Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Правила маневрирования: Тема 14. Нарушение правил маневрирования.

Содержание

Помеха справа или неправильный поворот налево? Вспоминаем правила маневрирования

Коллега по работе задал вопрос: как правильно повернуть налево на перекрёстке улиц Степана Разина и Туркестанской и кто нарушает ПДД?

И нарисовал вот такую схему:

Действительно, этот участок дороги достаточно непростой с точки зрения ПДД, и перекрёсток там не один, а целых три, если присмотреться к конфигурации проезжих частей. Да еще и на организации движения сэкономили, а именно на светофорах.

Однако, задачка с поворотом налево — не самая сложная.

Вспомним, что говорит пункт 8.5 ПДД: перед поворотом направо, налево или разворотом водитель обязан заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части, предназначенной для движения в данном направлении.

Это какое же положение? А вот какое:

Бордовый и чёрный автомобиль заняли правильное положение для поворота, а белый и синий — нет.

Следующее требование Правил к повороту: поворот должен осуществляться таким образом, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей транспортное средство не оказалось на стороне встречного движения (пункт 8.6).

К повороту налево других требований в ПДД нет. Поэтому повернуть можно в любую полосу: хоть в правую, хоть в левую.

А значит те, кто здесь поворачивает налево из среднего ряда, разумеется, делают это с нарушением, и помехой справа признаваться не должны.

Но вот если на следующем перекрёстке нам нужно повернуть направо для продолжения движения по Степана Разина, и мы повернули в левую полосу, а какой-нибудь проныра успел повернуть из среднего ряда в правую полосу, то нам придётся перестраиваться.

А при перестроении необходимо уступить дорогу транспортным средствам, движущимся попутно без изменения направления движения. То есть, именно этому шустрому водиле в правой полосе.

Следовательно, чтобы не оказаться в этой ситуации неправым, лучше поворачивать налево сразу в правую полосу. И пусть «весь мир среднего ряда» подождёт.

К сожалению, подобная ситуация для Оренбурга — норма. Навскидку могу назвать и другие перекрёстки, где такая проблема существует:

— улица Максима Горького и улица 8 Марта;

— улица Карагандинская и проспект Победы.

Проблема, на мой взгляд, легко могла бы быть решена установкой знаков 5.15.1 «Направление движения по полосам»

и нанесением горизонтальных линий разметки 1.7

То есть, конкретно на спорных перекрёстках улиц Степана Разина и Туркестанской всё могло бы выглядеть вот так:

а после поворота налево — вот так:

Только почему-то не жалуют у нас этот дорожный знак.

«А счастье было так возможно, так близко!…»

Читайте новые публикации на каналах «Проезд по ПДД Оренбург» в Яндекс. Дзен и В Контакте, смотрите видео на страницах в Инстаграм и ТикТок.

8. НАЧАЛО ДВИЖЕНИЯ, МАНЕВРИРОВАНИЕ. Правила дорожного движения с комментариями и иллюстрациями

8. НАЧАЛО ДВИЖЕНИЯ, МАНЕВРИРОВАНИЕ

8.1

Перед началом движения, перестроением, поворотом (разворотом) и остановкой водитель обязан подавать сигналы световыми указателями поворота соответствующего направления, а если они отсутствуют или неисправны – рукой. При этом маневр должен быть безопасен и не создавать помех другим участникам движения.

Сигналу левого поворота (разворота) соответствует вытянутая в сторону левая рука либо правая, вытянутая в сторону и согнутая в локте под прямым углом вверх. Сигналу правого поворота соответствует вытянутая в сторону правая рука либо левая, вытянутая в сторону и согнутая в локте под прямым углом вверх.

Сигнал торможения подается поднятой вверх левой или правой рукой.

Читатель А: В этом пункте я насчитал пять случаев, когда водитель должен давать информацию о своих намерениях: перед началом движения, перестроением, поворотом, разворотом и остановкой.

Читатель Б: А. при обгоне? Почему он здесь не упомянут?

Автор: Обгон всегда связан с перестроением. А на необходимость подачи сигналов перед перестроением в п. 8.1 указывается. Как пользоваться указателями поворота при обгоне, вы поймете, внимательно рассмотрев рис. 98.

Читатель А: Понятно, прежде чем выехать из занимаемой полосы, включаем левый указатель поворота. После перестроения влево, выключаем. Затем, перед возвращением на прежнюю полосу, включаем правый указатель поворота, который выключаем, завершив обгон.

Автор: Не забудьте, прежде чем приступать к этим маневрам, убедиться в их безопасности и в том, что вы не создадите помех другим участникам движения.

Читатель Б: Стоит ли включать указатели поворота перед началом движения или при маневрировании, если на дороге, кроме нашей, больше машин нет?

Автор: Обязательно включайте. Во-первых, научитесь это делать автоматически, во-вторых, сигналы подаются для всех участников движения, включая пешеходов, в-третьих, обстановка на дороге меняется очень быстро, потому не следует рассчитывать на то, что рядом никого нет.

Читатель Б: По-видимому, подача сигналов перед началом движения и при маневрировании вещь важная. Не случайно Правила обязывают при неисправности световых указателей поворота или их отсутствии подавать эти сигналы рукой.

Автор: Сигналы маневрирования, подаваемые рукой, показаны на рис. 99–101.

Читатель А: Я их без труда запомнил. Однако при повороте или развороте, удастся ли одной рукой вращать руль, а другой подавать сигнал?

Автор: На этот счет в п. 8.2 есть указание: подача сигнала рукой может быть закончена непосредственно перед выполнением маневра.

Читатель А: Тогда все в порядке.

8.2

Подача сигнала указателями поворота или рукой должна производиться заблаговременно до начала выполнения маневра и прекращаться немедленно после его завершения (подача сигнала рукой может быть закончена непосредственно перед выполнением маневра). При этом сигнал не должен вводить в заблуждение других участников движения.

Подача сигнала не дает водителю преимущества и не освобождает его от принятия мер предосторожности.

Читатель А: В этом пункте сказано, что подача сигнала должна производиться заблаговременно. Как это понимать?

Автор: Правила не указывают, в какой именно момент должен включаться указатель поворота или подаваться сигнал рукой. Заблаговременно – это так, чтобы все остальные участники движения успели среагировать. Можно подавать такие сигналы в населенных пунктах за 4–5 секунд, а вне населенных пунктов за 7–8 секунд до начала маневра. Хотя в каждом конкретном случае это время индивидуально.

Не случайно Правила ввели следующее ограничение: сигнал не должен вводить в заблуждение других участников движения.

Читатель Б: А это как понимать?

Автор: Взгляните на рис. 102. Если водителю легкового автомобиля нужно повернуть на перекрестке направо, то в положении 1 – включать указатель поворота преждевременно. Это может ввести в заблуждение пешеходов и водителя автомобиля, выезжающего из двора, а также едущих сзади. Включать указатель поворота следует лишь, миновав въезд во двор (положение 2).

Читатель А: Следует ли выключать указатель поворота или подавать сигнал рукой, если сама дорога поворачивает, а перекрестков или иных съездов с нее нет?

Автор: Хочу привести вам пример дорожно-транспортного происшествия, описанного в журнале «За рулем». Это случилось при сильном тумане в Подмосковье за поселком Молоди, где шоссе круто поворачивает влево. В кювете оказались «Жигули» с петербургскими номерами. Оказалось, что водитель впервые ехал по незнакомой дороге. В этой ситуации он предпочел пристроиться за местным водителем «Москвича» и уже несколько километров ехал со скоростью 40–45 км/ч, ориентируясь по задним фонарям впереди идущего автомобиля.

В один из моментов у «Москвича» загорелась левая «мигалка» и он стал смещаться влево. «Наверное, сворачивает на боковую дорогу», – подумал петербуржец и продолжал двигаться прямо. Когда увидел кювет, то было уже поздно. Очевидно, водитель «Москвича» хотел предупредить едущего за ним о повороте дороги влево, но вот что в действительности получилось…

Читатель А: Теперь понятно, если дорога поворачивает, и нет альтернативных направлений движения, то включать указатели поворота не следует.

Автор: Только не забывайте после завершения маневра выключить указатель поворота. В противном случае вы будете вводить в заблуждение других участников движения.

Читатель А: Так вроде при обратном вращении руля световой указатель поворота выключается автоматически?

Автор: Это происходит обычно при повороте автомобиля на значительные углы. При повороте на небольшой угол указатель выключают рукой.

Не забудьте, что подача сигнала не дает преимущества и не освобождает от принятия мер предосторожности.

Читатель Б: Это сочетается со вторым предложением п. 8.1 правил.

Читатель А: То есть, если водитель, начиная движение или маневрируя, нарушает правила и совершает происшествие, то его объяснения, о том, что «мигалку» при этом он включил, не снимают вины.

Автор: Совершенно верно. А теперь подведем итоги и сформулируем некоторые рекомендации:

1. Когда едете по своей полосе движения и не собираетесь с нее съезжать, никогда не включайте указатель поворота, даже если сама дорога поворачивает.

2. Если вам предстоит маневр, связанный с выбором одной из двух возможных траекторий, то включайте левый указатель поворота при движении по левой траектории и правый – при движении по правой траектории независимо от предстоящего направления вращения руля.

3. Включенный указатель поворота должен сигнализировать о том, что маневр будет выполнен на ближайшем пересечении. Поэтому при проезде сложных перекрестков или близко расположенных проезжих частей дорог правильно выбирайте место, где нужно подать сигнал поворота, а также следите за своевременным его выключением.

4. Не забывайте подавать сигнал поворота перед маневром, совершаемым не только передним, но и задним ходом.

5. Сигналы об изменении направления движения обязательно подавайте не только на дорогах, но и во дворах и других прилегающих территориях.

8.3

При выезде на дорогу с прилегающей территории водитель должен уступить дорогу транспортным средствам и пешеходам, движущимся по ней (рис. 103), а при съезде с дороги – пешеходам и велосипедистам, путь движения которых он пересекает (рис. 104).

Автор: Такие места перекрестками не считаются (см. п. 1.2 Правил).

8.4

При перестроении водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся попутно без изменения направления движения. При одновременном перестроении транспортных средств, движущихся попутно, водитель должен уступить дорогу транспортному средству, находящемуся справа.

Автор: В этом пункте Правил – два закона перестроения. Первый закон сформулирован в первом предложении (рис. 105).

Читатель Б: Значит, если я перестраиваюсь, а другие едут прямо, то уступить дорогу должен я.

Автор: Абсолютно верно. А второй закон перестроения вы найдете во втором предложении п. 8.4 (рис. 106).

Читатель А: То есть в случае одновременного перестроения уступаем при помехе справа.

Читатель Б: Если предположить, что при одновременном перестроении автомобили столкнутся, то нарушителем Правил будет водитель того автомобиля, у которого окажется помят правый борт?

Автор: Да, не даром в таких ситуациях водители говорят: береги правый борт, действуй по правилу «правой руки» – уступай при помехе справа.

8.5

Перед поворотом направо, налево или разворотом водитель обязан заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части, предназначенной для движения в данном направлении, кроме случаев, когда совершается поворот при въезде на перекресток, где организовано круговое движение.

При наличии слева трамвайных путей попутного направления, расположенных на одном уровне с проезжей частью, поворот налево и разворот должны выполняться с них, если знаками 5.15.1 или 5.15.2 либо разметкой 1.18 не предписан иной порядок движения. При этом не должно создаваться помех трамваю.

