклона лопасти винта может регулироваться с помощью системы привода шага; датчик скорости, приспособленный для измерения скорости вращения ветряной турбины; блок обнаружения, подключенный к датчику скорости и приспособленный для обнаружения того, превышает ли измеренная скорость вращения предварительно определенное пороговое значение; и вспомогательный контроллер привода шага, приспособленный для регулировки угла наклона лопасти ротора для обеспечения аэродинамического торможения ветряной турбины, если пороговое значение превышено, при этом вспомогательный контроллер привода шага расположен внутри ступицы и работает независимо от компонентов ветряной турбины. расположен в хабе или на нем.

Согласно другому варианту осуществления способ предотвращения состояния превышения скорости ветряной турбины включает в себя измерение скорости вращения ступицы ветряной турбины; сравнение измеренной скорости вращения с заданным пороговым значением; если измеренная скорость вращения превышает пороговое значение, управление вспомогательным контроллером привода шага независимо от контроллера основной турбины, так что угол наклона по меньшей мере одной лопасти ротора ветряной турбины регулируется для обеспечения аэродинамического торможения ветряной турбины.

Дополнительные аспекты, преимущества и особенности настоящего изобретения очевидны из зависимых пунктов формулы изобретения, описания и сопроводительных чертежей.

Полное и позволяющее раскрытие, включая его наилучший режим, для среднего специалиста в данной области, изложено более конкретно в оставшейся части описания, включая ссылки на прилагаемые фигуры, на которых:

РИС. 1 представляет собой вид в перспективе части примерной ветряной турбины.

РИС. 2 — схематический вид примерной электрической системы и системы управления, подходящей для использования с ветряной турбиной, показанной на фиг. 1.

РИС. 3 — блок-схема, показывающая обнаружение сигнала датчика от датчика вращения и регулировку угла наклона с помощью блока привода шага согласно типичному варианту осуществления;

РИС. 4 — еще одна блок-схема, иллюстрирующая работу системы защиты от превышения скорости при взаимодействии с главным контроллером турбины, ветряной турбиной, согласно другому типичному варианту осуществления;

РИС.5 — блок-схема, иллюстрирующая контроллер главной турбины ветряной турбины, взаимодействующий с системой защиты от превышения скорости, согласно типичному варианту осуществления;

РИС. 6 — принципиальная схема датчика вращения, подключенного к фильтрующему блоку для подачи управляющего сигнала для системы защиты от превышения скорости;

РИС. 7 — вид спереди ротора ветряной турбины для иллюстрации действия силы тяжести на датчик вращения, выполненный в виде маятника, согласно другому типичному варианту осуществления; и

Теперь будет сделана подробная ссылка на различные варианты осуществления, один или несколько примеров которых проиллюстрированы на каждом чертеже.Каждый пример предоставляется в качестве пояснения и не является ограничением. Например, признаки, проиллюстрированные или описанные как часть одного варианта осуществления, могут использоваться в других вариантах осуществления или в сочетании с ними для получения дополнительных вариантов осуществления. Предполагается, что настоящее раскрытие включает такие модификации и вариации.

Используемый здесь термин «лопасть» предназначен для обозначения любого устройства, которое обеспечивает реактивную силу при движении относительно окружающей жидкости.Используемый здесь термин «ветряная турбина» предназначен для обозначения любого устройства, которое генерирует энергию вращения из энергии ветра и, более конкретно, преобразует кинетическую энергию ветра в механическую энергию. Используемый здесь термин «ветрогенератор» предназначен для обозначения любой ветряной турбины, которая генерирует электрическую энергию из вращательной энергии, генерируемой ветровой энергией, и, более конкретно, преобразует механическую энергию, преобразованную из кинетической энергии ветра в электрическую.

РИС. 1 представляет собой вид в перспективе части примерной ветряной турбины 100 . Ветровая турбина 100 включает гондолу 102 , в которой находится генератор (не показан на фиг. 1). Гондола 102 установлена ​​на башне 104 (часть башни 104 показана на фиг.1). Башня , 104, может иметь любую подходящую высоту, которая облегчает работу ветряной турбины 100 , как описано в данном документе. Ветровая турбина 100 также включает в себя ротор 106 , который включает три лопасти 108 , прикрепленные к вращающейся ступице 110 .В качестве альтернативы, ветряная турбина , 100, включает в себя любое количество лопастей 108 , что облегчает работу ветряной турбины 100 , как описано в данном документе. В примерном варианте осуществления ветряная турбина , 100, включает в себя редуктор (не показан на фиг. 1), функционально связанный с ротором , 106, и генератор (не показан на фиг. 1).

РИС. 2 представляет собой схематический вид примерной электрической системы и системы управления 200 , которая может использоваться с ветряной турбиной 100 .Ротор 106 включает лопасти 108 , соединенные со ступицей 110 . Ротор 106 также включает тихоходный вал 112 , соединенный с возможностью вращения со ступицей 110 . Низкоскоростной вал 112 соединен с повышающим редуктором 114 , который настроен на повышение скорости вращения низкоскоростного вала 112 и передачу этой скорости на высокоскоростной вал 116 . В примерном варианте осуществления коробка передач , 114, имеет передаточное число примерно 70: 1.Например, низкоскоростной вал 112 , вращающийся со скоростью примерно 20 оборотов в минуту (об / мин), соединенный с коробкой передач 114 с повышающим передаточным числом примерно 70: 1, создает скорость для высокоскоростного вала 116 , равную примерно 1400 об / мин. В качестве альтернативы коробка передач , 114, имеет любое подходящее передаточное число, которое облегчает работу ветряной турбины 100 , как описано в данном документе. В качестве дополнительной альтернативы ветряная турбина , 100, включает в себя генератор с прямым приводом, который с возможностью вращения соединен с ротором , 106, без какого-либо промежуточного редуктора.

Высокоскоростной вал 116 соединен с генератором 118 с возможностью вращения. В примерном варианте осуществления генератор , 118, представляет собой трехфазный индукционный (асинхронный) генератор с двойным питанием (DFIG) с фазным ротором, который включает в себя статор генератора 120 , магнитно связанный с ротором генератора 122 . В альтернативном варианте осуществления ротор генератора , 122, включает в себя множество постоянных магнитов вместо обмоток ротора.

Электрооборудование и система управления 200 включает контроллер турбины 202 .Контроллер турбины , 202, включает в себя по меньшей мере один процессор и память, по меньшей мере, один входной канал процессора, по меньшей мере один выходной канал процессора и может включать в себя по меньшей мере один компьютер (ни один из них не показан на фиг. 2). Используемый здесь термин компьютер не ограничивается интегральными схемами, которые в данной области техники называют компьютером, а в широком смысле относится к процессору, микроконтроллеру, микрокомпьютеру, программируемому логическому контроллеру (ПЛК), интегральной схеме для конкретного приложения и другие программируемые схемы (не показаны на фиг.2), и эти термины используются здесь как синонимы. В примерном варианте осуществления память может включать в себя, но не ограничивается этим, машиночитаемый носитель, такой как оперативное запоминающее устройство (RAM) (не показано на фиг. 2). В качестве альтернативы, одно или несколько запоминающих устройств, таких как гибкий диск, постоянное запоминающее устройство для компакт-диска (CD-ROM), магнитооптический диск (MOD) и / или универсальный цифровой диск (DVD) (ни один из них не показан на фиг. 2) также могут быть использованы. Кроме того, в примерном варианте осуществления дополнительные входные каналы (не показаны на фиг.2) могут быть, но не ограничиваются ими, компьютерная периферия, связанная с интерфейсом оператора, такая как мышь и клавиатура (ни то, ни другое не показано на фиг. 2). Кроме того, в примерном варианте осуществления дополнительные выходные каналы могут включать в себя, но не ограничиваются этим, монитор интерфейса оператора (не показан на фиг. 2).

