Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Что нужно учитывать при выборе скорости движения: скорость движения, скоростной режим, резкое торможение

Содержание

Закон о дорожном движении | MG Autokool

Статья 50. Выбор скорости движения

(1) Водитель должен соблюдать максимальную разрешенную скорость движения, установленную статьей 15 настоящего Закона.
(2) Во время учебной езды, а также владельцам первоначального водительского удостоверения или водительского удостоверения с ограниченным правом управления запрещается превышать скорость 90 километров в час.
(3) Водитель должен вести транспортное средство с соответствующей ситуации скоростью, не допуская превышения максимальной разрешенной скорости движения.
Водитель обязан:
1) при выборе скорости движения учитывать свой опыт вождения, дорожную обстановку, состояние дороги и транспортного средства, особенности груза, метеорологические условия, плотность движения и иные условия дорожного движения, чтобы суметь остановить транспортное средство перед находящимся впереди на дороге в пределах видимости препятствием, которое водитель должен был предвидеть;
2) снизить скорость и при необходимости остановиться, если этого требует обстановка, особенно в условиях недостаточной видимости;

3) при переключении дальнего света фар на ближний откорректировать свою скорость движения в соответствии с новыми пределами видимости;
4) снизить скорость до такого значения, которое позволит не окатить других участников дорожного движения водой, грязью, гравием и т. п., которые могут нанести им ущерб, а также предотвратить или уменьшить воздействие пыли на участников дорожного движения и прилегающие к дороге территории жилищной застройки.
(4) Водитель должен передвигаться с достаточно низкой скоростью и при необходимости остановиться в случае, если он проезжает мимо:
1) находящегося на дороге или рядом с ней ребенка;
2) находящегося на дороге автобуса с детьми, у которого включена аварийная сигнализация;
3) слепого пешехода с белой тростью или собакой-поводырем;
4) пешехода с визуально заметным затруднением или нарушением передвижения, обусловленным ограниченными возможностями здоровья или болезнью;
5) стоящего или начинающего остановку на трамвайной остановке трамвая, движущегося в попутном направлении;
6) транспортного средства специальных служб с включенным проблесковым маячком.
(5) Водителю запрещается превышать:
1) конструктивную скорость транспортного средства. Скорость движения автопоездов и машинных поездов не должна превышать конструктивную скорость любого из входящих в их состав транспортных средств;
2) скорость, указанную на опознавательном знаке ограничения скорости;
3) скорость, разрешенную средством организации дорожного движения.
(6) Опознавательный знак ограничения скорости, указанный в пункте 2 части 5 настоящей статьи, должен быть установлен на задней части транспортного средства в видном для движущихся сзади участников дорожного движения месте, если максимальная разрешенная скорость движения транспортного средства, за исключением электрических
самобалансирующихся самокатов, мини-мопедов и мопедов, должна быть ниже скорости, указанной в пункте 1 части 1 статьи 15 настоящего Закона.
На механических транспортных средствах и автопоездах, за исключением мопедов, скорость движения которых не должна или не может превышать 40 километров в час, должен быть сзади слева или посередине установлен опознавательный знак тихоходного транспортного средства.
(7) Водителю запрещается:
1) создавать помехи другим транспортным средствам необоснованно медленным движением;
2) резко тормозить, если это не требуется для обеспечения безопасности дорожного движения.

Часть 28. Скорость движения

Изучение правил выбора безопасной скорости проводится в автошколах в рамках изучения темы Правил дорожного движения «Скорость движения»». Преподаватели автошколы «Курсант» предлагают использование данного материала кандидатами в водители ТС для более качественной подготовки к сдаче теоретического экзамена в ГИБДД.

Скорость является одной из характеристик современного автомобиля. Это и достоинство, и главный источник угрозы.

Правильный выбор скорости должен соответствовать способностям своевременной остановки автомобиля.

Водитель должен самостоятельно решать себе задачку, какую в определённом случае избрать допустимую скорость. Он должен учитывать интенсивность движения транспорта и пешеходов, ширину дороги, состояние покрытия дороги, видимость дороги в направлении движения, состояние автомобиля, метеоусловия, особенности перевозимого груза и т.д. Водитель анализирует дорожную обстановку и выбирает допустимую скорость движения транспорта.

Водителю следует учитывать и, так называемые, «зрительные иллюзии». Свойства человеческого глаза таковы, что он может ошибаться. К примеру, в тумане кажется, что предмет далеко, а, на самом деле, он близко. Что касается скорости, можно привести несколько примеров.

В тёмное время суток мы не можем правильно определить скорость встречного автомобиля, нам кажется она меньше, чем на самом деле.

На автомагистралях скорость движения выше. При интенсивном движении в населённых пунктах движение затруднено. После быстрой езды переключиться на неспешную езду не так просто. Почаще обращайте внимание на спидометр.

Очень принципиально не забывать, что одинаковая придорожная равнинная местность способна притупить остроту восприятия водителем окружающей обстановки. Водителю кажется, что автомобиль едет медленно.

Необходимо обратить внимание о выборе скорости в таких особых условиях движения, как в дождь. Статистика утверждает, что большинство ДТП происходит в начальной фазе дождя. На дороге всегда есть пыль. Это частицы резины, капельки масла и т.д. При попадании капель дождя они обволакиваются этой пылью, и получается своеобразная «эмульсия» или «смазка», которая снижает коэффициент сцепления колёс с дорогой. В дальнейшем дождь смывает эту плёнку, и коэффициент сцепления повышается.

Именно поэтому после проезда луж и не рекомендуется резко наращивать скорость. Кроме того, необходимо «просушить» тормоза. Для этого слегка притормаживать. Тормозные механизмы нагреются и просохнут. Только когда водитель поймёт, что эффективность тормозов восстановлена, он может повысить скорость движения.

Во время сильного дождя шина гонит перед собой воду. Автомобиль при достижении определённой скорости как бы «всплывает» и движется по поверхности воды. Явление называется «аквапланированием». Автомобиль становится неуправляемым. Поэтому надо контролировать скорость автомобиля, чтобы не возникал эффект «водяного клина».

Анализируя ДТП, выяснилось, что основная их часть приходится на участки дороги, в каких имеются крутые повороты, спуски и подъёмы, узкие участки и т.д. Неправильный выбор скорости при движении на таких участках дороги является одной из основных обстоятельств опрокидывания либо столкновения со встречным транспортом. При этом, чем выше скорость движения, тем больше опасность. Подъезжая к повороту, нужно твёрдо знать, что лучше сбавить скорость до вхождения в поворот, чем начинать торможение при прохождении его. На самом повороте никогда не стоит переключать передачи.

Не забываем, что в условиях интенсивного потока скорость выбирается близкой или равной скорости потока. Вождение транспорта при насыщенном городском движении требует от водителя дисциплинированности.

Желание избрать неоправданно большую скорость проявляется, по большей мере, у неопытных водителей.

Опытный водитель всегда движется без особенных перепадов скорости, без резких торможений и с минимальным количеством переключения передач. Такой режим движения будет меньше утомлять водителя и пассажиров. Также он позволит уменьшить расход горючего. Уменьшится и износ автомобиля.

Большая часть ДТП происходит из-за несоответствия скорости автомобиля определённой обстановке движения автомобиля. Только верный выбор скорости движения вашего автомобиля является одним из важных критериев безаварийной работы водителя.

90-60-90. Как получается, что ПДД устанавливают одни скорости, а дорожники строят с учетом других?

Если спросить у любого водителя, с какой скоростью можно передвигаться по дорогам Беларуси, он, не задумываясь, ответит: «90 — до населенного пункта, 60 — в населенном пункте. Ну или по установленным знакам». Таковы общие правила.

 

В ПДД про выбор скорости говорится следующее:

88. В населенных пунктах разрешается движение транспортных средств со скоростью не более 60 км/ч, а буксирующим механические транспортные средства — не более 50 км/ч, в жилых и пешеходных зонах, на прилегающих территориях — не более 20 км/ч.

89. Вне населенных пунктов разрешается движение со скоростью:

89.1. легковым автомобилям и грузовым автомобилям с технически допустимой общей массой не более 3,5 тонны на автомагистралях — не более 110 км/ч, на остальных дорогах — не более 90 км/ч;

90. С учетом дорожных условий и обеспечения безопасности дорожного движения разрешенная пунктами 88 и 89 настоящих Правил скорость движения может быть изменена (понижена или повышена) применением дорожных знаков «Ограничение максимальной скорости».

 


Все было просто, если бы обязанности сидящего за рулем на этом заканчивались. Однако даже при соблюдении скоростного режима водитель может быть обвинен в неправильном выборе скорости, потому что в ПДД существует п.87.

 

87. При выборе скорости движения водитель должен учитывать ограничения скорости, установленные пунктами 88, 89 настоящих Правил и техническими средствами организации дорожного движения, а также

интенсивность движения, обзорность дороги, особенности и состояние транспортного средства и перевозимого им груза, дорожные, погодные (метеорологические) условия и другие факторы, снижающие прозрачность атмосферы и влияющие на видимость дороги в направлении движения. При этом:

87.1. в темное время суток и (или) при недостаточной видимости дороги скорость движения должна позволять водителю остановить транспортное средство в пределах видимости дороги в направлении движения;

87.2. при возникновении препятствия или опасности для движения, которые водитель в состоянии обнаружить, он обязан немедленно принять меры к снижению скорости движения, вплоть до остановки транспортного средства.

 


По состоянию на 1 января 2019 года сеть автомобильных дорог общего пользования в Беларуси составляет почти 87 тысяч километров. Из них к республиканским автомобильным дорогам относится почти 16 тысяч, к местным автомобильным дорогам — 71 тыс. км.

 

Интересная ситуация получается с крупными трассами, часть из них по некоторым параметрам приравненны к автомагистралям. Их у нас двенадцать, общей протяженностью порядка 3 тыс. км. При наличии специального знака ПДД позволяют ездить здесь со скоростью до 110 км/ч. 
 


Берем главную автомагистраль страны М1/Е30 — и видим, что практически на всех ее участках разрешенная скорость изменена (понижена или повышена) знаками «Ограничение максимальной скорости». Забавно, но п.89 ПДД (на автомагистралях — не более 110 км/ч) распространяется только на участок длиной 845 метров.

 

А теперь рассмотрим остальные дороги (оставшаяся часть республиканских и все местные), где разрешенная скорость по п.89 ПДД — не более 90 км/ч. Здесь ситуация кардинально отличается. На дорогах все больше знаков «Опасный поворот», «Пешеходный переход» и т.д. А дорожных знаков «Ограничение максимальной скорости» все меньше. 

 

Тут уже водителю приходится полагаться только на свое представление о максимально допустимой скорости. Логичен вопрос: каждый ли сидящий за рулем способен провести такой анализ?
 


Более того, максимально допустимая скорость по ПДД и по строительным нормам отличаются.

 

При проектировании автомобильных дорог используется понятие «расчетная скорость движения». Это скорость движения одиночного автомобиля при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, исходя из которой определяются параметры элементов автомобильной дороги, необходимые по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. От расчетной скорости устанавливается и продольный уклон дороги (спуски — подъемы), и наименьшее расстояние видимости для остановки и т.д.

 

Расчетные скорости движения для проектирования геометрических элементов дороги принимают: 

                              

Категория дороги Расчетная скорость, км/ч
  основная допускаемая*
I-a 140 120
I-б 120 100
I-в 120 100
II 120 100
III 100 80
IV 80 60
V 60 40

 

* допускаемые расчетные скорости, приведенные в таблице, применяются для назначения параметров геометрических элементов отдельных участков дороги в холмистой местности, в стесненных условиях или при реконструкции.

 

Автомобильных дорог I технической категории в Беларуси порядка 1,6 тыс. км, II — 1,8 тыс. км, III — 6,1 тыс. км, IV — 38 тыс. км,  V — 23,3 тыс. км, VI — 15,9 тыс. км. 

 

Из общего протяжения порядка 27 тыс. км дорог имеют гравийное, щебеночное и мостовое покрытие. Протяженность грунтовых дорог — 11,5 тыс. км.

 

Сопоставив данные, получаем, что для дорог IV и V технический категорий (а это порядка 70% общей протяженности дорог) основная расчетная скорость — 60-80 км/ч. 

 

Так почему ПДД позволяют автомобилю передвигаться со скоростью до 90 км/ч на гравийном покрытии и грунтовым дорогам (а это почти половина дорог страны) при расчетных скоростях 60-80 км/ч.? Безопасно ли это? Не потому ли мы зачастую наблюдаем «камикадзе» на таких дорогах, у которых в голове только «90-60-90» и которые не понимают, на какой дороге и какому покрытию они передвигаются? 

 

Виктор АНДРЕЕВ
Фото www.car24.by​ и из архива редакции

Специально для ABW.BY

Новые изменения в ПДД приняли. А чего в них не хватает? — Блог Гродно s13

Активное обсуждение правок в действующие ПДД началось давно — предложения озвучивали в парламенте еще в 2019 году. И вот в понедельник вечером довольно внезапно стало известно, что нововведениям быть. Осталось подождать полгода до их внедрения в жизнь. Onliner.by обратился к специалистам, представителям разных участников движения, которых затронут изменения, чтобы выяснить: насколько актуальны и необходимы новые пункты ПДД? Второй не менее важный вопрос — о тех нормах, которые давно назрели, но которых не хватает даже в новой редакции правил.

Скорость

Сейчас: на автомагистралях и дорогах для автомобилей — максимум 110 км/ч.

Будет: на магистралях — до 120 км/ч, на остальных загородных дорогах — по-прежнему 90 км/ч (если знаками не предусмотрено иное). В городах появится знак «Зона с ограничением максимальной скорости» (30, 40 км/ч).

— Нужно менять скорость там, где есть угроза безопасности, а не на всех магистралях, — считает Юрий Важник, председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС). — Каждую дорогу, каждый участок нужно исследовать на аварийность, в частности на скоростезависимые ДТП, а потом заниматься определением нужной скорости. Не следует делать одну скорость на всей протяженности трассы.

— Будем честны: знак «Автомагистраль» в Беларуси нужно хорошенько поискать. И простые водители прекрасно понимают, что это нововведение имеет мало общего с реальностью. Да, в светлое время суток и сухую погоду здесь разрешено 120 км/ч. А ночью в дождь или при гололеде будет ли эта скорость безопасной? Конечно нет. А в случае ДТП на суде будут ссылаться на пункт 87 — при выборе скорости водитель должен учитывать погодные условия и массу факторов, влияющих на видимость дороги. По-хорошему, система ограничения максимальной скорости требует серьезной гибкости.

— Мы в БАЭС делали исследование и выяснили, что контроль скорости практически не влияет на безопасность движения. Люди продолжат играть в кошки-мышки: попадусь — не попадусь на скорость. Полагаю, повышать скорость нужно на тех участках, где движение безопасно. Понижать — там, где случаются скоростезависимые ДТП. Такова общемировая практика.

— Главный вопрос скорости — задача, чтобы люди не разбивались. Новый знак «Зона с ограничением максимальной скорости» — полумера. Сегодня только в двух европейских столицах остался городской максимум в 60 км/ч — в Минске и Москве. В остальных городах Европы давно 50 км/ч. По статистике, средняя скорость сообщения в крупных населенных пунктах — 30—35 км/ч. Наш действующий лимит не дает выигрыша во времени, зато делает движение более рваным (от светофора до светофора), приносит больше опасности. Напомню, 60 — смертельная опасность для пешеходов, 50 — не летальная.

Моноколеса и электроскутеры

Сейчас: статус таких участников движения не определен.

Будет: их приравняли к пешеходам. Ввели возрастное ограничение — с 14 лет. Движение — по велодорожкам, при их отсутствии — по тротуару, пешеходной дорожке, обочине не быстрее 25 км/ч, не создавая препятствия для пешеходов.

— Комфортная и безопасная скорость на моноколесе — до 30 км/ч. Это быстрее, чем в общественном транспорте или на автомобиле в час пик. И на этой скорости можно вовремя среагировать: человек инстинктивно подается назад при виде препятствия, устройство тут же тормозит. Если вы хотите двигаться быстрее — вам нужно не моноколесо, а что-то другое, — комментирует Игорь Сущенко, инструктор по езде на моноколесе. — Мы проводили эксперимент, что остановится быстрее: авто, велик, электросамокат или моноколесо? Последние два показали результат в 4 метра. Мы и сами в своем комьюнити рекомендуем не разгоняться выше 25 км/ч. Сейчас эта норма будет закреплена законодательно. Поэтому считаю, в нашем вопросе изменения в ПДД актуальны.

— Приравнивание моноколесников и самокатчиков к пешеходам — просто приведение ПДД в соответствие с уже существующими в них терминами. Большинство людей, управляющих моноколесами, сами считают себя пешеходами. С новой формулировкой столкновения «наших» с идущим человеком не будут считаться ДТП. Эти случаи разбирает милиция, а не ГАИ. По моему мнению, информацию о таких инцидентах все же необходимо передавать инспекторам для анализа и определения аварийных мест. Ведь именно в задачи ГАИ входит изменение организации дорожного движения. Карта с местами концентрации столкновений пешеходов с теми, кто передвигается на средствах индивидуальной мобильности, поможет что-то изменить на таких участках, исключить происшествия в будущем.

— Вместе с тем не считаю обязательным введение возрастного ограничения в 14 лет. Моей младшей ученице 5 лет, и она отлично справляется. Не вижу никаких препятствий, чтобы дети выезжали на тротуары за пределами жилых и пешеходных зон — но только в сопровождении взрослых и в защите (шлем, налокотники, наколенники).

В компании Eleven, занимающейся кикшерингом в том числе и в Гродно, также посчитали необходимым прокомментировать изменения: «Изменения ожидаемы, и если говорить в целом, то по сути произошло узаконивание статуса электросамокатов, который во многом стал похож на статус велосипедистов. На нас эти изменения не окажут большого влияния, так как с самого начала наши самокаты соответствовали этим правилам, в частности основному — ограничение скорости в 25 км/ч. Мы считаем, что ограничение скорости — наиболее правильный вариант регулирования сферы электросамокатов».

Мотоциклы

Сейчас: пассажир байка должен быть в застегнутом мотошлеме, старше 12 лет. Никаких других ограничений.

Будет: запрещается перевозить пассажиров, заведомо находящихся в состоянии опьянения.

— Мы заявили свои предложения по изменению ПДД еще в 2014 году, понемногу они вводятся. Но требования к пассажирам среди наших инициатив не было, — говорит Дмитрий Степаненко, руководитель мотоклуба Racing Clan MC (в байкерской среде известен как Питбуль). — На мой взгляд, это несуразица. Теперь водителю мотоцикла нужно проверять пассажира перед поездкой алкотестером? Таких аварий, по моим данным, случается совсем мало. Плюс мотоциклы существуют разные. Пассажир спортбайка в теории может упасть самостоятельно. А если человек едет на «туристе» типа Honda Gold Wing в кресле со спинкой и подлокотниками? В целом, механизм исполнения этого правила вызывает большие вопросы.

— Важное изменение, которое мы давно предлагали, — градация прав по кубатуре. Чтобы менее опытные мотоциклисты сначала получали в/у только для байков до 500 «кубиков». А затем, по мере получения опыта, могли получить следующую подкатегорию прав, которая позволит садиться на более мощную технику. Так мы хотели обезопасить 16-летних парней, которые получают права и садятся на литровый «спорт», а потом едут искать свои столбы и деревья.

— Давно пора переписать и еще один пункт — на автомагистралях разрешено ездить 110 км/ч только легковым автомобилям и грузовикам массой до 3,5 тонны. Мотоциклам, по действующим ПДД, нельзя.

Велосипеды

Сейчас: при переезде через пешеходный переход нужно спешиваться. Нет ограничений для внешнего вида при движении в темноте.

Будет: можно не спешиваться на переходе. Появилась обязанность кататься вне населенных пунктов в темное время суток в одежде со световозвращающими элементами.

— В 2017—2018 годах мы работали вместе с ГАИ по вопросу усовершенствования ПДД. Инспекторы хотели повысить безопасность велосипедистов, мы желали повысить их комфорт. Нынешние нововведения — результат той работы, — уверен Евгений Хоружий, председатель Минского велосипедного общества. — В частности, мы точно обозначили компромисс насчет световозвращателей в темное время суток за городом. Насколько помню, в Полоцком районе был эксперимент — всех велосипедистов просили надевать жилеты. И количество тяжелых ДТП с участием велосипедов резко снизилось.

— Разрешение не спешиваться на переходах — просто закрепление сложившейся практики. В том же Минске так поступает большинство велосипедистов. Чаще всего они снижают скорость до сопоставимой с пешеходами и не спешиваются. Да, иногда происходят аварии «вело — авто», во многих случаях — с внезапно выскочившими велосипедистами. Но, по моим сведениям, виновными чаще признают водителей машин с формулировкой «не снизил скорость вплоть до полной остановки». На мой взгляд, новое правило не снижает безопасность относительно той, что есть сейчас. Нужно понимать, что эта мера — временная. Просто потому, что пока нет достаточно развитой инфраструктуры. В Европе велосипедисты двигаются по дорогам.

— Для нас максимальная задача — чтобы велосипедистам вновь разрешили двигаться по проезжей части в населенных пунктах. На городских магистралях — по выделенной велодорожке, на маленьких улицах — непосредственно по дороге. Безусловно, сложно решиться на такой шаг без иного проектирования дорог. Мы предлагали начать с зон с ограничением максимальной скорости в 30 км/ч. Также предлагали разрешить ездить на велосипеде в условиях снегопада и гололеда, закрепить в ПДД новые знаки: «Велосипедный переезд, совмещенный с пешеходным переходом», «Выезд на улицу с велодорожкой». А еще хотели отменить требование пункта 200 — обязательную установку зеркала заднего вида на велосипед. Такого правила нет в Венской конвенции.


Нововведения о правиле двух полос, о включении фар днем в начале и конце учебного года также можно назвать закреплением в ПДД уже давно существующей практики, а разрешение для электромобилей двигаться по выделенной полосе — ранее озвученным стимулом для развития EV в стране.