Читатель А: Понятно, чтобы повернуть направо, нужно занять на проезжей части своего направления крайнее правое положение, чтобы повернуть налево или развернуться – крайнее левое (рис. 107).

Это, пожалуй, можно назвать «правилом рядности».

Но меня опять смущает слово «заблаговременно», на этот раз оказавшееся в п. 8.5. Как здесь его понимать?

Автор: Правила не указывают, за сколько времени или на каком расстоянии водитель должен начать перестроение. Однако очевидно, что нельзя совмещать перестроение в какое-либо крайнее положение на проезжей части с поворотом или разворотом, а также нарушать при этом указания дорожной разметки и законы перестроения.

Читатель Б: В этом же пункте Правил сказано, что при въезде на перекресток с круговым движением, занимать какое-либо крайнее положение на дороге не требуется.

Автор: Абсолютно верно. При въезде на перекресток с круговым движением, независимо от того, куда вы поедете дальше, можно двигаться по любой полосе данного направления (рис. 108).

Читатель Б: То есть в этом случае «правило рядности» не работает.

Автор: Хочу еще раз обратить внимание на то, что это правило не действует только при въезде на перекресток с круговым движением, а вот съезжать с него в соответствии с требованием п. 8.5, вы обязаны из крайнего правого положения (рис. 109).

Читатель А: А что-нибудь кроме кругового движения может отменить правило рядности? Я видел, что и на некоторых перекрестках без кругового движения водители не всегда поворачивают из крайнего положения.

Автор: Совершенно верно. На таких перекрестках установлены знаки особых предписаний 5.15.1 или 5.15.2, подсказывающие с каких полос, куда можно ехать. Эту же функцию выполняет разметка 1.18.

Читатель Б: Следовательно, если перед перекрестком установлены такие знаки, то мы подчиняемся только им, если нет – правилу рядности, то есть перед поворотом или разворотом занимаем на проезжей части нашего направления соответствующее крайнее положение.

Автор: Теперь давайте разберемся со вторым абзацем п. 8.5.

Читатель А: Я все понял. Если нужно повернуть налево или развернуться, а слева проходят трамвайные пути, то перестраиваемся на них, естественно не мешая трамваю, и с них выполняем свой маневр (рис. 110).

Автор: Только не забудьте, что так можно поступать при отсутствии знаков 5.15.1 или 5.15.2 (разметки 1.18). К тому же разрешено выезжать на трамвайные пути лишь попутного направления, расположенные слева на одном уровне с проезжей частью.

Читатель Б: А если на дороге с трамвайными путями перед перекрестком установлены знаки 5.15.1 или 5.15.2 либо на асфальте изображены стрелки разметки 1.18?

Автор: Тогда вы будете поворачивать налево или разворачиваться, не выезжая на трамвайные пути (рис. 111). И не забудьте уступить дорогу трамваю (п. п. 13.6 и 13.11 Правил). Кстати, обратите внимание, знаки 5.15.1 и 5.15.2 (разметка 1.18), разрешающие поворот налево из крайней левой полосы, разрешают и разворот с этой полосы (Приложение 1).

8.6

Поворот должен осуществляться таким образом, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей транспортное средство не оказалось на стороне встречного движения.

При повороте направо транспортное средство должно двигаться по возможности ближе к правому краю проезжей части.

Читатель А: Значит, если на дороге, на которую мы поворачиваем, несколько полос предназначены для движения в попутном направлении, то можно въехать на любую, главное не оказаться на полосе встречного направления.

Автор: Вы правы. При повороте нельзя занимать полосы встречного направления. Удобнее поворачивать с правой полосы на правую, с левой – на левую. Не случайно Правила рекомендовали при повороте направо двигаться по возможности ближе к правому краю проезжей части (рис. 112), а в случае поворота на дорогу с реверсивным движением даже обязали (п. 9.8 Правил).

Читатель Б: Почему же Правила не указали конкретно, как поворачивать налево?

Автор: Вы же помните, главное не оказаться на полосе встречного движения. А не указали потому, что на некоторых дорогах не всегда разрешено занимать для движения левые полосы. Об этом мы поговорим, изучая 9 раздел Правил.

8.7

Если транспортное средство из-за своих габаритов или по другим причинам не может выполнить поворот с соблюдением требований пункта 8.5. Правил, допускается отступать от них при условии обеспечения безопасности движения и если это не создаст помех другим транспортным средствам.

Читатель А: Я не раз видел, как поворачивают крупногабаритные транспортные средства. Они проходят поворот по траектории изображенной на рис. 113.

Автор: Правила допускают при повороте крупногабаритного транспорта частичное или даже полное смещение на соседнюю полосу, конечно, при условии соблюдения безопасности движения.

Однако в таких ситуациях другие водители должны быть очень внимательны и помнить, что задние, чаще всего неуправляемые, колеса таких транспортных средств смещаются к центру поворота. Поэтому водители автопоездов, чтобы вписаться в поворот вынуждены выезжать на соседние полосы. Посмотрите, на рис. 113 показаны следы, которые оставляют передние и задние колеса крупногабаритных машин.

Читатель Б: Все ясно, задние колеса действительно смещаются к центру поворота. Поэтому двигаться одновременно с таким транспортом с внутренней стороны поворота нельзя, туда будут смещаться его задние колеса.

Автор: Ваши рассуждения справедливы.

8.8

При повороте налево или развороте вне перекрестка водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу встречным транспортным средствам и трамваю попутного направления (рис. 114).

Если при развороте вне перекрестка ширина проезжей части недостаточна для выполнения маневра из крайнего левого положения, его допускается производить от правого края проезжей части (с правой обочины). При этом водитель должен уступить дорогу попутным и встречным транспортным средствам.

Читатель Б: Мы уже знаем, что перед поворотом налево или разворотом нужно занять на проезжей части попутного направления крайнее левое положение.

Читатель А: Рассматриваемый пункт Правил обязывает перед такими маневрами вне перекрестка уступить транспортным средствам, путь движения которых мы пересекаем. То есть пропустить весь встречный транспорт и трамвай попутного направления.

Автор: Верно. Однако если водитель из-за габаритов транспортного средства не может выполнить разворот из крайнего левого положения, то допускается разворачиваться от правого края проезжей части (с правой обочины) (рис. 115).

Читатель Б: Следовательно, с середины проезжей части разворачиваться нельзя. А почему? Возможно, что в таком случае будет достаточно места для разворота.

Автор: Разворачиваться нужно так, чтобы не создать помех другим машинам. Если для разворота вы заняли крайнее левое положение, то уступайте встречному транспорту и трамваю попутного направления. А если разворачиваетесь из крайнего правого положения, то еще вы должны уступить всем машинам попутного направления.

Читатель А: Теперь понятно. Если мы заняли крайнее левое положение, то попутные машины без помех объедут нас справа, если крайнее правое, то слева.

8.9

В случаях, когда траектории движения транспортных средств пересекаются, а очередность проезда не оговорена Правилами, дорогу должен уступить водитель, к которому транспортное средство приближается справа.

Автор: Это положение Правил позволяет водителям машин, траектории которых пересекаются или совмещаются во дворах, на стоянках, полянах и т. п. определить порядок проезда (рис. 116).

Читатель А: И вновь, как и при выполнении второго закона перестроения, действуем по правилу «правой руки». Дорогу уступает тот, у кого помеха справа.

8.10

При наличии полосы торможения водитель, намеревающийся повернуть, должен своевременно перестроиться на эту полосу и снижать скорость только на ней.

При наличии в месте въезда на дорогу полосы разгона водитель должен двигаться по ней и перестраиваться на соседнюю полосу, уступая дорогу транспортным средствам, движущимся по этой дороге.

Автор: На некоторых дорогах для поддерживания высоких скоростей движения и повышения их пропускной способности выделяются специальные полосы – разгона и торможения. Они отделены от остальной проезжей части прерывистой линией 1.8 горизонтальной разметки.

Читатель Б: Значит, если я хочу свернуть с такой дороги вправо, то в общем потоке тормозить нельзя, чтобы не снижать его скорости. Надо перестроиться на полосу торможения и на ней, никому не мешая, снижать скорость (рис. 117).

Автор: При выезде на дорогу с полосой разгона сначала двигайтесь по этой полосе, а затем, уступив транспорту, движущемуся в попутном направлении, перестраивайтесь на соседние полосы (рис. 118).

8.11

Разворот запрещается:

на пешеходных переходах;

в тоннелях;

на мостах, путепроводах, эстакадах и под ними;

на железнодорожных переездах;

в местах с видимостью дороги хотя бы в одном направлении менее 100 м;

в местах расположения остановочных пунктов.

Автор: Этот пункт Правил я бы рекомендовал вам выучить наизусть. В нем предусмотрено шесть ситуаций, когда разворот запрещен.

Читатель Б: Я понял, в указанных местах такой маневр опасен.

Читатель А: А что, разве в остальных местах можно всегда развернуться?

Автор: Конечно нет. Нельзя разворачиваться на дороге в тех местах, где на проезжей части нанесена разметка 1.1, 1.3, 1.9 или же, если вы оказались со стороны сплошной линии разметки 1.11. Существуют и знаки, не позволяющие вам разворачиваться. Вспомните: 3.18.2, 3.19, 4.1.1, 4.1.2, 4.1.4, 5.1, 5.5, 5.11. Могут запретить разворот знаки 5.15.1 и 5.15.2. Также не допускается разворачивать свой транспорт после поворота в направлении стрелок в знаках 5.7.1, 5.7.2, 5.13.1 и 5.13.2.

Читатель А: Тогда и светофоры, те у которых на всех линзах нанесены стрелки, тоже могут запрещать разворот.

Автор: Верно, но как вы знаете, существуют и информационные знаки 6.3.1 и 6.3.2, специально указывающие места и зоны разворота.

8.12

Движение транспортного средства задним ходом разрешается при условии, что этот маневр будет безопасен и не создаст помех другим участниками движения. При необходимости водитель должен прибегнуть к помощи других лиц. Движение задним ходом запрещается на перекрестках и в местах, где запрещен разворот согласно пункту 8.11 Правил.

Автор: Движение задним ходом всегда сопряжено с опасностью, так как при таком маневре видимость с места водителя обычно ограничена.

Поэтому, если водитель сам не в состоянии обеспечить безопасность движения задним ходом, надо прибегнуть к помощи других лиц. Только будьте внимательны и сразу же поставьте ваших помощников в безопасное место.

Читатель А: Все остальное запомнить легко, движение задним ходом запрещено в тех же шести местах, где был запрещен разворот, а также на любых перекрестках.

Правила маневрирования на дороге | AutoLex.Net

Маневрирование – это совокупность большинства действий, выполняемых автомобилем на дороге и сопровождаемых переменой направления его движения. Сюда относят: начало следования, остановку, повороты, развороты, обгоны, объезды, опережения, задний ход, перемещение на соседнюю попутную полосу. О каждом из них следует предупреждать других водителей включением поворотника или жестом.

Правила выполнения маневров регламентированы п.8 ПДД, но они есть также в разделах 11, 12, 13, 14. А за их невыполнение могут наказать как минимум по ст.12.14 КоАП штрафами в 500-1500 р.

В этой статье:

Что можно считать маневрированием

Маневрирование – это изменение траектории движения машины, а также его начало и завершение. Каждое действие выполняется по определенным правилам, большинство из которых записаны в п.8 ПДД. Значение имеет и то, где осуществляются маневры:

  • на обычном отрезке дороги;
  • на перекрестке,
  • на прилегающей территории,
  • на узком участке;
  • в зоне с полосой разгона или торможения.

