Допустимая скорость: ПДД РФ, 10. Скорость движения / КонсультантПлюс

ПДД РФ, 10. Скорость движения / КонсультантПлюс

10.1. Водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил.

При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства.

10.2. В населенных пунктах разрешается движение транспортных средств со скоростью не более 60 км/ч, а в жилых зонах, велосипедных зонах и на дворовых территориях не более 20 км/ч.

(см.

Примечание. По решению органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации может разрешаться повышение скорости (с установкой соответствующих знаков) на участках дорог или полосах движения для отдельных видов транспортных средств, если дорожные условия обеспечивают безопасное движение с большей скоростью. В этом случае величина разрешенной скорости не должна превышать значения, установленные для соответствующих видов транспортных средств на автомагистралях.

(см. текст в предыдущей редакции)

10.3. Вне населенных пунктов разрешается движение:

мотоциклам, легковым автомобилям и грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой не более 3,5 т на автомагистралях — со скоростью не более 110 км/ч, на остальных дорогах — не более 90 км/ч;

(см. текст в предыдущей редакции)

междугородним и маломестным автобусам на всех дорогах — не более 90 км/ч;

(см. текст в предыдущей редакции)

другим автобусам, легковым автомобилям при буксировке прицепа, грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой более 3,5 т на автомагистралях — не более 90 км/ч, на остальных дорогах — не более 70 км/ч;

грузовым автомобилям, перевозящим людей в кузове, — не более 60 км/ч;

транспортным средствам, осуществляющим организованные перевозки групп детей, — не более 60 км/ч;

(см. текст в предыдущей редакции)

(см. текст в предыдущей редакции)

10.4. Транспортным средствам, буксирующим механические транспортные средства, разрешается движение со скоростью не более 50 км/ч.

Тяжеловесным транспортным средствам, крупногабаритным транспортным средствам и транспортным средствам, осуществляющим перевозки опасных грузов, разрешается движение со скоростью, не превышающей скорости, указанной в специальном разрешении, при наличии которого в соответствии с законодательством об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности допускается движение по автомобильным дорогам таких транспортных средств.

(см. текст в предыдущей редакции)

превышать максимальную скорость, определенную технической характеристикой транспортного средства;

(см. текст в предыдущей

создавать помехи другим транспортным средствам, двигаясь без необходимости со слишком малой скоростью;

резко тормозить, если это не требуется для предотвращения дорожно-транспортного происшествия.

———————————

(см. текст в предыдущей редакции)

Открыть полный текст документа

что говорят в ГИБДД :: Autonews

Казалось, уже совсем скоро необходимые поправки внесут в КоАП, но ужесточения приняты так и не были. Мы решили вспомнить самые яркие высказывания полицейских, чиновников и специалистов в области дорожного движения, которые озвучивали полярные точки зрения по этому вопросу.

Михаил Черников, глава ГИБДД:

Максим Акимов, заместитель председателя правительства России (2018-2020 гг.): «Делать мы это точно будем — у нас ни с технической точки зрения, ни с точки зрения правил установки средств фотовидеофиксации нет никаких сомнений, что и точность показаний приборов в автомобиле, и точность работы камер абсолютно точно позволяют с совсем небольшой погрешностью наказывать водителей за превышение скоростного порога и уходить от ситуации, когда водитель в своей голове всегда прибавляет к скоростному ограничению 20 км/ч, просто интуитивно это делая, считая, что это дозволенный режим».

Максим Ликсутов, глава департамента транспорта Москвы: «Все зависит от Госдумы и Министерства транспорта. Эта практика должна быть распространена на все города России. В настоящее время в Москве есть ряд улиц, где при ограничениях 50 км/ч автомобилисты едут со скоростью 70 км/ч. Это недопустимо.

Наталя Агре, глава экспертного центра «Движение без опасности»: Водителей нужно подталкивать к соблюдению той скорости, которая указана на знаке, и ни километром больше. Ведь любое превышение установленного скоростного лимита на дороге неправильно по своей сути. Именно нарушение скоростного режима вносит в статистику ДТП наибольшую лепту.

Дмитрий Медведев, премьер-министр России (2012-2020 гг.): «Я пока не предрешаю окончательного подхода, но как человек, который тоже за рулем сидит, во всяком случае иногда, могу сказать, что, по моим ощущениям, эти 10 км/ч очень часто на машине не «ловятся» даже самим водителем. Иными словами, это будет поводом для того, чтобы большое количество людей привлекать к ответственности в той ситуации, когда у них нет намерения нарушить правила дорожного движения.

Фото: Дмитрий Астахов / ИТАР-ТАСС

Сергей Миронов, председатель партии «Справедливая Россия»: «Вице-премьер Максим Акимов, ссылаясь на некие расчеты, заявил, что снижение порога позволит спасти более 1,8 тыс. жизней. С какого потолка они взяли эту цифры? Это откровенная подтасовка и циничная спекуляция на серьезнейшей проблеме. Если вас на самом деле тревожит смертность на дорогах, извольте навести порядок с покрытием, разметкой, знаками, пешеходными ограждениями, с тем, как обрабатываются дороги зимой. Однако чиновников волнует совсем другое, и понятно почему. Вся эта система видеофиксации нарушений скоростного режима — цифровая обираловка под маской заботы о безопасности движения. И теперь хотят с помощью этой системы выжать еще больше денег из карманов автолюбителей».

Вячеслав Лысаков, первый зампредседателя комитета Госдумы по госстроительству и законодательству: «Нередко из ниоткуда появляются знаки с ограничением скорости 40 км/ч. А до этого, представьте, водители ехали с разрешенной скоростью 90–110 км/ч. При этом камера фиксирует автомобиль сразу с точки установки камеры, а не через, например, 200 метров. Эти «кормушки» надо убирать. На Кутузовском проспекте в Москве скорость ограничена 80 км/ч, но сейчас благодаря поправке +20 км/ч по нему можно ехать более-менее прилично. А власти еще хотят снизить порог до 60 км/ч».

Фото: Nikolay Gyngazov / Global Look Press

Владимир Афонский, первый зампред комитета Госдумы по транспорту и строительству: Нельзя постоянно менять законодательство. Никто нам так и не смог представить четкой позиции о том, зачем возвращать штрафы с камер за превышение скорости на 10 км/час. Сейчас количество ДТП в России снижается, а количество машин на дорогах растет — получается, никакой прямой связи между допустимым «нештрафуемым» видеокамерами лимитом и смертельными ДТП не существует. Перед нами стоит задача совершенствовать законодательную базу, изменения ПДД должны способствовать снижению ДТП, в том числе со смертельным исходом. Но большинство автолюбителей не считают, что предложенные изменения продиктованы заботой о безопасности на дорогах»

ГИБДД может увеличить до 150 км/ч максимально допустимую скорость на некоторых дорогах — Общество

МОСКВА, 1 июля. /ТАСС/. Госавтоинспекция рассматривает повышение максимально допустимой скорости на некоторых дорогах страны до 150 км/ч, но там, где это безопасно. Об этом журналистам сообщил глава ГИБДД РФ Михаил Черников.

«[Рассматриваем] повышение скорости до 150 км в час на некоторых участках дорог, но там, где это безопасно», — сказал он.

Черников также отметил, что многие водители смогут с большим комфортом проехать по некоторым участкам дорог. «Я думаю, что водители будут благодарны, когда они смогут комфортно проехать участок дороги со скоростью, которая обеспечит безопасность, и она будет не минимизирована до какого-то очень мелкого предела», — сказал он.

По его словам, в ближайшее время Госавтоинспекция будет участвовать в вынесении заключения по проектам организации дорожного движения и комплексных схем и сможет давать указания по размещению знаков, дорожных камер и разметок.

Система выявления нарушителей

Черников также рассказал, что информационная система, благодаря которой из общего потока автомобилей на дороге можно будет выявить злостного нарушителя ПДД, может появиться в ГИБДД. 

«Мы разрабатываем новую информационную систему, в которую будут встроены умные камеры, позволяющие считывать весь поток [автомобилей], чтобы минимизировать контакт между водителем и инспектором. Такая система создается. До конца года, когда такой инструментарий дадут, мы сможем выявлять не только массовых нарушителей ПДД, но и тех, кто находится в розыске», — сказал он.

В ГИБДД отметили, что в этом году подразделениям будет передано свыше 4,2 тыс. патрульных автомобилей, оборудованных техническими средствами фиксации обстановки внутри и снаружи автомобиля, радиостанцией и сигнальной громкоговорящей установкой. Также в 2021 году, добавили в Госавтоинспекции, региональные подразделения получат более 2,6 тыс. единиц специальных технических средств измерений, используемых для контроля за безопасностью при эксплуатации автомобильных дорог.

МВД поддержало снижение допустимого порога превышения скорости до 10 км/ч :: Общество :: РБК

Замглавы ГИБДД сообщил, что эта норма может быть прописана в новом КоАП, который готовит правительство и, вероятно, будет обсуждаться в Госдуме в следующем году

Фото: Алексей Сухоруков / РИА Новости

МВД поддерживает идею о снижении ненаказуемого порога превышения скорости с 20 до 10 км/ч. Об этом в эфире «Авторадио» заявил генерал-майор полиции, заместитель начальника ГИБДД России Владимир Кузин.

«МВД поддерживает эту идею — снижение ненаказуемого скоростного порога, как минимум до ранее установленных величин, которые были ранее 10 км/ч», — сказал он.

По его словам, эта норма может быть прописана в новом кодексе об административных правонарушениях (КоАП), который готовится правительством и, вероятнее всего, будет внесен на обсуждение в Госдуму в начале следующего года. При этом он отметил, что пока трудно судить, насколько эта норма будет реализована в будущем.

Как отметил Кузин, в первую очередь снижение ненаказуемого порога необходимо ввиду того, что большинство ДТП происходят именно из-за превышения скорости участниками дорожного движения.

МВД выступило против снижения лимита скорости в городах до 30 км/ч :: Общество :: РБК

На шестой глобальной неделе безопасности дорожного движения, которую проводила ООН с 17 по 23 мая, было предложено уменьшить максимально допустимую скорость автомобильного движения в городах. Авторы инициативы опирались на данные Всемирной организации здравоохранения, по которым вероятность гибели пешехода при наезде на скорости в 30 км/ч составляет лишь 10–13%. В то же время при существующем в России лимите 60 км/ч эта вероятность вырастает до 95%.