Стоит подчеркнуть, что на момент выхода этой статьи текст указа №145 «О совершенствовании организации дорожного движения» еще не обнародован. В своих рассуждениях мы можем опираться лишь на комментарий к указу и разъяснения от ГАИ. Точные формулировки в обновленных ПДД станут известны после официального опубликования документа.

Скоростной режим. Важнейшим фактором безопасного движения является соблюдение скоростного режима

«Какой русский не любит быстрой езды?» Эта фраза из первой части поэмы Николая Васильевича Гоголя «Мёртвые души» очень точно характеризует русскую душу. И хотя написана она была боле 170 лет тому назад, в наше время, время больших скоростей, становится особенно актуальной. Современные автомобили могут развивать огромные скорости, и водители часто поддаются соблазну прокатиться «с ветерком». Но увлечение скоростным движением сопряжено с серьезной опасностью. Давайте попробуем разобраться, почему движение с большой скоростью совсем не безопасно.


Согласно Правилам дорожного движения, основному юридическому документу, регламентирующему поведение водителей на дороге, максимальная разрешенная скорость движения в населенных пунктах составляет 60 км/ч, если нет соответствующих запрещающих знаков, определяющих другую максимальную скорость движения: 15 км/ч, 40 км/ч и т.д. Введение в действие таких знаков дорожного движения неслучайно. Участниками дорожного движения являются не только водители и пассажиры транспортных средств, но и пешеходы. Переходить улицу можно, пользуясь подземным или наземным пешеходным переходом, – это самый безопасный вариант. Однако часто пешеходы переходят с одной стороны улицы на другую по пешеходным переходам, выходя непосредственно на проезжую часть. При этом появление пешехода на дороге может оказаться внезапным. В этом случае, чтобы избежать столкновения, необходимо предпринять экстренное торможение.


Мгновенно автомобиль остановиться не сможет по нескольким причинам. Во-первых, время реакции водителя, через которое он нажмет педаль тормоза, составляет 0,4 – 1,6 с , то есть в среднем через 1 с . В течение этого времени автомобиль будет продолжать двигаться в прежнем скоростном режиме. Во-вторых, после экстренного нажатия педали тормоза колеса перестанут вращаться и начнут скользить по дорожному покрытию. При этом потребуется некоторое время, чтобы автомобиль полностью остановился. Попробуем рассчитать зависимость длины тормозного пути от скорости перед началом торможения.

Пусть – начальная скорость, в конце торможения скорость равна 0 м/с . Силой, которая будет уменьшать скорость движения, является сила трения скольжения. Согласно закону Амонтона Кулона она равна:

,

где – коэффициент трения скольжения, – сила реакции дорожного покрытия. Тогда тормозной путь будет состоять из двух участков. Первый участок – равномерное движение со скоростью в течение времени , равного времени реакции водителя. Второй участок – равноускоренное движение с постоянным отрицательным ускорением. Применяя второй закон Ньютона и учитывая, что сила реакции дорожного покрытия уравновешивается силой тяжести, получаем:

где – ускорение свободного падения, то есть автомобиль будет двигаться с ускорением, равным по модулю .

Используя кинематические уравнения для равномерного и равноускоренного прямолинейных движений, получаем формулу для длины тормозного пути:


.

Из полученной зависимости видно, что длина тормозного пути определяется начальной скоростью, временем реакции водителя, коэффициентом трения скольжения и ускорением свободного падения, которое равно приблизительно 9,8 м/с. Коэффициент трения скольжения зависит от состояния дорожного покрытия и шин автомобиля. Для сухого асфальта он находится в диапазоне: 0,5 – 0.8, среднее значение равно 0,65 , а для мокрого – в диапазоне: 0,25 – 0,75 , среднее значение равно 0,5 . Таким образом, средний тормозной путь автомобиля, двигающегося по сухому асфальту со скоростью 20 км/ч или приблизительно 5,6 м/с , равен приблизительно 8,1 м . В этом случае вероятность столкновения с внезапно оказавшимся на проезжей части пешеходом достаточно небольшая, и скорость автомобиля при этом сравнительно небольшая. Именно по этой причине вблизи нерегулируемых пешеходных переходов стоит знак ограничения максимальной возможной скорости движения 20 км/ч. Однако если при прочих равных условиях двигаться со скоростью 90 км/ч или 25 м/с, тормозной путь в среднем увеличивается до значения приблизительно 74,1 м. То есть тормозной путь с учетом времени реакции водителя увеличивается более чем в 9 раз! Избежать столкновения в этом случае почти невозможно. Поэтому соблюдение скоростного режима жизненно важно для участвующих в дорожном движении пешеходов, особенно детей.

По предложенному методу мы предлагаем вам решить задачу:

Рассчитайте длину тормозного пути в самом неблагоприятном случае при движении по мокрому асфальту со скоростью 100 км/ч , используя приведенные в данном материале значения физических величин.


На сегодняшний день превышение скорости или несоответствие ее конкретным дорожным условиям является одной из основных причин совершения ДТП. В результате получают травмы и гибнут участники дорожного движения, причем, чем больше скорость, тем выше тяжесть последствий ДТП.

В целях активизации и повышения эффективности работы по обеспечению безопасности дорожного движения и предупреждения грубых нарушений Правил дорожного движения, связанных с превышением водителями установленной скорости движения, предотвращения дорожно-транспортных происшествий и снижения тяжести их последствий на территории Республики Северная Осетия-Алания 5 октября 2016 года силами сотрудников Госавтоинспекции республики проведены профилактические мероприятия «Скорость», в ходе которых сотрудники проводили профилактические беседы с участниками дорожного движения о том, насколько жизненно важно соблюдать скоростной режим.

Целью мероприятия является — снижения уровня аварийности на территории обслуживания, тяжести последствий дорожно-транспортного травматизма и пресечения наиболее грубых нарушений ПДД, связанных с превышением установленного скоростного режима. Госавтоинспекторы напоминали водителям о соблюдении скоростного режима, необходимости учитывать при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в том числе видимость в направлении движения.

Важнейшим фактором безопасного движения, является правильный выбор дистанции и соблюдение скоростного режима, и принятие возможных мер к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства в случае необходимости.

Силами одной лишь Госавтоинспекции бороться с аварийностью на дорогах невозможно. Противостояние дорожно-транспортному травматизму — задача всего общества в целом, а также каждого участника дорожного движения по отдельности.

Правила дорожного движения — закон жизни! Превышение скорости в городских условиях дорожного движения не приводит к существенному выигрышу во времени. Дорога всегда сопряжена с опасностью, где нет места самоуверенности и беспечности.

Помните об этом, и наши дороги станут безопасными!

темы: ГИБДД

В Ирафском районе Северной Осетии прошла акция «Соблюдай скорость!»

Наверное, любой человек, если его спросить: «Знаете ли вы Правила дорожного движения?» , ответит утвердительно. При этом соблюдением данных правил многие пренебрегают. Превышение или неправильный выбор скорости являются одними из основных нарушений правил дорожного движения со стороны водителей, повлекших наибольшее количество происшествий.

Сегодня сотрудники ОГИБДД по Ирафскому району на обслуживаемой территории провели профилактическую акцию под названием «Скорость».

Цель- снижение аварийности по причине превышения скоростного режима.

При проведении профилактических бесед с водителями инспекторы напоминали о том, что садясь за руль, они должны быть законопослушными участниками дорожного движения, так как от их действий зависит жизнь и здоровье остальных участников дорожного движения.

Также полицейские на стекла автомобилей наклеили листовки с призывом соблюдения скоростного режима.

Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля над движением транспортного средства.

С увеличением скорости поле зрение водителя сужается. На скорости водитель видит только узкую полосу асфальта перед своей машиной. Вне поля зрения остаются знаки, светофоры, люди, машины и край дороги. Что часто приводит к тяжелым последствиям….

Сотрудники Госавтоинспекции надеются, что проведенная акция останется в памяти автомобилистов, и впредь они будут более ответственно относиться к соблюдению ПДД, не подвергая опасности себя и окружающих людей на дороге.


В Пригородном районе Северной Осетии инспекторы напомнили о соблюдении скоростного режима

В целях предупреждения нарушений ПДД, провоцирующих дорожно-транспортные происшествия сотрудниками ОГИБДД на автодорогах и в населенных пунктах Пригородного района организованы профилактические рейдовые мероприятия «Соблюдай скорость».

Руководство ОГИБДД отметило — «Статистика происшествий показывает, что последствия ДТП, произошедшие вследствие несоблюдения водителями скоростного режима отличаются высокой тяжестью последствий. Значительно превышая установленную скорость движения водитель частично, а иногда и полностью теряет контроль над управлением автомобиля, это нередко приводит к дорожно-транспортным происшествиям, в которых люди получают серьезные травмы, а иногда исход бывает трагичным. Конечно же, гарантом безопасности на дорогах есть строжайшее соблюдение правил дорожного движения. Кроме соблюдения ПДД важен еще и такой момент, как проявление взаимного уважения в процессе дорожного движения. Иногда приходится наблюдать как некоторые водители используют агрессивный стиль вождения, это, как правило молодые люди, с небольшим водительским стажем. С опытом и с годами приходит осторожность, осознанное отношение ко всему, что связано с управлением транспорта, поскольку автомобиль это средство повышенной опасности.

Цель организованных нами мероприятий-привлечь внимание участников дорожного движения к проблеме аварийности, и минимизация ДТП вследствие превышения установленной скорости движения».


Действия водителей, предусмотренных пунктом 10.1 Правил дорожного движения

В ходе мониторинга дорожно-транспортных происшествий выявлены случаи, при которых водители стремились избежать дорожно-транспортного происшествия, ошибочно полагая, что единственный способ для этого — смена полосы движения. Вместе с тем, они имели техническую возможность избежать ДТП, применяя торможение и не меняя полосы движения, так как к моменту происшествия их полоса движения была свободна.

Следует напомнить, что если водитель сменил полосу движения, но дорожно-транспортного происшествия не избежал, то он подлежит предусмотренной законом ответственности. В качестве примера приведем ситуацию, демонстрирующую вышеизложенное.

Водитель автомобиля «А» двигался по правой полосе проезжей части на участке дороги, где имеется две полосы движения транспорта в каждом направлении. В определенный момент водитель обнаружил пешехода, пересекавшего проезжую часть слева направо, и вышедшего на левую полосу. Предполагая, что пешеход продолжит движение в прежнем направлении, водитель автомобиля «А» выехал на левую полосу своего направления движения с целью избежать ДТП, где допустил наезд на остановившегося пешехода, причинив ему тяжкие телесные повреждения. Пешеход перебегал проезжую часть в неположенном месте, создав опасность для движения водителя автомобиля «А», чем нарушил требования части 1 пункта 1.5 ПДД.

Другие действия водителя, в том числе изменение полосы движения, Правилами дорожного движения не предусмотрены и, по общему правилу, не могут считаться правомерными.


Ночная езда, несомненно, является более опасной, чем дневная, но, тем не менее, многие водители так не считают. Даже несмотря на то, что в ночное время интенсивность движения в десять раз меньше чем днём, основной процент совершаемых аварий приходится на тёмное время суток. И виновата, конечно, в этом темнота. Езда в темноте ограничивает видимость, создаётся опасность ослепления фарами встречного транспорта, водитель ночью устаёт быстрее, и внимание его ослабляется. Но по тем или иным причинам всем водителям всё же приходится садиться за руль ночью, особенно в зимнее время , когда световой день очень короток.

Возможные опасности

Самой первой опасностью являются физиологические особенности человека. Ночью человек должен спать, и желание заснуть несёт в себе немалую опасность, ведь человек невооружённым глазом может видеть днём, а не ночью. Какое бы не применялось освещение, оно не заменит водителю дневного света.

Старые пожелтевшие стёкла фар, а также грязь на них уменьшают интенсивность освещения. Неправильно отрегулированные фары создают ещё большую опасность – они могут ослепить водителя встречного транспортного средства.

Начиная совершать обгон, можно ошибиться и неправильно определить расстояние до впереди идущего ТС, так как при искусственном освещении зрение нередко обманывает человека. При движении по тёмным, неосвещаемым фонарями загородным дорогам возможно неожиданное появление диких животных. Ослеплённое и напуганное животное может не отбежать в сторону, а стоять на месте как вкопанное, при этом опасность наезда на него очень высока.

Соблюдение скоростного режима

Люди, являющиеся специалистами по безопасности движения, приходят к одному главному мнению – необходимо снизить скоростной режим. Очень многие автомобили оборудованы фарами, способными освещать 100-метровый интервал впереди ТС с дальним режимом света, а с ближним – 30-45 м. Двигаться с дальним светом можно со скоростью, которую позволяет развивать дорожная обстановка, а перед переключением с дальнего режима на ближний рекомендуется снизить скорость и переключение уже производить на скорости, не превышающей 60 км/ч.

Если вы движетесь по давно знакомому участку дороги, то это не даёт право расслабляться и увеличивать скорость, надеясь на то, что вы знаете здесь каждую кочку. Российские дороги так устроены, что в любом месте, где ещё вчера был абсолютно ровный асфальт – сегодня может появиться яма. И если днём вы эту яму без проблем бы заметили, то ночью можно запросто в неё влететь.

С наступлением темноты, соблюдая все правила скоростного режима, не стоит забывать о попутно движущемся транспорте. Бывает так, что водитель движущегося позади ТС не смог отличить от габаритных огней зажжённые стоп-сигналы. Результат понятен заранее – ДТП. Чтобы избежать подобной ситуации, кроме соблюдения скоростного режима, следует соблюдать дистанцию, которая должна быть больше чем днём.

При вынужденной остановке не стоит забывать про включение габаритных стояночных огней, их категорически запрещается выключать. Это правило относится и к вождению авто в дневное время.

При приближении идущего навстречу транспортного средства с включенным дальним светом следует подать об этом сигнал водителю встречного ТС. Если реагирования на предупреждение не произошло, то при разъезде не следует смотреть на светящие фары встречного ТС. Как советуют бывалые водители, помогает такой приём: при разъезде следует закрыть один глаз, а другим наблюдать за дорогой. Будучи ослеплённым, один глаз перестаёт видеть на пару десятков секунд, но зато другой, будучи закрытым, остаётся зрячим. Это позволяет наблюдать ему за дорогой, пока второй глаз придёт в норму.

Ослепление может также произойти от сзади следующего транспортного средства путём отражения света от зеркал заднего вида. Когда на догоняющем вас ТС включен режим дальнего света, нужно предупредить водителя об этом, например, моргнув габаритными огнями. Но если ваше предупреждение было проигнорировано, то лучше уступите ему дорогу, тем самым обеспечив безопасность и себе, и этому торопыге.

При ощутимом желании заснуть за рулём, можно воспользоваться такими рекомендациями: при наличии пассажиров громко переговариваться с ними, развевая сон; помогает также громкое прослушивание ритмичной музыки; можно умыться холодной водой; остановиться ненадолго и сделать разминку (попинать колёса). А если ничто не помогает, и нестерпимо клонит в сон, лучше выделить пару часов и поспать Это время вы скомпенсируете бодростью, наступившей после сна.

Post Views: 206

Рекомендуем также

Как выбрать электрическую зубную щетку

Выбор правильной зубной щётки влияет на здоровье всей полости рта, и он не менее важен, чем выбор пасты. Зубная щётка — самое важное в уходе за зубами и дёснами. Только щётка может удалить остатки пищи и мягкий налёт с поверхности зубов, предотвратить образование зубного камня, кариеса и других заболеваний полости рта.

Сегодня производители предлагают массу вариантов щеток, которые отличаются не только материалами, но и принципом работы, что делает выбор не самым простым. Рассказываем, как выбрать зубную щётку, какими они бывают и какие мифы о них существуют.

Мануальные зубные щётки

Самые популярные и привычные. Ручка классической мануальной щётки обычно сделана из пластика, а щетинки — из синтетических волокон. На упаковке всегда указывается степень жёсткости.

Также есть специальные мануальные щётки для ортодонтических конструкций и монопучковые щётки для чистки брекет-систем, мостов, десневой борозды, дальних зубов и фиссур.

Как выбрать мануальную щетку

Производители мануальных щеток постоянно меняют дизайн — появляются прорезиненные участки, пластиковые и резиновые вставки на головке самой щетки. Но все они не влияют на качество очистки зубов — оно зависит от правильной техники, качества щётки и её щетинок. Все эти вставки не сделают ваши зубы чище, а только повредят дёсны и слизистую. 

Если вы остановились на классических зубных щётках, при выборе обратите внимание на следующие моменты.

  • Щетинки должны быть синтетическими.
  • На чистящей головке не должно быть никаких пластиковых или резиновых вставок — только щетинки.
  • Длина головки щётки должна покрывать 2–3 зуба. Чем она меньше, тем удобнее будет чистить зубы и тем эффективнее будет чистка.


Если у вас установлены брекеты, выбирайте специальную ортодонтическую щетку. В конструкции ее щетинок предусмотрена V-образная выемка, которая помогает тщательно очистить не только зубы, но и брекет-систему. Незаменимы для чистки брекетов монопучковые щетки.

Жёсткость щетинок

Щетинки — самая дорогая часть зубной щетки, от которой зависит тщательность и эффективность чистки. При производстве современных щеток используется искусственная щетина, которая не только прослужит дольше, но и не станет местом обитания бактерий и микроорганизмов.

По жёсткости щетинок щётки бывают: 

  • мягкими и ультрамягкими;
  • средней жёсткости;
  • жёсткими.

Не выбирайте жёсткую щётку самостоятельно — она может не подойти и повредить эмаль и дёсны. Такие щётки подходят для ухода за некоторыми съёмными протезами. 

Большинству людей подходят мягкие и ультрамягкие щётки с большим количеством щетинок. Если вы любите кофе и курите, выбирайте щётку средней жёсткости. Главное — помните, что эмаль повредить легче, чем кажется.

Электрические зубные щётки

Электрические щётки совершают несколько тысяч движений в минуту, очищая зубы так, как никогда не сможет мануальная зубная щётка.

Большинство электрических щёток работает от аккумулятора, но встречаются и модели на батарейках.

У электрощёток есть ряд преимуществ перед мануальными.

  • Ими намного проще пользоваться — не нужно осваивать сложную методику правильной чистки.
  • У них есть режимы разной интенсивности и для решения различных задач: для ежедневной чистки, для чувствительных зубов и дёсен, для брекетов и протезов, для языка.
  • Одну щётку с разными насадками могут использовать несколько человек.


Какие бывают электрические зубные щётки

В любой электрической щётке щетинки приводит в движение встроенный моторчик. Частота их колебаний, в зависимости от бренда — от 10 до 30 тысяч движений в минуту. Нет смысла как-то классифицировать такие щётки, потому что критериев настолько много, что можно уйти в дебри и запутаться.

В интернете принято в отдельный вид выделять звуковые щетки. Само это понятие появилось благодаря слову sonic в названии на коробках щёток разных брендов. За счёт особой частоты и амплитуды движения щетинок смесь из слюны и пасты во время чистки начинает циркулировать, получается динамический поток жидкости во рту, который очищает труднодоступные места.  

Поэтому все привыкли к слову sonic относительно электрических щёток, и его стали использовать потом и новые производители. На деле же звуковые щётки — это электрические щётки, у которых щетинки двигаются со скоростью, достаточной для достижения турбодинамического эффекта в полости рта. Некоторые щётки его не достигают — у них не хватает скорости. Например, модели B.Well до нужной скорости не разгоняются и поток не создают — они электрические, но не звуковые. 

Компания Philips запатентовала технологию Sonicare: встроенный в щётку генератор вырабатывает особые звуковые волны, которые разгоняют щетинки до 31 000 движений в минуту. Это уникальная технология, но это не значит, что другие зубные щётки не могут называться звуковыми. Могут, если создают динамический поток жидкости во рту. 

Популярные бренды электрических зубных щёток

Сегодня на рынке электрических щёток есть свои лидеры — Philips, Oral-B, Xiaomi Soocas, Revyline и CS-Medica. Мы расскажем об их особенностях и поможем понять, какой бренд подойдёт вам.

Oral-B использует две технологии: 2D и 3D. Щетки с 2D-технологией производят возвратно-вращательные движения и совершают до 10 500 оборотов в минуту. При технологии 3D щётка совершает и возвратно-вращательные движения, и пульсации. Частота движений зависит от модели. Oral-B — проверенный бренд, который рекомендуют стоматологи по всему миру. Эти щётки ещё называют неубиваемыми.

У щеток Philips другой принцип работы — запатентованная технология Sonicare. Щетинки совершают выметающие движения, которые сочетаются с пульсацией, что создаёт дополнительный ирригационный эффект. Все модели Philips совершают одинаковое количество движений в минуту — 31 000. Philips славится своими высокими технологиями и эффектным дизайном. 

Щётки Soocas любят за технологичность и классный минималистичный дизайн. CS Medica — щётки с привычной формой головки и довольно демократичные в цене. Revyline — молодой, но перспективный бренд, чьи щётки — оптимальное соотношение цены и качества.

Как выбрать электрическую щётку

Выбирая электрическую щётку, обратите внимание на следующие параметры.

Форма головки

Может быть круглой или продолговатой и связана с технологией движения щетинок. Форма головки диктует и саму технику чистки. Поэтому важно понять, какая из техник комфортнее для вас. Продолговатой насадкой вы охватываете два зуба и два промежутка, круглой — полностью один зуб.

Технология чистки

У щёток с круглой головкой (например, у Oral-B) щетинки совершают возвратно-вращательные движения. У щёток с продолговатой головкой (например, у Philips) движения щетинок выметающие. При этом обе технологии эффективны. 

Как правило, людям с чувствительной эмалью мы рекомендуем щётки Philips, так как щетинки у них мягкие и деликатно воздействуют на зубы. Тем, кто хочет избавиться от въевшегося налёта и любит интенсивную чистку, стоит обратить внимание на Oral-B.

Количество режимов работы

Чем дороже и современнее модель, тем больше в ней режимов. В недорогих щетках — 1–2 режима. У Oral-B Genius 20000 их целых 6.

Но важно не количество режимов, а возможность их регулировать. Это актуально для людей с чувствительной эмалью и дёснами, а также если щёткой пользуются несколько членов семьи.