Начало движения

Начало движения – первый маневр, который приходится выполнять машине, трогаясь с места, даже когда она следует дальше по прямой. Поэтому оно должно осуществляться в соответствии с условиями:

  • Заранее подать сигнал рукой или поворотником. Ведь начать двигаться может только прежде стоявший автомобиль, а в покое он находится на обочине, парковке, другом месте, не являющемся проезжей частью. Оттуда нужно выезжать, поворачивая. Конечно, машина останавливается и на светофоре, а потом может следовать прямо. Но здесь подавать сигнал не нужно, так как это не начало, а продолжение движения.
  • Не создавать опасности для других участников. Это значит, нужно пропустить тех, кто уже едет по дороге, а также пешеходов, если они переходят проезжую часть, или все происходит во дворе дома, жилой зоне. При этом движущиеся автомобили могут поворачивать, разворачиваться, им все равно следует уступать.
  • Прежде, чем тронуться с места, водитель должен убедиться, что его сигнал верно понят другими автомобилистами и пешеходами. Если он осознает, что его машину не видят, следует подождать.

Прилегающие территории

О маневрировании на прилегающей территории и при перемещении на нее с дороги общего пользования пункт 8 ПДД гласит:

Кроме того, если прилегающая территория – это двор дома, пешеходы там имеют преимущество, могут идти, где едут автомобили, и им всегда следует уступать. Еще нельзя использовать участок для сквозного проезда и двигаться со скоростью более 20 км/ч.

Перестроение

Перестроение означает смену полосы на параллельно идущую в том же направлении, это бывает нужно для выполнения:

  • обгона;
  • опережения;
  • поворота или разворота;
  • начала либо завершения движения.

Оно выполняется по установленным правилам:

  • перед началом действия следует включать поворотник или сигналить о намерении рукой;
  • выполняющий перестроение автомобиль обязан пропустить тех, кто едет прямо, не меняя ряд;
  • если две машины одновременно пытаются осуществить маневр, уступает тот, для кого оппонент является помехой справа.

Полосы торможения и разгона

Значения полос торможения и разгона заключены в их названиях. Эти участки отделяются от других рядов разметкой 1.8, их можно видеть рядом с перекрестками, остановками, зонами для разворота и на автомагистралях. Как правильно ехать там, где они есть:

  • Для поворота, разворота или остановки необходимо переместиться на полосу торможения и только там замедлять ход, чтобы выполнить нужный маневр. Так автомобиль оставит свободным ряд для машин, которые поедут дальше.
  • Для въезда на дорогу через полосу разгона нужно попасть на нее, потом набрать скорость в конце этого участка и вписаться в общее движение. При этом нельзя мешать тем, кто уже следует по дороге в любом ряду, то есть нужно их пропускать.

Маневр: определение в ПДД

Определение и описание термина «маневр» в ПДД отсутствует, но в п.8 перечислено все, что к нему относится:

  • повороты и развороты;
  • перестроения;
  • обгон и опережение;
  • объезд препятствия;
  • начало движения и остановка;
  • езда на задней передаче.

Там же приведены основные правила, в соответствии с которыми должны осуществляться маневренные действия:

  • как предупредить о намерении окружающих;
  • где можно и нельзя их выполнять;
  • кому и когда уступать.

Нормы поведения

Помимо правил, прописанных в ПДД, при выполнении маневров важно иметь в виду и другие обязательные моменты, пренебрежение которыми может привести к аварии:

  • маневрировать нужно только тогда, когда это реально необходимо, то есть, например, не менять без нужды полосу, не опережать другие ТС;
  • не стоит устраивать на дороге соревнование, мешая обгонять или опережать себя;
  • следует понимать, что другой водитель может ошибаться, не видеть сигнала, нарушить правила, и маневрировать с оглядкой на это, то есть смотреть в зеркало заднего вида.

Выполнение этих норм поможет избежать аварии при неверных действиях автомобилистов или пешеходов, хотя бы с помощью экстренного торможения.

Сигналы, подаваемые рукой

При отсутствии поворотников или неисправности сигналы об изменении направления движения подаются рукой:

  • Если нужно повернуть влево или развернуться, используют левую. Ее вытягивают в соответствующую сторону, согнув в локте и направив кисть вверх.
  • При необходимости повернуть вправо используется правая рука. Жест аналогичен предыдущему случаю, но направлен в соответствующую сторону.
  • Если нужно сбавить скорость и остановиться, левую руку водитель поднимает, не сгибая в локте. При движении на машине с правым рулем жест выполняют правой.

Выбор полосы для поворота (разворота)

Чтобы повернуть, необходимо заранее переместить транспорт на крайнюю полосу, соответствующую направлению измененного движения, от этого зависит безопасность маневра. Для отправления вправо правильным будет правый ряд. Для левого поворота – левый, как и для разворота. Но здесь тоже есть свои нюансы:

  • Если на полосах есть знаки 5.15.1, 5.15.2, ехать нужно так, как указывают стрелки на них. То есть здесь п. 8.5 не работает. Аналогично следует поступать и при наличии разметки 1.8, отделяющей полосы торможения или разгона.
  • Разворот на перекрестке, если он разрешен, во всех случаях выполняется с крайнего левого ряда. Правило работает даже при наличии знаков, регламентирующих движение по полосам.
  • Если поворот выполняется для перемещения на перекресток с круговым движением, можно перед ним занимать любой ряд. Но покидать участок разрешается только с крайнего правого.
  • При повороте, который ведет с дороги на прилегающую территорию, нужно занимать соответствующую крайнюю полосу. Ведь там не бывает символов 5.15.1 и 5.15.2, разметки 1.8.
  • Перед поворотом в любую сторону и разворотом мало переместиться на нужный ряд. Необходимо и там занять такое положение, чтобы другое ТС не оказалось на той же полосе, но правее. А если нужно свернуть влево, развернуться, то и левее никого не должно быть в этот момент.

Если поворот выполняется на перекрестке, то завершение маневра должно быть на своей полосе, нельзя делать это на встречной.

Смотрите в этом видео о правилах выполнения разворота:

Поворот налево (разворот) на дороге с трамвайными путями

По поводу левого поворота и разворота, если рядом есть трамвайные рельсы, в п. 8.5 сказано следующее:

При наличии слева трамвайных путей попутного направления, расположенных на одном уровне с проезжей частью, поворот налево и разворот должны выполняться с них, если знаками 5.15.1 или 5.15.2 либо разметкой 1.18 не предписан иной порядок движения. При этом не должно создаваться помех трамваю.

На практике это работает так:

  • если на участке есть знаки 5.15.1 или 5.15.2, маневр осуществляется в соответствии с их требованиями, то есть не с трамвайных путей;
  • при отсутствии дорожных символов левый поворот и разворот выполняют, предварительно переместившись на рельсы;
  • обязательно нужно уступать дорогу попутному трамваю.

Разворот и движение задним ходом

Разворот и езда задним ходом – это смена траектории следования на противоположную, но разными способами. Каждое действие имеет свои особенности, первое выполняется следующим образом:

  • с включением левого поворотника;
  • с перемещением заранее на крайний левый ряд или в такое же положение на однополосной дороге;
  • обязательно вне перекрестка уступая проезд всем встречным, попутным авто, следующим прямо, а также трамваям.

Иногда можно развернуться из крайнего правого положения ТС, но это не повлечет за собой наказания, только если дорога узкая. При том же обстоятельстве разрешено использовать прилегающую территорию:

  • Если она находится справа, нужно проследовать мимо въезда, остановившись на середине этого отрезка. Затем включить задний ход, забраться на прилегающий участок задом и повернуть налево. Все прочие правила разворота должны быть соблюдены.
  • Если примыкающая зона расположена слева, нужно сначала повернуть туда, используя обычный способ движения. После этого включают задний ход и выезжают в сторону, противоположную той, в которую нужно ехать. Затем поворачивают влево, после чего можно ехать прямо. Все это делается без создания помех встречным и попутным машинам, пешеходам.

Места, где запрещен разворот

Разворачиваться нельзя в местах, перечисленных в п.8.11 ПДД:

Разворот запрещается:

  • на пешеходных переходах;
  • в тоннелях;
  • на мостах, путепроводах, эстакадах и под ними;
  • на железнодорожных переездах;
  • в местах с видимостью дороги хотя бы в одном направлении менее 100 м;
  • в местах остановок маршрутных транспортных средств.

Кроме того, нельзя выполнять маневр под знаками:

  • 4.1.1, 4.1.2, 4.1.4, если они стоят на перекрестке. Разворачиваться запрещено на первом пересечении проезжих частей.
  • 5.15.1, 5.15.2, если там нет стрелки, указывающей влево. Они запрещают маневр на всем перекрестке.
  • 3.19, если он стоит на перекрестке или вне его. В первом случае запрет тоже касается всего участка, а не только ближайшего пересечения.
  • 4.1.1, 5.1, 5.3, 5.5, 5.11, если они находятся вне перекрестка. Здесь запрет разворачиваться абсолютный.

Не позволяет осуществить маневр и разметка 1.8, 1.1, 1.3, 1.9, а также 1.11, если ее непрерывная составляющая находится ближе к ТС, чем пунктирная. Ведь пересечение сплошных линий – серьезное нарушение.

Движение задним ходом

Езда на задней передаче – опасный маневр, он регламентирован п. 8.12 ПДД:

Движение транспортного средства задним ходом разрешается при условии, что этот маневр будет безопасен и не создаст помех другим участникам движения. При необходимости водитель должен прибегнуть к помощи других лиц.

Правило работает и в случае, когда задний ход включают, чтобы развернуться. Нельзя использовать этот способ езды на перекрестках (пересечение с въездом на прилегающую территорию не считается) и там, где по ПДД недопустим разворот. Зато позволяется следовать задним ходом по отрезку с односторонним движением, если для этого есть серьезная причина.

Маневрирование в ограниченном пространстве

Маневрирование на проезжей части в ограниченном пространстве регламентируется пунктами 8.7 и 8.8 ПДД:

  • повороты, развороты могут выполняться не из крайнего положения, если это не помешает другим ТС и не создаст угрозы общему движению;
  • предыдущее положение распространяется и на отрезок, где слева есть попутные трамвайные рельсы, находящиеся на одной плоскости с автодорогой.

В связи с особенностью узкого участка водителя могут наказать за то, что он выполнил на нем обгон или остановился, загородив проезд. Ведь оба действия в этом случае опасны.

Другие особые случаи

На дороге есть зоны и помимо узких участков, где требуется особое внимание:

  • Трамвайные пути. Даже если они свободны, лучше их не занимать, а ехать по ряду для автомобилей.
  • Пешеходные переходы и остановки. Это места большого скопления пешеходов, поэтому многие маневры там запрещены.

Например, около «зебры» нельзя обгонять и разворачиваться, следовать задним ходом. А рядом с остановкой запрещается парковать ТС и менять траекторию движения на противоположную.

  • Участки со светофором. На перекрестке с ним запрещено обгонять, часто затруднен разворот, даже если не запрещен. Важно понимать, когда можно завершить начатый маневр, а когда следует пропускать другие машины.
  • Туннели, автомагистрали, мосты, путепроводы, эстакады. Это опасные места, где запрещены почти все действия, относящиеся к маневрированию.