Процессоры для контроллера турбины 202 обрабатывают информацию, передаваемую от множества электрических и электронных устройств, которые могут включать в себя, но не ограничиваются ими, преобразователи напряжения и тока.ОЗУ и / или запоминающие устройства хранят и передают информацию и инструкции, которые должны выполняться процессором. ОЗУ и / или запоминающие устройства также могут использоваться для хранения и предоставления временных переменных, статической (т.е. неизменяемой) информации и инструкций или другой промежуточной информации процессорам во время выполнения инструкций процессорами. Выполняемые инструкции включают, но не ограничиваются резидентным преобразованием и / или алгоритмами компаратора. Выполнение последовательностей инструкций не ограничивается какой-либо конкретной комбинацией аппаратных схем и программных инструкций.

Статор генератора 120 электрически соединен с переключателем синхронизации статора 206 через шину статора 208 . В примерном варианте осуществления, чтобы облегчить конфигурацию DFIG, ротор генератора , 122, электрически соединен с узлом двунаправленного преобразования энергии 210 через шину ротора , 212, . В качестве альтернативы, ротор генератора , 122, электрически соединен с шиной ротора , 212 через любое другое устройство, которое облегчает работу электрической системы и системы управления 200 , как описано в данном документе.В качестве дополнительной альтернативы электрическая система и система управления 200 сконфигурирована как система полного преобразования энергии (не показана), которая включает в себя узел полного преобразования энергии (не показан на фиг.2), аналогичный по конструкции и работе с узлом преобразования энергии 210 и электрически соединен со статором генератора 120 . Узел полного преобразования энергии облегчает передачу электроэнергии между статором 120 генератора и сетью передачи и распределения электроэнергии (не показана).В примерном варианте осуществления шина статора 208 передает трехфазную мощность от статора 120 генератора к синхронизирующему переключателю статора 206 . Роторная шина 212 передает трехфазную мощность от ротора генератора 122 к блоку преобразования энергии 210 . В примерном варианте осуществления переключатель 206 синхронизации статора электрически соединен с автоматическим выключателем 214 главного трансформатора через системную шину 216 .В альтернативном варианте осуществления вместо автоматического выключателя 214 главного трансформатора используются один или несколько предохранителей (не показаны). В другом варианте исполнения не используются ни предохранители, ни автоматический выключатель главного трансформатора 214 .

Блок преобразования мощности 210 включает в себя фильтр ротора 218 , который электрически соединен с ротором генератора 122 через шину ротора 212 . Шина фильтра ротора 219 электрически соединяет фильтр ротора 218 с преобразователем мощности на стороне ротора 220 , а преобразователь мощности на стороне ротора 220 электрически соединен с преобразователем мощности на стороне сети 222 .Преобразователь мощности на стороне ротора 220 и преобразователь мощности на стороне сети 222 представляют собой мосты преобразователя мощности, включающие силовые полупроводники (не показаны). В примерном варианте осуществления преобразователь мощности на стороне ротора , 220 и преобразователь мощности на стороне сети , 222 сконфигурированы в трехфазной конфигурации с широтно-импульсной модуляцией (PWM), включая устройства переключения биполярных транзисторов с изолированным затвором (IGBT) (не показаны). на фиг.2), которые работают, как известно в данной области техники. В качестве альтернативы силовой преобразователь 220 на стороне ротора и силовой преобразователь 222 на стороне ротора имеют любую конфигурацию с использованием любых переключающих устройств, которые облегчают работу электрической системы и системы управления 200 , как описано в данном документе.Узел преобразования энергии 210 связан с электронным обменом данными с контроллером турбины 202 для управления работой преобразователя мощности на стороне ротора 220 и преобразователя мощности на стороне сети 222 .

В примерном варианте осуществления шина 223 преобразователя мощности на стороне сети электрически соединяет преобразователь мощности 222 на стороне сети с сетевым фильтром 224 . Кроме того, линейная шина , 225, электрически соединяет сетевой фильтр 224 с линейным контактором 226 .Кроме того, линейный контактор 226 электрически соединен с преобразующим автоматическим выключателем 228 через шину преобразующего прерывателя 230 . Кроме того, преобразующий автоматический выключатель 228 электрически соединен с автоматическим выключателем главного трансформатора 214 через системную шину 216 и соединительную шину 232 . В качестве альтернативы сетевой фильтр 224 электрически соединен с системной шиной 216 напрямую через соединительную шину 232 и включает любую подходящую схему защиты (не показана), сконфигурированную для учета удаления сетевого контактора 226 и преобразующего прерывателя цепи 228 из системы электрооборудования и управления 200 .Автоматический выключатель главного трансформатора 214 электрически соединен с главным трансформатором электроэнергии 234 через шину на стороне генератора 236 . Главный трансформатор 234 электрически соединен с выключателем сети 238 через шину на стороне выключателя 240 . Сетевой выключатель 238 подключен к сети передачи и распределения электроэнергии через сетевую шину 242 . В альтернативном варианте осуществления главный трансформатор 234 электрически соединен с одним или несколькими предохранителями (не показаны), а не с сетевым автоматическим выключателем 238 , через шину на стороне выключателя 240 .В другом варианте осуществления ни предохранители, ни сетевой выключатель 238 не используются, а главный трансформатор 234 подключен к сети передачи и распределения электроэнергии через шину выключателя 240 и сетевую шину 242 .

В примерном варианте осуществления силовой преобразователь 220 на стороне ротора электрически соединен с силовым преобразователем 222 на стороне ротора через одну линию постоянного тока (DC) 244 .В качестве альтернативы силовой преобразователь 220 на стороне ротора и силовой преобразователь 222 на стороне ротора электрически соединены через отдельные и отдельные звенья постоянного тока (не показаны на фиг. 2). Линия постоянного тока 244 включает в себя положительную шину 246 , отрицательную шину 248 и по крайней мере один конденсатор 250 , подключенный между положительной шиной 246 и отрицательной шиной 248 . В качестве альтернативы, конденсатор 250 включает в себя один или несколько конденсаторов, установленных последовательно и / или параллельно между положительной шиной 246 и отрицательной шиной 248 .

Контроллер турбины 202 сконфигурирован для приема множества сигналов измерения напряжения и электрического тока от первого набора датчиков напряжения и электрического тока 252 . Кроме того, контроллер турбины 202 сконфигурирован для мониторинга и управления по меньшей мере некоторыми рабочими переменными, связанными с ветровой турбиной 100 . В примерном варианте осуществления каждый из трех датчиков 252 напряжения и электрического тока электрически соединен с каждой из трех фаз сетевой шины 242 .В качестве альтернативы датчики напряжения и электрического тока 252 электрически подключены к системной шине 216 . В качестве дополнительной альтернативы датчики напряжения и электрического тока 252 электрически соединены с любой частью электрической системы и системы управления 200 , которая облегчает работу электрической системы и системы управления 200 , как описано в данном документе. В качестве еще одной альтернативы, контроллер турбины 202 сконфигурирован для приема любого количества сигналов измерения напряжения и электрического тока от любого количества датчиков напряжения и электрического тока 252 , включая, помимо прочего, один сигнал измерения напряжения и электрического тока. от одного преобразователя.

Как показано на фиг. 2, электрическая система и система управления 200 также включает в себя контроллер преобразователя 262 , который сконфигурирован для приема множества сигналов измерения напряжения и электрического тока. Например, в одном варианте осуществления контроллер преобразователя 262 принимает сигналы измерения напряжения и электрического тока от второго набора датчиков напряжения и электрического тока 254 , соединенных в электронной передаче данных с шиной 208 статора.Контроллер преобразователя 262 принимает третий набор сигналов измерения напряжения и электрического тока от третьего набора датчиков напряжения и электрического тока 256 , соединенных в электронной передаче данных с шиной ротора 212 . Контроллер преобразователя 262 также принимает четвертый набор сигналов измерения напряжения и электрического тока от четвертого набора датчиков напряжения и электрического тока 264 , соединенных в электронной передаче данных с шиной 230 прерывателя цепи преобразования.Второй набор датчиков напряжения и электрического тока 254 по существу аналогичен первому набору датчиков напряжения и электрического тока 252 , а четвертый набор датчиков напряжения и электрического тока 264 по существу аналогичен третьему набору датчиков напряжения и электрического тока. датчики 256 . Контроллер преобразователя 262 по существу аналогичен контроллеру турбины 202 и связан электронным обменом данными с контроллером турбины 202 .Кроме того, в примерном варианте осуществления контроллер преобразователя 262 физически интегрирован в блок преобразования энергии 210 . В качестве альтернативы, контроллер преобразователя 262 имеет любую конфигурацию, которая облегчает работу электрической системы и системы управления 200 , как описано в данном документе.