Дизайн и эргономика

Щётку мы держим в руке каждый день дважды, поэтому она должна удобно лежать в руке и нравиться. Для удобства чистки корпуса щёток покрывают нескользящими, фактурными материалами. Например, Oral-B, добавляют прорезиненные вставки в ручки щёток. Philips делает ручки с фактурой под камень.

Внешний вид — это тоже важный момент при выборе. 

  • Если говорить про утончённость и роскошь, это к Philips. Помимо классического белого и элегантного чёрного, в модельном ряде есть морозно-розовый, мятный, лавандовый, бирюзовый, черничный, стальной цвета. 
  • У Oral-B дизайн проще, но тоже есть свои звёзды. Например, последняя модель Oral-B Genius 20000 в черном цвете и оттенке «Розовое золото». 
  • Щётка Soocas X3 в цвете «Чёрное золото» тоже смотрится эффектно. Весь модельный ряд у этого бренда стильный и технологичный. 
  • Из демократичных вариантов неплохое исполнение у щеток Revyline. Модель RL 010 в розовом и чёрном оттенках выглядит очень стильно.

Ёмкость и тип аккумулятора

Важный момент — сколько щётка работает без подзарядки. Особенно это важно, если щёткой будут пользоваться несколько человек: так она будет гораздо быстрее садиться. В этой статье мы говорим только об аккумуляторных щётках, потому что они востребованы сильнее батареечных.

Аккумуляторы бывают литий-ионные и никель-металлгидридные. Первые можно регулярно подзаряжать по чуть-чуть, они дольше держат заряд и не требуют замены в течение около 10 лет.  Вторые быстрее заряжаются, но служат меньше.

Самая демократичная модель Oral-B — Vitality — рассчитана на автономную работу в течение 12 дней. Щётки Oral-B серий Pro и Smart работают в среднем около 20 дней без подзарядки.

Самая стойкая из щёток Philips Sonicare — модель 3 series Easy Clean — работает около месяца без подзарядки. В среднем аккумуляторы Philips сохраняют заряд, необходимый для чистки, около 3 недель, то есть — 20-25 дней

Настоящие рекорды по автономности бьют щётки Soocas и Revyline — они чистят без подзарядки до 2 месяцев.

Эти данные — не с официальных сайтов производителей. Мы получили их в результате собственного независимого теста, так как обязательно тестируем всё, что продаём.

Дополнительные критерии выбора

Мы разобрались с главными критериями выбора и переходим к не обязательным, но полезным, которые тоже стоит учитывать.

Таймер

Стоматологи рекомендуют чистить зубы не менее 2 минут, и здесь на помощь приходит таймер. У некоторых щёток он разделён на интервалы по 30 секунд — именно столько времени нужно тратить на четверть зубного ряда (или, как называют её гигиенисты, квадрант). Это не очень важный критерий, потому что таймеры во всех электрических щётках плюс-минус одинаковые.

Датчик давления

Очень важная функция — датчик давления. Во время чистки легко о чём-то задуматься и слишком сильно надавить на эмаль и дёсны. Чтобы защитить их, производители сделали датчики давления, которые сообщают, когда пора сбавить обороты. Хорошо эта опция сделана у Oral-B. При излишнем давлении у щётки загорается красный индикатор. У Philips в зависимости от модели щётка подает звуковой или световой сигнал. 

Индикатор износа щетинок

Насадки, как и мануальную щётку, нужно менять раз в 3 месяца. Технология BrushSync в щётках Philips напомнит о том, что пришло время заменить насадку. На щётке загорится индикатор и прозвучит короткий звуковой сигнал.

Чтобы технология работала, датчик BrushSync должен быть как в насадке, так и в самой щётке. У более доступных моделей Philips таких датчиков нет, поэтому определить время замены помогут индикаторные щетинки — они обесцвечиваются, когда насадку пора менять. 

У Oral-B нет аналога BrushSync, но есть специальные синие щетинки. Когда они становятся белыми, это значит, что пора менять насадку.

Easy Start

Еще одна полезность от Philips — функция Easy Start. Она постепенно увеличивает мощность чистки в течение первых 14 процедур, что помогает привыкнуть к электрической щётке.

Синхронизация с приложением

У некоторых щёток есть своё мобильное приложение. Если провести аналогию, то это как персональный фитнес-тренер. Только в данном случае это тренер по чистке зубов.

  • Приложение Philips отслеживает процесс чистки и даёт индивидуальные рекомендации. 
  • У Oral-B щётка распознаёт стиль чистки зубов, следит за её качеством и так же даёт рекомендации.  
  • Щётки Xiaomi Soocas не работают с приложением Mi Home, но у них есть собственное приложение — Soocas.

Ультразвуковые зубные щетки

Некоторые покупатели думают, что ультразвуковые щётки лучше звуковых, так как у них выше частота колебаний. Чтобы расставить все точки над i, нужно пояснить —  это две совершенно разных технологии.
На коробках электрических щёток часто пишут количество колебаний щетинок или вращений головки. Ультразвуковые щётки работают за счет пьезоэлемента, который создаёт ультразвуковую волну частотой 1600 кГц. Это тоже колебания, но колебания самой волны, а не щетинок.
Сами щетинки при этом могут оставаться неподвижными — чистка происходит благодаря действию ультразвука. Человеческое ухо не улавливает звук на таких частотах. Поэтому у многих при чистке возникает ощущение, что некоторые ультразвуковые щётки не работают вовсе.

Вот кому больше всего подойдёт УЗ-щётка.

  • Людям с очень чувствительными зубами и дёснами, у которых любое механическое воздействие вызывает боль.
  • Людям с проблемой кровоточивости дёсен.
  • Тем, у кого быстро образуется зубной камень.

Как выбрать ультразвуковую зубную щетку

Если вам важно более сильное лечебное воздействие на дёсны, выбирайте щётку с ультразвуковым чипом, расположенным в насадке (например, Emmi-Dent). Так действие ультразвука будет более направленным и интенсивным.

Если такое сильное воздействие вам не нужно, для профилактических целей можно выбрать щётку с чипом, расположенным в ручке — например, щётку MEGASONEX.

Как выбрать электрическую зубную щетку: видео


Мифы об электрических зубных щетках: видео


Неужто любое ограничение скорости слишком мало? / Хабр

Когда лейтенант Гэри Мегг из полиции штата Мичиган открывает собрание, он иногда спрашивает: «Кто из вас по пути сюда превысил скорость?»

Вы можете решить, что лейтенант Мегг особенно рьяно относится к своей работе. Он тот, кто пройдёт полквартала, только чтобы перейти улицу в положенном месте. Идеальный гражданин, до отвращения подчиняющийся букве закона. Но суть вопроса Мегга вовсе не в этом.

«Все мы превышаем скорость, но между авариями, свидетелями которых мы становимся, обычно проходят месяцы, – рассказывает нам лейтенант Мегг на собрании по поводу ограничений скорости. – Из этого я делаю вывод, что большинство из нас – адекватные, безопасные и разумные водители. У превышения скорости и безопасности дорожного движения очень слабая корреляция».

За последние 12 лет Мегг поднял ограничение скорости почти на 400 участках шоссе Мичигана. Каждый раз он или его сотрудники слышат жалобы от местных жителей, считающих, что водители и так уже ездят слишком быстро. Но, как объясняют Мегг с коллегами, они работают не над уменьшением дорожных заторов, не под давлением реальности, в которой все всё равно ездят слишком быстро, и даже не над балансом между безопасностью и желанием водителей побыстрее доехать до места назначения. Наоборот, Мегг утверждает, что поднятие ограничений скорости делает дороги безопаснее.

Азбука дорожного хозяйства

Ежегодно специалисты по дорожному движению пересматривают ограничения скорости на тысячах участках дорог и шоссе. В большинстве случаев этим занимается член министерства транспорта США, часто совместно с сотрудником полиции штата – как это происходит в Мичигане. В каждом случае у инспекторов есть чёткий подход: они хотят установить такое ограничение скорости, которое не превышало бы порядка 85% водителей.

Этот «признанный на государственном уровне метод» установки ограничения скорости на отметке в 85% — практически азбука управления дорожным движением. Незнакомых с ним людей он озадачивает. А разве не нужно, чтобы все водители не превышали скоростное ограничение? А если скорость водителя определяется ограничением, как можно основывать решение о смене ограничения на основе скорости движения по дорогам?

Суть в том, что ограничение скорости – это просто число на знаке, и оно очень слабо влияет на то, как люди водят машину. «С годами я провёл очень много исследований по следам поднятий или снижений ограничения скорости, – говорит Мегг. – Почти всегда 85%-я скорость не меняется, а если и меняется – то на 2-3 мили в час».

Самые честные водители, вероятно, признаются в том, что следует из вышеуказанного: если ограничение скорости поменять с 65 до 55 миль в час [со 105 до 89 км/ч], большинство водителей не будут ездить на 10 миль/ч медленнее. Но и обратное верно – если инспектора увеличат ограничение скорости на 10 миль/ч, скорость потока не возрастёт на 10 миль/ч. Она останется примерно той же. Годы наблюдения за движением показали специалистам, что пока не видно полицейской машины, водители едут с той скоростью, с которой они хотят.

К счастью, при выборе скорости у людей работает некая логика, кроме простой жажды скорости. Водители выбирают скорость не на основе законов или знаков, но на основе погоды, количества перекрёстков, присутствия пешеходов и изгибов дороги, и всей остальной относящейся к делу информации. Как говорит Мегг, «никто из моих знакомых, садясь в машину, не хочет разбиться».

Так если водителям наплевать на ограничения скорости, зачем вообще пытаться установить «правильное» ограничение?

Одна из причин: малая часть водителей на самом деле следуют ограничениям. «Порядка 10% водителей на самом деле опознают знак ограничения и следуют ему», – говорит Мегг. Поскольку это самая медленная часть водителей, на 85% они не влияют. Но они влияют на среднюю скорость – изменяя её на 2-3 мили/ч при изменении ограничения, как утверждает Мегг – и, что более важно, на разброс скоростей движения.

А это важно, поскольку, как отмечается в отчёте минтранспорта США, «потенциал возникновения ДТП оказывается наивысшим в случае передвижения со скоростью, сильно уступающей или превышающей скорость большей части участников дорожного движения». Если все машины поставят круиз-контроль на одну и ту же скорость, вероятность ДТП окажется низкой. Но когда некоторые едут со скоростью 55 миль/ч, а другие – 85 миль/ч, вероятность столкновения резко возрастает. Поэтому для безопасности дорог очень важно заставлять медленных водителей ехать по правой полосе. Обычно мы обвиняем в ДТП лихачей – и оправдано – но машина, двигающаяся в левой полосе со скоростью меньшей, чем максимально разрешённая, почти так же опасна.

Специалисты по дорожному движению уверены, что правило 85% — идеальное ограничение скорости, поскольку оно влечёт наименьшее разнообразие скоростей передвижения, и, следовательно, делает дороги безопаснее. Если ограничение скорости правильно выставлено на 85%, малая часть водителей, специально соблюдающая скоростной режим, уже не едет гораздо медленнее средней скорости потока. Выбор скорости по правилу 85% — это заключение на основе данных, сделанное на основе регулярных подтверждающих исследований дорожного движения.

Но большинство скоростных ограничений устанавливаются ниже 85%-ной скорости. Впервые этот вопрос подняла национальная ассоциация автомобилистов, сделавшая своей целью поднять ограничения до 85%-ной отметки.

Один из членов ассоциации отправил нас к отчёту минтранспорта от 1992 года, «Результаты увеличения и уменьшения скоростных ограничений», в котором, кроме уже описанных аргументов, было отмечено, что большая часть организаций, отвечающих за шоссе, устанавливают скоростные ограничения меньше значения, диктуемого правилом 85%, что приводит к тому, что более 50% автомобилистов «технически превышают скоростное ограничение». Мегг считает, что в Мичигане процент соблюдающих ограничение водителей находится ниже отметки в 50%.

Кажется абсурдным, что более половины водителей постоянно нарушают скоростные ограничения. Настолько же удивительно, что политика установления ограничений не соответствует основным правилам управления дорожным движениям. Так почему же таким людям, как лейтенант Мегг, приходится тратить время на попытки поднять ограничения скорости?

Как Саудовская Аравия заставила всех нас ездить со скоростью в 55 миль/ч

Когда я так медленно еду
Мне очень сложно рулить
И мне со второй на третью
Не удаётся переключить
Раньше я долетал за пару часов
Теперь на это нужен весь день
У меня ушло 16 часов
На то, чтоб доползти до L.A.

Sammy Hagar / “I Can’t Drive 55”

В 1973 году египетские военные пересекли Суэцкий канал с внезапной атакой на Израиль. Так началась «война Судного дня» (она же Четвёртая арабо-израильская война), и так появились скоростные ограничения в США. Когда США начали поставки оружия Израилю, Организация арабских стран-экспортёров нефти объявило эмбарго против США и нескольких других стран. Вкупе с другими ограничениями поставок это привело к тому, что стоимость бензина в США выросла в четыре раза, бензина стало не хватать, и на заправках начали скапливаться очереди.

Чтобы уменьшить потребление бензина, президент Никсон выпустил указ, ограничивающий скоростной режим на американских шоссе 55-ю милями в час [≈ 90 км/ч], и Конгресс утвердил его в следующем году. За ограничения скорости официально отвечают сами штаты, но национальные лидеры с переменным успехом убедили их подчиниться закону, привязав его исполнение к финансированию. Поскольку езда на высоких скоростях не такая эффективная, считается, что это ограничение помогло сэкономить 167 000 баррелей нефти в день, или порядка 1% потребления нефти в США.

И хотя в 1970-х последствия нефтяного кризиса улеглись, новое федеральное ограничение скорости осталось. Но вместо того, чтобы настаивать на ограничении в рамках экономии бензина, члены Конгресса поддерживали это ограничение, поскольку верили, что оно помогает повысить безопасность дорог. Это было продемонстрировано в спорах по поводу закона 1987 года, позволявшего определённым штатам повысить ограничение скорости до 65 миль/ч. В The New York Times писали о том, что «критики поспешили предупредить всех, что на шоссе резко вырастет смертность». Председатель комитета по общественным работам и транспорту, противник этого закона, назвал его «безответственным и угрожающим жизни».

Конгресс аннулировал федеральное ограничение скорости в 1995 году. Множество штатов поспешило увеличить пределы скорости ещё до того, как успело расставить новые дорожные знаки, но многие оставили скоростные ограничения на низком уровне. 20 лет существования с ограничением скорости в 55 миль в час создали нижнюю планку, тянущую вниз современные скоростные ограничения.

Почему скоростные ограничения такие низкие

Если внимательно ознакомиться с материалами сайта минтранспорта, можно найти очень

технократическое объяснение

принципа 85%. Но в стране ограничения обычно находятся ниже этой отметки, поскольку на пути следования этому принципу есть много препятствий. К примеру, департамент транспорта штата Флорида

отвергает

правило 85%, и законодательная власть штата устанавливает ограничения отдельно для каждого типа дороги. В конкретной местности чиновники могут поддаться давлению со стороны родителей и других групп, заботящихся о безопасности, и понизить разрешённую скорость.

Правило 85% постоянно проигрывает нашему интуитивному мнению, что чем дорога быстрее, тем она опаснее – и поэтому разрешённую скорость нужно понижать. С этим заблуждением, говорит Мегг, он часто сталкивается в своей работе. Когда он предлагает увеличить максимальную разрешённую скорость, первой реакцией обычно бывает: «О божечки, этого нельзя делать, люди и так уже ездят слишком быстро». Люди считают, что повышение скоростного ограничения на 10 миль в час заставит всех ехать быстрее на 10 миль в час, но в реальности изменение ограничений почти не влияет на скорость трафика.

То же непонимание заставляет связанные со здравоохранением организации агитировать за снижение разрешённой скорости, и это тоже влияет на законодателей. К примеру, ВОЗ агитирует за уменьшение разрешённой скорости для предотвращения несчастных случаев на дорогах и цитирует исследования, показывающие, что ДТП и смертельные исходы увеличиваются с увеличением скорости движения. «С чисто физической точки зрения, – говорит Мегг, – если спросить, хотите ли вы врезаться в опору моста на скорости 10 миль в час или 40 миль в час, спорить с этим трудно. Но ратуя за увеличение ограничения скорости, я не призываю ездить быстрее – и это понять сложнее всего».

Если бы кто-нибудь мог взмахнуть волшебной палочкой и заставить всех американцев ездить не быстрее 60 миль в час, дороги были бы безопаснее. Но поскольку правоохранительные органы не могут заставить более половины американцев не нарушать ограничение скорости, установка знака с меньшей максимальной скоростью не делает дороги безопаснее. К счастью, шоссе в США сейчас безопаснее, чем когда-либо, и количество смертей рекордно низкое. Дорога может быть опасной, но мнение, согласно которому дороги становятся всё опаснее, неверно.

Множество приверженцев уменьшения разрешённых скоростей не согласятся с действиями таких людей, как лейтенант Мегг. Так же, как Мегг может указать на результаты, полученные с сотен и тысяч дорог, ставших более безопасными, или не утративших безопасность от увеличения максимально допустимой скорости, так и другие исследователи делают противоположный вывод о связи увеличения скорости и количества несчастных случаев.

Ни в одном из исследований не упоминается принцип 85%, и Мегг удивлён выводами, сделанными исследователями. И поскольку на дебаты по поводу скоростных ограничений часто привлекаются эксперты, высказывающие противоположные точки зрения по поводу результатов увеличения максимальной скорости, создаётся ощущение, что политика в отношении ПДД была бы более последовательной, если бы общества, занятые здравоохранением, и специалисты по дорожному движению чаще работали бы совместно.

Другая причина, по которой максимальная разрешённая скорость остаётся низкой, озвучивается Джоном Боумэном, директором по связям в национальной ассоциации автолюбителей. Он утверждает, что города и полицейские департаменты используют штрафы за превышение в качестве средства заработка. Боумэн говорит, что если искусственно занижать скоростные ограничения, легче раздавать штрафы и генерировать доход.

Выражая озабоченность по поводу таких «скоростных ловушек», в 1990-х в Миссури издали указ, ограничивающий максимальный доход города, получаемый с дорожных штрафов. В 2010-м аудиторы обнаружили, что от 75% до 83% бюджета города Рэндольф в Миссури было наполнено благодаря штрафам за превышение. В этом крохотном городке с населением в 50 человек, расположенном рядом с несколькими казино, работает двое полицейских на полную ставку и восемь на полставки, что делает его ярким примером скоростной ловушки.

Сложно сказать, насколько привычной является практикуемая в Рэндольфе тактика, и также сложно привязать её к осознанному стремлению занижать скоростные ограничения. Каждый город принимает решения самостоятельно, поэтому сложно сказать, как часто штрафы за превышение используются в целях наполнения бюджета. А полицейским департаментам очень просто защищать свои попытки поощрения сотрудников к увеличению количества выписываемых штрафов, аргументируя это стремлением к увеличению безопасности дорог. Именно так оправдывался LAPD в прошлом году, после превышения квоты на выписанные штрафы за превышение скорости.

В нашем разговоре Мегг утверждал, что верит в серьёзность проблемы скоростных ловушек, и в то, что такие ловушки не помогают поддерживать общественный порядок. В статье в Detroit News, где рассказывалось о многих городах, игнорирующих законы штата и не пересматривающих ограничения скорости на принадлежащих им участках дороги, Мегг сказал, что верит, что эти города действуют так специально, чтобы не повышать максимальную скорость. Это позволяет им и дальше получать доход от «искусственно заниженных» ограничений.

Притормозим

Учитывая неизбежность превышений скорости, приятно сознавать, что шоссе можно сделать безопаснее при помощи таких доступных мер, как установка реалистичных скоростных ограничений; нет смысла пытаться заставить всех ездить на 10-20 миль в час медленнее. Но такой вариант на первый взгляд противоречит нашим целям. Достаточно ли низкими будут такие ограничения, чтобы устроить велосипедистов, играющих детей и сделать города более доступными для пешеходов?

«Не хочу обманывать людей», – говорит Мегг. Может быть, родители будут чувствовать себя лучше, если на их улице скорость будет ограничена 25-ю, а не 35-ю милями в час, но этот знак не заставит людей ездить медленнее. Мегг предпочитает такие ограничения, которые позволяют людям законно ездить на безопасной скорости и реалистично отражают реальную скорость движения. Он говорит, что у людей не должно быть ложного чувства безопасности на дорогах.

Если народ и политики хотят уменьшить скорость на дорогах для улучшения безопасности, или сделать города более удобными для пешеходов, то Мегг говорит, что «с инженерной точки зрения можно сделать много всего другого». Города могут уменьшать количество полос, изменить ситуацию с парковкой, создать более широкие велодорожки, и т.п. Это будет дороже, но, в отличие от смены цифр на знаках, и эффективнее.

Поднятие ограничений скорости до скорости потока может выглядеть, как сдача позиций перед быстрым и опасным вождением. Но это позволит добиться противоположного результата. Если правы такие, как Мегг, то следование правилу 85% сделает дороги безопаснее, и заставит серьёзнее воспринимать скоростные ограничения.

В отчёте 1992 года минтранспорта предупредило: «Произвольно выбранные, нереалистичные и неоднородные скоростные ограничения привели к тому, что в обществе пренебрежение ограничениями скорости стало допустимым». Мегг работал на таких дорогах, где почти никто не подчинялся скоростным ограничениям, и часто получатели штрафов жаловались на то, что превышают скорость не больше, чем все остальные. Мегг говорит, что с увеличением максимальной скорости полицейские смогут сфокусироваться на действительно важных вещах: пьяных водителях, не пристёгивающихся людей, проезжающих на красный свет, и, что важнее всего, небольшом количестве водителей, едущих с неприемлемой скоростью.

Кажется контринтуитивным, но именно такая формула должна импонировать американцам: поднимите ограничения скоростей, чтобы сделать дороги безопаснее.

Детерминанты скорости бега

Ниже приводится эксклюзивный отрывок из книги  Развитие скорости , опубликованной Human Kinetics. Весь текст и изображения предоставлены Human Kinetics.

Скорость бега определяется двумя факторами: частотой шагов и длиной шага.