Что будет, если не убедился в безопасности маневра и нарушил ПДД

Если водитель не убедился в безопасности выполняемого маневра, как диктуют ПДД, он рискует стать виновником аварии, а при удачном стечении обстоятельств его могут оштрафовать или лишить ВУ. Мера наказания зависит от вида совершенного нарушения, но чаще всего применяется ст.12.14 КоАП:

  • за незажженный поворотник – штраф 500 р.;
  • за выполнение поворота или разворота не из крайнего положения – 1500 р.;
  • за то, что развернулся или поехал задним ходом там, где нельзя, – 500 р.;
  • за игнорирование приоритета других автомобилей или трамвая при выполнении маневра – 500 р.

Умения трогаться с места, тормозить, ехать прямо недостаточно для того, чтобы быть водителем. Очень важно не просто научиться маневрировать, но знать, где это делается, как выполнить поворот, разворот, обгон максимально безопасно. Применение навыков необходимо не ради получения прав, а чтобы добраться на авто до нужного места, сохранив его, здоровье и жизнь.

Полезное видео

Смотрите в этом видео о правилах маневрирования на дороге:

98067 Необходимость в более эффективных сигналах маневрирования

Потребность в более эффективных сигналах маневрирования – предложения российского мастера


Отчет № 98-67-1


При рассмотрении обстоятельств ряда пострадавших при столкновении часто наблюдаются неоднородные действия штурманов. Другими словами, результат маневра одного корабля был устранен маневром другого; е.грамм. правый борт одного судна и левый поворот другого, когда оба сближаются на противоположных или почти противоположных курсах. Причинами таких действий являются непонимание, неправильное толкование или неправильное использование Правил.

Независимо от причин, часто очевидно, что столкновения можно было бы избежать, если бы заинтересованные стороны имели более эффективный обмен информацией о своих намерениях. Правила 34 (a + b) COLREGS предписывают использование для этой цели световых и свистковых сигналов.Свет для этого сигнала должен быть круговым белым огнем, видимым на расстоянии не менее 5 миль. Некоторые суда могут не быть оборудованы этим огнем (… «если установлены»… — цитата из Правила 34(b)(iii). Сигнал свистком должен быть слышен на расстоянии 2 миль при благоприятных условиях для судов длиной 200 м или Для небольших судов это расстояние соответственно меньше Благоприятные условия состоят из условий распространения звука и условий слышимости звука на мостике (отсутствие шума).Понятно, что таких условий на мосту нет ни в какое время, и звуковые сигналы обычно слышны на гораздо меньшем расстоянии. Световой сигнал работает только в темное время суток в связи с его техническими характеристиками.

Правило 34 (b) гласит, что свистки могут быть дополнены световыми сигналами, «повторяемыми по мере необходимости во время выполнения маневра». Обычно сигналы подаются только один раз в начале маневра. С другой стороны, если световой сигнал повторяется «по мере необходимости», он может быть легко истолкован как сигнал для привлечения внимания, особенно в случае поворота на правый борт.Поэтому средства индикации маневров, предписанные МППСС, неэффективны, особенно в дневное время.

Использование ОВЧ для сообщения о предполагаемых маневрах имеет несколько следующих недостатков:

1 Трудности при адресации правильного корабля, когда несколько кораблей находятся в этом районе, особенно ночью.

2 Языковые трудности и использование неправильной терминологии.

3 Отвлечение вахтенного помощника капитана от управления судном, наблюдения и оценки складывающейся обстановки,

Все вышеперечисленное приводит к потере времени в последние минуты перед ближайшим сближением с безуспешными попытками вызвать приближающийся корабль.

Вывод: требуется более эффективное средство индикации маневров. Сигнальный огонь должен быть различим днем ​​и ночью на расстоянии не менее 5 миль. Этот свет должен отличаться от того, который используется для привлечения внимания. Чтобы избежать дополнительной нагрузки на вахтенного помощника, сигнал должен быть непрерывным после того, как он был активирован, и оставаться включенным до отмены после завершения маневра. С этой целью можно было использовать круговые красные и зеленые проблесковые огни для маневров по левому или правому борту соответственно.Они должны быть видны при дневном свете на расстоянии 5 миль. Для обозначения движения задним ходом можно было использовать чередующиеся вспышки красного или зеленого цветов.

Еще одним перспективным направлением является электронная система обмена маневренной информацией с отображением представления данных. Вероятность и приветствие таких систем упоминаются капитаном Ричардом Кэхиллом в его книге «Столкновения и их причины». Корабли могли быть оснащены приемопередатчиком малой мощности с дальностью действия 5–7 миль и направленными антеннами, обеспечивающими наиболее точное прохождение сигнала.Оборудование должно иметь возможность работать двумя способами. Передача в ответ на запрос и передача, инициированная собственным судном, отправляющим данные и опрашивающим другое судно. Данные корабля могут включать позывной, имя, скорость, курс, пеленг, расстояние и тип предполагаемого маневра. Основные данные могут храниться в памяти оборудования, а переменные вводить непосредственно с гироскопа, лага или вручную. Обмениваемая информация может храниться в памяти. Оборудование можно было использовать в любых условиях видимости.

Первый шаг к внедрению такой системы сделан. Комитет по безопасности на море (MSC) на 67-й сессии в декабре 1996 г. согласился с тем, что единая универсальная автоматическая идентификационная система (AIS) должна быть внедрена на долгосрочной основе. В проекте стандартов эффективности, согласованном подкомитетом, говорится, что АИС «должна повышать безопасность мореплавания, помогая навигации судов и эксплуатации служб управления движением судов (СДС), а также удовлетворять требованиям по предотвращению столкновений в режиме «судно-судно».В проекте стандартов эффективности отмечается, что АИС должна быть способна автоматически предоставлять судам и компетентным органам информацию с судов с требуемой точностью и частотой для облегчения точного отслеживания. Передача данных должна осуществляться с минимальным участием судового персонала и с высоким уровнем доступности».

Если бы судно было оборудовано радиолокационным ответчиком с типом сигнала, который мог бы быть изменен оператором, который выдавал бы сигнал на экране радара другого корабля поблизости.Например, одиночные точки означают поворот на правый борт, двойные точки означают поворот на левый борт, а тройные точки означают снижение скорости. Это может открыть новые пути повышения безопасности на море.

Понимание различных типов маневров судна

Прежде чем углубиться в тему нашего обсуждения, давайте сначала поймем, что означает термин «маневренность» корабля.

Маневренность определяется как присущая судну способность изменять свой курс/траекторию.

Понимание фактора маневренности судна чрезвычайно важно для проектировщика или моряка, наряду с другими аспектами, такими как конструкция конструкции, механизмы, двигательная установка, остойчивость и мореходные качества.

Поскольку кораблю приходится совершать длительные переходы в различных погодных условиях, важно, чтобы характеристики судна во время повседневного плавания не ставились под угрозу:

  • Обход препятствия, такого как участок суши или любое другое морское транспортное средство
  • Обход нужной точки интереса
  • Всплеск, остановка и ускорение
  • Для поддержания/изменения курса или направления
  • Для сохранения желаемого пути/траектории
  • Чтобы быстро изменить направление вокруг объекта (корабль, айсберг, суша, риф и т. д.).) без особых затрат времени

На самом деле различных типов маневров, которые должен выполнять корабль, может быть множество, и задействовать их все будет сложно. Излишне говорить, что маневрирование является важным пастбищем в области морского проектирования и анализа характеристик судна после проектирования.

Танкер разворачивается в Гибралтаре — Фото: Depositphotos

Теперь возникает вопрос, поворот или остановка корабля аналогична повороту автомобиля? Ответ очень большой НЕТ. В отличие от автомобилей или других видов наземного транспорта, одной из самых больших проблем при маневрировании морских транспортных средств, таких как корабли, является гидродинамическое взаимодействие между водой и телом.Это усложняет задачи движения и управления.

Попробуем разобраться на примере. Предположим, вы ведете машину и вам нужно поспешно остановиться. Вы нажимаете на тормоз, и через несколько секунд машина останавливается. Или в другом случае от вас требуется сделать быстрый вираж при движении по холмистой дороге. Вы моментально наклоняете руль, и автомобиль почти мгновенно берет нужную траекторию.

К сожалению, с кораблями это невозможно. Во-первых, потому что, в отличие от автомобилей, корабли не ходят по твердой поверхности и, следовательно, не могут иметь тормозов.Во-вторых, силы, действующие на автомобиль, совершенно отличны от гидродинамики окружающей жидкости, действующей на большую инерционную массу корабля (что не позволяет ему быть таким же отзывчивым, как автомобиль).

Таким образом, прогнозирование управляемости движения в случае корабля является кропотливой работой не только на этапе проектирования/постройки, но и на этапе эксплуатации.

Окончательные маневры

Рули и различные другие управляющие поверхности предназначены для управления движением корабля в море.Хороший маневр требует правильного гидродинамического взаимодействия между рулем и конструкцией корабля в целом.

Таким образом,

Поверхности управления, такие как рули, являются внешними средствами повышения маневренности за счет взаимодействия с гидродинамическими параметрами, связанными с судном.

Также важно отметить, что все виды маневров вызываются приложением усилия на руль направления в определенном направлении.

Сразу после спуска на воду корабль проходит все необходимые испытания в заранее заданных условиях для оценки маневренных возможностей.

IMO имеет свой собственный набор правил, предназначенных для проведения каждого из этих маневренных испытаний для оптимизации максимально возможных пределов с лучшими характеристиками судна.

Что такое маневренные испытания?

Точно так же, как все другие аспекты корабля, а именно двигатель, балласт, погрузочно-разгрузочные работы и т. д., должны пройти испытания, аспекты маневренности судна также проверяются, чтобы гарантировать его безопасное плавание в наихудших сценариях.

В зависимости от возможных маневров, которые может выполнять судно, для каждого вида маневра проводится определенный набор испытаний.Затем результаты в виде динамических переменных сравниваются с предварительно определенными стандартами.

Изображение только для представления

Эти морские испытания помогают получить все выходные данные судна, устраняя сложности масштабирования модели. Более того, в случае обнаружения недостатков в ходе испытаний, их можно устранить сразу же без какой-либо неопределенности, до сдачи корабля.

Однако существуют определенные недостатки проведения испытаний сосудов и полученных от них результатов.Они могут быть зачислены как:

  • Капризы окружающей среды могут сорвать испытания и привести к неточным результатам
  • Они дорогие
  • Они отнимают много времени и громоздки
  • Поскольку испытания необходимо проводить в открытом море, чаще всего судам приходится проходить большое расстояние от места их спуска на воду.

Перед проведением маневровых испытаний для получения точных результатов важно убедиться, что условия подходят для испытаний и соответствуют требуемым стандартам.

  • Глубокие и неограниченные воды: В соответствии с критериями IMO глубина воды должна более чем в 4 раза превышать осадку на миделе. Более того, это должно быть сделано в месте, изолированном от движения других судов и вдали от какой-либо суши.
  • Спокойное море Условия: Преобладающая погода в этом регионе должна быть подходящей для проведения испытания. Значение Состояние моря должно быть строго меньше 4, а скорость ветра должна быть в пределах 5 баллов по шкале Бофорта.Само собой разумеется, что все испытания должны быть отменены в случае неблагоприятных погодных условий, таких как шторм, циклоны, ливень, снегопад и т. д.
  • Вдали от влияния приливов: Все испытания следует проводить в районах, где меньше влияние приливов, течений, волн и даже высоких волн.
  • Надлежащая осадка, ровный киль и отсутствие дифферента в предлагаемых условиях загрузки.
  • Устойчивый подход: Перед испытанием судно должно некоторое время двигаться по постоянному курсу.Это делается для того, чтобы контролировать двигательные и механические системы корабля и стабилизировать приводные механизмы. Согласно нормам IMO, планируемая скорость захода на посадку должна быть не менее 90 % скорости, соответствующей 85 % MCR (максимальная непрерывная мощность) основного двигателя.