В ГИБДД ранее заявили, что не против подобного снижения лимита, однако уточнили, что делать это нужно выборочно для конкретных улиц. «Если объективно обосновывать снижение скорости до 30 км/ч, то почему нет, но опять же у нас все равняется через нештрафуемый порог, говорим 30, а в голове — 50 км/ч», — пояснил начальник Научного центра безопасности дорожного движения МВД Дмитрий Митрошин.

Читайте на РБК Pro

Он согласился, что при снижении скорости машин будет меньше погибших, но призвал не доводить все до абсурда. «Можно вообще запретить дорожное движение и погибших не будет», — добавил Митрошин.

Эксперты согласились, что снижение максимально допустимой скорости для автомобилей подходит лишь для ограниченного числа улиц, чаще всего в центре города, где плотные пешеходный трафик и уровень движения самокатов, велосипедов и т.д.

«Ничего плохого в этой инициативе не вижу, все нормально. В Москве, например в пределах Бульварного кольца, насколько я помню, средняя скорость — около 26 км/ч. Ничего не меняется принципиально», — отметил автоэксперт Игорь Моржаретто.

На ряде федеральных трасс в России повысят скоростной режим

Весной 2020 года в России на ряде участков федеральных трасс будет повышен скоростной режим.

Речь идет о платных участках, находящихся в управлении ГК «Автодор».

Как сообщили в самой госкомпании, с апреля планируется повысить скоростной режим с 90 до 110 км/ч на участке 33–45 км трассы М-1 «Беларусь».

Также в апреле планируется повышение разрешенной скорости до 130 км/ч и на трассе М-4 «Дон» — в районе Новой Усмани, в Воронежской области. Как напоминают в «Автодоре», в прошлом году на зимний период там была снижена скорость до 110 км/ч.

«Что касается трассы М-11 «Нева», то на ней с 58-го км до пункта взимания платы на въезде в Санкт-Петербург планируется повышение скоростного режима до 130 км/ч в II квартале текущего года», — отметил представитель организации.

По его словам, сейчас установленное ограничение максимальной скорости в 130 км/ч действует на обходе Вышнего Волочка в Тверской области. В то время как на головном участке магистрали М-11 (отрезок 15–58 км) разрешенная скорость установлена на отметке 110 км/ч.

Между тем, по данным Росавтодора, в прошедшем, 2019 году на некоторых отрезках федеральных трасс общего пользования (т. е. бесплатных для проезда) также был пересмотрен скоростной режим. А именно в результате проведения работ по капремонту и реконструкции на 44 участках общей протяженностью около 121,5 км была введена разрешенная скорость 110 км/ч (вместо прежних 90 км/ч).

По данным «Коммерсанта», речь, в частности, идет об участках федеральных трасс на территории Псковской области: Р-23 Санкт-Петербург — Невель — граница с Белоруссией (303–305 км и 317–319 км), М-9 «Балтия» (592–593 км и 594–599 км) и Р-56 Великий Новгород — Псков (129–131 км), А-212 Псков — граница с Эстонией (35–38 км).

На платных участках федеральных дорог продолжат повышать скоростной режим (фото: ГК «Автодор»)

В Ставропольском крае аналогичный режим теперь действует на участках трассы Р-217 «Кавказ» от пересечения с М-4 «Дон» до границы с Азербайджаном (213–220 км и 221–227 км), в Самарской области — на участках автодороги М-5 «Урал» Москва — Челябинск (986–996 км и 1002–1010 км). А в Татарстане — на отрезке трассы А-295 Йошкар-Ола — М-7 «Волга» (115–118 км) — планка максимальной скорости повышена с 90 до 100 км/ч.

Еще на 38 км федеральных дорог, по данным издания, на смену ограничению в 70 км/ч пришел лимит в 90 км/ч. Данные изменения коснулись участков магистралей М-8 «Холмогоры» в Ярославской области (189–190 км), Р-255 «Сибирь» Новосибирск — Иркутск (1773–1776 км) и Р-254 «Иртыш» Челябинск — Новосибирск (1214–1217 км, 1274–1277 км, 1352–1356 км и 1118–1183 км).

В то же время с 60 на 90 км/ч скоростной режим изменен на трассе М-8 «Холмогоры» — на обходе Вологды, М-5 «Урал» — на подъезде к Ульяновску, а также на участках трассы Р-404 Тюмень — Ханты-Мансийск (35–38 км) и Р-402 Тюмень — Омск (10–375 км и 74–77 км).

Стоит отметить, что в соответствии с действующей редакцией ПДД в России максимальная скорость дорожного движения на дорогах общего пользования ограничена планкой 110 км/ч (допускается на магистралях вне населенных пунктов).

В то же время по решению собственников автодорог может разрешаться повышение скорости до 130 км/ч на участках трасс для отдельных видов ТС, если дорожные условия обеспечивают безопасное движение с большей скоростью.

Как заявил в минувшем октябре начальник ГИБДД Михаил Черников, вопрос поэтапного увеличения скоростного режима до 130 км/ч на участках платной скоростной трассы М-11 «будет решен» с руководством ГК «Автодор».

Добавим также, что в России планируется утвердить проект нового автодорожного ГОСТа, предусматривающего увеличение максимальной скорости движения на автодорогах общего пользования до 130 км/ч.

По итогам 2019 года общая протяженность дорог федерального значения в России превысила 56 тыс. км, сеть платных скоростных трасс увеличилась до 1459 км.

Скорость движения

другим транспортным средствам: на автомобильной дороге, которая обозначена дорожным знаком 5.1 — не более 130 км/ч,

на автомобильной дороге с отдельными проезжими частями которые отделены друг от друга разделительной полосой — не более 110 км/ч, на других автомобильных дорогах — не более 90 км/ч.

Обратите внимание, двойная сплошная линия разметки 1.3 не является разделительной полосой, поэтому максимальная разрешенная скорость движения всех транспортных средств в следующей ситуации не должна превышать 90 км/ч.

Автомобиль движется по дороге вне населенного пункта, которая не имеет разделительной полосы посередине. На такой дороге максимальная разрешенная скорость движения составляет 90 км/ч.

Следующая дорога обозначена дорожным знаком 5.47 . Это означает, что на этой дороге, при движении прямо, максимальная разрешенная скорость движения будет такой же, как и при движении вне населенного пункта, то есть 90 км/ч. Однако, если автомобиль выполнит поворот направо, его максимальная разрешенная скорость движения в населенном пункте не должна превышать 50 км/ч.

Автомобиль с прицепом, после проезда дорожного знака 5.47 , может продолжить движение прямо с максимальной скоростью до 80 км/ч, а после поворота направо — не более 50 км/ч.

Машинисты поездов теперь могут набрать максимально допустимую скорость, чтобы наверстать упущенное: Министерство путей сообщения

Министерство железных дорог попросило водителей достичь максимально допустимой скорости только в том случае, если поезда опаздывают, чтобы наверстать упущенное время, вместо того, чтобы пытаться ускориться на протяжении всей поездки, сообщил главный источник в министерстве.

Новая директива заменяет приказ, изданный в 2000 году, в котором министерство заявило, что поезда должны двигаться с максимально допустимой скоростью (MPS), даже когда они прибывают вовремя, с учетом ограничений скорости, но они делают это редко.

Решение было принято после того, как выяснилось, что пунктуальность поездов пострадала из-за того, что машинисты локомотивов опасались ехать на МПС из-за опасений, что их поймают на превышении скорости, что наказуемо, сказал источник.

В новой таблице расписания, которая будет выпущена 15 августа, поезда с максимальной скоростью движения 110 км / ч будут показаны с нормальной предписанной скоростью (заявленной скоростью) 105 км / ч, а поезда с максимальной скоростью движения 120 км / ч — 115 км / ч.

MPS почтовых и экспресс-поездов составляет 110 км / ч, но они поддерживают среднюю скорость от 40 до 50 км / ч. Поезда элитного класса, такие как Rajdhani и Shatabdi, с максимальной скоростью движения 130 км / ч, ходят со средней скоростью от 80 до 90 км / ч.

Источник сообщил, что в связи с тем, что в конце этого года курсирует 30% поездов, железные дороги решили попросить водителей ехать с установленной скоростью, но увеличивать скорость до MPS, когда они опаздывают.

«Хотя мы хотим, чтобы наши поезда работали с максимальной скоростью, водители имеют тенденцию ехать намного медленнее, чтобы не быть наказанными за превышение скорости, превышающее MPS», — сказал обслуживающий локомотив.

«Теперь, когда ограничение установлено на более низкую скорость, водители обычно могут двигаться со скоростью 105 км / ч, а также имеют подушку для увеличения скорости до MPS, достаточную для выигрыша потерянного времени. Приказ также означает, что у нас нет необходимости постоянно работать на MPS », — пояснил водитель.

Таким образом, в новом расписании поезда, которые постоянно опаздывают, такие как Raigarh-Gondia Jan Shatabdi Express, Durg — Ambikapur Express, будут иметь новую забронированную скорость, более низкую, чем MPS, но с большей точностью.

Основная линия Западного побережья — Лондон и Шотландия

Модернизация исторической железнодорожной линии 1880-х годов между Лондоном и Шотландией

Британская историческая магистраль Западного побережья (WCML) протяженностью 640 км, первоначально построенная в 1880-х годах, простирается от лондонского вокзала Юстон до Шотландии, проходя через Бирмингем, Манчестер и Ливерпуль. Линия протяженностью 640 км (397 миль) является одной из самых загруженных железных дорог Европы со смешанным движением, по которой ежедневно курсирует более 2500 поездов и обслуживает более 75 миллионов пассажиров в год, что составляет 43 процента железнодорожных перевозок Великобритании.

К концу 20 века WCML подлежал обновлению. Модернизация маршрута Западного побережья (WCRM) началась в 1997 году. Но к началу 2002 года, когда расходы растут по спирали и графики сокращаются, правительство Великобритании и Network Rail попросили Bechtel реструктурировать проект и разработать новый план, который также будет включать наклонные поезда, идущие по до 124 миль (200 км) в час. 110 сотрудников Bechtel были интегрированы в команду клиента из 1200 человек, взяв на себя руководство реализацией проекта.