Каденция шага относится к количеству шагов в секунду, а длина шага относится к расстоянию, пройденному каждым шагом. Произведение этих факторов дает математически точное описание скорости бега.Традиционное мышление предполагает, что если одно из них можно улучшить, а другое оставить неизменным, скорость бега возрастет. Поэтому основное внимание в скоростных тренировках уделяется улучшению частоты шагов, увеличению длины шага или улучшению того и другого. Тем не менее, недавние исследования показывают, что, хотя улучшение этих факторов играет роль в определении скорости бега, они могут предоставить тренеру ограниченные инструменты при разработке программ скоростных тренировок.

В частности, концепция длины шага, традиционно измеряемая как расстояние между каждым последующим контактом стопы, может быть проблематичной.Слишком большое внимание к искусственному удлинению шага спортсмена может привести к размещению стопы впереди центра масс спортсмена. Это положение ставит под угрозу способность спортсмена генерировать силу и в конечном итоге снижает скорость бега. Вместо этого в центре внимания должна быть эффективная длина шага. Это расстояние, которое проходит центр тяжести спортсмена за один шаг. Эффективная длина шага создается за счет приложения силы к земле (отталкивания от земли) и толкания спортсмена вперед, а не вытягивания ног вперед в попытке тянуть спортсмена вперед.Силовые способности спортсмена имеют основополагающее значение для достижения оптимального шага, длины и максимальной скорости.

Частота шагов зависит от времени контакта (время, проведенное на земле при каждом шаге) и времени полета (время, проведенное в воздухе при каждом шаге). Исследования показали небольшую разницу во времени полета между бегунами с разной скоростью, а самые большие различия в частоте шагов являются результатом различий во времени контакта с землей (Weyand et al., 2000). Следовательно, усилия по улучшению частоты шагов должны быть сосредоточены на сокращении времени контакта с землей, а не на ускорении движения ног.

Длина шага в значительной степени зависит от импульса и скорости, генерируемых при отталкивании. Скорость центра тяжести спортсмена, которая является ключевым фактором, определяющим длину шага, не меняется между последовательными шагами. Подобно импульсу, он генерируется во время контакта стопы спортсмена с землей (фаза опоры). Таким образом, усилия по увеличению длины шага техническими средствами во время фазы полета, когда тело не находится в контакте с землей, ограничены и вместо этого должны быть сосредоточены на создании импульса и скорости во время контакта спортсмена с землей.

Обсуждение длины и частоты шагов требует анализа фаз бегового шага. Каждый беговой шаг можно разделить на две составляющие: фазу опоры и фазу полета. Эти этапы показаны на рисунке 1.1. Фаза опоры возникает, когда стопа спортсмена находится на земле, и состоит из времени между первоначальным контактом с землей и последующим отталкиванием ноги.

Фазу стойки можно разделить на раннюю стойку, среднюю стойку и позднюю стойку.В начальной стойке, когда стопа касается земли, тело спортсмена поглощает силы приземления, которые могут варьироваться от двух с половиной до пяти раз больше массы тела, в зависимости от скорости и дистанции спринта. Мышцы ног поглощают силы приземления за счет эксцентрического сокращения, которое удлиняет мышцы. Это потенциально может вызвать значительные силы торможения, если только у спортсмена нет силовых способностей и необходимой жесткости мышц для эффективного отражения этой силы.

Во время этой фазы спортсмен может развивать упругую энергию, что полезно на более поздних стадиях. В средней стойке спортсмен переключается с поглощающей силы на концентрическую силу, которая укорачивает мышцы и создает максимальную вертикальную силу. Энергия упругости, генерируемая в ранней стойке, может вносить вклад в силу, создаваемую в средней и поздней стойке. В поздней стойке тело ускоряется вперед в результате создаваемых концентрических сил.

Фаза полета — это период между отрывом пальцев и следующим контактом стопы (см. рисунок 1.2). Во время этой фазы спортсмен не контактирует с землей, то есть фактически находится в полете. Скорость во время фазы полета не может быть увеличена, и спортсмен должен прокрутить ногу, готовясь к следующему шагу. Неспособность эффективно вращать ногой приводит к неоптимальному контакту с землей в следующей фазе стойки и, следовательно, ограничивает экспрессию скорости. Поскольку спортсмены могут продвигаться вперед только тогда, когда их ступни соприкасаются с землей, фаза опоры должна быть основным направлением программ повышения скорости.

Национальная ассоциация силовой и физической подготовки (NSCA) разработала программу «Развитие скорости» для разработки программ скоростных тренировок, оптимизирующих спортивные результаты. Включая оценки и применение скоростных тренировок в восьми конкретных видах спорта, это авторитетное руководство предоставляет все инструменты, необходимые для максимизации скорости. Книга доступна в книжных магазинах по всему миру, а также в Интернете в магазине NSCA.

Выбор самого быстрого движения: восприятие компромисса между скоростью и точностью

  • Августин Дж. С., Розенбаум Д. А. (2005) Метакогнитивный контроль действия: подготовка к прицеливанию отражает знание закона Фиттса.Psychon Bull Rev 12: 911–916

    PubMed Google ученый

  • Ayer M, Brunk HD, Ewing GM, Reid WT, Silverman E (1955) Эмпирическая функция распределения для выборки с неполной информацией. Ann Math Stat 26: 641–647

    Статья Google ученый

  • Серрителли Б., Маруфф П., Уилсон П., Карри Дж. (2000) Влияние внешней нагрузки на силовые и временные компоненты мысленно представляемых действий.Behav Brain Res 108: 91–96

    PubMed Статья КАС Google ученый

  • Davidson PR, Wolpert DM (2005)Широкий доступ к прогностическим моделям в двигательной системе: краткий обзор. J Neural Eng 2: S313–S319

    PubMed Статья Google ученый

  • Десити Дж., Линдгрен М. (1991) Ощущение усилия и длительность мысленно выполняемых действий. Scand J Psychol 32: 97–104

    PubMed КАС Google ученый

  • Decety J, Jeannerod M (1995) Мысленно моделируемые движения в виртуальной реальности: соблюдается ли закон Фиттса в воображении движения? Behav Brain Res 72: 127–134

    PubMed Статья КАС Google ученый

  • Fitts PM (1954) Информационная способность двигательной системы человека в управлении амплитудой движения.J Exp Psychol 47: 381–391

    PubMed Статья КАС Google ученый

  • Fitts PM, Peterson JR (1964) Информационная емкость дискретных двигательных реакций. J Exp Psychol 67: 103–112

    PubMed Статья КАС Google ученый

  • Гешайдер Г.А. (1997) Психофизика: основы. Лоуренс Эрлбаум, Махва

    Google ученый

  • Грожан М., Шиффрар М., Кноблих Г. (2007) Закон Фиттса действует для восприятия действия.Psychol Sci 18:95–99

    PubMed Статья Google ученый

  • Harris CM, Wolpert DM (1998) Шум, зависящий от сигнала, определяет планирование движения. Природа 394:780–784

    PubMed Статья КАС Google ученый

  • Жаннерод М. (2001) Нейронная симуляция действия: объединяющий механизм двигательного познания. Нейроизображение 14: S103–S109

    PubMed Статья КАС Google ученый

  • Кординг К.П., Фукунага И., Ховард И.С., Ингрэм Дж.Н., Вулперт Д.М. (2004) Нейроэкономический подход к выводу функций полезности в сенсомоторном контроле.PLoS Biol 2:e330

    PubMed Статья Google ученый

  • Mackenzie CL (1987)Трехмерные траектории движения в задаче Фиттса: последствия для управления. Q J Exp Psychol 39A:629–647

    Google ученый

  • Маккензи И.С., Бакстон В. (1992) Распространение закона Фиттса на двумерные задачи. В: Материалы конференции ACM по человеческому фактору в вычислительных системах – CHI ’92, стр. 219–226

  • Мейер Д.Э., Абрамс Р.А., Корнблюм С., Райт К.Е., Смит Дж.Е. (1988) Оптимальность двигательной активности человека: идеальный контроль быстрых прицельных движений.Psychol Rev 95:340–370

    PubMed Статья КАС Google ученый

  • Миллер Дж., Ульрих Р. (2001) Об анализе психометрических функций: метод Спирмена-Карбера. Percept Psychophys 63:1399–1420

    PubMed КАС Google ученый

  • Панди М.Г. (2001) Компьютерное моделирование и моделирование движений человека. Annu Rev Biomed Eng 3: 245–273

    PubMed Статья КАС Google ученый

  • Пламондон Р., Алими А.М. (1997) Компромисс между скоростью и точностью в движениях, направленных на цель.Behav Brain Sci 20: 279–303; обсуждение 303–349

    PubMed Статья КАС Google ученый

  • Розенбаум Д.А., Халлоран Э.С., Коэн Р.Г. (2006) Планы хватательных движений. Psychon Bull Rev 13: 918–922

    PubMed Google ученый

  • Шмидт Р.А., Ли Т.Д. (2005) Двигательный контроль и обучение: поведенческий акцент. Human Kinetics, Шампейн

    Google ученый

  • Sirigu A, Duhamel JR, Cohen L, Pillon B, Dubois B, Agid Y (1996) Психическое представление движений рук после повреждения теменной коры.Science 273:1564–1568

    PubMed Статья КАС Google ученый

  • Танака Х., Кракауэр Дж.В., Цянь Н. (2006) Принцип оптимизации для определения продолжительности движения. J Neurophysiol 95:3875–3886

    PubMed Статья Google ученый

  • Тодоров Э., Джордан М.И. (2002) Оптимальное управление с обратной связью как теория координации движений. Nat Neurosci 5:1226–1235

    PubMed Статья КАС Google ученый

  • Троммерсхаузер Дж., Мэлони Л.Т., Лэнди М.С. (2003)Статистическая теория принятия решений и выбор быстрых целенаправленных движений.J Opt Soc Am A Opt Image Sci Vis 20:1419–1433

    PubMed Статья Google ученый

  • Троммерсхаузер Дж., Гепштейн С., Мэлони Л.Т., Лэнди М.С., Бэнкс М.С. (2005) Оптимальная компенсация изменений в изменчивости движения, связанной с задачей. J Neurosci 25:7169–7178

    PubMed Статья Google ученый

  • Trommershauser J, Landy MS, Maloney LT (2006) Люди быстро оценивают ожидаемую выгоду при планировании движения.Psychol Sci 17: 981–988

    PubMed Статья Google ученый

  • Тверски А., Канеман Д. (1981) Обрамление решений и психология выбора. Science 211:453–458

    PubMed Статья КАС Google ученый

  • ван Бирс Р.Дж., Хаггард П., Вулперт Д.М. (2004) Роль шума исполнения в изменчивости движений. J Neurophysiol 91:1050–1063

    PubMed Статья Google ученый

  • Вулперт Д.М., Гахрамани З. (2000) Вычислительные принципы нейронауки движения.Nat Neurosci 3 (дополнение): 1212–1217

    PubMed Статья КАС Google ученый

  • Никон | Продукты для обработки изображений | Основы цифровой зеркальной фотокамеры

    Скорость затвора

    Скорость затвора — это время, в течение которого затвор открыт, выраженное в секундах или долях секунды: 1 с, 1/2 с, 1/4 с … 1/250 с, 1/500 с и т. д. Чем быстрее скорость затвора, тем короче время, в течение которого датчик изображения подвергается воздействию света; чем медленнее скорость затвора, тем дольше датчик изображения подвергается воздействию света.

    Если вы фотографируете движущийся объект, вы получите разные эффекты при разной выдержке. Короткая выдержка «заморозит» движение, а длинная выдержка приведет к размытию из двух источников: движение камеры (дрожание камеры) и движение объекта (информацию по этой теме см. в разделе «Размытие камеры и размытие в движении»). Другими словами, чем короче выдержка, тем легче сфотографировать объект без размытия и «заморозки» движения, и тем меньше будет эффект дрожания камеры.Напротив, более длинная выдержка подходит для изображения движения, такого как текущая вода или другие движущиеся объекты. Изменение скорости затвора дает вам контроль над тем, следует ли «заморозить» или предложить движение.

    Высокая скорость затвора

    Для просмотра этого контента должен быть включен JavaScript и установлена ​​последняя версия Adobe Flash Player.

    • ※Иллюстрация создана художником.

    Размытие, вызванное движением объекта при длительных выдержках

    Для просмотра этого контента должен быть включен JavaScript и установлена ​​последняя версия Adobe Flash Player.

    • ※Иллюстрация создана художником.

    На фотографии, сделанной с короткой выдержкой, пешеход кажется «застывшим» на полпути. Это связано с тем, что фиксировался лишь краткий момент движения ходунка, так как затвор был открыт лишь на короткое время. На фотографии, сделанной с длинной выдержкой, ходок размыт. Это связано с тем, что ходок двигался, пока затвор был открыт.

    Быстрая скорость затвора
    Медленная скорость затвора

    Выражение движения субъекта

    Короткие выдержки замораживают движение.
    Длинная выдержка предполагает движение.

    Значения скорости затвора

    Скорость затвора изменяется, как показано ниже.

    Выбор скорости затвора на один шаг быстрее, чем текущая выдержка (путем, например, изменения скорости затвора с 1/60 с до 1/125 с) называется «увеличением скорости затвора на один шаг» и вдвое уменьшает количество время открытия затвора. Выбор скорости затвора на одну ступень длиннее текущей выдержки (например, путем изменения выдержки с 1/125 с на 1/60 с) называется «замедлением скорости затвора на одну ступень» и удваивает время, в течение которого затвор открыт.

    Если вы используете цифровую зеркальную камеру Nikon, скорость затвора изменяется с шагом 1/3; некоторые модели также поддерживают приращение в 1 шаг и 1/2 шага.

    Размытие камеры и размытие движения

    Если камера или объект перемещаются при открытом затворе, изображение будет размытым. Размытие, вызванное движением объекта, называется «размытием объекта» или «размытием движения»; размытие, вызванное движением камеры («дрожание камеры»), называется «размытием камеры». Результаты в обоих случаях схожи, но в то время как размытие, вызванное движением объекта, обычно считается допустимым способом выражения движения на фотографиях, размытие, вызванное дрожанием камеры, часто рассматривается как недостаток.Хотя размытие камеры не обязательно делает фотографию неудачной, следует соблюдать осторожность, чтобы избежать непреднамеренного размытия камеры. Главный объект в обоих случаях размыт, но результаты отличаются от размытия, вызванного тем, что объект находится не в фокусе (размытие фокуса).
    Размытие камеры
    Камера двигалась при открытом затворе, создавая размытие.
    Размытие в движении
    Основной объект двигался на ветру при открытом затворе и размыт; окружающие цветы и листья, которые находились в покое, пока ставни были открыты, — нет.
    Снимок не в фокусе (размытие фокуса)
    Камера сфокусирована не на цветке в центре, а на цветке дальше.
    Предполагаемый результат
    Центральный цветок в фокусе.

    Примеры дисплеев камеры

    информационный дисплей камеры

    Скорость затвора:

    Скорости выше одной секунды отображаются в виде дробей (например,г.: …1/125, 1/160, 1/200, 1/250…). Некоторые камеры могут опускать числитель, так что «1/125» становится «125», «1/250» становится «250» и т. д. Скорость меньше одной секунды обозначается двойным штрихом после значения (например: 1 ˝ ).

    ПРОВЕРКА ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ ДВИЖЕНИЙ: ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ДВИЖЕНИЙ КАК ОЦЕНКА ФУНКЦИИ – ЧАСТЬ 1

    Int J Sports Phys Ther. 2014 май; 9(3): 396–409.

    , PT, OCS, 1 , MS, ATC, 2 , PT, EdD, SCS, ATC, 3 и, PT, DHsc, OCS, SCS, ATC, FAPTA 4

    Grey Cook

    3 1 Ортопедическая и спортивная физиотерапия, Данвилл, Вирджиния, США

    Ли Бертон

    2 Университет Аверетт, Данвилл, Вирджиния, США

    Барбара Дж.Hoogenboom

    3 Государственный университет Гранд-Вэлли, Гранд-Рапидс, Мичиган, США

    Майкл Войт

    4 Университет Белмонт, Нэшвилл, Теннесси, США

    1 Физическая терапия, Дэнвилл, США Ортопедия

    2 Университет Аверетт, Данвилл, Вирджиния, США

    3 Государственный университет Гранд-Вэлли, Гранд-Рапидс, Мичиган, США

    4 Университет Белмонт, Нэшвилл, Теннесси, США ) является зарегистрированным товарным знаком Functionalmotion.com, а прибыль от продажи товаров для функционального движения поступает Грею Куку, Ли Бертону и другим лицам, связанным с Functionalmovement.com.

    Редакторы IJSPT подчеркивают (и авторы соглашаются), что использование скрининга основных движений в качестве оценки функции является важной концепцией, которую следует взять из частей I и II этой серии, и такой скрининг можно проводить без использования любого оборудования под торговой маркой.

    Барбара Хугенбум, кафедра физиотерапии, Государственный университет Гранд-Вэлли, 301 Мичиган-Стрит.СВ, Комм. 266, Grand Rapids, MI 49506, 616-331-2695, E-mail: [email protected] © 2014 by the Sports Physical Therapy SectionЭта статья была процитирована в других статьях в PMC.

    РЕФЕРАТ

    Чтобы подготовить спортсмена к широкому спектру видов деятельности, необходимых для участия или возвращения в спорт, анализ основных движений должен быть включен в скрининг, чтобы определить, кто обладает или не обладает способностью выполнять определенные основные движения. В серии из двух статей будут представлены предыстория и обоснование анализа фундаментального движения.Будет описан Экран функциональных движений (FMS™) и представлены любые доказательства, связанные с его использованием. Три из семи основных движений, составляющих FMS™, подробно описаны в части I: глубокий присед, барьерный шаг и выпады на линии. Часть II этой серии, которая будет опубликована в августовском номере IJSPT, содержит подробное описание четырех дополнительных паттернов, дополняющих те, что представлены в Части I (чтобы завершить семь основных движений): подвижность плеч, активная прямая нога. Подъем, отжимания для стабилизации туловища и вращательная стабильность, а также обсуждение полезности скрининга функциональных движений и будущего функциональных движений.

    Целью этой серии из двух частей является представление концепций, связанных с скринингом основных движений, будь то система FMS™ или другая система, разработанная другим врачом. Такая функциональная оценка должна быть включена в предварительный скрининг и вернуться к спортивному тестированию, чтобы определить, есть ли у спортсмена основные движения, необходимые для участия в спортивных мероприятиях на уровне минимальной компетентности.

    Ключевые слова: Функция, двигательный скрининг, тестирование работоспособности

    ВВЕДЕНИЕ

    За последние 20 лет профессия спортивной реабилитации претерпела тенденцию отхода от традиционной, изолированной оценки и усиления к интегрированному, функциональному подходу, основанному на движении. , включающий принципы проприоцептивной нервно-мышечной фасилитации (PNF), мышечной синергии и двигательного обучения. 1,2 В 2013 году Палата делегатов Американской ассоциации физиотерапевтов приняла следующее заявление о видении профессии физиотерапевта: «Преобразование общества путем оптимизации движения для улучшения человеческого опыта». 3, стр. 18 Внимание к оптимальному движению пациентов и клиентов важно для всех физиотерапевтов, особенно для тех, кто лечит спортсменов.

    Функция — это общепринятый термин в современной практике физиотерапевтов, и то, что определяется как функциональная, сильно различается между пациентами и клиентами.Быть функциональным имеет первостепенное значение для отличной и всесторонней реабилитации. Однако трудно разрабатывать и называть протоколы или подходы к движению «функциональными», когда не существует стандарта функциональной оценки. Часто специалисты по реабилитации в спортивных условиях слишком озабочены проведением конкретных изолированных объективных тестов суставов и мышц. Точно так же эти клиницисты часто проводят оценку спортивных результатов и конкретных навыков без предварительного изучения функциональных движений.Важно изучить и понять общие фундаментальные аспекты человеческого движения, понимая, что подобные движения происходят во многих видах спорта. Специалист по реабилитации должен осознавать, что для подготовки людей к широкому спектру видов деятельности обязателен скрининг основных движений.

    Современные люди прилагают больше усилий, чтобы стать сильнее и здоровее, работая над улучшением своей гибкости, силы, выносливости и мощи. Авторы считают, что многие спортсмены и отдельные лица выполняют действия высокого уровня, несмотря на то, что они неэффективны в своих основных движениях; таким образом, сами того не зная, эти люди пытаются добавить приспособленность к дисфункции.Многие люди тренируются с уже существующей проблемой или просто не тренируют свои слабые стороны во время силовых и кондиционных (фитнес) программ. На современном развивающемся рынке обучения и реабилитации спортсмены и медицинские работники имеют доступ к огромному арсеналу оборудования и программ тренировок; однако лучшее оборудование и программы не могут улучшить физическую форму и здоровье, если не выявить основные недостатки. Цель состоит в том, чтобы индивидуализировать каждую программу тренировок на основе слабого звена человека.Это слабое звено является физическим или функциональным ограничением. Чтобы изолировать слабое звено, следует учитывать основные модели движения тела. Большинство людей не начинают силовые и кондиционирующие или реабилитационные программы, определяя, есть ли у них адекватные модели движений. Таким образом, авторы предполагают, что важно проверять основные движения человека до начала программы реабилитации или силовой и физической подготовки. Глядя на модели движения, а не только на одну область, можно определить слабое звено.Это позволит медицинскому работнику сосредоточиться на этой области. Если это слабое звено не выявлено, тело компенсирует это, вызывая неэффективные движения. Именно этот тип неэффективности может вызвать снижение работоспособности и увеличение травм.

    Предписанные программы силы и физической подготовки часто направлены на улучшение ловкости, мощности, скорости и силы без учета двигательной компетентности или эффективности основного функционального движения. Примером может служить человек, который имеет показатель выше среднего по количеству приседаний, выполненных во время теста, но выполняет очень неэффективно, компенсируя и инициируя движение верхней частью тела и шейным отделом позвоночника по сравнению с туловищем.Сравните этого человека с человеком, который набирает больше среднего по количеству приседаний, но работает очень эффективно и не использует компенсаторные движения для выполнения приседаний. Каждый из этих двух человек будет считаться «выше среднего» без учета их индивидуальной неэффективности движений. Возникает вопрос: если отмечаются серьезные недостатки в их функциональных двигательных моделях, то следует ли оценивать их работу как одинаковую? Эти два человека, вероятно, будут иметь значительные различия в функциональной подвижности и стабильности; однако без оценки их функциональной подвижности и стабильности нецелесообразно предполагать различия.