Некоторые из обычных маневренных ходовых испытаний, через которые проходит корабль:

  • Маневр кругового разворота (в основном для судов среднего/большого размера)
  • Предотвращение столкновений (маленький, без смещения)
  • Зигзагообразный тест
  • Спиральный и обратный спиральный тест
  • Испытание на отрыв (все виды судов общего назначения с рулем)
  • Испытание на остановку (включая аварийный останов), которое, конечно, не имеет ничего общего с удержанием курса/маневренностью, но является необходимым испытанием на скорость, проводимым в тандеме со всеми предыдущими, чтобы охарактеризовать его тормозную способность.

МАНЕВР ПОВОРОТА

Это наиболее распространенный маневр, который судно может время от времени выполнять. Давайте возьмем некоторые примеры, такие как поворот вокруг суши (остров, порт, гавань, другие суда), погрузка/причаливание для обработки груза, прохождение через канал или возвращение к исходному пункту назначения после того, как он объехал пункт назначения. На кораблях поворот неизбежен.

«Маневр разворота» можно кратко объяснить так:

  • Во-первых, обеспечивается прямолинейное движение судна вперед с постоянной скоростью приближения
  • Затем руль поворачивается в определенном направлении, т.е.е. для поворота на правый борт руль повернут на правый борт
  • Для наилучшей достижимой производительности максимальный применяемый угол руля составляет 35 градусов в пределах проектных ограничений (поскольку превышение этого значения постепенно приведет к менее эффективной подъемной силе и, в конечном итоге, к остановке).
  • Изначально корабль имеет тенденцию отклоняться в сторону порта. Затем он делает большой поворот на правый борт.
  • Через некоторое время он делает полный разворот (как разворот автомобиля) с изменением направления движения на 180 градусов.
  • Через некоторое время он принимает траекторию круга с Постоянным радиусом поворота.
  • Круг поворота должен быть выполнен в обе стороны, т. е. влево и вправо, путем одинакового отклонения руля направления в обе стороны

Хотя это может показаться довольно простым, в нем задействовано множество гидродинамических взаимодействий. В связи с этим токарную обработку можно разделить на 3 различных этапа:

Ссылка: Изображение только для справки.Кредиты изображений – baesystems.com

ФАЗА 1:

Это когда сила руля впервые применяется, когда судно изначально движется по определенной прямой линии без какого-либо «рыскания» (вращательного движения вокруг оси z). При этом, в силу отсутствия каких-либо поперечных сил и моментов, как скорость «раскачки» (движения из стороны в сторону или лево-право), так и скорости «рыскания» считаются нулевыми. Однако из-за приложения угла руля некоторые силы и моменты индуцируются в поперечном направлении.Это усугубляется взаимодействием гидродинамических факторов.

У вас может возникнуть один важный вопрос; почему это для фазы поворота правого борта, корабль некоторое время дрейфует влево, прежде чем, наконец, вернуться на правый борт? Это связано с тем, что после приложения угла руль направления создает некоторую силу на правом борту. Эта сила взаимодействует с гидродинамической силой как равная и противоположная сила реакции на левом борту. Поскольку другие силы, возникающие из-за корпуса, на этом этапе отсутствуют, корабль имеет тенденцию дрейфовать боком влево!

Когда силы приходят в равновесие, корабль снова делает поворот на правый борт.

ФАЗА 2:

В этой фазе корабль должен полностью изменить курс на 90 градусов по сравнению с первоначальным курсом. Момент, создаваемый корпусом, к этому времени приобретает некоторое преобладание благодаря увеличению угла сноса, вызванному рулевым моментом. Через некоторое время момент на руле уравновешивается моментом на корпусе. На второй фазе не все угловые и линейные скорости и ускорения равны нулю.

Еще одно интересное явление, которое имеет место при повороте, это эффект центробежной силы, действующей на корабль.Задействованная здесь физика довольно проста: любое вращающееся тело обладает дополнительной центробежной силой, действующей из геометрического центра окружности, которую оно описывает.

ФАЗА 3:

Поскольку руль находится в постоянном отклонении, корабль продолжает двигаться по кругу. На третьем этапе момент корпуса превышает момент, создаваемый рулем, и корабль достигает устойчивого состояния поворота. Угловая и линейная скорости остаются постоянными при вращении корабля по окружности постоянного радиуса.При уменьшении всех внешних воздействий параметры ускорения становятся равными нулю. На судно продолжает действовать центробежная сила.

Корабль продолжит движение по той же траектории, если руль не будет возвращен в среднее положение.

Во всех трех фазах корабль, по-видимому, стремится двигаться вокруг некоторой фиксированной точки. Это происходит из-за относительных кадровых эффектов движения. Эта фиксированная точка, вокруг которой кажется, что корабль вращается, даже когда он вращается, называется точкой вращения . Эта точка представляет особый интерес, поскольку это точка, в которой угол дрейфа равен нулю. В любой точке действуют все силы и моменты. В общем случае точка поворота находится между одной шестой и одной третью длины корабля от носа.

Путь корабля во время хода

 

Целью этого испытания является проверка общей «способности поворота» корабля, поскольку оно включает в себя обязательный маневр, который корабль должен выполнять время от времени.Ниже приведены некоторые исходы, которые в основном регистрируются и оцениваются при проведении этого испытания:

  • Упреждение : Упреждение — это расстояние, на которое корабль устремляется вперед после изменения угла руля. Как упоминалось ранее, корабль должен проявлять все связанные с ним гидродинамические эффекты при любом изменении своего движения. В отличие от автомобиля, он не может просто повернуть сразу после применения отклонения руля. Пройдя какое-то расстояние, он постепенно это делает.Однако надлежащие ходовые качества требуют более быстрой реакции на команду оператора. Хотя не существует жестких и быстрых правил, для данного типа корабля и скорости всегда ищутся критерии минимального продвижения.
  • Переход : Это поперечное расстояние, пройденное судном при изменении курса на 90 градусов. Точнее, это расстояние между первоначальным вектором направления корабля и точкой, когда он полностью повернул вправо во второй фазе поворота.Следующий рисунок иллюстрирует это лучше.
  • Тактический диаметр : Это мера возможного поворота судна. Таким образом, он измеряется как расстояние между первоначальным вектором направления движения судна при установившемся курсе и вектором в конечной фазе его поворота, когда достигается установившееся состояние, то есть судно изменило курс на 180 градусов. Другими словами, расстояние, преодолеваемое при полном развороте при постоянном отклонении руля, определяется этой длиной.Поскольку расстояние почти равно геометрическому диаметру его пути, он называется Тактический диаметр.

Схема полного кругового маневра

Точно так же ищутся наименьшие возможные тактические диаметры, поскольку каждый хотел бы, чтобы его корабль находился в самых безопасных пределах, чтобы избежать столкновений и маневрировать как можно быстрее!

Тот же критерий аналогичен для автомобилей или другого автотранспорта, где на этапе проектирования изготовитель обеспечивает максимально возможное минимизацию «расстояния до поворота» с учетом нехватки места и увеличения плотности движения на дорогах.

  • Время, необходимое для изменения курса на 90 и 180 градусов: Точно так же, как важны измерения опережения и тактического диаметра, так же важно время, необходимое для их достижения. Боеспособный корабль должен тратить минимальное время на покрытие своего продвижения и тактического диаметра.
  • Потеря скорости: Другим важным фактором является скорость судна на каждом этапе поворота. Потеря скорости должна быть разрешена только в определенных пределах, в противном случае следует глубоко проанализировать динамику движения двигателя.  
  • Конечная скорость рыскания: Следует иметь в виду, что конечная скорость рыскания минимальна.

Следует отметить, что у ИМО есть свои критерии для определения максимально допустимых пределов поворотливости корабля, в противном случае вся конструкция отбрасывается и отправляется на рассмотрение. Это:

  • Во-первых, тактический диаметр должен быть не более чем в пять раз больше длины корабля для любого стандартного торгового или пассажирского служебного судна.

Td < 5*Длина судна

  • Во-вторых, продвижение вперед должно быть менее чем в 4,5 раза больше длины корабля для любого судна общего назначения.

Ad<4,5*Длина судна.

Меры основаны на статистических данных, проведенных на более ранних судах, и сосредоточены на том, чтобы судно могло хорошо разворачиваться в пределах ситуации.

Еще одна большая проблема, которая возникает при повороте корабля, это проблема крена во время поворота .Все вы должны быть знакомы с концепцией наклона мотоцикла в сторону при движении по кривой благодаря центробежным эффектам, взаимодействующим с собственным весом. Точно так же корабль тоже кренится на бок при повороте. В этом виноваты раскачивание и рыскание, а также центробежные силы, действующие по-разному в разные моменты поворота. Поскольку остойчивость является насущной проблемой для всех кораблей при любых условиях, этот эффект нежелателен. Кроме того, удары могут быть вредными, если пятка не контролируется в подходящих пределах.Следовательно, обеспечение максимальной степени «безопасного» крена во время поворота также вызывает большую озабоченность.

В нашей следующей статье мы хотели бы получить дополнительную информацию о других видах маневров, относящихся к судну, которые требуются в различных ситуациях. Испытания для их оценки также будут выделены.

Отказ от ответственности:  Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом.Автор и компания Marine Insight не претендуют на точность и не несут за это никакой ответственности. Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих указаний или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.

 