Во время работы ветровые удары лопастей 108 и лопастей 108 преобразуют энергию ветра в механический крутящий момент, который с возможностью вращения приводит в движение низкоскоростной вал 112 через ступицу 110 .Низкоскоростной вал 112 приводит в движение коробку передач 114 , которая впоследствии увеличивает низкую скорость вращения низкоскоростного вала 112 для привода высокоскоростного вала 116 с повышенной скоростью вращения. Высокоскоростной вал 116 вращает ротор генератора 122 . Вращающееся магнитное поле индуцируется ротором генератора 122 , а напряжение индуцируется в статоре генератора 120 , который магнитно связан с ротором генератора 122 .Генератор 118 преобразует вращательную механическую энергию в синусоидальный трехфазный сигнал электрической энергии переменного тока (AC) в статоре генератора 120 . Соответствующая электрическая мощность передается на главный трансформатор 234 через шину статора 208 , переключатель синхронизации статора 206 , системную шину 216 , автоматический выключатель главного трансформатора 214 и шину на стороне генератора 236 . Главный трансформатор 234 увеличивает амплитуду напряжения электроэнергии, а преобразованная электрическая мощность далее передается в сеть через шину выключателя 240 , выключатель сети 238 и шину сети 242 .

В примерном варианте осуществления предусмотрен второй путь передачи электроэнергии. Электрическая трехфазная синусоидальная мощность переменного тока генерируется в роторе генератора 122 и передается в блок преобразования энергии 210 через шину ротора 212 . В блоке преобразования мощности 210 электрическая мощность передается на фильтр ротора 218 , и электрическая мощность изменяется в соответствии со скоростью изменения сигналов ШИМ, связанных с преобразователем мощности на стороне ротора 220 .Преобразователь мощности на стороне ротора 220 действует как выпрямитель и преобразует синусоидальную трехфазную мощность переменного тока в мощность постоянного тока. Электропитание постоянного тока передается в звено постоянного тока 244 . Конденсатор 250 способствует уменьшению колебаний амплитуды напряжения в звене постоянного тока 244 за счет уменьшения пульсаций постоянного тока, связанных с выпрямлением переменного тока.

Мощность постоянного тока впоследствии передается от звена постоянного тока 244 к преобразователю мощности со стороны сети 222 , а преобразователь мощности со стороны линии 222 действует как инвертор, сконфигурированный для преобразования электроэнергии постоянного тока из звена постоянного тока 244 в трехфазный, синусоидальный переменный ток с заранее определенными напряжениями, токами и частотами.Это преобразование контролируется и управляется контроллером преобразователя 262 . Преобразованная мощность переменного тока передается от сетевого преобразователя 222 на системную шину 216 через сетевую шину преобразователя 223 и линейную шину 225 , линейный контактор 226 , шину автоматического выключателя 230 , преобразующий выключатель 228 и соединительную шину 232 . Сетевой фильтр 224 компенсирует или регулирует гармонические токи в электроэнергии, передаваемой от сетевого преобразователя мощности 222 .Переключатель синхронизации статора 206 выполнен с возможностью замыкания для облегчения подключения трехфазной энергии от статора генератора 120 к трехфазной мощности от блока преобразования энергии 210 .

Преобразователь 228 , автоматический выключатель главного трансформатора 214 и автоматический выключатель сети 238 сконфигурированы для отключения соответствующих шин, например, когда чрезмерный ток может повредить компоненты электрической системы и системы управления 200 .Также предусмотрены дополнительные компоненты защиты, включая линейный контактор 226 , которым можно управлять для формирования разъединения путем размыкания переключателя (не показан на фиг. 2), соответствующего каждой линии линейной шины 225 .

Узел преобразования мощности 210 компенсирует или регулирует частоту трехфазной энергии от ротора генератора 122 для изменений, например, скорости ветра на ступице 110 и лопастях 108 . Следовательно, таким образом механические и электрические частоты ротора отделены от частоты статора.

При некоторых условиях двунаправленные характеристики блока преобразования мощности 210 , и в частности двунаправленные характеристики преобразователя мощности на стороне ротора 220 и преобразователя мощности на стороне сети 222 , облегчают обратную связь на по крайней мере, часть генерируемой электроэнергии в ротор генератора 122 . В частности, электрическая мощность передается от системной шины 216 к соединительной шине 232 , а затем через преобразующий автоматический выключатель 228 и шину преобразователя 230 в блок преобразования энергии 210 .В блоке преобразования энергии 210 электрическая мощность передается через линейный контактор 226 , линейную шину 225 и шину преобразователя мощности на стороне сети 223 в преобразователь мощности на стороне сети 222 . Преобразователь мощности на стороне сети 222 действует как выпрямитель и преобразует синусоидальную трехфазную мощность переменного тока в мощность постоянного тока. Электропитание постоянного тока передается в звено постоянного тока 244 . Конденсатор 250 способствует уменьшению колебаний амплитуды напряжения в звене постоянного тока 244 , облегчая снижение пульсаций постоянного тока, иногда связанных с выпрямлением трехфазного переменного тока.

Мощность постоянного тока впоследствии передается от звена постоянного тока 244 к силовому преобразователю на стороне ротора 220 , и силовой преобразователь на стороне ротора 220 действует как инвертор, сконфигурированный для преобразования электрической энергии постоянного тока, передаваемой от звена постоянного тока 244 к трехфазному синусоидальному источнику переменного тока с заранее определенными напряжениями, токами и частотами. Это преобразование контролируется и управляется контроллером преобразователя 262 . Преобразованная мощность переменного тока передается от преобразователя мощности на стороне ротора 220 в фильтр ротора 218 через шину фильтра ротора 219 и затем передается на ротор генератора 122 через шину ротора 212 , тем самым облегчая подсинхронизацию операция.

Блок преобразования энергии 210 сконфигурирован для приема сигналов управления от контроллера турбины 202 . Управляющие сигналы основаны на обнаруженных условиях или рабочих характеристиках ветряной турбины 100 и электрической системы и системы управления 200 . Управляющие сигналы принимаются контроллером турбины 202 и используются для управления работой узла преобразования энергии 210 . Обратная связь от одного или нескольких датчиков может использоваться электрической системой и системой управления 200 для управления блоком преобразования энергии 210 через контроллер преобразователя 262 , включая, например, шину прерывателя цепи преобразования 230 , шины статора и шины ротора. или обратная связь по току через второй набор датчиков напряжения и электрического тока 254 , третий набор датчиков напряжения и электрического тока 256 и четвертый набор датчиков напряжения и электрического тока 264 .Используя эту информацию обратной связи, и, например, сигналы управления переключением, сигналы управления переключателем синхронизации статора и сигналы управления (отключения) системного выключателя могут быть сгенерированы любым известным способом. Например, для переходного процесса напряжения сети с заранее определенными характеристиками, контроллер преобразователя 262 будет, по меньшей мере, временно по существу приостанавливать проводимость БТИЗ внутри преобразователя мощности на стороне сети 222 . Такая приостановка работы линейного преобразователя мощности 222 существенно снизит электрическую мощность, направляемую через блок преобразования энергии 210 , приблизительно до нуля.

Ряд вариантов осуществления будет объяснен ниже. В этом случае идентичные конструктивные элементы обозначены на чертежах одинаковыми ссылочными позициями. Структуры, показанные на чертежах, изображены не в масштабе, а, скорее, служат только для лучшего понимания вариантов осуществления.