    В качестве дополнительного примера, по завершении «формальной реабилитации» проводятся тесты работоспособности и спортивные тесты, чтобы попытаться определить готовность спортсмена вернуться в спорт. Этот систематический процесс, по-видимому, не дает достаточной исходной информации для оценки готовности человека к участию в спортивных мероприятиях. Как правило, реабилитационное обследование перед возвращением в спорт включает только информацию, которая исключает участие человека в определенных видах деятельности.По мнению многих прошлых исследователей, не существует установленных стандартов для определения того, кто физически готов участвовать в деятельности. 4 8

    Обычно рекомендуемые тесты на работоспособность могут включать приседания, отжимания, бег на выносливость, спринт, прыжки, прыжки и другие упражнения на силу и ловкость. 9 Во многих спортивных и профессиональных условиях эти виды деятельности выбираются и уточняются для отдельных лиц и специфичны для задач, необходимых для их областей деятельности.Большинство согласится с тем, что основными целями проведения скрининга перед соревнованиями, выступлениями или возвращением к спорту являются снижение вероятности травм, предотвращение повторных травм, повышение производительности и, в конечном счете, улучшение качества жизни. 6,8,10 В настоящее время результаты исследований противоречивы в отношении того, могут ли предварительные или предварительные скрининги и стандартизированные фитнес-меры достичь этой главной цели. 6,7 Причина недостаточной прогностической ценности скрининга заключается в том, что стандартизированные скрининги не обеспечивают индивидуализированного фундаментального анализа движений человека.

    Предполагаемая цель скрининга движения открывает двери для многих улучшений в том, как люди тренируются и реабилитируются несколькими способами, включая, но не ограничиваясь:

    • Выявление лиц из группы риска, которые пытаются поддерживать или повышать уровень активности.

    • Помощь в разработке программы путем систематического использования корректирующих упражнений для нормализации или улучшения основных моделей движений.

    • Предоставление систематического инструмента для мониторинга прогресса и развития модели движения при изменении состояния травмы или уровня физической подготовки.

    • Создание базовой линии функционального движения, которая позволит оценивать и ранжировать движение для статистического наблюдения.

    Авторы этого клинического комментария предлагают включить скрининг и анализ основных движений в предсезонный скрининг и вернуться к спортивному тестированию, чтобы определить, кто обладает или не обладает способностью выполнять определенные основные движения. Таким образом, цель этого клинического комментария (первого из двух частей) состоит в том, чтобы описать первые три теста FMS ™ и предложить предложения относительно полезности и надежности скрининга функциональных движений как части предварительного участия и возвращения. к спортивным испытаниям.

    ЭКРАН ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ ДВИЖЕНИЙ™

    Экран функциональных движений (FMS)™ представляет собой систему скрининга, которая позволяет профессионалу оценить основные модели движений человека. 2,11,12,13 Эта система отбора заполняет пробел между отборами перед участием/приемом на работу и тестами производительности, оценивая людей в динамическом и функциональном состоянии. Такая система скрининга может также стать важным инструментом, помогающим определить готовность вернуться в спорт после завершения реабилитации после травмы или хирургического вмешательства.Инструмент скрининга, подобный этому, может предложить другой подход к предотвращению травм и предсказуемости результатов. При использовании в рамках комплексной оценки FMS™ может привести к индивидуальным, конкретным, функциональным рекомендациям для протоколов физической подготовки в спортивных и активных группах населения.

    FMS™ состоит из семи основных моделей движений (тестов), которые требуют баланса подвижности и стабильности (включая нервно-мышечный/двигательный контроль). Эти основные двигательные паттерны предназначены для обеспечения наблюдаемой производительности основных локомоторных, манипулятивных и стабилизирующих движений.Тесты помещают человека в крайние положения, когда становятся заметными слабости и неуравновешенность, если не используются надлежащая стабильность и подвижность. Было замечено, что некоторые люди, которые выполняют на очень высоком уровне во время деятельности, могут быть неспособны выполнять эти простые движения 2 , и что этих людей следует рассматривать как использующих компенсаторные модели движений во время своей деятельности; жертвуя эффективными движениями ради неэффективных, чтобы работать на высоком уровне.Когда плохие или неэффективные модели движений подкрепляются, это может привести к плохой биомеханике и, в конечном итоге, увеличить вероятность микро- или макротравматического повреждения.

    Тестовые движения FMS™ были созданы для использования при скрининге основных движений на основе принципов проприоцептивного и кинестетического осознания. Каждое испытание представляет собой определенное движение, которое требует соответствующей функции системы кинетической связи организма. Модель кинетической связи, используемая для анализа движения, изображает тело как связанную систему взаимозависимых сегментов.Сегменты тела часто работают в проксимально-дистальной последовательности, чтобы передать желаемое действие на дистальный сегмент. 14 Важным аспектом этой системы являются проприоцептивные способности организма. Проприоцепция может быть определена как специализированная вариация сенсорной модальности прикосновения, которая включает в себя ощущение движения сустава и чувство положения сустава. 15 Проприорецепторы в каждом сегменте кинетической цепи должны функционировать должным образом, чтобы возникали эффективные модели движения.Пропроиоцептивный вход обеспечивает основу для всего моторного контроля (двигательного выхода) и движений человека.

    Термин «региональная взаимозависимость» используется для описания взаимосвязи между областями тела и того, как дисфункция в одной области может способствовать дисфункции в другой области. 16,17 На самом деле становится общепризнанным, что то, что может показаться изолированным повреждением или дисфункцией, может иметь далеко идущие последствия в регионах, удаленных от места повреждения. 18 23 Nadler et al. 22 продемонстрировали, что реабилитация после травмы не должна быть изолирована от поврежденной области, а скорее должна касаться спортсмена в целом, чтобы вернуть спортсмена к самому высокому уровню функций. 24

    В процессе роста и развития проприоцепторы человека формируются посредством предсказуемых рефлекторных движений для выполнения основных двигательных задач. Это развитие происходит от проксимальных к дистальным, младенец сначала учится стабилизировать проксимальные суставы позвоночника и туловища и, в конечном итоге, дистальные суставы конечностей. Эта прогрессия происходит из-за взросления и обучения. Младенец учится основным движениям, реагируя на различные раздражители в процессе двигательного обучения, связанного с развитием.По мере роста и развития процесс от проксимального до дистального становится активным и имеет тенденцию к обратному развитию. Процесс регрессии движений медленно развивается в направлении от дистального к проксимальному. 25 Эта регрессия происходит по мере того, как люди тяготеют к определенным навыкам и движениям через привычки, образ жизни и тренировки.

    Примеры применения

    Пожарные сначала тренируются и изучают навыки, связанные с их профессией, посредством контролируемых произвольных движений.Затем, благодаря повторению, их движения сохраняются централизованно в виде моторных программ, используя сложный процесс моторного обучения. Очень важно отметить, что моторное обучение не связано с конкретными частями тела, суставами или использованием изолированных мышц. Скорее, речь идет о синергии, балансе, симметрии и навыках во время ВСЕХ движений. 2 Со временем каждая двигательная программа требует меньше когнитивных команд, что приводит к улучшению подсознательного выполнения задачи. Это подсознательное действие включает в себя высшие уровни функционирования центральной нервной системы, известные как когнитивное программирование. 15 В этом примере проблемы могут возникнуть, когда «заученные» движения и тренировки выполняются неправильно, неэффективно или асимметрично.

    Примером, относящимся к конкретному виду спорта, является футбольный лайнсмен, начинающий предсезонную тренировку, у которого нет необходимого баланса подвижности или устойчивости для выполнения определенного навыка, такого как блокирование. Спортсмен может выполнять навык, используя компенсаторные движения, чтобы преодолеть неэффективность стабильности или подвижности. Затем компенсаторный двигательный паттерн будет укрепляться на протяжении всего тренировочного процесса.В таком примере человек создает плохой образец движения, который будет подсознательно использоваться всякий раз, когда задача выполняется. Запрограммированные измененные модели движения могут привести к дальнейшему дисбалансу подвижности и стабильности, которые ранее были идентифицированы как факторы риска травм. 26 28

    Альтернативным объяснением развития нарушений движений является наличие ранее полученных травм. У лиц, перенесших травму, может быть снижение проприоцептивного входа, если их не лечить или лечить неправильно. 15,29 Нарушение проприоцептивной функции отрицательно влияет на систему кинетической связи. Результатом будет измененная подвижность, стабильность и асимметричные влияния, что в конечном итоге приведет к компенсаторным паттернам движений. Это может быть причиной того, что предыдущие травмы были определены как один из наиболее значительных факторов риска, предрасполагающих людей к повторным травмам. 29 31

    Трудно определить, какой фактор риска оказывает большее влияние на травму, предыдущие травмы или дисбаланс стабильности/подвижности.В любом случае и то, и другое может привести к ухудшению функциональных характеристик. Cholewicki et al. 32 продемонстрировали, что ограничение стабильности позвоночника приводит к мышечной компенсации, усталости и боли. Gardner-Morse et al. 33 определили, что нестабильность позвоночника приводит к дегенеративным изменениям из-за стратегий активации мышц, которые могут быть нарушены из-за предыдущей травмы, скованности или усталости. Кроме того, Battie et al. 34 продемонстрировали, что люди с болью в пояснице в прошлом выполняли челночные пробежки на время в значительно более низком темпе, чем люди, у которых ранее не было болей в пояснице.

    Таким образом, важным фактором в предотвращении травм и повышении работоспособности является быстрое выявление нарушений симметрии, подвижности и стабильности из-за их влияния на создание измененных двигательных программ по всей кинетической цепи. Сложность системы кинетической связи затрудняет оценку слабых мест с использованием обычных статических методов. По этой причине использование функциональных скрининговых тестов, которые включают всю систему кинетической связи, важно для выявления и описания недостатков в системе. 5,28,34 FMS™ был разработан для выявления лиц, у которых развились модели компенсаторных движений в кинетической цепи. 2 Эта идентификация осуществляется путем скрининга правостороннего и левостороннего дисбаланса, а также наблюдения за дисфункцией подвижности и стабильности. Семь движений в FMS ™ пытаются бросить вызов способности тела облегчить движение через проксимально-дистальную последовательность. Этот ход движения в кинетической цепи позволяет двигаться эффективно, подобно правильным моделям движения, которые первоначально сформировались во время роста и развития.Однако из-за слабости или дисфункции системы кинетической связи может возникнуть плохой двигательный паттерн. Как только FMS™ изолирует неэффективный двигательный паттерн, можно применять функциональные стратегии, чтобы попытаться избежать проблем, связанных с дисбалансом и компенсацией движения. 2

    Подсчет функциональных движений Screen™

    Подсчет очков для FMS™ состоит из четырех дискретных возможностей. 12,13 Оценки варьируются от нуля до трех, где три — лучший результат.Четыре основных партитуры довольно просты в философии. Индивидууму присваивается нулевой балл, если в какой-либо момент во время тестирования у него или нее возникает боль в любом месте тела. Если возникает боль, присваивается нулевой балл и отмечается болезненная область. Эта оценка требует дальнейшей оценки со стороны специалиста, и альтернативная система оценки функциональных движений, разработанная для пациентов с известной инвалидностью, травмами или болью, называется селективной оценкой функциональных движений (SFMA). Хотя SFMA выходит за рамки этого клинического комментария, это клиническая оценка, предназначенная для систематического выявления причин двигательной дисфункции с учетом боли с использованием алгоритмического подхода. 2 Если пациент не набирает нулевой балл, ему присваивается один балл, если человек не может завершить модель движения или не может принять положение для выполнения движения. Два балла даются, если человек может завершить движение, но должен каким-то образом компенсировать выполнение основного движения. Три балла присваиваются, если человек выполняет движение правильно без какой-либо компенсации, в соответствии со стандартными ожиданиями движения, связанными с каждым тестом.Следует отметить конкретные комментарии, описывающие, почему не было получено три балла.

    В большинстве тестов FMS™ исследуются как правая, так и левая стороны, и важно, чтобы обе стороны оценивались. Меньшая оценка двух сторон записывается и засчитывается в общую сумму; однако важно отметить дисбаланс, который присутствует между правой и левой сторонами.

    Три теста FMS™ имеют дополнительные очищающие экраны, которые оцениваются как положительные или отрицательные. Эти очищающие движения учитывают только боль, поэтому, если у человека возникает боль во время скринингового движения, то эта часть теста считается положительной, а если боли нет, то она оценивается как отрицательная.Проверочные тесты влияют на общий балл за конкретные тесты, с которыми они связаны. Если у человека положительный очищающий тест, то оценка будет равна нулю для связанного теста.

    Все баллы для правой и левой сторон, а также баллы для тестов, связанных с очищающими экранами, должны быть записаны. (Приложение A) Документируя все оценки, даже если они нулевые, специалист по спортивной реабилитации будет лучше понимать нарушения, выявленные при проведении оценки.Важно отметить, что только самый низкий балл записывается и учитывается при подсчете общего балла. Наилучший общий балл, который можно получить по FMS™, равен двадцати одному. Следует отметить, что скрининг движений заключается не в определении того, двигается ли кто-то «идеально», а в том, может ли человек двигаться выше установленного минимального стандарта. Баллы служат для того, чтобы сказать профессионалу, когда человек нуждается в дополнительном исследовании или оценке. Скрининг движений заключается в наблюдении за серией образцов движений и создании «профиля движений» того, что человек может и чего не может делать.Крайне важно, чтобы специалисты по реабилитации профилировали движение, прежде чем пытаться проводить специальные спортивные тесты или прописывать упражнения. 2

    ОПИСАНИЕ ТЕСТОВ FMS™

    Ниже приведены описания трех из семи конкретных тестов, используемых в FMS™, и их системы оценки. За каждым тестом следуют советы по тестированию, разработанные авторами, а также клинические последствия, связанные с результатами теста.

    Глубокие приседания

    Назначение : Приседания — это движение, необходимое в большинстве спортивных мероприятий.Это позиция готовности, необходимая для большинства силовых движений нижних конечностей. Глубокий присед — это тест, который бросает вызов общей механике тела при правильном выполнении. Глубокий присед используется для оценки двусторонней, симметричной, функциональной подвижности бедер, коленей и лодыжек. Штырь, удерживаемый над головой, оценивает двустороннюю симметричную подвижность плеч и грудного отдела позвоночника, а также стабильность и моторный контроль основной мускулатуры.

    Описание : Человек принимает исходное положение, расставляя ноги примерно на ширине плеч и выровняя ступни в сагиттальной плоскости.Затем человек регулирует свои руки на дюбеле, чтобы принять угол 90 градусов локтей с дюбелем над головой. Затем палка прижимается над головой, плечи согнуты и разведены, а локти выпрямлены, так что палка находится прямо над головой. Затем человеку дают указание опуститься как можно ниже в присед, сохраняя вертикальное положение туловища, удерживая пятки и дюбель на месте. Задержитесь в опущенном положении на счет один, а затем вернитесь в исходное положение.Может быть выполнено до трех повторений. Если критерий оценки «3» не достигнут, спортсмену предлагается выполнить тест с блоком 2х6 под пятками. (‐)

    Выполнение теста «Глубокий присед», оценка «3», вид спереди (а) и сбоку (б). Примечание. Верхняя часть туловища параллельна большеберцовой кости или направлена ​​вертикально, бедренная кость находится ниже горизонтали, колени выровнены по ступням, а штифт также выровнен по ступням .

    Выполнение теста «Глубокий присед», оценка «1», вид спереди (а) и сбоку (б).Примечание: большеберцовая кость и верхняя часть туловища не параллельны, бедренная кость не ниже горизонтали, колени не выровнены над ступнями или отмечается сгибание в поясничном отделе. Пятки приподняты на 2-дюймовой доске .

    Выполнение теста «Глубокий присед», оценка «2», вид спереди (а) и сбоку (б). Примечание. Верхняя часть туловища параллельна большеберцовой кости или направлена ​​вертикально, бедренная кость ниже горизонтали, колени находятся над ступнями, шпунт также выровнен со ступнями, однако пятки приподняты на 2-дюймовой доске .

    Советы по тестированию
    • Если вы сомневаетесь, поставьте субъекту низкую оценку.

    • Старайтесь не интерпретировать результат во время тестирования.

    • Убедитесь, что если у вас есть вопрос, чтобы просмотреть человека со стороны.

    Клинические последствия глубоких приседаний

    Способность выполнять глубокие приседания требует замкнутой кинетической цепи тыльного сгибания лодыжек, сгибания коленей и бедер, разгибания грудного отдела позвоночника, а также сгибания и отведения плеч.Тест также бросает вызов способности управлять телом в космосе с помощью основной мускулатуры.

    Низкая производительность этого теста может быть результатом нескольких факторов. Ограниченная подвижность в верхней части туловища может быть связана с плохой подвижностью плечевого и грудного отделов позвоночника. Ограниченная подвижность в нижних конечностях, в том числе плохое тыльное сгибание голеностопных суставов с замкнутой кинетической цепью или плохое сгибание бедер, также может привести к плохим результатам теста. Ограниченная стабильность/управление двигателем ядра также может повлиять на производительность теста.

    Когда спортсмен набирает менее «3» баллов, необходимо определить ограничивающий фактор. Клиническая документация этих ограничений может быть получена с помощью стандартных гониометрических измерений. Предыдущее тестирование показало, что когда спортсмен достигает оценки «2», незначительные ограничения чаще всего возникают либо при тыльном сгибании голеностопного сустава с замкнутой кинетической цепью, либо при разгибании грудного отдела позвоночника. Когда спортсмен набирает «1» или меньше, могут существовать грубые ограничения в только что упомянутых движениях, а также в сгибании бедра.

    Шаг с барьерами

    Назначение : Шаг с барьерами предназначен для проверки правильности механики шага тела во время шагового движения. Движение требует правильной координации и стабильности между бедрами и туловищем во время шагового движения, а также способности стоять на одной ноге. Шаг с барьерами оценивает двустороннюю функциональную подвижность и стабильность бедер, коленей и лодыжек.

    Описание : Участник принимает исходное положение, сначала ставя ноги вместе и выравнивая пальцы ног, касаясь основания барьера.Затем барьер регулируется по высоте бугристости большеберцовой кости спортсмена. Штырь берется обеими руками и располагается за шеей и через плечи. Затем человека просят сохранить вертикальное положение и перешагнуть через препятствие, подняв стопу к голени и выровняв стопу, колено и бедро, и коснуться пяткой пола (не принимая на себя вес), сохраняя равновесие. опорная нога в вытянутом положении. Затем двигающаяся нога возвращается в исходное положение.Шаг с барьерами следует выполнять медленно и до трех раз с обеих сторон. Если одно повторение выполнено на двусторонней основе в соответствии с предусмотренными критериями, дается «3». (‐)

    Выполнение бега с барьерами, оценка «3», вид спереди (a) и сбоку (b). Примечание: бедра, колени и лодыжки остаются выровненными в сагиттальной плоскости. Отмечается минимальное движение в поясничном отделе позвоночника, а дюбель и барьер остаются параллельными .

    Выполнение бега с барьерами, оценка «1», вид спереди (а) и сбоку (б).Примечание. Спортсмен должен получить «1», если во время теста происходит контакт с препятствием или отмечается потеря равновесия .

    Выполнение бега с барьерами, оценка «2», вид спереди (а) и сбоку (б). Примечание. Выравнивание между бедрами, коленями и лодыжками теряется. Отмечается движение в поясничном отделе позвоночника, или штифт и барьер не остаются параллельными .

    Советы по тестированию:
    • Оценка ноги, перешагивающей через препятствие

    • Убедитесь, что человек поддерживает устойчивое положение туловища

    • Поддерживайте надлежащее выравнивание со строкой и бугристостью большеберцовой кости

    • , когда вмещайте сомнения, оцените низкий уровень

    • Не пытайтесь интерпретировать оценку при тестировании 9

    . Тест шага с препятствиями требует стабильности опорной ноги в лодыжке, колене и бедре, а также максимального разгибания бедра в замкнутой кинетической цепи.Шаг с барьерами также требует ногой открытой кинетической цепи тыльного сгибания лодыжки и сгибания колена и бедра. Кроме того, спортсмен также должен демонстрировать адекватный баланс, поскольку тест требует динамической устойчивости.

    Низкая производительность во время этого теста может быть результатом нескольких факторов. Это может быть просто из-за плохой стабильности опорной ноги или плохой подвижности шаговой ноги. Для обеспечения максимального сгибания бедра одной ноги при сохранении разгибания бедра противоположной ноги спортсмен должен продемонстрировать относительную двустороннюю асимметричную подвижность бедра.

    Когда спортсмен набирает менее «3» баллов, необходимо определить ограничивающий фактор. Клиническую документацию этих ограничений можно получить, используя стандартные гониометрические измерения суставов, а также тесты на мышечную гибкость, такие как тест Томаса или тест Кендалла на напряженность сгибателей бедра. 24 Предыдущее тестирование показало, что когда спортсмен достигает оценки «2», небольшие ограничения чаще всего возникают при тыльном сгибании голеностопного сустава и сгибании бедра при выполнении шага ногой.Когда спортсмен набирает «1» или меньше, может существовать относительная асимметричная неподвижность бедра, вторичная по отношению к наклону таза вперед и плохой устойчивости туловища.

    Выпады в линию

    Назначение : Выпады в линию пытаются поместить тело в положение, которое будет сфокусировано на нагрузках, имитируемых во время вращательных, замедляющих и боковых движений. Выпады в линию — это тест, при котором нижние конечности помещаются в положение ножниц, создавая узкую опорную базу, которая заставляет туловище и конечности сопротивляться вращению и поддерживать правильное положение.Этот тест также оценивает подвижность и стабильность бедра и лодыжки, гибкость четырехглавой мышцы бедра и стабильность колена.