Теги: Электронная книга по двору Предложение

Маневры и процедуры

  • У каждого маневра есть цель, поэтому так же важно понять почему, а не только как
  • Маневры разнообразны, и применимость многих из них зависит от вашей операции; однако они всегда следуют общему шаблону
  • .
  • Наземные процедуры определяют все летные операции, тщательное соблюдение которых заложило основу для всего полета
  • После готовности пилоты выполняют процедуры взлета и перехода в среду полета по маршруту
  • В воздухе пилоты могут отрабатывать маневры, чтобы отточить свои навыки.
  • Для тех, у кого есть рейтинг, могут применяться инструментальные процедуры
  • После завершения пилоты возвращаются в зону аэродрома для выполнения процедур захода на посадку и посадки
  • Не каждый полет будет идеальным, и могут возникнуть аварийные ситуации, требующие немедленного вмешательства пилота
  • Наземные операции начинаются с предполетной подготовки
  • После завершения подготовки самолет готов к запуску и запуску для проверки работы силовой установки и систем самолета
  • Затем пилоты выруливают на взлетно-посадочную полосу для взлета и набора высоты
  • Взлет и посадка представляют собой простую концепцию, но их выполнение в различных условиях может сделать их сложными
  • В зависимости от направления ветра, выравнивания взлетно-посадочной полосы и ряда других переменных вам может потребоваться выполнить различные типы взлетов, чтобы безопасно подняться в воздух
    • Взлеты и наборы высоты переводят пилота и воздушное судно с земли в условия полета
    • Однако не все вылеты одинаковы, так как взлетно-посадочная полоса или зона аэровокзала могут потребовать особого внимания
    • Хотя условия редко благоприятствуют использованию стандартного режима или стандартного режима взлета и набора высоты, тем не менее эти процедуры обеспечивают основу, на которой основываются все остальные процедуры
    • Один из таких примеров относится к ветру и его изменчивости относительно статического направления ВПП
    • Несмотря на то, что в некоторых аэропортах имеется несколько взлетно-посадочных полос, ветер редко дует прямо вдоль взлетно-посадочной полосы, что дает основания для процедур взлета и набора высоты при боковом ветре
    • Более короткие, часто удаленные аэродромы требуют процедур короткого взлета и набора высоты, чтобы иметь возможность оставаться в пределах ограничений самолета при расширении пространственных ограничений
    • Неулучшенные аэродромы требуют процедур взлета и набора высоты с мягкого поля для смягчения наземных условий
  • Справочник по полетам на самолете, Влияние ветра на поворотах
  • Изменения направления и скорости ветра являются основными эффектами, требующими корректировки траектории полета во время маневров привязки к земле [Рисунок 1]
  • Подобно лодке, ветер напрямую влияет на траекторию движения самолета относительно земли.
    • Всякий раз, когда самолет находится в полете, движение воздуха напрямую влияет на фактическую траекторию движения самолета по земле
  • Маневры с привязкой к земле и связанные с ними факторы развивают высокую степень мастерства пилота
  • Хотя немногие регулярно выполняют наземные маневры; элементы и принципы, задействованные в каждой из них, применимы ко многим операциям
    • Они помогают пилоту анализировать влияние ветра и других сил, действующих на самолет, и развивать тонкое управление, координацию и распределение внимания, необходимые для точного и безопасного маневрирования самолета
    • Маневры по наземной траектории или привязке к земле выполняются на относительно малой высоте с применением поправки на снос ветром по мере необходимости для следования по заранее определенной траектории или траектории над землей
    • Маневры с привязкой к земле обычно выполняются на высоте приблизительно от 600 до 1000 футов над уровнем земли, в зависимости от скорости и типа самолета, в значительной степени
    • Учитывайте следующее:
      • Скорость по отношению к земле не должна быть настолько очевидной, чтобы события происходили слишком быстро
      • Радиус разворота самолета и путь над землей должны быть легко отмечены
        • Изменения планируются и осуществляются по мере необходимости
      • Погрешность должна быть легко заметна, но не слишком утомлять студента при внесении исправлений
      • Объекты на земле должны отображаться в своих пропорциях и размерах
      • Высота должна быть достаточно низкой, чтобы учащийся мог видеть любой выигрыш или потерю, но ни в коем случае не ниже 500 футов над самым высоким препятствием
    • Во время этих маневров и инструктор, и курсант должны быть готовы к доступным площадкам для вынужденной посадки
    • Выбранная область должна находиться вдали от населенных пунктов, домашнего скота и групп людей, чтобы предотвратить возможное раздражение или опасность
  • Малая высота маневрирования ограничивает время на поиск подходящей площадки для посадки в случае необходимости
  • Наземные маневры:
    • Для выполнения любых наземных маневров пилот должен быть знаком с последствиями сноса ветром
    • Затем пилоты будут использовать полученные уроки для выполнения разворотов вокруг точки и, в конечном итоге, точных s-разворотов
    • Эти маневры достраиваются до прямоугольного курса, что является подготовкой к входу в схему движения для отработки взлетов и посадок
    • «Восьмерки» демонстрируют взаимодействия между маневрами при развитии мелкой моторики пилота при поворотах и ​​изменении высоты относительно известной точки:
  • Наземный (большая высота):
    • Убедитесь, что регулятор смеси находится в положении полного переднего (полного обогащения)
    • Обедните смесь, медленно перемещая регулятор смеси до упора, но только настолько, чтобы обеспечить плавную работу
  • Подъем:
    • Оставьте регулятор смеси в положении полного переднего (полного обогащения)
    • По мере подъема (выше 3000 футов плотности высоты во многих тренажерах) наклон улучшает работу двигателя
  • Круиз:
    • Медленно переместите регулятор смеси назад, пока не заметите небольшое увеличение воздушной скорости и работа двигателя не станет неровной
    • Если двигатель работает неровно, медленно переместите регулятор смеси вперед, чтобы добиться плавной работы двигателя
    • Если доступен датчик температуры выхлопных газов (EGT), обеднение до пика (лучшая мощность)
  • Опорные маневры с земли:
    • Убедитесь, что положение «полный вперед» (полное обогащение) и электрический топливный насос (при наличии) выключен
  • Другие маневры:
    • Оставьте регулятор смеси в положении обеднения, а электрический топливный насос (при наличии) выключен
  • Спуск:
    • Медленно переместите регулятор смеси вперед, чтобы обогатить смесь во время спуска
  • Посадка:
    • Медленно переведите регулятор смеси в крайнее переднее (полное обогащенное) положение
    • Включение электрического топливного насоса при спуске на высоту 1000 футов над уровнем моря
  • Высший пилотаж, не путать с акробатикой, проверяет навыки и знания пилотов на точность и работоспособность
  • Маневры включают в себя:
  • При возникновении чрезвычайной ситуации пилот должен помнить о том, чтобы летать, ориентироваться и общаться в указанном порядке.
    • Поддержание управления воздушным судном
    • Проанализируйте ситуацию и примите меры по ее устранению
    • Приземлитесь как можно скорее/практично
  • Командир воздушного судна во время чрезвычайной ситуации является последней инстанцией
    • Это полномочие распространяется на смягчающие обстоятельства
    • Процедуры, как написано, таковы по какой-то причине, и пилоты не должны слепо отклоняться без учета всей ситуации
  • Крутые спирали
  • Аварийный заход на посадку и посадка
  • Спины
  • Погружение на воду
  • Сваливание представляет собой отрыв воздушного потока над крыльями после достижения крылом критического угла атаки
    • Критический угол атаки: угол атаки, при котором произойдет сваливание независимо от воздушной скорости, положения в полете или веса
    • Доступно несколько методов распознавания киосков:
      • Видение: отмечает положение самолета, однако не способствует распознаванию приближающегося сваливания
      • Слух: Падение оборотов, усиление шума воздушного потока в салоне
      • Кинестезия: ощущение направления или скорости движения, что является наиболее важным индикатором, который у вас есть
      • Ощущение: контрольное давление и оказываемое давление
      • Предупреждения для самолетов: сирены, рули направления, вибраторы
    • Уменьшить угол атаки!
      • Уменьшение угла атаки — единственный способ начать процесс восстановления, и его можно выполнить, опустив нос или увеличив мощность, однако в большинстве самолетов опускание носа — единственный логичный шаг, который у вас есть
    • Увеличение воздушной скорости (подъемной силы)
    • Поддерживать скоординированное использование элементов управления
  • Групповые полеты — это эффективный и быстрый способ упорядоченного перемещения нескольких самолетов, обычно используемый военными
  • Групповой полет может быть самым сложным и полезным опытом в авиации, но он не лишен опасностей.
  • При передаче управления от одного пилота другому очень важно проявлять настойчивость и помнить о передовой практике управления ресурсами экипажа
  • Управление передачей с использованием «позитивного трехстороннего» метода:
    • Пилот заявляет: «У вас есть управление»
      • Пилот продолжает уверенно управлять самолетом
    • Пилот не летает, заявляет: «У меня есть органы управления».
      • Пилот, который не летает, кладет руки на органы управления, но еще не является пилотом, летящим
    • Первоначальный пилот заявляет: «У вас есть органы управления».
      • В этот момент первоначальный пилот отпускает управление, а новый пилот берет на себя обязанности пилота
  • Могут быть и другие варианты этого, включая встряхивание джойстика, но смысл в том, что пилот всегда летит, и с этим фактом не может быть путаницы
  • Помните: Pitch-Power-Configuration-Trim
  • Маневры полета следуют набору процедур, чтобы продемонстрировать некоторые аспекты летно-технических характеристик самолета
  • Узнайте больше о взлетно-посадочных характеристиках в разделе аэродинамики и характеристик
  • Подумайте о том, чтобы попрактиковаться в маневрах на авиасимуляторе, чтобы познакомиться с маневрами или подделкой ржавчины
  • Все еще что-то ищете? Продолжить поиск:

Copyright © 2022 CFI Notebook. Все права защищены.| Политика конфиденциальности | Условия обслуживания | Карта сайта | Патреон | Контакт

Свободное пространство на полу или на земле и пространство для поворота

В этом руководстве разъясняются требования ADA Стандарты свободного пространства на полу или на земле и поворотное пространство. Необходимы зазоры у доступных элементов, приспособлений, и контролирует, чтобы люди с ограниченными возможностями, в том числе те, кто использует инвалидных колясок, может подойти и использовать их. Стандарты также касаются маневровое пространство для поворота инвалидной коляски. Положения на протяжении стандарты ссылаются на эти базовые требования к «строительным блокам».

Советы по обозначениям для программ чтения с экрана: ″ обозначает дюймы, ′ обозначает футы.

Чистый пол или пространство на земле

[§305]

В доступном месте требуется достаточно свободного пространства на полу или на земле. органы управления, рабочие части, питьевые фонтанчики, туалеты и раковины, банкоматы и кухонные машины, бытовая техника, кровати и другие элементы. Положения для к этим элементам применяются спецификации чистого пола или пола в 305.

Свободное пространство на полу требуется для каждого доступного элемента, включая шкафы для хранения, питьевые фонтанчики и другие приспособления, а также электрические розетки.Свободные площади пола могут перекрываться там, где элементы находятся в непосредственной близости.

Позиция

[§305.5]

Для большинства элементов можно выделить свободное пространство на полу или на земле. либо передний, либо боковой подход. Для удобства использования требуется подход к определенным элементам, в том числе к обеду и работе поверхности, питьевые фонтанчики, туалеты и большинство раковин. В других элементы, допускается боковой подход. Боковой подход, как правило, предоставляется или требуется на стойках продаж и обслуживания, на кроватях и в большинстве Техника.

Прямой подход Боковой подход

Центрирование Часто рекомендуется центрировать свободное пространство пола или земли на элементах, но это требуется только для питьевых фонтанчиков, кухонных рабочих поверхностей, а также стиральных и сушильных машин.

Поверхность и размер

[§305.2]

Свободные площади пола должны соответствовать требованиям к поверхности земли и пола, включая критерии твердости, устойчивости и сопротивления скольжению.Они не должны иметь перепадов уровня и не должны иметь уклон более 1:48.

Минимальный размер (30″ на 48″) применяется независимо от того, предназначено ли пространство для подхода вперед или сбоку. Дополнительное пространство требуется, когда пространство ограничено с трех сторон и загорожено более чем на половину глубины, например, когда элементы утоплены в нишах.

Разрешение на подход и маневрирование

[§305.6]

Если пространство с обеих сторон загромождено более чем на половину глубины, для маневрирования требуется дополнительный зазор.Доступные маршруты должны соединяться со свободной стороной пространства.

Пространство для коленей и пальцев ног

[§305.4]

Объекты, обеспечивающие пространство для пальцев ног или коленей, могут перекрывать часть чистая площадь пола. Расстояние между коленями и пальцами ног позволяет приблизиться к элементов и уменьшает доступ к рабочим частям. Требуется в некоторых элементы, такие как питьевые фонтанчики и туалеты, чтобы люди к ним можно подъехать на инвалидной коляске.

Носок пространства Объекты, обеспечивающие свободное пространство для пальцев ног, могут перекрывать часть свободного пространства на полу.Колено Пространство Объекты, обеспечивающие зазор для коленей и пальцев ног, могут перекрывать большую часть свободного пространства пола (до глубины 25 дюймов).