Галерея изображений

Большой объем с ограниченным доступом

Работа была разрозненной и включала несколько инженерных дисциплин, включая гражданские, строительные, путевые, электрификацию, сигнализацию и телекоммуникации. Значительный объем работы и ограниченный доступ к сети сделали эту программу невероятным мероприятием по планированию и логистике.

Логистика

Работа была спланирована таким образом, чтобы перерывы в работе пассажиров, поездов и компаний, занимающихся грузовыми операциями, были тщательно спланированы и сведены к минимуму. Кроме того, Bechtel тесно сотрудничала с владельцем, государственными железнодорожными организациями, местными властями и национальными агентствами по охране окружающей среды, безопасности и здоровья для защиты окружающей среды.Большая часть основных работ выполнялась ночью и в выходные дни, во время запланированного владения, при сохранении работоспособности маршрута в часы наибольшей загруженности.

График успешных этапов выполнения

Все основные вехи были выполнены в соответствии с графиком:

• Сентябрь 2004 г .: Модифицированная инфраструктура, увеличение пропускной способности поездов и обеспечение возможности движения новых поездов с повышенной допустимой скоростью до 125 миль в час в режиме наклона между Лондоном и Манчестером и с допустимой скоростью движения на наклонном участке между Лондоном и Бирмингемом
• Июнь 2005 г . : Модернизированные участки для движения с допустимой скоростью наклона между Уивер-Джанкшен и Ливерпулем, а также увеличенная допустимая скорость на 125 миль в час от Крю до Престона и Бирмингема до Стаффорда
.
• Декабрь 2005 г .: Модернизированные секции для размещения поездов, движущихся со скоростью 125 миль в час, повышенная допустимая скорость и допустимый наклон скорости между Престоном и Глазго, и Регби и Бирмингемом.
• 2008: Завершены основные схемы модернизации для увеличения пропускной способности и скорости линии в соответствии с графиком 2008 года, а также вводятся поезда Virgin High Frequency
.
• Декабрь 2008 г .: Открыта линия

Выбор скорости: почему водители превышают ограничение скорости?

Выбор скорости: почему водители превышают ограничение скорости?

Подавляющее большинство водителей считают скорость очень важной проблемой для безопасности дорожного движения.Более 80% европейских водителей заявляют, что слишком быстрое вождение часто, очень часто или всегда является фактором, способствующим дорожно-транспортным происшествиям [53]. При этом многие водители превышают заявленные ограничения скорости. Иногда это может быть намеренно, иногда непреднамеренно. На выбор скорости влияют характеристики водителя, факторы, связанные с человеческими навыками и ограничениями восприятия, характеристиками дороги и дорожной среды, а также характеристиками транспортного средства.

Выбор скорости и характеристики водителя

Многие водители предпочитают двигаться быстрее, чем оправдывает объективный риск, но также и скорость, которую они сами считают безопасной.Мотивы превышения скорости являются рациональными и эмоциональными и могут зависеть от временного состояния водителя или реальной ситуации. Есть также более постоянные личностные характеристики, которые влияют на выбор скорости и объясняют различия между отдельными водителями и группами водителей. Эти типы характеристик водителя связаны с предпочтениями скорости и нарушениями скорости.

Люди обычно предпочитают ездить быстрее, чем это безопасно

Водители, предпочитающие более высокие скорости, также считают более высокие скорости безопасными. Кроме того, почти все водители хотят двигаться со скоростью, превышающей скорость, которую они сами считают безопасной [27]. Согласно опросу SARTRE 3 [53], около 20% европейских водителей сообщают, что они едут немного быстрее или намного быстрее, чем другие водители. В то же время только около 5% заявляют, что они водят автомобиль опаснее других водителей. Судя по всему, в представлении большинства этих водителей опасное вождение не связано со скоростью.

Каковы мотивы водителей к превышению скоростного режима?

Большинство водителей открыто признают, что они более или менее регулярно превышают скоростной режим.Они приводят следующие причины этих преднамеренных нарушений ограничения скорости [19] (они адаптировали свою скорость к скорости общего транспортного потока

• Торопились
• Они вообще любят быструю езду
• Им было скучно

Аргументы одновременно рациональны и эмоциональны. Очень распространенный аргумент — удовольствие от быстрой езды. Согласно опросу SARTRE 3, почти 10% европейских водителей согласились с тем, что им очень нравится быстрая вождение.

Другая причина превышения ограничения скорости заключается в том, что водитель не знает ограничения скорости. Можно предположить, что это непреднамеренное нарушение. Знак ограничения скорости либо отсутствовал, либо водитель его пропустил; в обоих случаях характеристики дороги недостаточно информативны о действующем ограничении скорости.

Не все драйверы одинаковы

Не все водители выбирают одинаковую скорость. Прежде всего, это различия между отдельными водителями.Эти индивидуальные различия могут иметь отношение к личностным характеристикам. Например, была установлена ​​четкая взаимосвязь между предпочтением быстрой езды и общим предпочтением рискованных, сенсационных и сложных действий [72] [29].

Во-вторых, можно выделить разные группы в зависимости от предпочтений скорости. Например, часто обнаруживается [67], что

• Молодые водители предпочитают водить быстрее, чем пожилые водители;
• Водители-мужчины предпочитают водить быстрее, чем водители-женщины;
• Водители, управляющие автомобилем в профессиональных целях, предпочитают ездить быстрее, чем водители, ведущие личные дела.

Навыки восприятия: недооценка скорости движения

Все автомобили имеют спидометр для объективного контроля скорости движения. Тем не менее, когда дело доходит до выбора скорости, многие водители, похоже, полагаются также на свое субъективное восприятие или «ощущение» своей скорости [30]. Однако навыки человеческого восприятия (и ограничения) влияют на субъективное восприятие скорости и могут привести к переоценке или недооценке скорости движения. Следовательно, субъективное восприятие скорости не очень надежно.С точки зрения безопасности недооценка наиболее опасна.

Три типа ситуаций легко приводят к недооценке собственной скорости движения [21] [42] [17]:

• Ситуации, в которых высокая скорость поддерживается в течение длительного периода, например, при дальних поездках по автомагистралям. В этих случаях скорость движения будет все больше недооцениваться, что приводит к увеличению скорости без ведома водителя.
• «Переходные» ситуации, когда водители должны значительно снизить скорость после определенного периода движения на высокой скорости. При входе в зону пониженной скорости водители недооценивают свою скорость движения. Это, например, имеет место при выезде с автомагистрали и въезде в зону с более низкой скоростью, а также при въезде в деревню с главной проезжей дороги. Это также может иметь место, когда за длинным прямым участком дороги следует один или несколько поворотов.
• Ситуации, когда периферийной визуальной информации мало. Например, широкие дороги без ориентиров, движение в ночное время или в тумане предоставляют мало периферийной информации и могут привести к недооценке скорости движения.

Выбор скорости и характеристика дороги / автомобиля

Дорожная обстановка также может вызывать нарушения ограничения скорости. Существуют большие различия в величине превышения скорости между отдельными дорогами одной категории и с одинаковым ограничением скорости. Причиной может быть несовместимость между опубликованным ограничением скорости и (неявным) сообщением о дороге и дорожной среде. Дорога недостаточно понятна. Умышленное или непреднамеренное несоответствие между ограничением скорости и характеристиками дороги может привести к превышению водителями ограничения скорости.

Характеристики автопарка продолжают развиваться, особенно легковые. Некоторые из этих характеристик могут повлиять на выбор скорости:

• Увеличивается мощность двигателя: автомобили могут ехать быстрее;
• Повышение комфорта: меньше дискомфорта на высокой скорости;
• Увеличивается количество автомобилей типа «лендровер»: все более популярными становятся внедорожники (внедорожники) и другие типы автомобилей типа «лендровер». У этого типа автомобилей высокие колеса, искажающие восприятие скорости.Скорость будет недооценена.

Предоставление знаков допустимой скорости

Домашняя страница > Дополнительная информация > Предоставление знаков допустимой скорости

(Страница 1 из 1)

Постоянные ограничения скорости и максимально допустимая скорость

Вначале локомотивы не оснащались спидометрами, а линейные указатели скорости устанавливались только в порядке исключения. Места любых постоянных ограничений скорости (PSR) были подробно описаны в приложениях к рабочим расписаниям, которые недавно были выпущены в виде отдельного документа, называемого «Приложение по разделам». Водители в значительной степени полагались на свой собственный опыт и знание железной дороги, чтобы иметь возможность оценить свою скорость и соблюдать любые ограничения скорости.

За пределами тех конкретных мест, где действовали постоянные ограничения скорости, верхний предел скорости не устанавливался до окончания Второй мировой войны, когда каждой железнодорожной линии была присвоена «максимально допустимая скорость», как указано в соответствующем приложении.Максимально допустимая скорость не обязательно была постоянной по всей длине железной дороги. Обычно знаки скорости на линии не устанавливались в местах, где она увеличивалась или уменьшалась.

После фатального крушения в Саттон-Колдфилде 23 января 1955 года компания British Railways приняла решение распространить на всю свою сеть прежнюю практику LNER по установке дорожных знаков скорости в начале всех постоянных ограничений скорости.

Обычно в конце PSR (т. Е. В том месте, где может быть возобновлена ​​максимально допустимая скорость) знак не устанавливается, за исключением случаев, когда за одним PSR сразу же следует другой с другой скоростью.

С июня 1961 года знаки скорости были установлены на электрифицированных линиях Грейт-Истерн (между лондонской Ливерпуль-стрит и Клактон-он-Си и т. Д.) в каждом месте, где максимально допустимая скорость изменилась или возобновилась (т. е. в конце PSR). Аналогичное положение было сделано на основных и скоростных линиях между Лондоном Юстон и Манчестером и Ливерпулем в апреле 1966 года, а в 1971 году эта практика была принята в качестве стандарта на всех линиях, где максимально допустимая скорость составляла 90 миль в час или выше. Поэтому водители на этих линиях будут видеть знак скорости на обочине в каждом месте, где изменилась разрешенная скорость. Это легло в основу так называемого «непрерывного подписания маршрута», которое способствовало изучению маршрута.Текущая практика заключается в установке знака скорости в каждом месте, где разрешенная скорость изменяется, независимо от верхнего предела. Однако термин «постоянное подписание маршрута» больше не используется. В секционных приложениях, выпущенных с 1990-х годов, не проводится различий между максимально допустимой скоростью и постоянными ограничениями скорости, но они представляют непрерывную картину разрешенных скоростей вдоль железной дороги.