    Описание : Тестер измеряет длину большеберцовой кости человека, измеряя ее от пола до бугристости большеберцовой кости или измеряя ее с высоты струны во время теста с барьерным шагом. Затем человека просят положить конец своей пятки на конец доски или рулетку, прикрепленную скотчем к полу. Затем от кончиков пальцев стопы на доске прикладывают предыдущее измерение большеберцовой кости и делают отметку.Штифт размещают за спиной, касаясь головы, грудного отдела позвоночника и середины ягодиц. Рука, противоположная передней ноге, должна быть рукой, сжимающей штифт в шейном отделе позвоночника. Другая рука захватывает штифт в поясничном отделе позвоночника. Затем человек выходит на доску или рулетку на пол, ставя пятку противоположной ноги на указанную отметку. Оба пальца должны быть направлены вперед, а стопы должны начинаться ровно. Затем человек опускает заднее колено настолько, чтобы коснуться поверхности за пяткой передней ноги, сохраняя при этом вертикальное положение, а затем возвращается в исходное положение.Выпад выполняется до трех раз с обеих сторон в медленной контролируемой манере. Если одно повторение выполнено успешно, то за эту конечность (правую или левую) дается тройка. (‐)

    Выполнение выпадов на линии, оценка «3», вид спереди (a) и сбоку (b). Примечание: шпунт остается вертикальным, и при соприкосновении с позвоночником движение туловища не отмечается, шпунт и стопы остаются в сагиттальной плоскости, а колено касается доски позади пятки передней стопы .

    Выполнение выпада на линии, оцененное как «1», вид спереди (а) и сбоку (б). Примечание: 1 балл присуждается, если спортсмен теряет равновесие .

    Выполнение выпада на линии, оцененное как «2», вид спереди (а) и сбоку (б). Примечание: контакты дюбеля не сохраняются, стержень не остается вертикальным, отмечается движение в туловище, стержень и стопы не остаются в сагиттальной плоскости или колено не касается пятки передней стопы .

    Советы по тестированию:
    • Передняя нога определяет сторону, на которую начисляются баллы

    • Штифт остается в контакте с головой, грудным отделом, позвоночником и крестцом во время выпада поверхность и задняя пятка касаются поверхности при возвращении в исходное положение

    • В случае сомнения низкий балл

    • Следите за потерей равновесия

    • Оставайтесь рядом с человеком на случай, если он/она потеряет баланс

    Клинические последствия выпадов на линии

    Для выполнения теста на выпады на линии требуется стабильность ноги в стойке в лодыжке, колене и бедре, а также контролируемое отведение бедра по замкнутой кинетической цепи.Выпады в линию также требуют шаговой подвижности ног, отведения бедра, тыльного сгибания голеностопного сустава и гибкости прямой мышцы бедра. Спортсмен также должен демонстрировать адекватный баланс из-за приложенного бокового напряжения.

    Низкая производительность во время этого теста может быть результатом нескольких факторов. Во-первых, подвижность бедра может быть недостаточной как в опорной, так и в шагающей ноге. Во-вторых, колено или лодыжка опорной ноги могут не иметь необходимой устойчивости, когда спортсмен выполняет выпад. Наконец, дисбаланс между относительной слабостью аддуктора и натяжением отводящих мышц ИЛИ слабостью отводящих мышц и натяжением аддукторов в одном или обоих бедрах может привести к плохим результатам теста.Ограничения также могут существовать в области грудного отдела позвоночника, что может помешать спортсмену правильно выполнить тест.

    Когда спортсмен получает оценку ниже «3», необходимо определить ограничивающий фактор. Клиническую документацию этих ограничений можно получить, используя стандартные гониометрические измерения суставов, а также тесты на мышечную гибкость, такие как тест Томаса или тест Кендалла на напряженность сгибателей бедра. 24

    Предыдущее тестирование показало, что когда спортсмен достигает оценки «2», часто существуют незначительные ограничения подвижности одного или обоих бедер.Когда спортсмен набирает «1» или меньше, может возникать относительная асимметрия между стабильностью и подвижностью вокруг одного или обоих бедер.

    РЕЗЮМЕ

    С момента публикации первого набора статей по FMS™ в North American Journal of Sports Physical Therapy несколько авторов исследовали надежность оценки скрининговых тестов FMS™ как по отдельности, так и в целом наборе тестов. 35 40 При подсчете в режиме реального времени или с использованием видеоанализа FMS™ имеет надежность между экспертами для общего количества баллов от средней до превосходной (0.37-0,98) и от удовлетворительной до хорошей надежности для оценки отдельных тестовых движений (ICC 0,30-0,89). Gribble et al. 37 предположили, что участники с более высокой подготовкой имели более высокую внутриэкспертную надежность (ICC = 0,95) по сравнению с теми, у кого было меньше опыта (ICC = 0,37). В целом, эти авторы описали согласие между подготовленными оценщиками по большинству тестов от хорошего до отличного или существенное и предполагают, что группу тестов FMS™ можно надежно использовать для оценки двигательных моделей спортсменов и определения того, какие люди демонстрируют приемлемый двигательный профиль. .

    Согласно Battie et al. 34 окончательным испытанием любого метода скрининга перед приемом на работу или приемом на работу является его эффективность в выявлении лиц, подвергающихся наибольшему риску получения травм. В предварительных исследованиях Kiesel et al. 41 и Chorba et al. 42 описано использование FMS™ для скрининга спортсменов и предпринята попытка определить прогностическую ценность FMS™ в отношении травм. Kiesel et al. 41 определили, что спортсмены, набравшие 14 или менее баллов по шкале FMS™, обладали дисфункциональными движениями, которые могут коррелировать с повышенным риском травм.Chorba et al. 42 обследовали спортсменок женского пола и обнаружили, что у тех, кто набрал менее 14 баллов по шкале FMS™, риск травм нижних конечностей примерно в четыре раза увеличился (отношение шансов 3,85-4,58) в течение сезона. Была обнаружена значительная корреляция между спортсменами с низкими баллами и травмами (p = 0,021, r = 0,76), что позволяет предположить, что FMS™ может успешно предсказать, какие спортсменки, не имеющие в анамнезе травм опорно-двигательного аппарата, получат травмы в течение курса. сезона. 14 Однако Okada et al. 43 не обнаружили существенной корреляции между изометрическими/выносливыми показателями стабильности корпуса и баллами FMS™ и пришли к выводу, что низкие баллы в тестах на стабильность корпуса или FMS™, вероятно, не влияют на производительность и не предсказывают ее.

    Если FMS™ или любой аналогичный набор тестов может выявить лиц, входящих в группу риска, то можно разработать стратегии профилактики на основе их баллов. Проактивный, функциональный подход к тренировкам, который снижает травматизм за счет повышения эффективности работы, улучшит общее самочувствие и продуктивность многих активных групп населения.Концепции скрининга движения не лишены противоречий. Авторы утверждают, что скрининг следует использовать только для конкретных, дискретных целей и не заменять углубленный дополнительный анализ движений, когда это необходимо. Следующий выпуск: Том 9; В номере 4 IJSPT за август 2014 г. будут представлены последние четыре фундаментальных теста, включенных в скрининг функциональных движений (FMS) ™, а также дальнейшее обсуждение актуальности и ограничений функционального скрининга движений.

    ПРИЛОЖЕНИЕ A

    ССЫЛКИ

    1.Серый Г Функциональный профиль нижних конечностей. Винн Маркетинг; 1995. [Google Scholar]2. Кук Г. Движение: функциональные системы движения. Скрининг — оценка — корректирующие стратегии. Издательство Лотос; 2011. [Google Академия]3. Американская ассоциация физиотерапии, Протокол Палаты делегатов 2013 г., www.apta.org/HOD/, по состоянию на 4 мая 2014 г.4. Поля КБ Делани М Сосредоточение внимания на предварительном спортивном осмотре. Дж. Фам Практ. 1989;30:304-312. [PubMed] [Google Scholar]5. Киблер ВБ Чендлер Т.Дж. Уль Т Мэддакс RE Скелетно-мышечный подход к медицинскому осмотру перед участием: предотвращение травм и повышение производительности.Am J Sports Med. 1989;17:525-527. [PubMed] [Google Scholar]6. Meeuwisse WH Фаулер ПиДжей Частота и предсказуемость спортивных травм у межвузовских спортсменов. Может ли J Sport Sci. 1988;13:35-42. [PubMed] [Google Scholar]7. Метцль Д.Д. Медицинское обследование подростков перед участием: полезно ли это? Клин Спорт Мед. 2000 г.; 19:577-592. [PubMed] [Google Scholar]8. Врач и спортивная медицина. Физическая оценка перед участием. 3-е изд. Нью-Йорк: Макгроу-Хилл; 2005. [Google Scholar]9. Американский колледж спортивной медицины.Рекомендации ACSM по тестированию и назначению упражнений. 6-е изд. Липпинкотт Уильямс и Уилкинс; 2000. [Google Scholar] 10. Meeuwisse WH Предсказуемость спортивных травм: каковы эпидемиологические данные? Спорт Мед. 1991;12:8-15. [PubMed] [Google Scholar] 11. Кук Э.Г. Спортивное тело в равновесии: оптимальные двигательные навыки и кондиционирование для выступления. Шампейн, Иллинойс: Human Kinetics, 2004. [Google Scholar]12. Кук Э.Г. Бертон Л. Хугенбум делает минет Использование основных движений для оценки функции – Часть 1.N Am J Sports Phys Ther. 2006;1(2):62-72. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]13. Кук Э.Г. Бертон Л. Хугенбум делает минет Использование основных движений для оценки функции. Часть 2. N Am J Sports Phys Ther. 2006;1(3):132-139. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]15. Лефарт СМ Пинчиверо ДМ Хиральдо Дж.Л. Фу ФХ Роль проприоцепции в лечении и реабилитации после спортивных травм. Am J Sports Med. 1997;25:130-138. [PubMed] [Google Scholar] 16. Вон Д.У. Изолированная боль в колене: клинический случай, подчеркивающий региональную взаимозависимость.J Orthop Sports Phys Ther. 2008;38(10):616-623. [PubMed] [Google Scholar] 17. Уиннер РС Уитмен Дж. М. Клеланд Дж.А. Флинн Т.В. Региональная взаимозависимость: модель обследования опорно-двигательного аппарата, время которой пришло. J Orthop Sports Phys Ther. 2007 г.; 37:658-660. [PubMed] [Google Scholar] 18. Буллок-Сакстон JE Изменения местной чувствительности и измененная функция мышц бедра после тяжелого растяжения связок голеностопного сустава. физ. тер. 1994;74:17–28. [PubMed] [Google Scholar] 19. Буллок-Сакстон JE Джанда В Буллок, штат Мичиган Влияние растяжения связок голеностопного сустава на активацию мышц при разгибании бедра.Int J Sports Med. 1994;15:330-334. [PubMed] [Google Scholar] 20. Холевицкий Дж. Зеленый ГС Полжофер Г.К. Галлоуэй МТ Шах РА Радебольд А Нервно-мышечная функция у спортсменов после восстановления после недавней острой травмы поясницы. J Orthop Sports Phys Ther. 2002;32:568-575. [PubMed] [Google Scholar] 21. Литун ДР Ирландия ML Уилсон Джей Ди Баллантайн БТ Дэвис И.М. Основные показатели стабильности как факторы риска травм нижних конечностей у спортсменов. Медицинские спортивные упражнения. 2004;36(6): 926-934. [PubMed] [Google Scholar] 22.Надлер С.Ф. Маланга Джорджия Бартоли Л.А. Файнберг Дж. Х. Прибициен М Депринс М Дисбаланс мышц бедра и боль в пояснице у спортсменов: влияние укрепления кора. Медицинские спортивные упражнения. 2002;34:9-16. [PubMed] [Google Scholar] 23. Зазулак БТ Хьюитт ТЕ Ривз Н.П. Голдберг Б. Холевицкий Дж. Дефицит нервно-мышечного контроля туловища предсказывает риск травмы колена. Am J Sports Med. 2007;35(7): 1123-1130. [PubMed] [Google Scholar] 24. Надлер С.Ф. Маланга Джорджия ДеПринс М Ститик ТП Файнберг Дж. Х. Взаимосвязь между травмой нижних конечностей, болью в пояснице и силой мышц бедра у спортсменов мужского и женского пола.Clin J Sports Med. 2000;10(2):89-97. [PubMed] [Google Scholar] 25. Галлахью, Д.Л. Озмун Дж.С. Понимание моторного развития. 3-е изд. Мэдисон, Висконсин: Браун и Бенчмарк; 1995. [Google Scholar]26. Баумхауэр Дж. Ф. Алоса ДМ Ренстром П.А. и соавт. Проспективное исследование факторов риска травм голеностопного сустава. Am J Sports Med. 1995;23:564-570. [PubMed] [Google Scholar] 27. Кнапик Дж.Дж. Баумана КЛ Джонс Б.Х. и др. Предсезонный дисбаланс силы и гибкости, связанный со спортивными травмами у спортсменок женского пола. Am J Sports Med.1991;19:76-81. [PubMed] [Google Scholar] 28. Надлер С.Ф. Маланга Джорджия Файнберг Дж. Х. и соавт. Взаимосвязь между дисбалансом мышц тазобедренного сустава и возникновением боли в пояснице у студенческих спортсменов: проспективное исследование. Am J Phys Med Rehabil. 2001;80:572-577. [PubMed] [Google Scholar] 29. Надлер С.Ф. Моли П. Маланга Г.А. и соавт. Функциональный дефицит у спортсменов с болью в пояснице в анамнезе: пилотное исследование. Arch Phys Med Rehabil. 2002;88:1753-1758. [PubMed] [Google Scholar] 30. Нили ФГ Внутренние факторы риска травм нижних конечностей, связанных с физической нагрузкой.Спорт Мед. 1998;26:253-263. [PubMed] [Google Scholar] 31. Патерно М.В. Шмитт ЛК Форд КР Рау МДж Майер ГД Хуанг Б. Хьюитт ТЕ Биомеханические показатели при приземлении и постуральная стабильность позволяют прогнозировать второе повреждение передней крестообразной связки после реконструкции передней крестообразной связки и возвращения в спорт. Am J Sports Med. 2010;38(10):1968-1978. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]32. Холевицкий Дж. Панджаби ММ Хачатрин А Стабилизация функции мышц-сгибателей-разгибателей туловища при нейтральном положении позвоночника.Позвоночник. 1997;22:2207-2212. [PubMed] [Google Scholar] 33. Гарднер-Морс М Стокс I Лайбле Дж.П. Роль мышц в стабильности поясничного отдела позвоночника при максимальном разгибании. J Ортоп Res. 1995;13:802-808. [PubMed] [Google Scholar] 34. Бэтти МС Бигос С.Дж. Фишер Л.Д. и соавт. Изометрическая сила подъема как предиктор промышленных болей в спине. Позвоночник. 1989;14:851-856. [PubMed] [Google Scholar] 35. Миник К.И. Кизель КБ Бертон Л. Тейлор А Плиски П Батлер Р.Дж. Межоценочная надежность экрана функционального движения.J Прочность Конд Рез. 2010;24(2):479-486. [PubMed] [Google Scholar] 36. Шнайдерс АГ Давидссон А Хорман Э. Салливан С.Дж. Нормативные значения Functional Movement Screen™ у молодого активного населения. Int J Sports Phys Ther. 2011;6(2):75–82. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]37. Гриббл Пенсильвания Бригл Дж. Пьетросимоне БГ Файл КР Вебстер К.А. Внутриэкспертная надежность экрана функциональных движений. J Прочность Сопротивление Res. 2012;26(2):408-415. [Google Академия] 38. Смит Калифорния Химера Нью-Джерси Райт Нью-Джерси Уоррен М Межэкспертная и внутриэкспертная надежность Экрана функциональных движений.J Прочность Сопротивление Res. 2013;27(4):982-987. [PubMed] [Google Scholar] 39. Онате Дж.А. Дьюи Т. Коллок РО Томас К.С. Ван Лунен Б.Л. ДеМайо М Ринглеб С.И. Межсессионная связь в реальном времени и межэтапная надежность функционального экрана движения. J Прочность Сопротивление Res. 2013;27(4):978-981. [PubMed] [Google Scholar]40. Гульгин Х Хугенбум Б Скрининг функциональных движений (FMS)™: исследование надежности между экспертами с разным опытом. Int J Sports Phys Ther. 2014;9(1):14-20. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]41.Кизель К. Плиски Пи Джей Войт М.Л. Можно ли предсказать серьезную травму в профессиональном футболе с помощью предсезонного скрининга функциональных движений? N Am J Sports Phys Ther. 2007;2(3):147-152. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]42. Чорба РС Чорба DJ Бульон ЛЭ Овермайер Калифорния Лэндис Дж. А. Использование функционального инструмента скрининга движений для определения риска травм у спортсменок женского пола. N Am J Sports Phys Ther. 2010;5(2):47-54. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]43. Окада Т Хюксель Кей Си Нессер Т.В. Взаимосвязь между стабильностью корпуса, функциональным движением и производительностью.J Прочность Конд Рез. 2011;25(1):252-261. [PubMed] [Google Scholar]

    Эффект высокоскоростного следа движения

    Как создать след высокоскоростного движения

    Шаг 1: выберите объект, к которому вы хотите применить размытие в движении

    Во многих наших уроках по фотоэффектам первым шагом является защита исходного изображения от вреда путем создания и последующей работы над дубликатом фонового слоя. Однако для нашего эффекта размытия в движении нет необходимости делать это, потому что мы не собираемся работать со всем изображением.Вместо этого мы собираемся применить размытие в движении только к основному объекту на фотографии. Для этого нам нужно отделить основной объект от остальной части изображения и поместить его на отдельный слой. В моем случае я хочу применить размытие в движении к гоночной машине, поэтому первое, что мне нужно сделать, это нарисовать выделение вокруг гоночной машины.

    Используйте выбранный вами инструмент выделения (Lasso Tool, Pen Tool и т. д.), чтобы выделить основной объект. Когда вы закончите, вы должны увидеть контур выделения (иногда называемый «марширующими муравьями») вокруг всего объекта (или человека, в любом случае).Постарайтесь сделать максимально точный выбор. Для достижения наилучших результатов я настоятельно рекомендую использовать Pen Tool. Ознакомьтесь с нашим руководством по созданию выделения с помощью инструмента «Перо», чтобы получить полные инструкции о том, как его использовать. Вы также можете прочитать наше руководство «Полная мощь основных выделений в Photoshop», чтобы получить максимальную отдачу от основных инструментов выделения Photoshop:

    Используйте выбранный вами инструмент выделения, чтобы выделить основной объект.

    Шаг 2: Скопируйте выделенную область на новый слой

    Теперь, когда объект выбран, нам нужно скопировать его на отдельный слой.Копирование выделения на новый слой выполняется точно так же, как копирование всего слоя. Единственное отличие состоит в том, что копируется только область внутри выделения. Перейдите в меню Layer в верхней части экрана, выберите New , а затем выберите Layer via Copy :

    Выберите «Слой» > «Создать» > «Слой через копирование».

    Чтобы быстрее скопировать слой или выделение, просто нажмите сочетание клавиш Ctrl+J (Win) / Command+J (Mac).С изображением в окне документа ничего не произошло, но если мы посмотрим на палитру «Слои», мы увидим, что теперь у нас есть новый слой, который Photoshop автоматически назвал «Слой 1», и если мы посмотрим в миниатюра предварительного просмотра нового слоя слева от имени слоя, мы можем видеть, что слой содержит только часть выбранного нами изображения (в моем случае он содержит гоночный автомобиль). Остальная часть слоя прозрачна и представлена ​​в Photoshop серо-белой сеткой:

    .

    Миниатюра предварительного просмотра показывает нам, что находится на каждом слое.

    Шаг 3. Применение фильтра размытия в движении

    Теперь, когда наш объект находится на отдельном слое и отделен от остальной части изображения, мы можем применить к нему эффект размытия в движении. Перейдите в меню Filter , выберите Blur , а затем выберите Motion Blur :

    Выберите «Фильтр» > «Размытие» > «Размытие в движении».

    Откроется диалоговое окно фильтра размытия в движении Photoshop. Во-первых, установите 90 396 Angle 90 397 для полос размытия в движении, чтобы они соответствовали направлению, в котором движется ваш объект.Во многих случаях направление движения будет горизонтальным, либо слева направо, либо справа налево, поэтому идеально подойдет угол 0°. В моем случае кажется, что гоночная машина слегка движется в гору, поэтому мне нужно установить угол около 2°. Вы можете использовать колесо управления углом справа от поля ввода, чтобы помочь установить угол, щелкнув внутри него и перетащив мышь, чтобы повернуть его, следя за своим изображением в окне документа для предварительного просмотра угла как вы вращаете колесо.Вы также можете просто ввести значение угла непосредственно в поле ввода, а затем использовать клавиши со стрелками вверх и вниз на клавиатуре, чтобы увеличить или уменьшить угол. Удерживая нажатой клавишу Shift , нажимайте стрелки вверх или вниз, чтобы увеличивать или уменьшать угол с шагом 10°.

    Затем перетащите ползунок Distance в нижней части диалогового окна, чтобы установить длину полос размытия в движении. Перетаскивание ползунка полностью вправо даст вам самые длинные полосы, и обычно это то, что вам нужно для этого эффекта, но опять же, следите за своим изображением, когда вы перетаскиваете ползунок для предварительного просмотра результатов:

    Отрегулируйте угол размытия в соответствии с направлением движения объекта, затем установите длину полос размытия с помощью ползунка «Расстояние».

    Когда закончите, нажмите OK, чтобы выйти из диалогового окна Motion Blur и применить размытие к изображению. Теперь ваша фотография должна выглядеть примерно так:

    .

    Перед объектом теперь появляются слабые размытые полосы движения.

    Шаг 4. Дублируйте слой размытия в движении несколько раз

    Теперь у нас есть зачатки эффекта размытия в движении, но в данный момент полосы размытия слишком слабые. Нам нужно усилить их, и простой способ сделать это — просто продублировать слой, на котором они находятся («Слой 1»).Каждый раз, когда мы дублируем слой, полосы размытия на изображении становятся более четкими и заметными, поскольку мы накладываем копии полос размытия друг на друга. Нам, вероятно, потребуется сделать несколько копий слоя, чтобы они действительно проявились, поэтому нажмите Ctrl+J (Win) / Command+J (Mac) три или четыре раза подряд, чтобы быстро создать несколько копий. «Слой 1». Каждый раз, когда вы дублируете слой, вы будете видеть, что полосы размытия на изображении усиливаются. Я собираюсь создать четыре копии «Слой 1», нажав четыре раза сочетание клавиш.Я вижу в своей палитре «Слои», что теперь у меня есть четыре копии «Слоя 1», расположенные над оригиналом:

    .