Пространство для коленей и пальцев ног должно быть не менее 30 дюймов в ширину и до 25 дюймов в глубину до переднего края свободного пространства на полу. Спецификации допускают место для сантехники, корпусов и опор за пределами минимальных зазоров. Ни один предмет не должен выступать в требуемые зазоры (кроме впадины перелива в унитазах и раковинах).

Глубина пространства для коленей и пальцев ног

Если требуется пространство для коленей и пальцев ног, оно должно быть не менее 17 дюймов в глубину. Во всех случаях минимальная глубина может дополнительно определяться требуемой досягаемостью до рабочих частей, обслуживаемых свободным пространством пола.

Необходимо пространство для коленей и пальцев ног под питьевыми фонтанчиками, туалетами и раковинами, столовыми и рабочими поверхностями, а также прилавками продаж и обслуживания, которые обеспечивают подход вперед.

Ограниченный радиус действия и глубина

В любом элементе расстояние между коленями и пальцами ног должно быть равно необходимому досягаемости до работающих частей.Это облегчает доступ, так как вытягивание вперед не выходит далеко за пределы пальцев ног. Как глубина досягаемости, так и глубина пространства для коленей и пальцев ног ограничены 25″, измеренными от переднего края препятствий. Пространство за пределами этой глубины непригодно для использования.

Зазоры между коленями и пальцами ног

Если для элемента требуется пространство для коленей и пальцев ног, оно должно быть не менее 17 дюймов в глубину.

За пределами глубины 8 дюймов, измеренной от передней кромки, минимальный высокий зазор в 27 дюймов может уменьшить 18 дюймов (до 9 дюймов между пальцами) на 3-дюймовом пролете.

Когда глубина колена и носка превышает минимум 17 дюймов, дополнительное пространство должно обеспечивать полный зазор для колена высотой не менее 27 дюймов.

Поворотное пространство

[§304]

В этих помещениях с ограниченными возможностями требуется место для поворота и пробелов:

  • туалеты и ванные комнаты
  • гардеробные, примерочные и раздевалки
  • гостевые комнаты для временного проживания
  • жилых единиц (все комнаты на доступном маршруте)
  • спальни для пациентов
  • камеры содержания и содержания
  • сауны и парилки
  • приподнятые места для залов судебных заседаний, обслуживаемые пандусами или лифтами с пандусами
  • определенные зоны отдыха (зоны погрузки/разгрузки аттракционов, рыболовные пирсы и платформы, игровые компоненты и стрельба объекты)

Также требуется место для разворота на доступных маршрутах, где 180 требуется градусный поворот вокруг препятствия шириной менее 48 дюймов (§403.5.2).

Ширина в чистоте при повороте на 180 градусов вокруг узкого препятствия

Рекомендация:  Поворотное пространство рекомендуется в небольших помещениях с риском защемления, а также в тупиковых проходах и коридорах, чтобы людям, использующим средства передвижения на колесах, не приходилось задним ходом преодолевать значительные расстояния.

Маневрирование на поворотах

Маневрирование при развороте на 180 градусов зависит от человека и средства передвижения использовал. Эффективный способ поворота на инвалидной коляске с ручным управлением — это повернуть колеса в противоположных направлениях для поворота.Некоторые стулья с электроприводом также может допускать крутые круговые повороты.

Трехточечный поворот является обычным явлением при использовании скутеров и других мотороллеров. устройства, которые имеют больший радиус поворота.

Размер

[§304.3]

Поворотное пространство может иметь форму круга или буквы «Т». Элементы с пространством для коленей и пальцев ног может перекрывать часть пространства для поворота.

Пространство для кругового поворота

Рекомендация:  Чтобы обеспечить более легкий доступ, располагайте элементы с пространством для коленей и пальцев ног за пределами пространства для поворота или, с круговым пространством, ограничьте перекрытие приблизительно до 12 дюймов, чтобы пространство для инвалидной коляски длиной не менее 48 дюймов оставалось свободным.

Т-образная поворотная площадка

Т-образное пространство может быть сконфигурировано для подхода на любом сегменте (стволе или любую руку).

Дверные качели и другие требования к пространству

[§304.4]

Двери могут открываться в поворотное пространство. Поворотное пространство может перекрываться другие требования к пространству, в том числе свободное пространство на полу, необходимое для элементы и приспособления.

Общие вопросы

Требуется ли центрирование свободного пространства на элементах?

Стандарты требуют, чтобы свободное пространство на полу было сосредоточено на инвалидной коляске. доступные питьевые фонтанчики (передний подход), кухонные рабочие поверхности, (вперед) и стиральные и сушильные машины (в сторону).Центрирование свободное пространство на других элементах часто желательно, но не обязательный.

Могут ли двери открываться в необходимое свободное пространство на полу или на земле?

В этих конкретные экземпляры:

  • свободное пространство у органов управления автоматических дверей и дверей с электроприводом и ворота (404.3.5)
  • Расстояния от арматуры в туалетах и ​​ванных комнатах (кроме которые являются однопользовательскими, где пространство для инвалидных колясок за дверными качелями ограничено. при условии) (603.2.3)
  • свободной площади, необходимой для скамеек в саунах и парилках (612.2)
  • свободное пространство, необходимое для тактильных знаков, которые должны находиться за пределами дуга любого поворота двери между закрытым положением и 45 градусов открытая позиция (703.4.2)
  • раздевалки, примерочные или раздевалки, если нет места для инвалидных колясок. предусмотрен за дугой распашной двери (803.3)

В других местах двери могут открываться в чистое пространство на полу или на земле, хотя рекомендуется размещать дверные створки за пределами необходимых зазоров.

Могут ли двери открываться в поворотное пространство?

Да, двери могут открываться в поворотное пространство.

Может ли свободное пространство на полу/земле или пространство для поворота перекрывать другие требования к пространству?

Да, свободное пространство на полу или на земле и пространство для разворота могут перекрывать другие необходимые зазоры, в том числе другие свободные пространства на полу, дверь зазоры для маневрирования и зазоры для крепления.

Требуется ли место для поворота во всех комнатах и ​​пространствах?

Нет. В некоторых местах, таких как туалет и банные помещения, раздевалки, примерочные и временное жилье гостевые комнаты.Если не указано конкретное требование для токарной обработки пробел в стандартах, другие пробелы для их предоставления не требуются, включая вестибюли, офисы и конференц-залы.

Маневрирование после выборов: верховенство закона — это жертва

Фаза после выборов в Ираке кажется еще более сложной, чем предполагалось, что на неопределенный срок откладывает улучшение безопасности и экономического развития Ирака в долгосрочной перспективе. Формирование нового правительства бесконечно откладывается из-за процесса «дебаасификации после выборов» в сочетании с растущими требованиями о повсеместном пересчете голосов.

По иронии судьбы, нынешние переговоры между коалициями, скорее всего, не будут иметь большого значения, потому что, в конце концов, ни одна из них не сможет сформировать правительство, которое не пользуется поддержкой шиитов, суннитов и курдов, а значит, и четыре коалиции, получившие большинство мест в Совете представителей — Иракия, Правовое государство, Иракский национальный альянс (ИНА) и Курдский альянс. Ияду Аллави, чья коалиция «Иракия» получила 91 место, потребуется поддержка INA и Правового государства, чтобы сформировать правительство, заслуживающее доверия в глазах шиитского большинства.Правовое государство и INA столкнулись бы с катастрофой, если бы они исключили Иракию, которая имеет большую часть голосов суннитов. И ни одна из сторон не может надеяться управлять единым Ираком, если Курдский Альянс не будет частью правительства. Соперничающие фракции нуждаются друг в друге, чтобы сформировать правительство, и они это знают, но это не облегчает соглашение.

Правовое государство против Иракии

Основная проблема заключается в конфликте между Иракией, получившей 91 место, и Государством Закона, получившим 89 мест, но с момента выборов маневрирующим, чтобы уменьшить или ликвидировать преимущество Иракии.Эти две организации сражаются друг с другом на двух аренах: процесс дебаасификации и пересчет голосов. В обоих случаях государство права перешло в наступление. Хотя в краткосрочной перспективе дела, кажется, развиваются в его пользу, это вполне может оказаться пирровой победой.

Послевыборная сага о дебаасификации

Первый залп в поствыборной битве за дебаасификацию дал сразу после выборов Нури аль-Малики, когда он заявил, что некоторым из избранных кандидатов место в тюрьме, а не в Совете представителей.Фактически, менее чем за неделю до выборов Али аль-Лами, глава Комиссии по правосудию и подотчетности (JAC), попытался дисквалифицировать еще 52 кандидата — в дополнение к более чем 500 уже запрещенным до выборов. 26 апреля судебная апелляционная коллегия оставила в силе дисквалификацию этих 52 кандидатов, несмотря на то, что выборы уже состоялись.

Хотя только один или два из 52 запрещенных кандидатов действительно получили места, решение имело далеко идущие политические последствия.Кроме того, ЕАК указал, что вскоре могут быть забанены еще девять победивших кандидатов. Согласно толкованию федерального апелляционного суда, партии лишаются не только мест, полученных запрещенными кандидатами, но и всех голосов, отданных за этих кандидатов. Это означает, что это повлияет на общий подсчет голосов и, как следствие, на распределение 325 мест — непреднамеренное последствие принятия системы открытых списков (хвалимой международным сообществом), которая позволяла избирателям выбирать не только партий, но и отдельных кандидатов.Неприятным аспектом ситуации является то, что правила, касающиеся того, что произойдет в результате запретов, разрабатываются JAC на разовой основе. Многие партии утверждают, что они должны сохранить все голоса, отданные за их партии и их кандидатов, и что места, полученные запрещенными в настоящее время кандидатами, должны достаться следующему человеку в списке.

Это решение о запрете выборных должностных лиц действительно завело Ирак в неизведанные воды, где становится все труднее отделить ситуативные политические решения от решений, основанных на правовых критериях.Закон от января 2008 г., учредивший ЕАК и определивший ее мандат, не предусматривал возможность запрета кандидатов после выборов, и не существует прецедента, на котором можно было бы основывать решение, поскольку это первые выборы в соответствии с законом. Если сделать решение еще более политическим, то послевыборные запреты особенно сильно повлияют на Иракию, как и предвыборные исключения. Поскольку двадцать два кандидата, запрещенных после голосования, принадлежали Иракии, она могла потерять свое незначительное преимущество в два места над государством закона.

Есть также вопросы, касающиеся нынешнего правового статуса ЕАК, члены которого были выдвинуты советом министров, одобрены парламентом и ратифицированы президентским советом — учреждения, полномочия которых были прекращены в конце последнего парламента и действуют в правовой неопределенности в переходный период до формирования правительства. Ситуация будет ухудшаться по мере того, как переходный период продлится от нескольких недель, предусмотренных конституцией, до многих месяцев, которые сейчас кажутся возможными.

Путаницу в отношении сроков пребывания в должности членов JAC усугубляет заявление члена Иракии, что Малики озвучил свое намерение заменить некоторых членов комиссии, чего он, вероятно, не мог сделать на данный момент по закону. Тем не менее, некоторые члены Правового государства и Иракского национального альянса защищали решение ЕАК и специальной апелляционной комиссии, которое также было одобрено уходящим парламентом. Малики, похоже, сомневается в целесообразности слишком близкого присоединения к решениям JAC и апелляционной комиссии; 29 апреля его пресс-секретарь Али Даббаг заявил, что последнее решение о дебаасификации необходимо пересмотреть, как и закон о справедливости и ответственности, в свете их политических последствий.