Железные дороги, которые работают исключительно с сигнализацией из кабины, не снабжены знаками ограничения скорости вдоль линии, за исключением случаев, когда это требуется для работы в ухудшенных условиях.

Расходящиеся линии

Знак ограничения скорости, применимый к расходящейся линии, снабжен стрелкой, указывающей влево или вправо, в зависимости от ситуации. Единый знак с двумя стрелками предоставляется, если есть равные отклонения скорости с обеих сторон в непосредственной близости. Знаки, как правило, не устанавливались на стыках между параллельными линиями, на въезде или выезде с петель, линий платформ и т. Д., Где применялось стандартное ограничение скорости 15 миль в час, если не указано иное.

Если также наблюдалось снижение скорости на прямом маршруте, начинающемся на расходящемся перекрестке, на подходе к знаку расходящегося маршрута примерно в 40 ярдах устанавливался отдельный знак.

С 1996 года два знака стали размещать рядом.

Рис. 5: Постоянные ограничения скорости на расходящемся и прямом маршрутах.

Сходящиеся линии

В меморандуме, выпущенном операционным директором Совета британских железных дорог в феврале 1988 г., описывалась усовершенствованная форма непрерывной подписи маршрута, особенностью которой было наличие напоминания, когда сходящаяся линия соединяется с маршрутом с более высокой скоростью.Знаки-напоминания, которые обычно имеют миниатюрную форму, не обозначают изменение допустимой скорости поездов, следующих прямо по более высокоскоростному маршруту, водители которых могут не обращать на них внимания.

Ограничение дифференциальной скорости

Ограничения дифференциальной скорости определяют разные допустимые скорости для разных типов поездов и делятся на «стандартные» и «нестандартные».

Стандартное ограничение дифференциальной скорости состоит из пары допустимых скоростей, соответствующих следующим стандартным приложениям:

• Меньшее значение скорости — применимо ко всем поездам, кроме поездов с пассажирским и порожним вагонным составом, не перевозящих четырехколесные транспортные средства.
• Более высокое значение скорости — применимо только к пассажирским и порожним поездам тренерского состава, не перевозящим четырехколесные транспортные средства.

Нестандартное ограничение дифференциальной скорости указывает на изменение допустимой скорости, которое применимо только к типу поезда, обозначенному буквами на соответствующем знаке (например,грамм. «HST» для высокоскоростных поездов, как в следующих примерах).

На рисунке 7 показан более ранний метод подписания нестандартных дифференциальных скоростей. Согласно этому методу, отличительный знак начала движения (желтого цвета) устанавливается в начале каждого участка линии, где применяется более высокая скорость. Знак открытия может быть совмещен с обычным знаком PSR (как показано на «A») или установлен независимо (как показано на «B»). При прохождении знака старта водители HST могут игнорировать любые обычные знаки, указывающие на более низкую скорость, включая любые дальнейшие знаки впереди (как показано в «C»).Обычные знаки ограничения скорости, указывающие на более высокую скорость, продолжают действовать. Более высокие скорости применяются до тех пор, пока не будет достигнут знак прекращения; его можно установить отдельно или вместе с обычным знаком PSR (как показано на «D»).

На рисунке 8 показан тот же участок железной дороги, что и на рисунке 7, но в этом примере нестандартные дифференциальные скорости обозначены в соответствии с действующими стандартами.Эти знаки отличаются не только по внешнему виду, но и по способу их обозначения. Важно отметить, что они не отменяют любые последующие знаки, указывающие на более низкую скорость, отсюда необходимость во втором знаке «HST70», расположенном рядом со знаком «50» на «C», а также отсутствии знака прекращения движения в «D».

На знаках в любом месте может отображаться не более трех различных скоростей, т.е.е .:

• Один стандартный дифференциал и один нестандартный дифференциал, или
• Одна обычная разрешенная скорость и один или два нестандартных дифференциала.

Правило «двух третей» южного региона

Южный регион British Rail управлял загруженной сетью с интенсивным пассажирским сообщением, поэтому сигналы сигналов должны были быть расположены близко друг к другу, чтобы соответствовать требованиям к скорости движения. Однако это представляло потенциальную проблему для грузовых поездов, поскольку им приходилось двигаться с пониженной скоростью, чтобы иметь возможность тормозить в пределах доступного более короткого тормозного пути. Поэтому в мае 1980 года Южный регион ввел правило, согласно которому грузовые поезда должны двигаться со скоростью не более двух третей от максимально допустимой скорости, применимой к пассажирским поездам. Это было известно как правило «двух третей» и применялось во всем Южном регионе. Водители грузовых поездов по-прежнему должны были подчиняться любым постоянным ограничениям скорости, подписанным ниже.

С 2001 года предпринимаются усилия по постепенной отмене правила «двух третей», поскольку линии в бывшем Южном регионе отменяются и устанавливаются знаки с разницей скорости (которые не использовались широко, когда это правило было введено).

Долгосрочные последствия отмены национального ограничения максимальной скорости в США

Am J Public Health. 2009 сентябрь; 99 (9): 1626–1631.

Ли С. Фридман работает в отделе наук об окружающей среде и гигиене труда Школы общественного здравоохранения Иллинойского университета, Чикаго, и Исследовательского института социальной политики, Скоки, Иллинойс. Дональд Хедекер работает в отделе эпидемиологии и биостатистики Школы общественного здравоохранения Иллинойского университета в Чикаго. Элиху Д. Рихтер работает в отделении медицины труда и окружающей среды и Центре профилактики травм Школы общественного здравоохранения и общественной медицины Хадасса Еврейского университета, Иерусалим, Израиль.

Рецензирование

Л. С. Фридман помогал разработать исследование, собрал данные, подготовил статью, выполнил статистический анализ и оказал административную, техническую и материальную поддержку. Д. Хедекер провел статистический анализ. Э. Д. Рихтер помогал разработать исследование. Все авторы проанализировали и интерпретировали данные и отредактировали статью. Фридман Л.С., Э.Д. Рихтер имел полный доступ ко всем данным в исследовании и брал на себя ответственность за целостность данных и точность анализа данных.

Принято 29 декабря 2008 г.

Аннотация

Цели . Мы изучили долгосрочные последствия отмены федерального контроля за ограничением скорости в 1995 году для смертности на дорогах и травм при авариях со смертельным исходом.

Методы .Мы использовали модель смешанной регрессии Пуассона для оценки изменений числа погибших и травм в ДТП со смертельным исходом в период с 1995 по 2005 год на межштатных автомагистралях в сельской местности, где все штаты США повысили ограничения скорости после отмены, а также на городских межгосударственных и негосударственных дорогах. , где многие штаты повысили ограничения скорости.

Результаты . Мы обнаружили, что количество погибших на дорогах увеличилось на 3,2%, что связано с повышением ограничений скорости на всех типах дорог в США. Наибольший рост был отмечен в сельских межгосударственных районах (9.1%) и городских магистралей (4,0%). По нашим оценкам, 12 545 смертей (95% доверительный интервал [ДИ] = 8739, 16 352) и 36 583 травмы в результате ДТП со смертельным исходом (95% ДИ = 29 322, 43 844) были связаны с увеличением ограничений скорости в Соединенных Штатах.

Выводы . Снижение ограничений скорости и улучшенное обеспечение соблюдения с помощью сетей камер контроля скорости могут немедленно снизить скорость и спасти жизни, а также сократить потребление газа, сократить выбросы загрязняющих веществ в атмосферу, сэкономить ценные годы производительности и снизить стоимость аварий транспортных средств.

В 1974 году федеральное правительство приняло Национальный закон о максимальной скорости, который ограничивал максимально допустимую скорость транспортного средства до 55 миль в час (миль в час) на всех межгосударственных дорогах в Соединенных Штатах. ¹ Закон был ответом на нефтяное эмбарго 1973 года, и его целью было сокращение расхода топлива. За год после вступления в силу Национального закона о максимальной скорости количество смертельных случаев на дорогах снизилось на 16,4%, с 54 052 в 1973 году до 45 196 в 1974 году. ²

В апреле 1987 года Конгресс принял Закон о наземном транспорте и единообразной помощи при перемещении. который позволил штатам повысить допустимую скорость на сельских межштатных автомагистралях до 65 миль в час. ³ В соответствии с этим законодательством 41 штат повысил объявленные ограничения скорости до 65 миль в час на участках сельских межштатных автомагистралей. 28 ноября 1995 года Конгресс принял Закон о национальных автомагистралях, который официально отменил все федеральные ограничения скорости. С 1995 года все штаты США повысили свои объявленные ограничения скорости на сельских межштатных автомагистралях; многие также повысили объявленные ограничения скорости на городских межгосударственных и межгосударственных дорогах.

Хотя многие факторы способствуют травмированию пассажиров во время аварии, кинетическая энергия, передаваемая пассажирам транспортного средства, является причинным фактором. ⁴ Существует огромное количество литературы по применению ньютоновских соотношений между скоростью, кинетической энергией, дорожными травмами и смертью пассажиров и пешеходов. ^4–6 Исследователи продемонстрировали, что более низкие скорости передвижения и количество погибших обычно следуют за снижением ограничений скорости, ^2,6,7 и более высокие скорости движения и количество погибших следуют за увеличением ограничений скорости. ^4,8–17 Данные показывают рост смертности на 17% после увеличения скорости на 4% на межштатных автомагистралях США. ¹⁸ Кроме того, высокоскоростное движение по автомагистралям вызывает более высокие скорости движения на соединяющихся междугородних дорогах и даже городских дорогах, вызывая побочный эффект, который может сохраняться на больших расстояниях и во времени. ^19,20 Тем не менее, некоторые до сих пор выражают сомнения — или игнорируют — влияние повышенных ограничений скорости на безопасность пассажиров транспортных средств. ^21–23

Предыдущие анализы воздействия повышенных ограничений скорости в Соединенных Штатах после отмены Национального закона о максимальной скорости в 1995 году были ограничены короткими периодами после вмешательства и ограниченным числом штатов. ^18,24,25 Эти исследования не сообщили нам, сохранялось ли влияние повышения ограничений скорости на смертность и травмы во всей дорожной системе США спустя годы после изменения политики. Мы оценили долгосрочное влияние отмены Национального ограничения максимальной скорости на количество смертельных случаев и травм в результате ДТП со смертельным исходом до конца 2005 года и по всей дорожной системе США.