РИС. 3 — схематическая блок-схема системы защиты от превышения скорости 300 согласно типичному варианту осуществления. ИНЖИР. 3 изображены компоненты ротора ветряной турбины, такие как ступица 110 , к которой прикреплена по меньшей мере одна лопасть 108 ротора.Ступица соединена с главным валом 112 , который, в свою очередь, соединен с датчиком вращения 301 .

Согласно типичному варианту осуществления система защиты от превышения скорости 300 может быть расположена внутри ступицы 110 ветряной турбины 100 . Это означает, что может быть предусмотрен вспомогательный контроллер 303 привода шага, который адаптирован для управления блоком 304 привода шага. Согласно типичному варианту осуществления настоящего изобретения контроллер 303 привода вспомогательного шага адаптирован для автономной работы независимо от контроллера , 110 главной турбины.В случае отказа, произошедшего во время работы ветряной турбины 100 , например если главный контроллер 202 не может надлежащим образом управлять скоростью ротора, вспомогательный контроллер привода шага 303 обеспечивает такое управление.

Главный контроллер турбины 202 обычно расположен в гондоле машины 102 ветряной турбины 100 и, таким образом, вне ступицы 110 . Соответственно, главный контроллер 202 не вращается вместе с ротором.В случае отказа основного контроллера 202 , дополнительный контроллер привода шага 303 , установленный в концентраторе 110 , может взять на себя функции управления основного контроллера 202 , такие как, но не ограничиваясь, защиту от превышения скорости, например что частота вращения ротора ветряной турбины 100 контролируется, чтобы оставаться в рабочих пределах. Для такой регулировки фактическая скорость вращения ротора может быть измерена независимо от средства обнаружения вращения, предусмотренного для основного контроллера 202 ветряной турбины.Такое независимое измерение вращения может быть обеспечено внутри ступицы , 110, посредством датчика вращения 301 , приспособленного для определения направления силы тяжести, такого как маятниковый блок 514 , описанный ниже в отношении фиг. 5.

Таким образом, согласно одному варианту осуществления, который может быть объединен с другими вариантами осуществления, описанными здесь, система защиты от превышения скорости 300 , включая датчик вращения 301 , вспомогательный контроллер привода шага 303 и вспомогательный источник питания 307 для обеспечения датчика вращения 301 , вспомогательного контроллера привода шага 303 и блока привода шага 304 электрической энергией, полностью установлен в ступице 110 ветряной турбины 100 и адаптирован для работы на хозрасчетная основа.

Главный вал 112 соединен с входом коробки передач 114 . Выходной сигнал датчика вращения 301 , то есть сигнал датчика 309 , подается на вспомогательный контроллер привода шага 303 , который используется для регулирования шага в случае аварийной работы. Такой вид аварийной работы может произойти, если основной контроллер турбины (не показан на фиг. 3) выходит из строя или если выходит из строя система энергоснабжения для основного контроллера 202 турбины и / или других компонентов.Контроллер привода вспомогательного шага 303 снабжен электрической энергией посредством вспомогательного источника питания 307 , например батареи или конденсатора. Обычно ветряные турбины снабжены такими вспомогательными источниками питания, чтобы обеспечить работу привода шага во время отключения электроэнергии в аварийных ситуациях.

Как показано на фиг. 3, система защиты от превышения скорости 300 согласно типичному варианту осуществления включает в себя вспомогательный контроллер привода шага 303 , вспомогательный источник питания 307 и блок привода шага 304 , приспособленный для регулировки угла тангажа по меньшей мере одного Лопасть ротора 108 .Датчик вращения 301 , который соединен с главным валом 112 для определения частоты вращения вала ротора 112 , то есть сигнала, указывающего, сколько оборотов в минуту в настоящее время совершается ротором ветряной турбины, может включать, но не ограничивается, маятниковый блок, элемент обнаружения гравитационной силы, датчик ускорения, динамо-электрический генератор, оптический детектор и любую их комбинацию.

Система защиты от превышения скорости 300 сконфигурирована для обеспечения отключения с питанием от батареи, которое не зависит от связи, установленной между контроллером турбины, например.грамм. главный контроллер турбины 202 (см. фиг. 4) и блок привода шага 304 . Вспомогательный источник питания , 307, может быть выбран из группы, состоящей из батареи, конденсатора, в частности ультраконд, электрического генератора, например приводится в действие ротором, солнечной панелью и любой комбинацией вышеперечисленного. Согласно одному варианту осуществления вспомогательный источник питания может заряжаться или перезаряжаться во время нормальной работы ветряной турбины.

Здесь отмечается, что вся система защиты от превышения скорости 300 может быть размещена в ступице 110 ротора 106 ветряной турбины 100 .Кроме того, частота вращения ротора, то есть фактическая скорость ротора, может быть измерена путем обнаружения сигнала ускорения, выдаваемого датчиком ускорения, установленным внутри ступицы , 110, .

Согласно одному варианту осуществления выходной сигнал датчика ускорения может использоваться для оценки частоты вращения ротора. Кроме того, градиент сигнала ускорения, обеспечиваемого датчиком ускорения, может оцениваться дополнительно или альтернативно для определения частоты вращения.Например, градиент датчика ускорения может быть первой производной по времени сигнала ускорения.

Во избежание превышения скорости вращения ротора, т. Е. Во избежание превышения измеренной частотой вращения допустимой частоты вращения, вспомогательный контроллер привода шага 303 работает таким образом, чтобы угол наклона одной или нескольких лопастей ротора 108 регулируется так, что измеренная частота вращения ротора 106 падает ниже допустимой частоты вращения.Кроме того, можно регулировать угол наклона отдельной лопасти 108 ротора таким образом, чтобы лопасть 108 ротора занимала скошенное положение. Если все лопасти ротора 108 ротора 106 находятся в согнутом положении, ротор 106 перестает вращаться, даже если входящий ветер сталкивается с лопастями.

РИС. 4 — схема потока сигналов, иллюстрирующая систему защиты от превышения скорости согласно типичному варианту осуществления. Ссылочная позиция 202 указывает на главный контроллер турбины ветряной турбины 100 , который, среди прочего, отвечает за регулировку отдельных лопастей 108 ротора с помощью соответствующих узлов привода шага 304 .Таким образом, главный контроллер 202 турбины соединен с блоком привода шага 304 отдельной лопасти ротора.

Согласно типичному варианту осуществления, угол наклона отдельной лопасти 108 ротора также может регулироваться вспомогательным контроллером привода шага 303 , который отправляет сигнал, представляющий пороговое значение скорости вращения ротора, из блока памяти 310 в компаратор 308 . На второй входной клемме компаратор 308 принимает сигнал датчика 309 , выдаваемый датчиком вращения 301 , который соединен с главным валом 112 .Компаратор 308 адаптирован для сравнения измеренной частоты вращения ротора с заранее определенным (например, сохраненным в блоке памяти 310 ) пороговым значением частоты вращения ротора и для вывода сигнала 319 , указывающего на результат сравнения. Сигнал сравнения , 319, подается на коммутационный блок 306 , который приспособлен для переключения своего выхода между главным контроллером турбины 202 и блоком привода шага 304 .

Здесь следует отметить, что для облегчения пояснения чертежей показана только схематическая блок-схема системы защиты от превышения скорости 300 . Блок переключения 306 предназначен для переключения между нормальным режимом работы и «аварийным режимом». Во время нормальной работы главный контроллер турбины 202 активен и принимает сигнал нормальной работы 311 . В экстренных случаях, например если частота вращения ротора превышает допустимую частоту вращения ротора, сигнал обнаружения превышения скорости 312 отправляется в блок привода шага 304 .Блок привода шага 304 затем управляет углом наклона отдельной лопасти 108 ротора в соответствии с сигналом сравнения 319 , выдаваемым компаратором 308 .