    Несколько копий «Слоя 1» отображаются над оригиналом в палитре «Слои».

    Полосы размытия в движении теперь намного интенсивнее, до такой степени, что гоночный автомобиль практически скрыт за ними:

    Гоночная машина теперь временно скрыта за полосами размытия движения.

    Шаг 5: выберите все слои Motion Blur сразу

    Давайте объединим все наши слои размытия в движении в один слой, чтобы нам было легче работать над эффектом размытия.Для этого щелкните верхний слой в палитре «Слои», чтобы выбрать его, если он еще не выбран (выбранные слои выделены синим цветом). Затем, удерживая нажатой клавишу Shift , щелкните «Слой 1» прямо над фоновым слоем, чтобы выбрать его. Это выберет верхний слой, исходный «Слой 1» и все слои между ними. Вы увидите, что все они выделены синим цветом в палитре слоев, что указывает на то, что они все выбраны:

    Нажмите на верхний слой, затем, удерживая Shift, нажмите «Слой 1», чтобы выбрать сразу все слои размытия в движении.

    Шаг 6. Объедините слои

    Выбрав слои, перейдите в меню Layer в верхней части экрана и выберите Merge Layers :

    .

    Выберите «Слой» > «Объединить слои», чтобы объединить все выбранные слои в один слой.

    На изображении все будет выглядеть так же, но мы вернулись к тому, чтобы иметь только два слоя в палитре слоев, и все наши слои размытия движения теперь объединены в один слой над фоновым слоем:

    Все слои размытия движения теперь объединены в один слой.

    Шаг 7. Добавьте маску слоя

    Единственная оставшаяся проблема с нашим эффектом заключается в том, что полосы размытия движения по-прежнему покрывают весь объект. Мы хотим, чтобы это выглядело так, как будто полосы тянутся за объектом, а сам объект выходит из них, когда он устремляется вперед. Нам нужно скрыть часть полос, которые нам не нужны, и для этого мы будем использовать маску слоя. Выбрав слой размытия в движении, щелкните значок Layer Mask в нижней части палитры слоев.Справа от миниатюры предварительного просмотра слоя появится миниатюра маски слоя l:

    .

    Щелкните значок «Маска слоя», чтобы добавить маску слоя к слою размытия в движении.

    Шаг 8. Выберите инструмент «Градиент»

    Возьмите инструмент Gradient Tool из палитры инструментов или просто нажмите букву G на клавиатуре, чтобы выбрать его с помощью ярлыка:

    Выберите инструмент «Градиент».

    Шаг 9. Выберите градиент от черного к белому

    Выбрав инструмент «Градиент», вы увидите, что панель параметров в верхней части экрана изменится, чтобы показать различные параметры для работы с градиентами.Щелкните маленькую стрелку, указывающую вниз, справа от области предварительного просмотра градиента , которая открывает небольшое окно выбора градиента, и выберите градиент от черного к белому , третий слева, верхний ряд. Если у вас включены подсказки в настройках Photoshop (они включены по умолчанию), вы увидите имя градиента, когда вы наведете на него курсор мыши:

    Выберите градиент от черного к белому, щелкнув его в поле выбора.

    Шаг 10. Перетащите градиент от черного к белому на маске слоя

    Вы должны увидеть белую выделенную рамку вокруг миниатюры маски слоя в палитре «Слои», которая указывает, что в данный момент выбрана маска слоя, а не сам слой.Если вы не видите рамку выделения вокруг миниатюры, щелкните ее, чтобы выделить. Затем, чтобы скрыть ненужные области полос размытия в движении и создать иллюзию того, что объект выходит из них, просто щелкните точку на объекте, где вы хотите, чтобы полосы размытия начали исчезать в поле зрения, а затем растяните короткий переход. область, которая станет областью «исчезновения» полос. Точка, в которой вы отпустите кнопку мыши, будет областью, где полосы размытия станут видимыми на 100%.

    В моем случае я собираюсь щелкнуть по гоночной машине прямо перед водителем, затем я перетащу ее к задней части машины, чтобы создать короткую переходную область, в которой полосы размытия исчезнут, отпустив кнопку мыши. сразу за водителем. Убедитесь, что вы следуете под тем же углом, что и полосы размытия, когда вы перетаскиваете градиент:

    Перетащите градиент от черного к белому на маске слоя, чтобы создать область «затухания» для полос размытия.

    Когда вы отпускаете кнопку мыши, Photoshop рисует градиент.Поскольку мы нарисовали градиент на маске слоя, а не на самом изображении, вы не увидите градиента в окне документа, но вы можете его увидеть, если посмотрите на миниатюру маски слоя в палитре слоев. Черная область справа представляет собой область на изображении, где полосы размытия скрыты, белая область слева — это место, где они полностью видны, а фактическая область градиента между ними — это место, где полосы размытия исчезают:

    Градиент отображается на миниатюре маски слоя в палитре слоев.

    Вот мое изображение после перетаскивания градиента на маске слоя. Теперь гоночная машина мчится к финишу, оставляя за собой размытый след движения:

    .

    Финальный эффект следа движения.

    Процедуры руления и наземного движения

    1. НАЗЕМНОЕ ДВИЖЕНИЕ

    Отдавать по радио или направленным световым сигналам конкретные инструкции, разрешающие или запрещающие движение воздушных судов, транспортных средств, оборудования или персонала в рабочей зоне, за исключением случаев, когда это разрешено LOA.

    ССЫЛКА-

    Приказ FAA JO 7210.3, параграф 4-3-1, письма-соглашения.
    Приказ FAA JO 7210.3, параграф 4-3-2, соответствующие вопросы.

    1. Не давать условных указаний, которые зависят от движения прибывающего самолета на взлетно-посадочную полосу или приближающегося к ней или вылетающего самолета, установленного на взлетной полосе. Не говорите: «Выстраивайтесь в очередь и ждите позади приземляющихся транспортных средств» или «Выруливайте/следуйте через взлетно-посадочную полосу три-шесть позади вылетающих/приземляющихся транспортных средств».Вышеупомянутые требования не исключают отдачи указаний следовать за воздушным судном, выполняющим полет в рабочей зоне, в соответствии с разрешением/инструкцией УВД и таким образом, чтобы инструкции, которым необходимо следовать, не были двусмысленными.
    2. Не давайте безоговорочных указаний при разрешении движения по взлетно-посадочной полосе/рулежной дорожке с целью проверки аэродрома или других операций в аэропорту. Инструкции должны обеспечивать положительный контроль с конкретными инструкциями по движению по взлетно-посадочной полосе или рабочей зоне и, при необходимости, давать краткие инструкции.

    ССЫЛКА-

    Приказ FAA JO 7110.65, пункт 3-1-3, Использование активных взлетно-посадочных полос.
    Приказ FAA JO 7110.65, параграф 3-7-2, руление и наземные перевозки.

    ПРИМЕР-

    «Аэропорт 1, продолжайте движение по взлетно-посадочной полосе 26R, не доходя до взлетно-посадочной полосы 18L».
    «Аэропорт 1, продолжайте движение по рулежной полосе B, не доходя до взлетно-посадочной полосы 18L».
    «Аэропорт 1, продолжайте движение по взлетно-посадочной полосе 26R». (при необходимости дополнительные инструкции.)

    ПРИМЕЧАНИЕ-

    1. Ниже приведены примеры безусловных указаний, которые не допущены к использованию: «ПОЛЕ ВАШЕ», «РАЗРЕШЕНО НА ВСЕХ ПОВЕРХНОСТЯХ», «АЭРОПОРТ ВАШ» и «ДЕЙСТВУЙТЕ ПО ВСЕХ ВПП И РД.”
    2. «ДЕЙСТВУЙТЕ ПО ЗАПРОСУ» не является одобренной фразеологией для указания самолетам, транспортным средствам, оборудованию или персоналу пересекать взлетно-посадочную полосу или действовать на ней.
    1. Не используйте слово «разрешено» в сочетании с разрешением на руление воздушных судов или на операции с оборудованием/транспортными средствами/персоналом. Используйте префикс «такси», «приступить» или «приостановить», в зависимости от ситуации, для инструкций по воздушному судну и «приступить» или «приостановить» для оборудования/транспортных средств/персонала.
    2. Вылет с перекрестка может быть инициирован диспетчером или диспетчер может разрешить выезд с перекрестка по запросу пилота.Сообщайте измеренное расстояние от перекрестка до конца взлетно-посадочной полосы, округленное «в меньшую сторону» до ближайших 50 футов, любому пилоту, который запрашивает, и всем военным самолетам, если только использование перекрестка не предусмотрено соответствующими директивами.

    ПРИМЕЧАНИЕ-

    1. Исключения разрешены, когда определенные военные самолеты регулярно совершают взлеты с пересечения, и процедуры определены в соответствующих директивах. Полномочный орган, осуществляющий оперативное управление такими воздушными судами, гарантирует, что все пилоты полностью ознакомлены с этими процедурами, включая используемую длину взлетно-посадочной полосы от соответствующего перекрестка.
    2. Некоторые аэропорты публикуют «заявленные расстояния» для конкретной взлетно-посадочной полосы. Они публикуются в Дополнении к картам США или в Сборнике аэронавигационной информации (AIP), и нет никаких требований, чтобы персонал объекта знал о них. Эти расстояния являются средством удовлетворения проектных критериев аэропорта и предназначены для использования пилотами и/или эксплуатантами только для предполетного планирования характеристик. Никаких специальных обозначений, знаков или освещения, связанных с заявленными расстояниями, нет, и они не ограничивают фактическую взлетно-посадочную полосу, доступную для использования воздушным судном.Поэтому их нельзя использовать для каких-либо целей управления воздушным движением. Если пилоты интересуются наличием заявленных расстояний, обратитесь к Дополнению к картам США или AIP.

    ФРАЗЕОЛОГИЯ-

    ВПП (номер) AT (обозначение РД) ПЕРЕКРЕСТОК ВЫЛЕТ (оставшаяся длина) ДОСТУПНЫЕ ФУТЫ.

    ССЫЛКА-

    Приказ FAA JO 7110.65, параграф 3-9-4, очередь и ожидание (LUAW).

    1. Не используйте термин «полная длина», если длина взлетно-посадочной полосы, доступной для вылета, была временно сокращена.На постоянно укороченных взлетно-посадочных полосах не используйте термин «полная длина» до тех пор, пока Приложение к карте США не будет обновлено, чтобы включить изменения.

    ССЫЛКА-

    Приказ FAA JO 7210.3, пункт 10-3-12, Строительство аэропорта.
    Приказ FAA JO 7210.3, пункт 10-3-13, изменение длины взлетно-посадочной полосы в связи со строительством.

    1. ТАКСИ И НАЗЕМНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

    Укажите маршрут движения самолета/автомобиля по рабочей зоне в краткой и понятной форме.Разрешение/маршрут такси должен включать конкретный маршрут следования. Когда воздушному судну выдается разрешение на руление на взлетно-посадочную полосу, убедитесь, что воздушное судно имеет правильное назначение взлетно-посадочной полосы.

    ПРИМЕЧАНИЕ-

    1. Зачитывание пилотом инструкций по рулению с назначением взлетно-посадочной полосы можно считать подтверждением назначения взлетно-посадочной полосы.
    2. За движение воздушных судов или транспортных средств на недвижимых участках отвечает пилот, эксплуатант воздушного судна или администрация аэропорта.
    1. Разрешая воздушному судну рулить или транспортному средству следовать по рабочей площади, указывайте инструкции/маршрут руления. Если имеется намерение удержать воздушное судно/транспортное средство за пределами:
    1. Взлетно-посадочная полоса: выдать маршрут до точки удержания взлетно-посадочной полосы. При выдаче разрешения на пересечение взлетно-посадочной полосы включите конкретные инструкции о том, где пересекать взлетно-посадочную полосу;
    2. В любой другой точке маршрута выдайте:
    1. маршрут до короткой точки ожидания, или
    2. весь маршрут, а затем произнесите краткие инструкции по удержанию.
      После выдачи разрешения на пересечение укажите инструкции/маршрут руления, по которым должно следовать воздушное судно/транспортное средство, если они не были выданы ранее.

    ПРИМЕЧАНИЕ-

    Отсутствие указаний в ожидании разрешает воздушному судну/транспортному средству пересекать все рулежные дорожки, пересекающие маршрут руления.

    ФРАЗЕОЛОГИЯ-

    УДЕРЖИВАТЬ ПОЗИЦИЮ.
    ДЕРЖАТЬ ЗА (причину)
    КРЕСТ (взлетно-посадочная полоса), на (взлетно-посадочная полоса / рулежная дорожка)
    или
    РУЛЕНИЕ/ПРОДОЛЖАТЬ РУЛЕНИЕ/ПРОДОЛЖАТЬ ЧЕРЕЗ (маршрут),
    или
    ON (номер взлетно-посадочной полосы или рулежных дорожек и т.д.),
    или
    ТО (местонахождение),
    или
    (направление),
    или
    ПОПЕРЕЧЬ ВПП (номер), на (ВПП/РД).
    или
    ЧЕРЕЗ (маршрут), ДЕРЖАТЬ ДО (местоположение)
    или
    FOLLOW (трафик) (ограничения при необходимости)
    или
    ПОЗАДИ (движение).

    ПРИМЕР-

    «Пересеките полосу два-восемь влево, на рулежной дорожке «Альфа», держитесь ближе к полосе два-восемь вправо».
    «Рулить/продолжать рулить/проследовать в ангар.
    «Рулить/продолжать рулить/продолжать движение прямо, затем по рампе в ангар».
    «Рулить/продолжать рулить/продолжать движение по рулежной дорожке «Чарли», не доезжая до взлетно-посадочной полосы два-семь».
    или
    «Такси/продолжать рулить/продолжать движение на Чарли, не доезжая до взлетно-посадочной полосы два-семь».

    1. При разрешении воздушному судну выруливать на назначенную взлетно-посадочную полосу указывать взлетно-посадочную полосу, за которой следует конкретный маршрут руления. Выдать краткие инструкции в соответствии с подпунктом а выше, когда воздушному судну потребуется удержаться перед взлетно-посадочной полосой или другими точками на маршруте руления.

    ПРИМЕЧАНИЕ-

    Если конкретный маршрут руления заканчивается соединительной РД с тем же идентификатором (например, РД «А» соединяется с РД «А1») на подходном конце ВПП, соединительная РД может быть исключена из разрешения.

    ФРАЗЕОЛОГИЯ-

    ВПП (номер), TAXI VIA (маршрут при необходимости).
    или
    ВПП (номер), TAXI VIA (маршрут при необходимости) (при необходимости провести краткие инструкции)».

    ПРИМЕР-

    «ВПП три-шесть слева, рулите через рулежную дорожку «Альфа», держитесь ближе к рулежной дорожке «Чарли».
    или
    «ВПП три-шесть налево, рулить через Альфу, не доезжать до Чарли».
    или
    «ВПП три-шесть слева, рулите по РД «Альфа», держитесь ближе к полосе два-семь вправо».
    или
    «ВПП три-шесть налево, рулить через Чарли, пересечь полосу два-семь налево, не доезжая до полосы два-семь направо».
    или
    «ВПП три-шесть налево, такси через Альфу, Чарли, пересечь взлетно-посадочную полосу один-ноль».

    1. Выдайте разрешение на пересечение самолетам каждой взлетно-посадочной полосы, которую пересекает их маршрут.Воздушное судно должно пересечь предыдущую взлетно-посадочную полосу, прежде чем может быть выдано другое разрешение на пересечение взлетно-посадочной полосы. В тех аэропортах, где расстояние руления между осевыми линиями взлетно-посадочных полос составляет 1300 футов или менее, может быть разрешено несколько пересечений взлетно-посадочных полос с одним разрешением. Диспетчер воздушного движения должен подать запрос директору службы воздушного движения соответствующей зоны обслуживания и получить одобрение, прежде чем разрешать пересечение нескольких взлетно-посадочных полос.

    ПРИМЕЧАНИЕ-

    Диспетчеры должны избегать точек пересечения, которые не перпендикулярны или почти перпендикулярны пересекаемой взлетно-посадочной полосе (например, реверсивные высокоскоростные рулежные дорожки).

    ФРАЗЕОЛОГИЯ-

    «Пересеките (ВПП) на (ВПП/рулежной дорожке), держитесь ближе (ВПП)», или
    Пересечь (взлетно-посадочные полосы) на (взлетно-посадочной полосе/рулежной дорожке).

    ПРИМЕР-

    «Пересеките полосу один-шесть влево на рулежной дорожке Браво, держитесь ближе к полосе один-шесть вправо».
    «Пересеките взлетно-посадочную полосу один-шесть слева и взлетно-посадочную полосу один-шесть справа на рулежной дорожке Браво».

    ССЫЛКА-

    Приказ FAA JO 7210.3, параграф 10-3-11 Множественные пересечения ВПП.

    1. Когда воздушное судно/транспортное средство получает указание «следовать» за движением и требует пересечения ВПП, выдайте разрешение на пересечение ВПП в дополнение к инструкциям «Следовать» и/или дайте краткие инструкции, если это применимо.

    ПРИМЕР-

    «Следуйте (движение), пересеките ВПП два-семь направо, на рулежной дорожке Виски»
    или
    «Следуйте (движение), пересекайте ВПП номер два семь-справа на рулежной дорожке Виски, держитесь ближе к ВПП номер два-семь слева».

    1. Выдайте транспортным средствам разрешение на пересечение каждой взлетно-посадочной полосы, которую пересекает их маршрут. Транспортное средство должно пересечь предыдущую взлетно-посадочную полосу, прежде чем может быть выдано разрешение на пересечение другой взлетно-посадочной полосы.

    ПРИМЕЧАНИЕ-

    Для движения транспортных средств на любой активной, недействующей или закрытой взлетно-посадочной полосе требуется разрешение, за исключением транспортных средств, работающих на закрытых взлетно-посадочных полосах в соответствии с Письмом-соглашением (LOA).

    1. Транспортным средствам, которым было выдано разрешение на использование взлетно-посадочной полосы для выполнения операций на взлетно-посадочной полосе, разрешено пересекать пересекающиеся взлетно-посадочные полосы, если иное не ограничено. Выдавайте краткие инструкции по удержанию по мере необходимости.

    ПРИМЕЧАНИЕ-

    Транспортные средства обычно не должны использовать взлетно-посадочные полосы в качестве путей перехода к другим частям аэродрома. Эти перемещения не считаются операциями на взлетно-посадочной полосе, и использование альтернативных маршрутов является предпочтительным.

    1. Пересечение действующей взлетно-посадочной полосы воздушным судном/автомобилем(ами):
    1. Во время вылета убедитесь, что воздушные суда/транспортные средства, намеревающиеся пересечь взлетно-посадочную полосу, не пересекают маркировку места ожидания на взлетно-посадочной полосе до тех пор, пока диспетчер визуально не наблюдает за вылетающим воздушным судном в развороте или пока вылетающий самолет не минует точку, где находится пересекающее воздушное судно/транспортное средство. , независимо от высоты над уровнем моря, если это не разрешено FAA Приказом JO 7110.65, параграф 3-10-10, Заход на посадку с ограниченной высотой.

    ССЫЛКА-

    AIM, Маркировка места ожидания на ВПП, пункт 2-3-5a.
    Приказ FAA 7110.65, пункт 3-10-10, Заход на посадку с ограничением по высоте.

    1. Во время операций по прибытию убедитесь в следующем:
    1. Воздушное судно/транспортное средство завершило пересечение до того, как прибывающее воздушное судно пересекло посадочный порог, или

    ССЫЛКА-

    Термин P/CG — Убрать с взлетно-посадочной полосы.

    1. Пересекающее воздушное судно/транспортное средство не будет пересекать маркировку места ожидания взлетно-посадочной полосы до тех пор, пока прибывающий не приземлится и либо:
    1. Диспетчер подтвердил устное обязательство пилота о том, что прибывающее воздушное судно покинет взлетно-посадочную полосу до точки, в которой предполагается ее пересечение, или
    2. Диспетчер визуально наблюдает за воздушным судном, покидающим взлетно-посадочную полосу до точки, в которой предполагается ее пересечение, или
    3. Прибывающее воздушное судно прошло точку пересечения границы .

    ССЫЛКА-

    Приказ FAA JO 7110.65, пункт 3-10-4, Разделение пересекающихся взлетно-посадочных полос и траекторий полета.
    Приказ FAA JO 7210.3, параграф 10-3-7, Кратковременные операции по посадке и удержанию (LAHSO).

    1. Запросить краткие инструкции по удержанию на ВПП, если они не получены от пилота/оператора транспортного средства.

    ФРАЗЕОЛОГИЯ-

    ПРОЧИТАЙТЕ ИНСТРУКЦИЮ ПО ДЕРЖАНИЮ.

    ПРИМЕР-

    1. «Американ четыре девяносто два, взлетно-посадочная полоса три шесть слева, рулите через рулежную дорожку Чарли, держитесь ближе к взлетно-посадочной полосе два семь справа.
      или
      «Американ четыре девяносто два, взлетно-посадочная полоса три шесть слева, такси через Чарли, держитесь ближе к взлетно-посадочной полосе два семь справа».
      «Американ четыре девяносто два, Роджер».
      «Американ четыре девяносто два, прочитайте инструкции по удержанию».
    2. «Кливленд Тауэр, Америка Шестьдесят Три готова к отъезду».
      «American Sixty Three, держитесь ближе к взлетно-посадочной полосе два-три налево, проезжайте последнюю милю».
      «Американский шестьдесят третий, Роджер».
      «Американ шестьдесят третий, прочитайте инструкции по удержанию.”
    3. «OPS 3 двигайтесь по рулежной дорожке «Чарли», не доходя до взлетно-посадочной полосы 2-7».
      или
      «OPS 3 следует через Чарли, не доходя до взлетно-посадочной полосы 2-7».
      «Операция номер три, Роджер».
      «Оперативная служба номер три, прочтите инструкции по удержанию».