МЕТОДЫ

Мы собирали ежемесячные данные о смертях на дорогах (пассажиры и автомобилисты, погибшие в течение 30 дней после аварии) и травмах в результате ДТП с помощью Системы отчетности по анализу смертности (FARS). ²⁶ В FARS сообщается только о травмах, полученных в результате ДТП и повлекших смерть. Если авария приводит к травмам, но никто не погибает, FARS не собирает данные. Травмы при авариях со смертельным исходом — это все несчастные случаи, понесенные в результате аварии, за исключением смертельной травмы или травм. Никакая всеобъемлющая перепись в Соединенных Штатах не собирает данные о травмах, которые происходят во всех типах аварий — со смертельным исходом и без смертельного исхода.

Государства предоставляют данные в ФАРС. В каждом штате работают аналитики FARS, которые несут ответственность за получение необходимой информации и передачу ее в FARS с помощью стандартизированного инструмента отчетности.Государственные аналитики используют различные источники данных для сбора информации о ДТП со смертельным исходом: отчеты полиции о ДТП; записи служб догоспитальной неотложной медицинской помощи; больничные записи; записи статистики естественного движения населения, такие как свидетельства о смерти, записи следователя или судмедэксперта, а также файлы государственной регистрации транспортных средств и водителей; и данные о шоссе штата. ²⁷ Записи следователей и судебно-медицинских экспертов и свидетельства о смерти являются основными документами, используемыми для регистрации смертельных случаев. ²⁸ Полицейские отчеты являются основным источником данных для сообщений о травмах. ²⁹ Национальный центр статистики и анализа, входящий в состав Национальной администрации безопасности дорожного движения, управляет данными и устанавливает стандарты контроля качества данных. ²⁷

Данные об ограничениях скорости и дате их увеличения были получены от Страхового института безопасности дорожного движения. ³⁰ Мы контролировали плотность воздействия (количество пройденных автомобилей, разделенное на мили дорог общего пользования) и плотность транспортных средств (количество автомобилей на милю дороги).Плотность экспонирования учитывает воздействие, а также влияние заторов на скорость движения. Перегрузка снижает скорость движения и серьезность травм. Данные о плотности транспортных средств из каждого штата предоставили еще один показатель загруженности. Данные о количестве пройденных транспортных средств, зарегистрированных транспортных средствах и милях дорог общего пользования были получены от Бюро статистики транспорта. ^31,32

Типы дорог и подгруппы ограничений скорости

Мы стратифицировали данные о смертях и травмах в результате ДТП по функциональным категориям дорог, определенным Министерством транспорта США. ³¹ Дорогами четырех типов были сельские межгосударственные, сельские межгосударственные, городские межгосударственные и городские межгосударственные. ³¹ Мы также стратифицировали данные по опубликованным ограничениям скорости в каждом штате. Каждый штат санкционировал различные ограничения максимальной скорости после того, как Национальный закон о максимальной скорости был отменен как на сельских, так и на городских дорогах. Для анализа сельских дорог мы разделили штаты на следующие 4 категории:

Расширение без изменений.

Десять штатов повысили ограничение скорости до 65 миль в час с 1987 по 1988 год, но не подняли его больше после отмены Национального закона о максимальной скорости. Эти штаты только увеличили количество сельских дорог, которые будут включены в ограничение в 65 миль в час. Термин расширение относится к включению всех дорог в функциональный класс дорог (например, межгосударственные дороги) в новый предел скорости, который ранее был ограничен определенными участками дорог.

Увеличение на 10 миль в час только после ноября 1995 года.

Семь штатов не повысили свои законодательные ограничения скорости до ноября 1995 года. После отмены национального закона о максимальной скорости они повысили допустимую скорость до 65 миль в час.

Расширение и увеличение на 5 миль / ч.

Восемнадцать штатов повысили ограничение скорости до 65 миль в час с 1987 по 1988 год и ввели дальнейшее увеличение до 70 миль в час после отмены Национального закона о максимальной скорости. Кроме того, эти штаты увеличили количество сельских дорог до 70 миль в час.

Расширение и увеличение на 10 миль / ч.

Тринадцать штатов повысили ограничение скорости до 65 миль в час с 1987 по 1988 год, а затем подняли его до 75 миль в час после отмены Национального закона о максимальной скорости. Эти штаты также увеличили количество сельских дорог до 75 миль в час.

Все городские межгосударственные дороги имели законное ограничение скорости до 55 миль в час до ноября 1995 года. Поэтому мы разделили городские межгосударственные дороги на 3 группы в соответствии с установленными ограничениями скорости после отмены Национального закона о максимальной скорости: (1) 55 миль в час (n = 14 штатов), (2) от 60 до 65 миль в час (n = 22 состояния) и (3) от 70 до 75 миль в час (n = 12 состояний).

Критерии включения

Все штаты и округ Колумбия имели право на включение, если у них (1) были как сельские, так и городские межштатные автомагистрали, (2) не изменились скорости межштатных межштатных автомагистралей в сельской местности с 1990 г. В ноябре 1995 г. и (3) внесли изменения в ограничения скорости единообразно по всей дорожной системе штата или в пределах функционального типа дороги штата.

Округ Колумбия, Массачусетс и Гавайи не соответствовали критериям включения. В округе Колумбия нет автомагистралей между штатами. Массачусетс был единственным штатом, который изменил свои ограничения скорости между штатами в сельской местности в период с 1990 по 1995 год, что повлияло на нашу стратификацию по ограничениям скорости. Гавайи повысили ограничения скорости между штатами только на двух участках дороги (H-1 и H-3). Вдобавок на этих двух участках на Гавайях было объявлено ограничение скорости 60 миль в час; во всех других штатах была ограничена скорость 65 миль в час или выше на сельских автомагистралях.На всех других автомагистралях на Гавайях максимальная скорость не превышала 55 миль в час.

Статистический анализ

Мы рассмотрели несколько аспектов данных о летальных исходах при выборе наших статистических методов: (1) данные включали подсчет абсолютных чисел, а не коэффициентов, (2) между штатами наблюдались существенные различия в датах, когда законная скорость были изменены ограничения, (3) каждое состояние было уникальной средой с уникальными влияниями, и (4) период до вмешательства не был одинаковым для всех состояний (например,г. , некоторые сохранили ограничение скорости 55 миль в час на сельских дорогах).

Для изучения тенденций дорожно-транспортного травматизма мы должны были учитывать изменения ограничений скорости, которые произошли в разное время. Мы искали модель, которая учитывала бы различные отправные точки для вмешательства (повышенные ограничения скорости) и различия между штатами и внутри них. Поэтому мы выбрали модель смешанной регрессии с распределением Пуассона. Этот статистический подход явно моделирует изменение состояния во времени, включая случайные эффекты, чтобы учесть изменение, которое произошло в каждом состоянии отдельно.В отличие от более традиционных подходов, модель смешанной регрессии была гораздо более гибкой при обработке повторяющихся измерений, поскольку не требовала одинакового количества наблюдений для каждого состояния. Что еще более важно, мы смогли рассматривать вмешательства как изменяющиеся во времени события, а не как единообразные для всех состояний. Поскольку модель смешанной регрессии позволила нам использовать фактические временные изменения, она обеспечила более точный анализ изменений, связанных с вмешательством.

Используя годовые данные вместо ежемесячных подсчетов, мы устранили влияние сезонности и сосредоточились на долгосрочных тенденциях.Мы также включили время как переменную в нашу модель, чтобы контролировать общую тенденцию. Поскольку ограничения скорости менялись в разное время в разных штатах, мы закодировали время, как описано Хедекером и Мермельштейном. ³³ Например, год, когда было внесено изменение, был закодирован как 0, годы до изменения были закодированы как отрицательные целые числа, начиная с -1 в порядке убывания, а годы после изменения были закодированы как положительные целые числа, начиная с 1 в в порядке возрастания.

Переменная вмешательства была закодирована как двоичная переменная (0, 1), потому что мы были заинтересованы в кумулятивном эффекте повышенных ограничений скорости.Год, когда произошло изменение, и все последующие годы были закодированы как 1, а все предыдущие годы были закодированы как 0. Годовая плотность воздействия и плотность транспортных средств были рассчитаны для каждого штата. Окончательная модель смешанной регрессии включала время (тренд), эффект вмешательства, плотность воздействия, плотность транспортных средств и ограничение скорости в сельской местности. Ограничение скорости в сельской местности было категориальной переменной, в которой контрольной группой были состояния расширения без изменений. Эффект случайного состояния был включен для учета эффекта состояния.Мы сообщили оценку параметра для переменной вмешательства, которая представляла собой среднее изменение, контролирующее дисперсию между состояниями.

Статистический анализ был выполнен с помощью MIXPREG версии 1.0 (D.H., Университет Иллинойса, Чикаго, Иллинойс). 2-стороннее значение P менее 0,05 считалось статистически значимым.

Мы также оценили количество смертей и травм, связанных с повышенными ограничениями скорости, умножив общее количество случаев после того, как штаты повысили ограничения скорости, на оценку параметра переменной вмешательства в модели.Общее количество случаев — это количество смертей или травм в результате ДТП со смертельным исходом, произошедших в каждом штате после того, как этот штат повысил ограничение скорости на сельских межгосударственных дорогах. В общей сложности 388 399 погибших и 930 865 травм в результате ДТП со смертельным исходом произошло на всех дорогах в Соединенных Штатах после того, как штаты повысили ограничения скорости в сельской местности.

РЕЗУЛЬТАТЫ

На всех типах дорог, вместе взятых, среднее количество смертей ежегодно в каждом штате увеличилось с 834,3 до увеличения ограничений скорости на межштатных дорогах в сельской местности до 880.7 после (грубое изменение = + 5,6%). Приблизительное среднегодовое количество травм в результате ДТП со смертельным исходом увеличилось на 4,5% (с 2020,9 до 2110,8) по всем типам дорог.