Поскольку и блок привода шага 304 , и вспомогательный контроллер привода шага 303 вместе с компаратором 308 получают электроэнергию от вспомогательного источника питания 307 , система защиты от превышения скорости 300 работает даже в случае отказа или отключения главного контроллера турбины 202 или источника питания для всей системы управления ветряной турбиной.

Таким образом можно предотвратить чрезмерное вращение ротора и обеспечить безопасную работу ветряной турбины. В дополнение к этому, хотя это и не показано на чертежах, вместо того, чтобы работать с блоком 304 привода шага таким образом, чтобы предотвращалась чрезмерная скорость вращения ротора, тормоза ротора могут приводиться в действие системой защиты от превышения скорости , 300, . Тормоза ротора могут быть предусмотрены таким образом, что в случае обнаружения превышения скорости вращения ротора главный вал , 112, ротора останавливается.Таким образом, даже при сильном ветре можно избежать повреждения ветряной турбины.

Система защиты от превышения скорости 300 согласно по крайней мере одному из вариантов осуществления, описанных выше, может, таким образом, работать как аварийная система, которая является независимой резервной системой для обеспечения безопасной работы ветряной турбины, то есть для обеспечения того, чтобы фактическая частота вращения ротора не превышает допустимую частоту вращения ротора. Блок привода шага 304 ветряной турбины 100 , таким образом, может регулироваться на основе обнаруженного превышения скорости.

РИС. 5 — схематическая блок-схема системы защиты от превышения скорости 300 согласно типичному варианту осуществления. Как показано на фиг. 5, главный контроллер 202 турбины соединен с переключателем 313 привода шага. Переключатель привода шага 313 приспособлен для подключения вспомогательного источника питания 307 непосредственно к блоку привода шага 304 . Прямое соединение переключателя привода шага 313 , которым управляет главный контроллер турбины 202 , к вспомогательному источнику питания 307 происходит в случаях, когда главный контроллер турбины 202 выходит из строя.

Здесь отмечается, что соединение блока привода шага 304 со вспомогательным источником питания 307 является только схематичным, то есть соединение приводит к рабочему состоянию, в котором блок привода шага 304 приводит в движение лопасти ротора. 202 в таком положении, чтобы ротор ветряной турбины перестал вращаться.

Система обнаружения превышения скорости 300 в соответствии с типичным вариантом осуществления включает в себя датчик вращения 301 , который основан на обнаружении силы тяжести и подробно показан на фиг.6, описанный ниже. Датчик вращения 301 и компаратор 308 выдают сигнал сравнения 319 , который приводит в действие коммутационный блок 306 . Блок переключения , 306, действует аналогично переключателю 313 привода шага, описанному в данном документе выше.

При возникновении аварийной ситуации, например, если фактическая частота вращения ротора превышает допустимую частоту вращения ротора, блок переключения 306 срабатывает на основе сигнала сравнения 319 , так что блок переключения 306 подключает блок привода шага 304 к вспомогательному источнику питания.Опять же, это соединение приводит к рабочему состоянию, в котором лопасти ротора отрегулированы для принятия согнутого положения, то есть в положение, которое заставляет ротор , 106, останавливаться во вращении.

Таким образом, выполняется остановка или, по крайней мере, снижение скорости ветряной турбины. Блок переключения , 306, может быть выполнен в виде реле превышения скорости, которое работает на основе измеренной частоты вращения. Реле превышения скорости соединяет блок 304 привода шага с контроллером вспомогательного привода шага (не показан).

РИС. 6 — принципиальная схема устройства, адаптированного для подачи сигнала, который управляет коммутационным блоком , 306, . Система, показанная на фиг. 6 включает в себя датчик вращения 301 , представленный как маятниковый блок 514 , и блок фильтра 505 , включающий два резистора 515 и конденсатор 516 . Маятник 514 включает в себя два переключателя 520 , 521 , приводимые в действие гравитационной силой, действующей на маятник 514 .

Маятниковый блок 514 действует как элемент определения силы тяжести, приспособленный для определения скорости изменения в направлении силы тяжести. Таким образом, маятниковый блок , 514, включает в себя груз, удерживаемый стержнем, так что ось стержня приблизительно соответствует направлению силы тяжести. Другой конец стержня может быть установлен на валу, установленном с возможностью вращения внутри ступицы ветряной турбины. Вал, который вращается при вращении ротора ветряной турбины, может приводить в действие по меньшей мере один блок переключения.По меньшей мере, один переключающий блок может выводить сигнал датчика 509 , который связан с вращением вала и, таким образом, связан с вращением ротора ветряной турбины. Блок переключения, например, может быть спроектирован так, что он выдает одиночный импульс для каждого полного вращения ротора. Затем частота вращения ротора ветряной турбины оценивается по обнаруженной скорости изменения в направлении силы тяжести. Частота вращения может быть обнаружена путем определения выходного сигнала датчика гравитации 509 , как показано на фиг.6. По измеренной частоте вращения можно определить возможное превышение скорости.

Источник напряжения 518 подключен через переключатели 520 , 521 к фильтрующему блоку 505 , то есть первая (+) клемма источника напряжения 518 подключена к первому маятниковому переключателю 520 , в котором клемма (-) источника питания 518 подключена ко второму маятниковому переключателю 521 .

Как показано на фиг. 6, сигнал датчика 509 предоставляется как напряжение смены полярности, соответствующее скорости изменения направления обнаруженной гравитационной силы, измеренной гравитационным датчиком, работающим как маятниковый блок 514 . Таким образом, датчик вращения 301 , показанный на фиг. 6 обеспечивает одно изменение напряжения на один полный оборот ротора, то есть во время одного полного вращения ротора сигнал датчика последовательно принимает напряжение источника питания 518 , обратное напряжение источника питания 518 , и напряжение источника питания 518 , в таком порядке.В соответствии с частотой вращения ротора 106 , частота f _out сигнала датчика 509 применяется в блоке 505 фильтра. Блок фильтра имеет частоту отсечки, которая определяется следующим уравнением:

f _{фильтр, отсечка} = 1 / (2 πRC ) = f _предел

Соотношение фактической частоты вращения ротора f _out относительно частоты среза фильтра f _limit определяет выходной сигнал блока фильтра 517 , если выполняется следующее соотношение:

f _out limit

Это означает, что выходной сигнал блока фильтра 517 приблизительно соответствует амплитуде напряжения, обеспечиваемого источником питания 518 .Однако, если частота f _out сигнала датчика 509 равна или превышает граничную частоту f _limit , амплитуда выходного сигнала блока фильтра 517 падает до более низкого значения, чем амплитуда источника напряжения питания. Обычно выходной сигнал блока фильтра 517 составляет около 70% сигнала датчика 509 в единицах амплитуды, если соотношение сохраняется:

f _out = f _предел

Блок фильтра адаптирован для фильтрации сигнала датчика 509 , выдаваемого датчиком вращения 301 , при этом блок фильтра имеет частоту отсечки, которая находится в диапазоне от 0.От 5-кратной допустимой частоты вращения до 1,5-кратной допустимой частоты вращения, что приблизительно соответствует допустимой частоте вращения ротора.

Выходной сигнал блока фильтра 517 затем используется в качестве сигнала управления для блока переключения 306 (не показан на фиг. 6). Таким образом, если выходной сигнал блока фильтра , 517, падает ниже заданного уровня, блок переключения 306 переключается так, что система 300 защиты от превышения скорости в соответствии с одним из вариантов осуществления, описанных выше, становится активной.

РИС. 7 — вид спереди ротора ветряной турбины, включая ступицу 110 и три лопасти 108 ротора. Сила тяжести 701 действует вниз и также действует на датчик вращения 301 , предусмотренный как маятниковый блок 514 , в соответствии со схематической установкой, показанной на фиг. 6. Если ротор ветряной турбины вращается в направлении вращения, указанном стрелкой 702 , происходит переключение полярности источника питания , 518, , как описано выше.Маятниковый блок 514 , показанный на фиг. 6 действует как переключаемая масса и выдает выходной сигнал датчика 509 без использования электронных компонентов, таких как транзисторы, интегральные схемы и т. Д.