    ПРИМЕЧАНИЕ-

    Фразеологию инструкций по удержанию считывания можно инициировать для любой точки рабочей зоны, когда диспетчер считает, что считывание назад необходимо.

    1. Дайте последовательные инструкции по рулению/наземному движению, когда:
    1. Запрос пилота/оператора.
    2. Специалист считает это необходимым в связи с дорожными или полевыми условиями, например, строительством или закрытыми рулежными дорожками.
    3. Необходим в условиях ограниченной видимости, особенно когда маршрут руления не виден с вышки.

    ПРИМЕЧАНИЕ-

    Последовательные инструкции могут включать пошаговые указания и/или повороты направления.

    ССЫЛКА-

    Приказ FAA JO 7110.65, пункт 3-7-4, близость к взлетно-посадочной полосе.
    Приказ FAA JO 7110.65, пункт 3-11-1, Такси и наземное движение.

    1. Дайте указание ускорить выруливающий самолет или движущееся транспортное средство.

    ФРАЗЕОЛОГИЯ-

    ТАКСИ БЕЗ ЗАДЕРЖКИ (пробки при необходимости).
    ВЫХОД/ПРОДОЛЖЕНИЕ/ПЕРЕСЕЧЕНИЕ (ВПП/рулежная дорожка) на (ВПП/рулежная дорожка) БЕЗ ЗАДЕРЖКИ.

    1. Дайте указания воздушному судну/транспортному средству держаться подальше от зоны ожидания при заходе на посадку/вылете, когда это необходимо.

    ФРАЗЕОЛОГИЯ-

    ДЕРЖАТЬСЯ ДО (ВПП) ПОДХОДА
    ДЕРЖАТЬСЯ ДО (ВПП) ВЫЛЕТА

    1. НАЗЕМНЫЕ ОПЕРАЦИИ

    Избегайте зазоров, которые требуют:

    1. Супер или тяжелый самолет для использования большей, чем обычно, мощности руления.
    2. Небольшие самолеты или вертолеты для руления в непосредственной близости от рулежных или парящих вертолетов.

    ПРИМЕЧАНИЕ-

    Будьте осторожны при рулении небольших самолетов/вертолетов вблизи более крупных самолетов/вертолетов. Контроллеры могут использовать слова «промывка ротора», «струйная струя» или «промывка винта» при выдаче предупредительных указаний.

    ПРИМЕР-

    «Следуйте за «Боингом-757», взлетно-посадочная полоса три-шесть слева, рулите через «Альфу», осторожно, реактивный взрыв».
    или
    Когда это уместно,
    «Следуйте по CH-53, взлетно-посадочная полоса два-один, рулите через Браво, осторожно, промывка ротора.”

    ССЫЛКА-

    AC 90-23, Турбулентность в следе за воздушным судном, п. 10 и п. 11.

    1. РЯДОМ С ВПП

    Удерживайте рулящий самолет или транспортное средство вдали от взлетно-посадочной полосы следующим образом:

    1. Дайте воздушному судну или транспортному средству указание держаться подальше от определенной взлетно-посадочной полосы.
    2. Приказать воздушному судну или транспортному средству задержаться в указанной точке.
    3. Выдавать информацию о дорожном движении по мере необходимости.

    ФРАЗЕОЛОГИЯ-

    УДЕРЖИВАЙТЕ ДО/НА (номер взлетно-посадочной полосы или конкретная точка), (трафик или другая информация).

    ПРИМЕЧАНИЕ-

    За установку линий/знаков ожидания отвечает менеджер аэропорта. Стандарты размеров поверхности, маркировки и знаков содержатся в AC 150/5300-13, Проектирование аэропортов; AC 150/5340-1, Стандарты для маркировки аэропортов, и AC 150/5340-18, Стандарты для систем знаков аэропортов. Эксплуатант несет ответственность за правильное размещение воздушного судна, транспортного средства или оборудования на соответствующей линии ожидания/знаке или в обозначенной точке. Требования параграфа 3-1-12 «Визуальное сканирование ВПП» остаются в силе.

    ССЫЛКА-

    Приказ FAA JO 7110.65, параграф 3-7-2, руление и наземные перевозки.
    Приказ FAA JO 7110.65, параграф 3-10-10, Заход на посадку с ограниченной высотой.
    Приказ FAA JO 7110.65, пункт 3-1-5, Транспортные средства/оборудование/персонал на взлетно-посадочных полосах.

    1. ТОЧНЫЙ ПОДХОД К КРИТИЧЕСКОЙ ОБЛАСТИ
    1. Размеры критической зоны ILS описаны в Приказе FAA 6750.16 «Критерии размещения систем посадки по приборам». Доступ воздушных судов и транспортных средств к критической зоне ILS должен контролироваться для обеспечения целостности сигналов курса ILS, когда официальные метеорологические наблюдения показывают потолок менее 800 футов или видимость менее 2 миль.Не разрешайте транспортным средствам/воздушным судам выполнять полеты в критической зоне или над ней, за исключением случаев, указанных в подпункте а1, всякий раз, когда прибывающее воздушное судно находится внутри внешнего маркера ILS (OM) или контрольной точки, используемой вместо OM, если только прибывающее воздушное судно не сообщило взлетно-посадочная полоса в поле зрения или совершает круг, чтобы приземлиться на другой взлетно-посадочной полосе.

    ФРАЗЕОЛОГИЯ-

    ДЕРЖАТЬСЯ ДО (ВПП) КРИТИЧЕСКОЙ ЗОНЫ ILS.

    ПРИМЕЧАНИЕ-

    Все доступные метеорологические источники METAR/SPECI/PIREPS/наблюдения диспетчера сообщают о потолках и/или видимости и должны распространяться, как описано в Приказе FAA JO 7110.65 и Приказ FAA JO 7210.3.

    ССЫЛКА-

    Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-6-2 PIREP Запрос и распространение.
    Приказ FAA JO 7210.3, Параграф 2-9-2, Получение и распространение метеорологических наблюдений.
    Приказ FAA JO 7210.3, параграф 10-3-1, обработка SIGMENT и PIREP.
    Приказ FAA JO 7900.5, параграф 6.4d, Оборудование для состояния неба.

    1. КРИТИЧЕСКАЯ ЗОНА ЛОКАЛАЙЗАТОРА
    1. Не санкционировать полеты транспортных средств или самолетов в районе или над ним, когда прибывающее воздушное судно находится внутри OM ILS или контрольной точки, используемой вместо OM, когда официальное наблюдение за погодой представляет собой потолок менее 800 футов или видимость менее 2 миль, кроме:
    1. Прибывающее впереди воздушное судно на той же или другой взлетно-посадочной полосе, которое проходит над этой зоной или через нее при посадке или выезде с взлетно-посадочной полосы.
    2. Вылетающее впереди воздушное судно или уход на второй круг на той же или другой взлетно-посадочной полосе, которая проходит через эту зону или над ней.
    1. В дополнение к подпункту а1(а), когда официальные метеорологические наблюдения указывают на потолок менее 200 футов или RVR 2000 футов, не разрешать движение транспортных средств или самолетов в районе или над ним, когда прибывающее воздушное судно находится внутри среднего маркера, или при отсутствии среднего маркера финал 1/2 мили.
    1. КРИТИЧЕСКАЯ ОБЛАСТЬ глиссады.Не разрешайте транспортным средствам или воздушным судам выполнять полеты в зоне или над ней, когда прибывающее воздушное судно находится внутри OM ILS или контрольной точки, используемой вместо OM, если только прибывающее воздушное судно не сообщило о видимой взлетно-посадочной полосе или не совершает круговой полет для посадки на другую взлетно-посадочную полосу, когда официальное наблюдение за погодой указывает на потолок менее 800 футов или видимость менее 2 миль.
    1. Эксплуатанты обычно используют «сопряженные» или «автоматические» заходы на посадку, чтобы выполнить требования программы технического обслуживания, обучения или обеспечения надежности.Незамедлительно выдайте предупреждение, если критическая зона не будет защищена, когда прибывающее воздушное судно сообщает, что будет выполняться «сцепленный», «CATIII», «автоматическая посадка» или аналогичный тип захода на посадку, а официальное наблюдение за погодой указывает потолок в 800 футов или больше или видимость 2 мили и более.

    ФРАЗЕОЛОГИЯ-

    КРИТИЧЕСКАЯ ЗОНА ILS НЕ ЗАЩИЩЕНА.

    1. Министерство обороны (DOD) уполномочено определять критерии защиты критических зон точного захода на посадку в аэропортах, контролируемых военными.Эта защита предоставляется всем воздушным судам, работающим в этом контролируемом военными аэропорту. Право отказа от критериев точного захода на посадку критической зоны Министерства обороны США принадлежит соответствующему военному органу.

    ПРИМЕЧАНИЕ-

    Знаки и маркировка устанавливаются эксплуатантом аэропорта для определения критической зоны ILS. Никакая точка вдоль продольной оси самолета не может находиться за линией ожидания в целях ожидания. Эксплуатант несет ответственность за правильное размещение воздушного судна, транспортного средства или оборудования на соответствующей линии ожидания/знаке или в обозначенной точке.Требования параграфа 3-1-12 «Визуальное сканирование ВПП» остаются в силе.

    ССЫЛКА-

    AC150/5340-1, Стандарты маркировки аэропортов.

    1. ТОЧНАЯ ЗОНА БЕЗ ПРЕПЯТСТВИЙ (POFZ) И ПОВЕРХНОСТИ ПРОБЕЛА ПРЕПЯТСТВИЙ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ (OCS)
    1. Убедитесь, что POFZ свободна от движения (самолета или транспортных средств), когда воздушное судно, выполняющее окончательный заход на посадку с вертикальным наведением, находится в пределах 2 миль от порога взлетно-посадочной полосы, а официальные метеорологические наблюдения показывают, что потолок ниже 300 футов или видимость менее 3/4. СМ для защиты самолетов, выполняющих уход на второй круг .

    ПРИМЕЧАНИЕ-

    Только горизонтальные поверхности (например, крылья) могут проникать через ПОФЗ, но не вертикальные поверхности (например, фюзеляж или оперение). Триста футов (300) используются, потому что ATC не измеряет потолки с шагом в пятьдесят (50) футов.

    1. Убедитесь, что OCS конечного этапа захода на посадку (например, поверхности ILS/LPV W, X и Y) свободны от воздушных судов/транспортных средств, когда воздушное судно, выполняющее заход на посадку с вертикальным наведением, находится в пределах 2 миль от порога взлетно-посадочной полосы, а официальное наблюдение за погодой указывает на потолок ниже 800 футов или видимость менее 2 морских миль для защиты воздушных судов, выполняющих уход на второй круг.

    ПРИМЕЧАНИЕ-

    1. POFZ и ближняя часть поверхностей пролета препятствий на конечном этапе захода на посадку защищают воздушное судно, выполняющее уход на второй круг.
    2. Освобождаются транспортные средства высотой менее 10 футов, необходимые для обслуживания аэропорта и/или навигационных средств, работающих за пределами рабочей зоны.
    1. Если невозможно очистить POFZ или OCS до того, как воздушное судно достигнет точки в 2 милях от порога ВПП, а погодные условия хуже, чем указано в подпунктах а или b выше, выдать движение приземляющемуся воздушному судну.

    ПРИМЕЧАНИЕ-

    POFZ и/или OCS должны быть очищены как можно скорее.

    ФРАЗЕОЛОГИЯ-

    (КИСЛОТА), В СЛУЧАЕ УХОДА НА УХОД (выпуск трафик).
    РУЛЕНИЕ САМОЛЕТА/ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА СЛЕВА/СПРАВА ОТ ВПП.

    ПРИМЕР-

    «United 623, в случае ухода на второй круг, руление самолета справа от взлетно-посадочной полосы».
    «Дельта 1058, в случае ухода на второй круг, транспортное средство слева от взлетно-посадочной полосы».

    ССЫЛКА-

    Приказ FAA JO 7110.65, пункт 3-1-6, Информация о дорожном движении.
    AC 150/5300-13, Дизайн аэропорта.

    РИС. 3-7-1

    Прецизионная зона без препятствий (POFZ)

    Форма, шаг и скорость построения

    Хотите ускорить темп ходьбы? Почему стоит повысить скорость? Использование этих советов поможет вам ходить быстрее и эффективнее, превращая ваши усилия в скорость. Хорошая техника может облегчить ходьбу и сделать ее более плавной, даже если вы идете быстрее.

    Следующие техники заимствуют хорошую осанку, правильный шаг, мощные движения рук, движения стоп и другие элементы спортивной ходьбы, но без движения бедер.

    Преимущества быстрой ходьбы

    Прежде чем говорить о методах ускорения ходьбы, полезно упомянуть, почему вы можете это сделать! Вот несколько веских причин ускорить темп:

    Короткие тренировки

    Завершите тренировку ходьбы быстрее на заданном расстоянии.Если вы каждый раз будете идти одним и тем же маршрутом, вы закончите раньше. Если вы идете в течение определенного периода времени, вы будете идти дальше и, следовательно, сжигать больше калорий.

    Повышенная интенсивность

    Поднимите частоту сердечных сокращений до уровня упражнений средней или даже высокой интенсивности. Это улучшит вашу физическую форму после тренировки при ходьбе и улучшит ваше сердечно-сосудистое здоровье.

    Сжечь больше калорий

    Увеличьте количество калорий, которые вы сжигаете во время ходьбы, пройдя большее расстояние за то же время или увеличив скорость, которая задействует больше мышц.

    Улучшить темп

    Завершите пешеходные забеги и благотворительные прогулки раньше и, возможно, сможете опередить своих друзей и близких, которые ходят пешком.

    С чего начать

    Постепенно начинайте увеличивать темп тренировки и предпринимайте надлежащие шаги, чтобы убедиться, что вы делаете это безопасно и без травм.

    Измерьте свой базовый уровень

    Сделайте несколько базовых измерений, чтобы узнать, насколько вы быстры сейчас, и узнать, какова частота сердечных сокращений, когда вы идете с максимальной скоростью.Чтобы измерить базовое время в миле, можно использовать приложение для мобильного телефона, смарт-часы или фитнес-трекер. Многие умные часы могут одновременно рассчитывать время в миле и частоту сердечных сокращений.

    В качестве альтернативы вы можете замерить отмеренную милю. Вы можете использовать местную дорожку или отмерить милю или километр, чтобы пройти пешком, используя такие инструменты, как велосипедный одометр, автомобильный одометр или GPS. Разминка с прогулкой от пяти до 10 минут, чтобы вы были готовы идти с максимальной скоростью. Засеките два или три раза эту милю, чтобы получить хороший средний результат.Измерьте пульс, чтобы узнать, какой у вас пульс в конце мили.

    По данным Центра по контролю и профилактике заболеваний (CDC), темп ходьбы средней интенсивности обычно считается от 3,0 миль в час или 20 минут на милю до 4,3 миль в час или 15 минут на милю. Более высокая скорость ходьбы будет считаться энергичной интенсивностью.

    Обновите свою обувь

    Ваша обувь может замедлять вас. Вы должны убедиться, что у вас есть подходящая обувь, чтобы ходить быстрее. Они должны быть гибкими и легкими.Требуемая степень амортизации будет зависеть от расстояния, которое вы собираетесь пройти (больше амортизации для более длительных прогулок). Чтобы быть уверенным, что у вас самые лучшие, вы должны научиться выбирать правильную обувь для более быстрой ходьбы.

    Как адресовать форму

    Обеспечьте правильную форму и положение, следуя нескольким ключевым рекомендациям.

    Движение руки

    Большее использование рук может увеличить скорость ходьбы. Однако некоторые движения рук могут замедлить вас.

    Правильное движение рук

    • Когда ваша рука выдвигается вперед, не поднимайте ее выше уровня грудины.
    • Когда ваша рука выдвигается вперед, держите ее прямо, а не пересекая тело. Это как протягивать руку для рукопожатия. Вы также можете подумать о движении паровозика взад и вперед. Размахивание руками по всему телу — это пустая трата энергии, которая может замедлить вас.
    • Согните руки в локтях под углом 90 градусов.
    • Для движения руки назад слегка преувеличивайте его, чтобы, когда ваша рука отводится назад, ваша рука приближалась к бедру, как будто вы тянетесь к заднему карману.
    • Не преувеличивайте движение руки назад до точки наклона.
    • Держите локти близко к телу, пока они качаются вперед и назад. Не позволяйте им разлетаться в стороны.
    • Расслабьте руки. Затем сомкните их в частично закрытый локон, не сжимая сильно. В руках лучше ничего не носить.
    • Ваши руки будут работать напротив ваших ног. Правая рука отведена назад, когда правая нога выдвинута вперед. Расслабьтесь и позвольте вашим рукам сначала принять это естественное движение.

    Положение головы и туловища

    То, как вы держите свое тело, очень важно для комфортной и легкой ходьбы. С хорошей осанкой вам будет легче дышать, и вы избежите болей в спине.

    Правильное положение головы и туловища

    • Не откидывайтесь назад и не садитесь на бедра.
    • Не наклоняйтесь вперед (это рекомендовалось некоторыми тренерами, но большинство ходоков наклоняются вперед слишком далеко).
    • Смотрите вперед, смотрите на 20 футов вперед.
    • Держите подбородок параллельно полу.
    • Один раз пожмите плечами, опустите плечи и расслабьтесь, слегка отведя их назад.
    • Держите мышцы живота напряженными и твердыми.
    • Встаньте прямо.
    • Подумайте о том, чтобы быть высоким. Не выгибайте спину, но допускайте естественные изгибы позвоночника.
    • Ваша голова должна оставаться ровной во время ходьбы.
    • Во время ходьбы ваши бедра будут вращаться вперед-назад. Избегайте раскачивания из стороны в сторону, которое является напрасным движением.

    Движение ногами

    Ваши ноги будут играть активную роль, используя пятку и лодыжку, чтобы перекатываться через шаг и мощно отталкиваться в конце шага.

    Правильное движение стопы

    • Сначала коснитесь земли пяткой, а затем остальной частью стопы.
    • Держите лодыжку согнутой, когда ступня выдвигается вперед и приземляется на пятку.
    • Когда ваша нога перекатывается с пятки на носок, она проходит под вашим телом.
    • Как только ваша пятка приземляется, ваша стопа перекатывается с пятки на носок.
    • Силовой частью вашего шага является отталкивание назад, когда ваша нога находится позади тела. Когда вы отталкиваетесь задней ногой, ваша противоположная нога выставляется вперед, а пятка касается земли.
    • Сила и скорость вашего шага зависят от хорошего толчка задней ногой.

    Почему важен ваш шаг

    Чтобы идти быстрее, вы будете делать больше шагов за меньшее время, а не делать неестественно длинные шаги.Многие люди совершают ошибку, делая слишком большой шаг, пытаясь идти быстрее. Вместо этого вы сохраните свою естественную длину шага, но научитесь эффективно ее использовать.

    • После отталкивания задняя стопа проходит под телом, а колено сгибается, толкая ногу вперед, но не вверх. Затем ваша лодыжка сгибается, а колено выпрямляется, чтобы пятка была готова коснуться земли при движении вперед. Вы можете представить, что показываете подошву своей обуви.
    • Быстрые ходоки делают больше маленьких шагов, чем длинные.
    • Пятка должна касаться земли близко к передней части тела. В то же время ваша задняя нога перекатывается через шаг и готовится к мощному отталкиванию носком.
    • Старайтесь дольше удерживать заднюю ногу на земле, чтобы полностью оттолкнуться пальцами ног.
    • Ваши бедра должны естественным образом вращаться при каждом шаге вперед-назад, а не из стороны в сторону. Когда ваша правая нога выдвигается вперед, ваше правое бедро следует за ней, а затем левое бедро следует за левой ногой.Это тонко. Не пытайтесь добавить больше движения бедрами.
    • Вы хотите, чтобы ваш шаг был длиннее позади тела, а носок отталкивался. Шаг должен быть короче перед вашим телом, при этом передняя нога должна приземляться ближе к вашему телу, а не делать слишком большой шаг.

    Как набрать скорость

    Задействуйте технику быстрой ходьбы во время тренировок по ходьбе. Увеличивайте время постепенно, по мере того, как вы привыкаете к новому способу использования положения тела, рук, ступней и ног.Хорошей отправной точкой было бы практиковать технику в течение 10 минут после разминки.

    Вы можете увеличить это время через несколько дней, если у вас нет новых болей. Боль в голени является обычным явлением, когда вы меняете технику ходьбы, поэтому поначалу расслабьтесь.

    Как только вы довели время быстрой ходьбы до 20-30 минут и привыкли к новой технике, вы можете начать использовать ее в скоростных тренировках. Одной из тренировок, которую следует включить, является экономная тренировка.

    Экономичная тренировка на скорость

    1. Разминка в течение 10 минут в легком темпе.
    2. Пройдите как можно быстрее в течение 30 секунд или 200 метров (два городских квартала в большинстве городов).
    3. Через 30 секунд опуститесь на легкий темп на 2 минуты.
    4. Повторите 30-секундную скорость/2-минутный отдых от 8 до 12 раз.
    5. Освежитесь 10-минутной легкой прогулкой.

    Кроме того, вам понадобятся разнообразные тренировки для развития аэробных способностей и тренировок на выносливость, чтобы вы могли поддерживать более высокий темп ходьбы в течение более длительного времени. И помните, что легкие дни и дни отдыха между ними важны для предотвращения травм и выгорания.Три скоростных тренировки в неделю — хорошая цель. Не делайте больше четырех.

    Слово из Веривелла

    Существует ряд причин, по которым увеличение скорости ходьбы может быть полезным для вашего здоровья, но прежде чем надевать обувь, убедитесь, что она вам подходит, и определите свою базовую скорость ходьбы. Потратьте время на то, чтобы проанализировать свою осанку, движения рук и то, что вы делаете со своими ногами, — это хорошая инвестиция времени, прежде чем вы начнете наши тренировки по ходьбе для увеличения скорости.

    alexxlab / 20.04.1997 / Разное

    Добавить комментарий

    Почта не будет опубликована / Обязательны для заполнения *