показывает процентное изменение, связанное с повышением ограничений скорости по типу дороги. Согласно нашему смешанному регрессионному анализу, увеличение количества погибших на дорогах в США, связанное с повышением ограничений скорости, составило 3,23% по всем типам дорог, когда мы контролировали различия между штатами. Наибольший рост смертности наблюдался в сельской местности (9. 10%) и городских магистралей (3,98%). Кроме того, травматизм в результате ДТП со смертельным исходом увеличился на 3,93% на всех дорогах вместе взятых и на 11,88% на межштатных автомагистралях в сельской местности ().

ТАБЛИЦА 1

Процентное изменение количества смертей и травм в результате ДТП на дорогах США после отмены национального закона о максимальной скорости, по типам дорог: 1990–2005

Тип дороги	% Изменение	Р
Погибшие
Все типы дорог	+3.23	<.001
Сельский межгосударственный	+9,10	<. 001
Сельский, не межгосударственный	+1.60	, 0,025
городской
Городские межгосударственные	−1,78	.063
Травмы
Все типы дорог	+3,93	<.00143
<.001
Сельское (не межгосударственное)	+4.60	<.001
Городское межгосударственное сообщение	+5,62	<0,001

Межгосударственные дороги

Когда мы стратифицировали по изменению ограничений скорости, штаты, которые не повысили свои ограничения скорости после ноября 1995 года, показали значительное (-8,43%) снижение смертности на сельских межштатных автомагистралях (). Наибольшее наблюдаемое увеличение количества смертельных случаев, связанное с повышенными ограничениями скорости, произошло в штатах, где до 1995 года были опубликованы ограничения на скорость 55 миль в час и 65 миль в час позже (). Как и в случае со смертельным исходом, в штатах, сохранивших те же ограничения скорости (расширение без изменений группа), наблюдалось значительное снижение травматизма (-3,84%) на сельских межштатных автомагистралях. В штатах из других скоростных групп количество травм увеличилось более чем на 10%.

ТАБЛИЦА 2

Процентное изменение количества смертельных случаев и травм при авариях со смертельным исходом на дорогах США после отмены национального закона о максимальной скорости по ограничениям скорости: 1990–2005 гг.

	No.штатов	% Изменение	P
Сельский межгосударственный a
Смертельные случаи
Расширение 143		без замены . 002
Увеличение на 10 миль в час только после 1995–1996 (65 миль в час)	7	+15.68	.001
Расширение и увеличение на 5 миль в час (70 миль в час)	18	+.25	.001
Расширение и увеличение на 10 миль в час (75 миль в час)	13	+13,58	.001
Травмы
−3,84	0,027
Увеличение на 10 миль в час только после 1995–1996 (65 миль в час)	7	+15,25	0,001
Расширение и увеличение на 5 миль в час (70479 миль в час)	+17. 17	.001
Расширение и увеличение на 10 миль в час (75 миль в час)	13	+11,89	.001
Сельские районы за пределами штата a				10	−15,64	.001
Увеличение на 10 миль в час только после 1995–1996 (65 миль в час)	7	−0,32	. 889
Расширение и увеличение на 5 миль в час (70 миль в час)	18	−1,57	.100
Расширение и увеличение на 10 миль в час (75 миль в час)	13
Травмы
Расширение без изменений (65 миль в час)	10	−9,17	0,001
Увеличение на 10 миль в час только после 1995–1996 (65 миль в час)	7
. 001
Расширение и увеличение на 5 миль в час (70 миль в час)	18	+2,65	.001
Расширение и увеличение на 10 миль в час (75 миль в час) 90.24143	13	.006
Городские межгосударственные b
Смертельные случаи
55 миль в час	14	+12,88	. 2.14	.338
70–75 миль / ч	12	+5,64	. 084
Травмы
55 миль / ч
60–65 миль в час	22	−3,80	.038
70–75 миль в час	12	+18,02	.001
Городские застройки
55 миль / ч	14	-1.07	.510
60–65 миль / ч	22	−10,45	. 001
70–75 миль / час	12		29	29
55 миль / ч	14	+2,13	0,038
60–65 миль / ч	22	+2,52	.010
14 70–75 миль / ч86	.001

также показывает влияние изменений в городских межгосударственных ограничениях скорости. Единственный значительный рост смертности произошел в штатах, которые не изменили свои объявленные скорости движения между штатами (12,88%).

Дороги между штатами

Как и в случае сельских межгосударственных дорог, в штатах, где после ноября 1995 года ограничения скорости не увеличивались, снизилось количество смертей на сельских дорогах, не входящих в сеть между штатами (-15,64%; P <0,01). В штатах, которые повысили ограничения скорости на сельских межштатных автомагистралях, значительно увеличилось количество травм в результате ДТП со смертельным исходом на сельских межгосударственных дорогах.

В городах, не относящихся к межштатным районам, количество смертельных случаев снизилось в штатах, которые повысили ограничения скорости до 60 или 65 миль в час (-10,45%), но увеличилось в штатах, которые повысили ограничения скорости на 15 миль в час или более (+ 4,26%). Однако жертвы в результате ДТП со смертельным исходом выросли во всех штатах, независимо от изменения максимально допустимой скорости.

Мы рассчитали, исходя из оценок параметров переменной вмешательства в моделях смешанной регрессии, которые контролировали вариации между состояниями, что примерно 12 545 смертей (95% доверительный интервал [ДИ] = 8739, 16 352) и 36 583 травм. количество аварий со смертельным исходом (95% ДИ = 29 322, 43 844) было связано с увеличением ограничений скорости на всей территории Соединенных Штатов.

ОБСУЖДЕНИЕ

Наше исследование было первой оценкой устойчивого воздействия повышенных ограничений скорости в Соединенных Штатах после отмены Национального закона о максимальной скорости в 1995 году. По нашим оценкам, более высокие ограничения скорости в Соединенных Штатах привели к 12 545 дополнительным смертельным случаям. с конца 1995 года.

Альтернативное объяснение наших результатов потребовало бы серьезных изменений в вождении в нетрезвом состоянии, сокращения использования ремней безопасности, серьезных сбоев в оказании помощи при травмах (которые, как было признано, влияют на летальность), а также изменений в другие переменные, такие как возраст, образование и доход, чтобы учесть ньютоновскую связь между скоростью и смертностью на дорогах.

Однако в период нашего исследования, с 1995 по 2005 год, мы наблюдали внедрение многочисленных защитных контрмер, которые могли снизить общий эффект от повышения ограничений скорости, включая более частое использование ремней безопасности, ^34,35 более строгий ребенок законы об ограничениях и более частое использование детских удерживающих устройств, ³⁶ законы об обязательных двойных передних подушках безопасности, принятые в 1998 году, ^37,38 и законы об обеспечении вождения в нетрезвом виде, что привело к незначительному снижению количества пьяных водителей, попавших в аварии со смертельным исходом. ³⁹ Усовершенствованная конструкция транспортных средств и дорог также могла помочь нейтрализовать общий эффект от повышения ограничений скорости на смертность и травмы при авариях со смертельным исходом. ⁴

Наибольший рост числа смертельных случаев и травм в результате ДТП со смертельным исходом произошел на сельских и городских межгосударственных дорогах. Эти типы дорог были основным местом повышенных ограничений скорости, хотя некоторые штаты также повысили ограничения скорости на участках сельских дорог, не являющихся межгосударственными. Небольшой, но значительный рост числа смертей и травм на всех сельских дорогах между штатами был наиболее вероятным объяснением более высоких ограничений скорости, введенных на этих дорогах, а также побочным эффектом от сельских межгосударственных дорог.Однако истинное направление изменения смертности на сельских межгосударственных дорогах было неопределенным. Модель, в которой не учитывалась взаимосвязь типа дороги и изменения ограничения скорости (), показала значительное увеличение количества смертельных случаев на сельских дорогах, не входящих в межгосударственный (+ 1,60%). Но когда мы стратифицировали по скорости (), мы не обнаружили значительного увеличения смертности. Единственным значительным изменением было существенное снижение числа штатов, которые не изменили свои ограничения скорости.

В штатах, которые не изменили свои объявленные ограничения скорости, но расширили количество сельских межгосударственных дорог, включенных в ранее существовавшие ограничения скорости до 65 миль в час (расширение без изменения группы), наблюдалось значительное снижение количества смертельных случаев и травм.Мы предполагаем, что фактическая скорость движения уже составляла 65 миль в час на всех сельских межгосударственных дорогах в этих штатах до законодательных изменений. Эти состояния фактически являются контрольной группой для эксперимента с повышенными ограничениями скорости, и вполне вероятно, что снижение смертности, наблюдаемое в состояниях без изменений, было бы отражено во всех других штатах, если бы в этих штатах не увеличились ограничения скорости.

Аналогичные различия между установленными ограничениями и фактическими скоростями движения наблюдались после того, как в 1987–1988 годах скорость между штатами в сельской местности увеличилась с 55 до 65 миль в час.Скорость движения после этого изменения увеличилась в среднем всего на 2–3 миль в час, несмотря на увеличение установленного законом ограничения на 10 миль в час. ^40–44 Кроме того, несоответствие между опубликованными ограничениями скорости и фактическими скоростями движения, вероятно, объясняет разницу между штатами, которые повысили свои ограничения скорости с 55 до 65 миль в час, и штатами, которые повысили свои ограничения скорости с 65 до 70 миль в час или выше. Хотя объявленные ограничения скорости были выше в последних штатах, фактическое изменение скорости движения, вероятно, было больше в штатах, которые повысили ограничения скорости с 55 до 65 миль в час.

Нильссон обнаружил связь в четвертой степени между увеличением скорости движения и увеличением смертности ⁵ ; исходя из этого, мы подсчитали, что скорость движения на сельских межштатных автомагистралях увеличилась на 3,7% в штатах, которые повысили свои ограничения скорости с 55 до 65 миль в час, но только на 2,0% и 3,2%, соответственно, в штатах, в которых скорость была 70 и 75 миль в час. Мы предполагаем, что меньшее общее изменение числа смертей и травм на высокоскоростных дорогах означает не то, что более высокие скорости движения более безопасны, а то, что относительное увеличение скорости движения было менее значительным на этих дорогах.