Примерные варианты осуществления систем и способов предотвращения состояния превышения скорости ветряной турбины описаны выше в деталь. Системы и способы не ограничиваются конкретными вариантами осуществления, описанными в данном документе, а, скорее, компоненты систем и / или этапы способов могут использоваться независимо и отдельно от других компонентов и / или этапов, описанных в данном документе.Например, варианты осуществления, описанные в данном документе, также могут применяться в ветряной турбине без коробки передач и не ограничиваются практикой только с системами ветряных турбин, как описано в данном документе. Скорее, примерный вариант осуществления может быть реализован и использован во многих других областях применения лопастей ротора.

Хотя конкретные признаки различных вариантов осуществления изобретения могут быть показаны на одних чертежах, а не на других, это сделано только для удобства. В соответствии с принципами изобретения любой признак чертежа может быть указан и / или заявлен в сочетании с любым признаком любого другого чертежа.

В этом письменном описании используются примеры для раскрытия изобретения, включая лучший режим, а также для того, чтобы дать возможность любому специалисту в данной области техники применить изобретение на практике, включая создание и использование любых устройств или систем и выполнение любых включенных методов. Хотя выше были раскрыты различные конкретные варианты осуществления, специалисты в данной области техники поймут, что сущность и объем формулы изобретения допускают столь же эффективные модификации. В частности, взаимно неисключающие признаки вариантов осуществления, описанных выше, могут быть объединены друг с другом.Патентоспособный объем изобретения определяется формулой изобретения и может включать другие примеры, которые приходят на ум специалистам в данной области. Предполагается, что такие другие примеры находятся в пределах объема формулы изобретения, если они имеют структурные элементы, которые не отличаются от буквального языка формулы изобретения, или если они включают эквивалентные структурные элементы с несущественными отличиями от буквального языка формулы изобретения.

CFM 56 Специальные инструкции по эксплуатации

Описание двигателя (Раздел 2)

Общий

1. CFM56-3 — двухконтурный двухроторный двухконтурный турбовентиляторный двигатель с осевым потоком.Базовые характеристики двигателя представлены на рисунках 1 и 2.
2. Интегрированный вентилятор и усилитель (турбина низкого давления-LPC) приводится в движение 4-х ступенчатая турбина низкого давления (ТНД). Одноступенчатая турбина высокого давления (ТВД) приводит в действие 9-ступенчатый компрессор высокого давления (HPC)
3. Два ротора механически независимы друг от друга. Поступление воздуха двигатель делится на первичный (внутренний) воздушный поток и вторичный (внешний) воздушный поток (Рис3). После того, как первичный воздушный поток был сжат ЦНД и ЦВД, сжигание топлива в кольцевой камере сгорания увеличивает скорость нагнетаемого воздуха HPC для управления высоким и низким давлением турбины.Система привода вспомогательных агрегатов от ротора N2 приводит в движение двигатель и комплектующие для самолетов.

Характеристики двигателя

1. Класс доверия для двигателя CFM56-3B ……… … 22 100 фунтов

2. Тип двигателя …………………………… ..… … Осевой поток, газ Турбина ТРДД

3. Количество и тип камеры сгорания… … Одна / кольцевая

4. Тип компрессора ……………………… ..… .Два золотника, 13 ступеней. компрессор, состоящий из 4-х ступенчатого компрессора низкого давления (включает 1-ступенчатый вентилятор) и 9-ступенчатый компрессор высокого давления.

5. Направление вращения (оба ротора) ………… .. По часовой стрелке (если смотреть сзади смотря вперед)

6. Тип турбины ……………………………… …. 5-ти ступенчатая, раздельная, состоящий из 1 ступени турбины высокого давления и 4 ступени низкого давления. Турбина.

7. Масса двигателя (Собственный вес) …………………. 4290 фунтов сухого (приблизительно)
(англ. с QEC) …………… … 5390 фунтов (приблизительно)

8. Длина двигателя (с пламегасителем) …………… 114,5 дюймов (приблизительно)
Установленная длина двигателя (с впускным кожухом)….. 192,6 дюйма (приблизительно)

9. Диаметр двигателя
Наибольший диаметр (без впускного кожуха ……… 87,6 дюйма (приблизительно) Вкл. Дополнительный редуктор)
Наибольший диаметр (с впускным кожухом) ………… 88,4 дюйма (приблизительно)

10. Система зажигания
Возбудитель зажигания и свеча ……………………… Два на двигатель.

11. Система смазки …………………………… .. Тип масла (Класс B [ тип 2])
Мин. рабочая температура масла -40C

12. Топливная система (спецификация топлива) ………………D1655- JET-A, -A1, -B, MIL-T-5624G JP-1, JP-4, JP-5, MIL-T-83133 JP-8

Требования к эксплуатации (Раздел 3)

Износ двигателя напрямую связан с горячей секцией двигателя время / температура (EGT) воздействия. Также возможны быстрые температурные переходные процессы. вредно для жизни части горячих секций. Следовательно, для получения максимальной мощности двигателя срок службы, время на взлете / большой тяге следует придерживаться практического минимальные и быстрые движения дроссельной заслонки, которых следует избегать во время обычных полетов.

Рейтинги, ограничения и управление питанием

Взлетный рейтинг — Взлетный рейтинг — это сертифицированный рейтинг или определенные рейтинги. в одобренном регулирующим агентством руководстве по летной эксплуатации самолета и ограничено 5 минут. Ограничение в 5 минут применяется ко всем операциям сверх максимальной продолжительности. толкать.

ПРИМЕЧАНИЕ: Нормальное время взлета в 5 минут может быть увеличено до 10 минут. на случай непредвиденных обстоятельств, связанных с отказом двигателя, если это разрешено регулирующим органом Одобрено Руководство по летной эксплуатации самолета в стране регистрации конкретного самолета (регистрация самолета).Если используется 10-минутное время на случай непредвиденных обстоятельств, общее время работы на взлетной тяге необходимо фиксировать в бортовом журнале.

CFM56-3B-2 Производительность и рабочий предел

100% N1 = 5175 об / мин

100% N2 = 14460 об / мин

Номинальное тяговое усилие (фунты):

• Взлетный, горизонтальный, ISA + 15C: 22 100
• Макс. Продолж., Плоский номинал, ISA + 10C: 20,500
• Максимальный набор высоты, без нагрузки, ISA + 10C: 20 500
• Макс. Круиз, с фиксированным рейтингом, ISA + 10C: 19 193

Процедура наземных работ (Раздел 4)

Начальные ноты

1. Давление воздуха в стартере ниже рекомендованного может привести к медленному выпуску N2. ускорение и последующее зависание оборотов.
2. Быстрый рост EGT, сопровождающийся медленным ускорением N2, зависанием или замедление требует немедленного прерывания старта. Эти симптомы могут указывать на неправильный график подачи топлива, неисправные приборы, повреждение двигателя, низкий давление стартера или чрезмерный износ. Причина должна быть исследована в соответствии с Руководством по техническому обслуживанию воздушного судна, и исправлены перед дальнейшими попытки завести.
3. Запускается с медленным ускорением N2 от холостого хода до холостого хода, сопровождаемое низкий EGT (график обедненного топлива), может быть продолжен при условии, что пределы стартера не превышено.
4. Для корректирующих действий необходимо сообщать о пусках при температуре выше 725 ° C.
   

Выключение двигателя

Выключение двигателя после посадки

После работы на большой мощности, такой как максимальная обратная тяга при посадке или проверка обеспечения максимальной мощности, рекомендуется, чтобы двигатель работал на холостом ходу или почти на холостом ходу в течение 3 минут перед отключением для термической стабилизации горячая секция двигателя. Если того требуют эксплуатационные требования, двигатель может быть остановлен одним минутный период охлаждения.

После выключения проверьте EGT и частоту вращения двигателя, чтобы убедиться, что температура и снижение оборотов, что указывает на отключение подачи топлива. Монитор EGT для индикации поста отключение огня.
Примечание: после остановки двигателя и прекращения вращения EGT будет обычно увеличивается из-за температурного впитывания.