Адаптация к скорости и побочные эффекты возникают, когда водители, съезжающие с высокоскоростной дороги, продолжают двигаться быстрее, чем те, кто уже едет по той же дороге. ^19,20 Мы обнаружили, что наибольший рост смертности на городских межштатных автомагистралях произошел в штатах, которые поддерживали ограничение скорости 55 миль в час. Перетекание скорости на высокоскоростных дорогах является правдоподобным объяснением этого открытия.

Австралия, Франция и Соединенное Королевство — это страны с объявленными ограничениями скорости на автомагистралях, которые выше, чем во многих штатах США, но в странах Европейского Союза действуют национальные политики управления скоростью, применяются более низкие скорости и поддерживаются отдельные полосы для тяжелых транспортных средств. ⁴ Во всех трех странах произошло немедленное и устойчивое сокращение числа погибших примерно на 40–50%, когда они ввели в действие опубликованные ограничения скорости на городских магистралях с помощью национальных сетей камер контроля скорости. ^4,50 Разумно предположить, что, если бы эти страны снизили объявленные принудительные ограничения скорости на своих автомагистралях, число погибших упало бы еще больше.

Ограничения

База данных FARS имеет несколько ограничений. FARS не собирает информацию об авариях, произошедших на частной собственности, например, на частных дорогах.FARS также сообщает только о случаях смерти, произошедших в течение 30 дней после аварии. Кроме того, информация о травмах, полученных в результате ДТП со смертельным исходом, собирается в основном из полицейских отчетов, которые, как было показано, содержат ошибки при определении степени тяжести травм и занижают данные о травмах. ^45–48 Мы не стратифицировали данные о травмах по серьезности из-за этих ограничений.

Наши данные включают только травмы, полученные в результате ДТП со смертельным исходом. Почти все травмы, полученные в результате дорожно-транспортных происшествий, происходят в результате аварий, которые не приводят к летальному исходу. ⁴⁹ Наш анализ не предоставил информации о влиянии повышенных ограничений скорости на несмертельные травмы, возникающие в дорожно-транспортных происшествиях, которые не привели к смертельному исходу. Все эти ограничения способствовали бы недооценке истинного эффекта более высоких ограничений скорости.

Из-за их уникальности мы исключили Массачусетс и Гавайи из нашего анализа. Дороги ни в одном из штатов не входят в наши 4 категории между штатами. Кроме того, эффект случайного состояния был включен в модель смешанной регрессии для учета эффекта состояния.Переменная класса только с одним состоянием не подходит для моделирования смешанной регрессии и потребует альтернативной процедуры моделирования. Вероятно, что исключение Массачусетса и Гавайев привело к недооценке влияния повышенных ограничений скорости на число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий в Соединенных Штатах.

Выводы

Неудачная политика повышения ограничения скорости привела к гибели примерно 12 545 американцев за 10 лет наблюдения. Отмена Национального закона о максимальной скорости и его последствия показывают, что политические решения, которые кажутся безобидными, могут иметь долгосрочные последствия.Наши данные подтверждают восстановление более низких ограничений скорости на сельских и городских магистралях. Сниженные ограничения скорости спасли бы жизни; они также сократят потребление газа, выбросы загрязняющих веществ в атмосферу, сэкономят ценные годы производительности и снизят социальные издержки дорожно-транспортных происшествий.

Министерство транспорта оценило в 2002 году, что полная стоимость каждого смертельного случая составила 977 000 долларов, а стоимость каждого тяжелораненого — 1,1 миллиона долларов, ⁴⁹ , что означает, что 10-летняя совокупная стоимость отмены ограничения скорости в 55 миль в час. только со смертельным исходом составило около 12 миллиардов долларов. Более низкие законодательные ограничения скорости и усиление правоприменения за счет использования камер контроля скорости могут немедленно снизить скорость движения и смертность. ^6,7,51,52

Защита участников

Для этого исследования не требовалось утверждения протокола.

Ссылки

1. Вайнер Э. Планирование городского транспорта в США: исторический обзор. 5-е изд. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США; 1997 [Google Scholar] 2. Партия СК. Семь лет спустя были пересмотрены простые модели тенденций смертности.Accid Anal Prev 1991; 23: 423–430 [PubMed] [Google Scholar] 3. Информационный бюллетень — Закон о наземном транспорте и единообразной помощи при переселении 1987 г. (P.L. 100–17). Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США; 1987 [Google Scholar] 4. Рихтер Э.Д., Берман Т., Фридман Л., Бен-Дэвид Г. Скорость, дорожные травмы и общественное здравоохранение. Annu Rev Public Health 2006; 27: 125–152 [PubMed] [Google Scholar] 5. Нильссон Г. Влияние ограничения скорости на дорожно-транспортные происшествия в Швеции. Материалы Международного симпозиума по влиянию ограничений скорости на дорожно-транспортные происшествия и использование энергии на транспорте, 6–8 октября 1981 г. Дублин, Ирландия: Организация экономического сотрудничества и развития; 1982: 1–8 [Google Scholar] 6.Эванс Л. Безопасность дорожного движения и водитель. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Ван Ностранд Рейнхольд; 1990 [Google Scholar] 7. Комитет по изучению преимуществ и затрат национального ограничения максимальной скорости 55 миль в час. 55: Десятилетие опыта . Вашингтон, округ Колумбия: Национальный исследовательский совет; 1984. Специальный отчет Совета по исследованиям в области транспорта 204 [Google Scholar] 8. Робертсон Л. Эпидемиология травм. Нью-Йорк, Нью-Йорк: издательство Оксфордского университета; 1998: 24 [Google Scholar] 9. Фридман М., Уильямс А.Ф. Скорость связана с ограничениями скорости 55 и 65 миль в час в северо-восточных штатах. Институт инженеров транспорта J 1992; 62: 7–21 [Google Scholar] 10. Вагенаар AC, Streff FM, Schultz RH. Влияние ограничения скорости 65 миль в час на заболеваемость и смертность от травм. Accid Anal Prev 1990; 22: 571–585 [PubMed] [Google Scholar] 11. Гарбер С., Грэм Дж. Д. Влияние нового ограничения скорости в 65 миль в час на смертность на сельских шоссе: анализ по штатам. Accid Anal Prev 1990; 22 (2): 137–149 [PubMed] [Google Scholar] 12. Баум Х.М., Уэллс Дж. К., Лунд А. К.. Последствия для смертельного исхода ограничения скорости 65 миль в час.J Safety Res 1999; 22: 7–77 [Google Scholar] 13. Rock SM. Влияние ограничения скорости 65 миль в час на несчастные случаи, гибель и травмы в Иллинойсе. Accid Anal Prev 1995; 27: 207–224 [PubMed] [Google Scholar] 14. Страховой институт дорожной безопасности (США) Смертность увеличивается на автомагистралях между штатами, где установлены более высокие ограничения скорости. Отчет о статусе 1999; 34: 4–5 [Google Scholar] 15. Чанг ГЛ, Чен СН, Картер Э. С. Анализ воздействия ограничения скорости 65 миль в час на количество смертельных случаев на межгосударственных автомагистралях в сельской местности. J Safety Res 1993; 24: 33–53 [Google Scholar] 16.Streff FM, Schultz RH. Ограничение скорости 65 миль в час в Мичигане: второй год анализ воздействия на аварии и несчастные случаи. Анн-Арбор, Мичиган: Институт транспортных исследований Мичиганского университета; 1991. Отчет UMTRI-90-37 [Google Scholar] 17. Фридман Л.С., Барах П., Рихтер Э.Д. Повышенные ограничения скорости, летальность и смертность на дорогах: шестилетнее наблюдение с использованием моделей ARIMA. Inj Prev 2007; 13 (3): 156–161 [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 18. Фермер К.М., Реттинг Р.А., Лунд А.К. Изменения в количестве погибших пассажиров автотранспортных средств после отмены национального ограничения максимальной скорости.Accid Anal Prev 1999; 31: 537–543 [PubMed] [Google Scholar] 19. Шмидт Ф., Тиффин Дж. Искажение оценки водителями скорости автомобиля как функция адаптации к скорости. J Appl Psychol 1969; 53: 536–539 [PubMed] [Google Scholar] 20. Кейси С.М., Лунд А.К. Три полевых исследования адаптации водителя к скорости. Hum Factors 1987; 29: 541–550 [Google Scholar] 21. Lave C, Элиас П. Спасло ли ограничение скорости 65 миль в час жизни? Accid Anal Prev 1994; 26: 49–62 [PubMed] [Google Scholar] 22. Центры по контролю и профилактике заболеваний Безопасность транспортных средств: достижение общественного здравоохранения ХХ века.MMWR Morb Mortal Wkly Rep 1999; 48 (18): 369–374 [PubMed] [Google Scholar] 23. Бинсток М., Гафни Д. Глобализация в области безопасности дорожного движения: объяснение тенденции к снижению количества дорожно-транспортных происшествий в отдельной стране (Израиль). Accid Anal Prev 2000; 32: 71–84 [PubMed] [Google Scholar] 24. Вернон Д.Д., Кук Л.Дж., Петерсон К.Дж., Майкл Д.Д. Влияние отмены национального закона об ограничении максимальной скорости на возникновение аварий, аварий с травмами и аварий со смертельным исходом на автомагистралях штата Юта. Accid Anal Prev 2004; 36 (2): 223–229 [PubMed] [Google Scholar] 25.Bartle ST, Baldwin ST, Johnston C, King W. Ограничение скорости до 70 миль в час и гибель транспортных средств на автомагистралях между штатами. Am J Emerg Med 2003; 21 (5): 429–434 [PubMed] [Google Scholar] 28. Национальная администрация безопасности дорожного движения, Национальный центр статистики и анализа FARS 2005 Руководство по кодированию и валидации. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США; 2005 [Google Scholar] 29. Управление исследований и инновационных технологий, Бюро статистики транспорта, Национальная статистика транспорта, 2008 г.Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США; 2008 [Google Scholar] 31. Федеральное управление шоссейных дорог Министерства транспорта США. Длина дорог и улиц общего пользования: мили по функциональной системе. Таблица HM-20: 1990–2005 гг. Доступно по адресу: http://www.fhwa.dot.gov/policy/ohpi/qfroad.cfm. По состоянию на 27 августа 2008 г. 33. Hedeker D, Mermelstein RJ. Применение регрессионных моделей со случайными эффектами в исследованиях рецидивов. Зависимость 1996; 91 (добавлен): S211 – S229 [PubMed] [Google Scholar] 34. Нельсон Д.Е., Болен Дж., Креснов М.Тенденции использования ремней безопасности по демографическим характеристикам и по типу закона о ремнях безопасности штата, 1987–1993 гг. Am J Public Health 1998; 88 (2): 245–249 [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 35. Glassbrenner D, Ye TJ. Использование ремней безопасности в 2007 году — общие результаты. Вашингтон, округ Колумбия: Национальное управление безопасности дорожного движения; 2007: 1–4 Report DOT HS-810-841 [Google Scholar] 36. Уинстон Ф.К., Чен И.Г., Эллиотт М.Р., Арбогаст КБ, Дурбин ДР. Последние тенденции в использовании детских удерживающих устройств в США. Педиатрия 2004; 113 (5): e458 – e464 [PubMed] [Google Scholar] 37.МакГвин Дж. Младший, Мецгер Дж., Rue LW. Влияние боковых подушек безопасности на риск травм головы и грудной клетки при столкновении с автомобилем. J Trauma 2004; 56 (3): 512–516 [PubMed] [Google Scholar] 38. Уильямс Р.Ф., Фабиан ТК, Фишер ЧП, Зарзаур Б.Л., Магнотти Л.Дж., Кроче М.А. Воздействие подушек безопасности на травматологический центр уровня I: характер травм, инфекционная заболеваемость и расходы на больницу. J Am Coll Surg 2008; 206 (5): 962–968 [PubMed] [Google Scholar] 39. Национальная администрация безопасности дорожного движения Система отчетности по анализу смертности.Водители аварий со смертельным исходом в зависимости от концентрации алкоголя в крови (BAC) и пола, 1994–2006 гг. — штат: США. Доступно по адресу: http://www-fars.nhtsa.dot.gov/Trends/TrendsAlcohol.aspx. По состоянию на 21 июня 2008 г. 40. Brown DB, Maghsoodloo S, McArdle ME. Влияние ограничения скорости 65 миль в час на безопасность: тематическое исследование с использованием записей об авариях в Алабаме. J Safety Res 1990; 21: 125–139 [Google Scholar] 41. Фридман М., Эстерлиц-младший. Влияние ограничения скорости до 65 миль в час на скорости в трех штатах. Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет; 1990 г.Запись исследования транспорта 1281 [Google Scholar] 42. Мейс DJ, Хекард Р. Влияние ограничения скорости до 65 миль в час на скорость движения и связанные с этим аварии. Вашингтон, округ Колумбия: Национальное управление безопасности дорожного движения; 1991. DOT HS 807 764 [Google Scholar] 43. Pfefer FM, Stenzel WW, Lee BD. Воздействие на безопасность ограничения скорости 65 миль в час: анализ временных рядов. Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет; 1991. Отчет об исследованиях в области транспорта 1318 [Google Scholar] 44. Паркер MR. Влияние повышения и понижения ограничения скорости на выбранных участках проезжей части.Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное управление автомобильных дорог; 1997. Отчет FHWA-RD-92-084 [Google Scholar] 45. Агран П.Ф., Кастильо Д.Н., Винн Д.Г. Ограничения данных, собранных из полицейских отчетов о происшествиях, связанных с педиатрическими пешеходами и велосипедными транспортными средствами. Accid Anal Prev 1990; 22 (4): 361–370 [PubMed] [Google Scholar] 46. Аптель I, Салми Л.Р., Массон Ф., Бурде А., Анрион Дж., Эрни П. Статистика дорожно-транспортных происшествий: расхождения между данными полиции и больниц на французском острове. Accid Anal Prev 1999; 31 (1-2): 101-108 [PubMed] [Google Scholar] 47.Крайер ПК, Веструп С., Кук А.С., Эшвелл В., Бриджер П., Кларк С. Исследование предвзятости после связывания данных о госпитализации с полицейскими отчетами о дорожно-транспортных происшествиях. Inj Prev 2001; 7: 234–241 [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 48. Лопес Д.Г., Росман Д.Л., Елинек Г.А., Уилкс Г.Дж., Спривулис П.С. Дополнение полицейских записей о дорожно-транспортных происшествиях данными реестра травм — первоначальная оценка. Accid Anal Prev 2000; 32: 771–777 [PubMed] [Google Scholar] 49. Экономические последствия дорожно-транспортных происшествий в США достигают 230 долларов.6 миллиардов, новые показы исследований NHTSA. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США; 2002. NHTSA 38–02 [Google Scholar] 50. Рихтер Э.Д., Фридман Л.С., Берман Т., Ривкинд А. Смерть и травмы в результате автокатастроф: история двух стран. Am J Prev Med 2005; 29 (5): 440–449 [PubMed] [Google Scholar] 51. Министерство транспорта Великобритании. Камеры спасают 100 жизней в год [пресс-релиз]. 15 июня 2004 г. Доступно по адресу: http://www.dft.gov.uk. Проверено 5 апреля 2002 г. Пилкингтон П., Кинра С. Эффективность камер контроля скорости в предотвращении дорожно-транспортных происшествий и связанных с ними несчастных случаев: систематический обзор.BMJ 2005; 330 (7487): 331–334 [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