Порядок выполнения полетов (Раздел 5)

Регулировка взлетной тяги

Требуемая тяга достигается установкой дроссельной заслонки для достижения цели. N1, как определено из данных о характеристиках Руководства по летной эксплуатации самолета (или эквивалент) для применимой общей температуры воздуха, барометрической высоты, двигателя конфигурация прокачки и статус PMC (включен или выключен).

Во время взлета необходимо контролировать приборы двигателя, чтобы убедиться, что ограничения двигателя не превышаются, например
— Температура выхлопных газов (EGT)… 930 ° C
— N1 и N2 не должны превышать допустимых пределов.

— Давление масла… мин. 13 фунтов на квадратный дюйм
При 85% N2 нормальный диапазон составляет от 18 до 65 фунтов на квадратный дюйм
При 90% N2 нормальный диапазон составляет от 21 до 72 фунтов на кв.

Давление масла — это давление подачи масла, измеренное относительно давления в поддоне / вентиляционном отверстии.Скачки давления могут возникать во время замачивания на холоде, при пусках при минусовой температуре и при взлете. В этих условиях допустимо высокое давление масла.

— Если произошло какое-либо превышение скорости или перегрев, продолжительность и наивысшие достигнутые обороты или EGT должны быть записаны как несоответствие двигателя в Отчет о полете самолета.

Добровольное отключение в полете

Медленно и плавно уменьшите скорость вращения дроссельной заслонки до холостого хода.
ПРИМЕЧАНИЕ: Постепенное снижение мощности до холостого хода во время добровольного отключения способствует тепловому стабилизация перед отключением подачи топлива.Дайте двигателю поработать на холостом ходу 3 минуты, если достижимый.

Попытки пуска с воздуха могут быть предприняты после добровольного отключения на любой высоте. и воздушная скорость; однако, если старт не может быть достигнут, установите полет условия в пределах диапазона взлета.
Предупреждение: будьте готовы прервать запуск, если произойдет быстрое повышение EGT, приближающееся начальные пределы

-Обычно выключение света происходит в течение 2-3 секунд после установки топливного рычага. в положении ВКЛ. Соблюдайте те же пределы EGT, расхода топлива и оборотов, что и для земли. Начните .
-Если выключение не происходит в течение 30 секунд, прервите запуск, вернувшись рычаг подачи топлива в положение ВЫКЛ. Дайте двигателю ветряка на 30 секунд, чтобы перед повторной попыткой запуска очистите камеру сгорания от остатков топлива.
— Запуск двигателя при 50% N2
— Когда двигатель стабилизировался на холостом ходу N2
(a) Давление масла ………… Проверка
(b) Зажигание выключено ………… .. По усмотрению пилотов
-Рекомендуется, чтобы двигатель стабилизироваться на холостом ходу в течение 3 минут перед применением большой мощности после взлета.

Осторожно: следует использовать стартер, если уровень N2 ниже 15 процентов. Если необходимо попытаться запустить ветряную мельницу при уровне азота менее 15 процентов из-за стартера. недоступность может привести к зависанию или горячему запуску. Увеличение kias будет увеличить скорость ветряка. Для взлетов в большинстве стартовых диапазонов требуется стартер из-за низких ветряных характеристик двигателя.

Обороты Зависание во время взлета

Во время взлетов на большой высоте и малых скоростях обороты могут зависнуть. испытанный после получения начального зажигания и ускорения.Зависание характеризуется как стабильная частота вращения двигателя ниже, чем на холостом ходу, без отклика на смещение дроссельной заслонки и может быть результатом слишком богатого или слишком бедного топлива планирование, низкая скорость полета или превышение высоты.

Порядок действий при аномальных условиях (раздел 6)

Нет запуска

— Если во время процедуры запуска отмечается, что свет не загорается в течение 10 секунд после подачи топлива процедура запуска должна быть снято с производства.
-Перед попыткой второго запуска осушите двигатель в течение 60 секунд в течение наземные запуски или ветряная мельница на 30 секунд для взлетов. Используйте альтернативное зажигание система для второй попытки запуска. (Соблюдайте ограничения стартера)

Примечание: CFM International не поставляет стартер или реверсор тяги для CFM56-3B-2 Двигатели на самолете 737-400. Компания BOEING определит и предоставить пределы рабочего цикла стартера, пределы повторного включения стартера и требования к давлению воздуха в стартере и т. д.которые совместимы с двигателем, для Руководства по летной эксплуатации самолетов 737-400.

-Если вторая попытка пуска не удалась, дальнейшие попытки пуска предприниматься не будут. прежде, чем причина неудачного запуска будет определена и устранена (заземление Только).
-Если отказ от запуска связан с какой-либо системой зажигания, это должно быть занесены в журнал воздушного судна, исследованы и исправлены как можно скорее. возможность.

Неудовлетворительный запуск

Если произойдет неудовлетворительный запуск, скорее всего, он будет сопровождаться одно из следующих условий:

Внимание: ТЕМПЕРАТУРА ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ (EGT) ОКАЗЫВАЕТ ПРЯМОЕ ВЛИЯНИЕ НА СРОК СЛУЖБЫ КОМПОНЕНТОВ ГОРЯЧЕЙ СЕКЦИИ ДВИГАТЕЛЯ.ЧРЕЗВЫЧАЙНО И ПОВТОРЯЕМЫЕ ВЫСОКИЕ ЭГТ РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОМ ДЕРИОРАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ.

A. Горячий старт

На потенциальный горячий запуск указывает аномально быстрое повышение EGT после выключить свет. Контролируя расход топлива и EGT, можно ожидать горячего пуска. до того, как будет превышен предел 725 ° C.

Горячий запуск может быть вызван:
(a) Недостаточное давление воздуха в пускателе, в результате чего уровень N2 слишком низок для обеспечения достаточный воздушный поток компрессора.
(b) Неправильное действие клапана стартера, препятствующее нормальной работе стартера, с тот же результат, что и пункт (a)
(c) Преждевременное отключение стартера
(d) Неполная продувка топливом камеры сгорания от предыдущего запуска пытаться.
(e) Повреждение посторонним предметом (FOD), препятствующее достаточному ускорению двигателя и поток воздуха.
(f) Неисправность нагнетательного клапана (завис в открытом состоянии), в результате чего топливо под низким давлением, лужа в камере сгорания перед зажиганием.
(g) Неисправность управления главным двигателем (MEC), приводящая к неправильному запуску топлива планирование.
(h) Неправильное планирование лопаток регулируемого статора (VSV)

B. Hung начинается

Зависание запуска определяется по отключению света, за которым следует ненормально медленный ускорение и стабилизация оборотов ниже холостого хода.Зависание старта может быть результатом график топлива либо слишком бедный, либо слишком богатый. Скудный старт — это связанный с низким расходом топлива и пропорционально низким EGT. Богатое состояние может можно распознать по большому расходу топлива и увеличению EGT, которое может иметь тенденцию к перегрев и возможный останов компрессора.

Зависание Старты могут быть вызваны:
(a) Давление воздуха в стартере слишком низкое для разгона двигателя до самоподдерживающейся скорости
(b) Преждевременное отключение стартера
(c) FOD к компрессору
(d) Неисправные клапаны подачи давления не открываются по расписанию настройка давления топлива.
(e) Неправильное планирование IGV компрессора ВД и переменных статоров.
(е) Повреждение секции турбины.

Неисправность масляной системы

Соблюдайте осторожность при работе двигателя с давлением масла за пределами допустимого диапазона. нормальный диапазон давления.
Колебания давления масла или сдвиги давления, превышающие +/- 5 фунтов на квадратный дюйм (69 кПа diff.) является поводом для расследования.