Village of Hobart, WI Speed ​​Zones

[Изменено 7-5-2005 Ord. № 05-007; 1-6-2015 по Ord. № 01-2015; 10-3-2017 по Ord. № 2017-06]

Максимально допустимая скорость, на которой разрешено движение транспортных средств. на деревенских дорогах, расположенных в деревне Хобарт, округ Браун, скорость считается разумной и безопасной в соответствии с § 349. 11, Статут штата Висконсин определяет скорость 25 миль в час, если только обозначенные ниже, при условии одобрения Министерства транспорта, при необходимости и при установке типовых знаков извещения из них:

А.

Деревенские дороги.

(1)

Тридцать пять миль в час для всех транспортных средств следующих указанных Деревенские дороги:

Березовый проезд

Березовый переулок

Сентенниал Центр Бульвар

Привод осевой линии

Ист-Адам Драйв

Эдгар Драйв

Флорист Драйв

Лесная дорога

Haven Place

Скрытая тропа

Hill Drive

North Overland Road от Trout Creek Road до CTY Road VV

North Pine Tree Road

Scheuring Road

Шейди Драйв

Санлайт Драйв

West Adam Drive (к востоку от South Pine Tree Road)

(2)

Сорок пять миль в час для всех транспортных средств следующих указанных Деревенские дороги:

Сайрус Драйв

Fernando Drive (к западу от Саут-Пайн-Три-роуд)

Драйв Лютера

North Overland Road от шоссе 54 до Траут-Крик-роуд

Натан Драйв

Ноах Роуд

South Overland Road

South Pine Tree Road

Траут-Крик-Роуд

West Adam Drive (к западу от South Pine Tree Road)

Б.

Дороги округа, деревня Хобарт, округ Браун.

(1)

Сорок пять миль в час для всех транспортных средств следующих указанных шоссе:

County Trunk Highway EB от перекрестка County Trunk Автомагистраль G до перекрестка с шоссе County Truck Highway EE

Любое лицо, нарушившее какое-либо положение этой статьи, может быть оштрафовано. не менее 5 долларов США и не более 500 долларов США.

Теперь автомобили могут двигаться со скоростью 90 км / ч

Департамент транспорта пересмотрел верхний предел скорости для всех классов транспортных средств, курсирующих в штате, после 25-летнего перерыва с учетом «резких изменений» в дорожных условиях.

Максимально допустимая скорость на четырехполосных дорогах для легковых и легковых автомобилей (LMV), кроме транспортных средств, составляет 90 км в час (существующее ограничение составляет 70 км). Верхний предел скорости в Тируванантапураме, Кочи и Кожикоде, муниципальных городах и населенных пунктах был повышен до 50 км в час с существующих 40 км в час.

Ограничения скорости вступили в силу после официального уведомления, выпущенного главным секретарем по транспорту в интересах общественной безопасности и удобства в соответствии с подразделом (2) статьи 112 Закона об автомобилях 1988 года (Центральный закон 1988 года). ).

Группировка дорог

Правительство впервые усилило ограничения скорости, сгруппировав дороги в рамках Национальной автомагистрали (NH), Государственной автомагистрали (SH), проезжей части города и муниципальных городов, проезжей части перед образовательными учреждениями и дорог Гхата.Верхний предел скорости для легковых автомобилей увеличился с 70 км в час до 85 км в час на национальных автомагистралях, проходящих через штат, и с 70 км в час до 80 км в час на автомагистралях штата.

Автомобили всех классов должны будут двигаться со скоростью 30 км в час по дорогам перед учебными заведениями. В обозначенных школьных зонах по всему штату верхний предел скорости для авторикш и мотоциклов до сих пор составлял 25 км в час.

Мотоциклы теперь смогут развивать скорость до 50 км в час в городах и муниципальных образованиях, 60 км в час на NH, 50 км в час на SH, 70 км в час на четырехполосных дорогах и 45 км в час на гхат дороги.Авторикши могут развивать максимальную скорость 30 км в час в пределах города и муниципалитета и 50 км в час на дорогах NH, SH и четырехполосных дорогах.

Верхний предел скорости для LMV, кроме транспортного средства, будет составлять 45 км в час на дорогах гхатов, 50 км в час в городских и муниципальных городских границах, 85 км в час для NH и 80 км в час для SH. В случае транспортных средств LMV максимальная разрешенная скорость в городах и муниципальных районах составляет 50 км в час.

На участках NH и SH верхний предел скорости был изменен с 60 км в час до 65 км.На четырехполосных дорогах он был изменен с 60 км в час до 70 км в час.

Для средних и тяжелых пассажирских транспортных средств верхний предел скорости в городских и муниципальных пределах составляет 40 км в час. Максимальная скорость составит 65 км в час на участках SH и NH и 70 км в час на четырехполосных дорогах.

Грузовые автомобили

Средние и тяжелые грузовые автомобили могут развивать максимальную скорость 40 км в час на дорогах гхатов, а также на городских и муниципальных дорогах. На дорогах NH, SH и четырехполосных дорогах им придется придерживаться максимальной скорости 65 км в час.

.

No related posts.