Переходное превышение скорости N2 (основной двигатель) и N1 (вентилятор)

Дроссельная заслонка должна быть задержана, чтобы снизить частоту вращения основного двигателя ниже установленных пределов.
Внимание: Все состояния превышения скорости N2 / N1 должны регистрироваться для проведения технического обслуживания.
Достигнутая максимальная скорость и продолжительность состояния превышения скорости должны быть занесено в Журнал ВС.
Следующая операционная процедура предоставляется в качестве руководства и рекомендуется в случае превышения сертифицированных пределов N2 / N1.

Диапазон скоростей% — Процедура
N2: 105.1-106.0 — Нормальная работа до следующей посадки
N2: Более 106,0 — Предупредительное отключение
N1: 106.1-109.0 — Нормальная работа до следующей посадки
N1: Более 109.0 — Предупредительное отключение

EGT Переходный перегрев

EGT выше взлетного и максимального продолжительного пределов на рисунке 1 считается. перегретый. Осмотр и / или поиск неисправностей в соответствии с инструкции в Руководстве по техническому обслуживанию воздушного судна должны быть выполнены, если EGT превышает нормальный предел EGT (930 ° C). Максимальный достигнутый EGT и продолжительность состояния должна быть занесена в Журнал учета ВС.
Внимание: все кратковременные превышения температуры EGT, превышающие время и температуру. о пределах
необходимо сообщить для проверки и / или принятия мер по техническому обслуживанию.

Следующие рабочие процедуры приведены в качестве руководства. рекомендуется в случае превышения лимитов EGT. Дроссель должен быть задержан соблюдать ограничения EGT.

EGT Диапазон C — Процедура
931-950 — Нормальная работа до следующей посадки после возврата EGT к пределу (930 град. C)
Более 950 — Меры предосторожности

Двигатель глохнет

Алюминиевый срыв является признаком неисправности двигателя или признаком того, что двигатель эксплуатировался с превышением разрешенного рабочего диапазона, т.е.е. чрезмерная составляющая ветра, высокая скорость N1 по сравнению с KIAS задним ходом и т. д.

Нормальный двигатель будет работать без остановок в течение всего разрешенного рабочий диапазон. Глохнет двигатель вызван нарушением нормального плавное прохождение воздуха через компрессор за счет FOD, деформации профилей, выключения VSV график и т. д. О заглохе могут свидетельствовать необычные шумы двигателя различной степени, сопровождается пламенем из выхлопа двигателя и, возможно, из впускного отверстия двигателя. тяжелые случаи, колеблющиеся параметры производительности, вялый дроссель или его отсутствие отклик, высокий EGT и / или быстрый рост EGT при выдвижении дроссельной заслонки.

Если двигатель глохнет, рекомендуется следующая процедура:
Осторожно: решение продолжить работу двигателя, который столкнулся с стойло (или стойла) должно быть с учетом возможных дополнительных стойл и может произойти повышенное повреждение двигателя. Продолжать работу нужно с осторожностью. Если высокий EGT очевиден, или если быстрое увеличение EGT происходит во время медленного открытия дроссельной заслонки вперед, или, если обнаружена чрезмерная вибрация (обнаруживается или указывается), двигатель следует вернуть в режим ожидания.Если неисправность сохраняется, как указано в пункте 4 ниже, выключите двигатель выключен.

1) Задержите дроссельную заслонку до холостого хода, чтобы очистить срыв. Убедитесь, что EGT и N2 снижение до нормального холостого хода, и уровни вибрации двигателя кажутся нормальными.

2) Включите все доступные стравливания для поврежденного двигателя.

3) Медленно переместите дроссельную заслонку. Обратите внимание, что N1, EGT и N2 следуют за дросселем. уровни движения и вибрации кажутся нормальными. Если срыв не повторяется, двигатель операция может продолжаться. Если срыв повторяется, уменьшите тягу и работайте ниже порог сваливания или заглушить двигатель по усмотрению пилотов.

4) Если неисправность двигателя очевидна на холостом ходу, о чем свидетельствует высокий EGT / низкий N2 / обнаруживаемая вибрация (обнаруженная или отображаемая), заглушите двигатель.

Неисправность двигателя

A. Двигатель следует выключить как можно скорее после обнаружения неисправности. серьезная неисправность. Серьезное повреждение двигателя и, возможно, самолета, может возникнуть, если продолжить работу двигателя с критическим недостатком. В чем дольше задержка между обнаружением неисправности и остановкой двигателя, тем более серьезным будет нанесенный ущерб.При работе с неисправность или отказ двигателя. Проблемы с инструментами, приводящие к ненормальным Показания не следует истолковывать как неисправность или отказ двигателя. Следовательно, правильный анализ и здравое суждение так же важны, как и своевременность. действия при неисправности или отказе двигателя.

B. Следующие признаки следует рассматривать как симптомы серьезного неисправность двигателя и / или угроза отказа:

1. Увеличение вибрации двигателя, сопровождающееся повышением EGT или топлива поток.
2. Повторяющиеся или неконтролируемые остановки двигателя.
3. Потеря тяги.
4. Сдвиг двигателя к параметрам двигателя или их соотношению параметр на другой во время работы в установившемся режиме.
5. Повышение или понижение давления масла на +/- 5psi или более от нормального установившееся рабочее давление и / или повышение температуры масла, или показания перепуска масляного фильтра.
6. Любое сочетание вышеперечисленных симптомов.
   

Работа реверсора тяги

A. В аварийной ситуации можно использовать максимальную обратную тягу на земле в любом месте. скорость самолета соизмерима с аварийной. В этих условиях максимальная допустимая обратная тяга может использоваться до нуля узлов.

B Если система реверса тяги не укладывается в полете или на земле, нормальный останов двигателя может быть произведен при включенном реверсоре.

Порядок действий в аварийной ситуации (Раздел 7)

Пожар двигателя на земле.

A. Внутреннее возгорание двигателя
(1) Внутреннее возгорание двигателя может быть обнаружено визуально (пожар выхлопной трубы) или отказ EGT уменьшиться после отключения топлива (сжигание после отключения)
(2) В любом случае двигатель должен быть изолирован от авиационного топлива поставка.
(3) Когда N2 на затронутом двигателе ниже максимальной скорости повторного включения стартера (20% N2), стартер должен быть включен и двигатель работать до тех пор, пока он не сгорит. останавливается.
(4) Если пожар не может быть потушен с помощью двигателя или если автомобиль невозможно, закройте отсечной топливный кран самолета (аварийный) и погасите пожар с наземной техникой.
(5) При проведении работ по техническому обслуживанию необходимо сообщить об использовании средств пожаротушения.

B. Пожар внешнего двигателя
(1) Пожар внешнего двигателя (гондолы) будет обозначен пожаром самолета. система оповещения. Об использовании средств пожаротушения необходимо сообщать в течение действия по техническому обслуживанию.

Отказ / неисправность двигателя

Неисправность двигателя подтверждается ненормальными параметрами двигателя, шумом или вибрация. Продолжение эксплуатации при известной неисправности двигателя может привести к поломка двигателя.В случае реальной или надвигающейся неисправности двигатель должен быть отключенным путем выключения топлива и зажигания. Если двигатель работает обычно на холостом ходу, перед выключением необходимо дать ему простоять в течение 3 минут. если возможно. Попытки перезапуска не рекомендуется, так как это может привести к дальнейшим повреждениям.

ПРИМЕЧАНИЕ: ЕСЛИ В ДВИГАТЕЛЕ ПРОИСХОДИТ ПОГРЕВ (НЕМЕДЛЕННОЕ УМЕНЬШЕНИЕ EGT, N2, ПОТОКА ТОПЛИВА И ДАВЛЕНИЕ МАСЛА, ЗА СЛЕДУЮЩИМ УМЕНЬШЕНИЕМ N1), И ЕСЛИ ДВИГАТЕЛЬ ПОКАЗЫВАЕТ ДО ТОГО, КАК НЕ ОБНАРУЖИЛ НЕИСПРАВНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ, ПЕРЕЗАПУСК МОГУТ БЫТЬ ПОПЫТКИ ВНИМАТЕЛЬНЫМ.