Требования о пересчете

Противоречие вокруг пересчета голосов столь же загадочно и находится в правовой неопределенности, поскольку политика играет роль, по крайней мере, равную по важности правилам и надлежащей правовой процедуре. Формальный процесс требует, чтобы жалобы на нарушения на выборах подавались в течение 48 часов с момента, когда предполагаемое нарушение стало очевидцем, предположительно в день выборов или во время пересчета голосов. Через шесть недель после выборов политические партии все еще требуют пересчета голосов в разных частях страны.Действительно, Фарадж Хайдари, глава Высшей избирательной комиссии Ирака (ВИК), признал, что стороны не соблюдали сроки подачи жалоб и не обязательно представляли точные жалобы. Он также указал, что закон о выборах предусматривает пересчет голосов на участках, где были поданы конкретные жалобы, но теперь он сталкивается с решением судебной апелляционной коллегии о пересчете всех бюллетеней в Багдаде, даже на участках, где нет были поданы конкретные жалобы.

Небрежность в соблюдении закона открыла дверь настоящему потоку требований о пересчете голосов. Как уже упоминалось, Правовое государство потребовало пересчета голосов в Багдаде, и этот пересчет должен был начаться 3 мая. Но сейчас к делу присоединяются и другие партии. Иракия потребовала пересчета голосов в Басре и Эн-Наджафе, заявив о нарушениях; однако в заявлении партий от 20 апреля также выражается обеспокоенность по поводу местонахождения и контроля над урнами для голосования, которые они хотят пересчитать.Они также выразили обеспокоенность по поводу того, не стали ли сотрудники IHEC объектом преследования со стороны правительства. Эти заявления свидетельствуют о том, что Иракия больше не верит в возможность справедливого пересчета голосов. Действительно, Аллауи и другие члены руководства «Иракия» теперь намекают, что ситуация, возможно, вышла за рамки, когда пересчет голосов может решить проблемы и что могут потребоваться новые выборы, или что ООН, ЕС или Лига арабских государств могут нужно вмешаться — на каком основании, непонятно.Несмотря на эти комментарии, Иракия официально не призывала к новым выборам.

В дело вступили и курдские партии. Во-первых, они объявили, как и Иракский национальный альянс, что прекратили переговоры об их участии в будущем правительстве до тех пор, пока не завершится процесс пересчета голосов и не будут опубликованы утвержденные результаты выборов. Во-вторых, они призвали к пересчету голосов в некоторых районах. Источники, близкие к курдскому альянсу, указывают на необходимость пересчета голосов в Киркуке и, в зависимости от сообщений, в Мосуле и/или Ниневии, то есть во всех оспариваемых районах.IHEC до сих пор отрицал получение официального запроса от судебных органов о пересчете голосов в этих областях, но один из ее членов заявил, что, если такой запрос будет получен и принят, IHEC должен будет вместо этого провести новые выборы.

Борьба за результаты выборов не только далека от завершения, но и обостряется. Как бы он не решался, уже сейчас ясно, что он будет на основе политических решений, а не правовых критериев и что переходный период продлится месяцы.

 

 

Закон адаптивного наведения на основе слежения за профилем против маневрирующих целей

Для задачи конечного наведения ракеты, перехватывающей маневрирующую цель, в этой статье предложен закон адаптивного наведения на основе слежения за профилем. Для гибкого и количественного управления скоростью сходимости линии прямой видимости разработан стандартный профиль слежения, в котором скорость сходимости задается аналитически. Затем для отслеживания профиля используется несингулярный метод управления скользящим режимом быстрого терминала.Путем оценки квадрата верхней границы целевого маневра строится адаптивный член для компенсации маневра. Следовательно, в производном законе не требуется никакой информации об ускорении цели. Анализ устойчивости показывает, что ошибка слежения может сходиться к малой окрестности нуля за конечное время. Кроме того, представлена ​​схема преобразования наведения-команды для преобразования закона в закон, подходящий для внутриатмосферного перехвата. Результаты моделирования показывают, что предлагаемый закон эффективен и превосходит существующие руководящие законы.

1. Введение

Конечный закон наведения ракеты играет решающую роль в успешном перехвате, и выполнение закона наведения оказывает прямое влияние на дальность промаха, усилия управления и т. д. Пропорциональная навигация (PN) и его варианты широко применяются в самых разнообразных перехватных боях благодаря присущей им простоте и высокой эффективности [1–3]. Однако с повышением маневренности цели PN страдает от значительного ухудшения характеристик перехвата из-за ограниченных возможностей по подавлению поворота линии визирования (LOS) между ракетой и целью, вызванного маневром цели.Затем для компенсации маневра цели был предложен расширенный СП, но платой за это является информация об ускорении цели, которое нельзя измерить напрямую и трудно точно оценить [4, 5]. Для решения задачи точного перехвата движущихся целей были использованы некоторые передовые алгоритмы управления для разработки надежных законов наведения, таких как управление в скользящем режиме [6–11], нелинейное управление [12], динамическое управление поверхностью [13] и конечное время. контроль [14–18].

Управление в скользящем режиме (SMC) представляет собой простой и эффективный подход к обработке внешних возмущений и системных неопределенностей, который привлекает значительное внимание к применению SMC для перехвата наведения.Закон наведения на основе SMC может обеспечить устойчивость к целевому маневру и, следовательно, превосходит закон PN [6–11]. Однако большинство законов наведения, основанных на SMC, обеспечивают только асимптотическую или экспоненциальную устойчивость системы наведения, что указывает на то, что скорость LOS (LOSR) сводится к нулю или ее небольшой окрестности только по мере приближения времени к бесконечности. Поскольку окончательная фаза перехвата непродолжительна, именно свойство сходимости LOSR оказывает основное влияние на характеристики наведения.По сравнению с асимптотической устойчивостью устойчивость за конечное время, впервые предложенная в 1986 г., демонстрирует, что динамическая система из неустойчивого состояния может сходиться к точке равновесия за конечное время [19–21]. В последние годы приведение LOSR к нулю или его небольшой окрестности за конечное время становится все более распространенным при разработке закона о руководстве. На основе теории устойчивости за конечное время [20] в [14–16] был разработан закон наведения за конечное время, который получил высокую точность и хорошие характеристики.Для обеспечения устойчивости к целевому маневру вышеупомянутые законы наведения требуют введения прерывистого члена переключения, коэффициент усиления которого обычно больше, чем верхняя граница целевого маневра. Однако за термином следует дребезжание команды наведения, и в большинстве случаев трудно дать точную оценку. Чтобы уменьшить дребезг, общепринятым методом является использование непрерывной функции вместо сигнум-функции в члене переключения, такой как сигмовидная функция [8] и функция насыщения [14].

При построении закона наведения по маневрирующим целям подход имеет решающее значение для учета маневра цели, который обычно рассматривается как ограниченное внешнее возмущение по отношению к системе наведения. Известно, что способ введения переключающего члена легко приводит к болтовне. Затем теории оценивания и адаптивного управления применяются для маневра цели в [22–29]. Для оценки возмущений в системе наведения использовался неоднородный наблюдатель возмущений, а в [22] вибрация была устранена.Ма и Чжан [23] предложили конвергентный закон наведения за конечное время, а маневр цели оценивался с помощью наблюдателя с расширенным состоянием и компенсировался. Однако теория устойчивости за конечное время уже не удовлетворялась строго из-за наличия ошибки оценивания. Основываясь на теории устойчивости за конечное время и нелинейном наблюдателе возмущений, Zhang et al. [24] представил составной закон наведения, в котором усиление члена переключения было уменьшено до значения, превышающего только верхнюю границу ошибки оценки возмущения.Сходящаяся характеристика LOSR за конечное время была доказана по составному закону. В [25] закон наведения с конечным временем был задан без связанного знания ошибки оценки возмущения с помощью адаптивного экспоненциального закона достижения. В отличие от метода наблюдателя в [22–27] маневр цели рассматривался как возмущение с неизвестной границей и применялся адаптивный алгоритм приближения к границе. Кроме того, предложенные контроллеры для системы наведения были по своей сути непрерывными за счет замены функции насыщения на функцию знака и асимптотически сходились к началу координат в теории, несмотря на замену.В [28] был разработан адаптивный нелинейный закон наведения, и для оценки ускорения цели привлекались два адаптивных члена. Хотя сходимость LOSR за конечное время гарантировалась к нулю, процесс сходимости был длительным, и требовались ограничения целевого ускорения и рывка. Комбинируя несингулярный терминальный SMC и адаптивное управление, Чжоу и Ян [29] построили адаптивный закон наведения за конечное время, который содержал адаптивный непрерывный член для отклонения маневра цели.Без информации об ускорении цели было гарантировано, что состояние системы может сходиться к небольшой окрестности нуля. С точки зрения робастных законов наведения два существенных качества — антидребезг и сходимость LOSR за конечное время. Из предыдущих обсуждений проблема вибраций была решена хорошо, и сходимость за конечное время может быть гарантирована как в теории, так и в смысле моделирования. Однако время сходимости трудно контролировать количественно. Кроме того, принята простая, но радикальная концепция, заключающаяся в том, что LOSR уменьшается как можно быстрее.Иногда быстрая сходимость может быть ненужной, что в большинстве случаев означает дополнительные усилия по контролю.

На основе приведенных выше рассуждений данная статья посвящена гибкому и точному регулированию скорости сходимости LOSR при рассмотрении экономии энергопотребления. Затем предлагается новый закон адаптивного наведения на основе отслеживания профиля против маневрирующих целей с присущей им непрерывностью. Основные вклады этой статьи резюмируются следующим образом: (1) разработан стандартный профиль отслеживания, который аналитически описывает скорость сходимости LOSR.Для отслеживания профиля используется несингулярный метод SMC быстрого терминала. (2) По своей сути непрерывный адаптивный член создается для компенсации маневра цели без информации об ускорении цели. Сходимость за конечное время к малой окрестности нуля строго гарантируется ошибкой слежения. (3) Чтобы быть подходящей для внутриатмосферных перехватов, предлагается схема преобразования команды наведения для изменения направления действия команды наведения. По сравнению с существующими законами наведения предлагаемый закон имеет меньшую дистанцию ​​промаха и меньшие усилия по управлению.

Остальная часть этого документа организована следующим образом. В следующем разделе дается описание моделирования наведения на перехват. В разделе 3 представлен стандартный профиль отслеживания. В разделе 4 подробно описан новый закон адаптивного наведения, основанный на отслеживании профиля. Численное моделирование выполняется в разделе 5, а выводы — в разделе 6.

2. Предварительные сведения

Соответствующая система координат способствует выявлению характеристик относительного движения между ракетой и целью и упрощает разработку закона наведения.В существующей литературе для описания перехвата используются в основном две системы координат. Одной из них является обычно используемая сферическая система координат LOS, как показано в [9]. Другой является вращающаяся система координат LOS, предложенная в [5]. В этой статье мы принимаем вращающуюся систему координат LOS, в которой получен несвязанный набор уравнений относительного движения.

Трехмерная геометрия поражения представлена ​​на рисунке 1, где ракета перехватывает маневрирующую цель. Ракета и цель считаются точечными массами.представляет собой инерциальную систему отсчета. и обозначают скорости ракеты и цели соответственно.


Из рисунка 1 имеем где – относительное расстояние от ракеты до цели, – единичный вектор вдоль линии прямой видимости. Изменение ориентации цели относительно ракеты приводит к вращению ЛП. Однако вращение ЛВ полностью зависит от компонентов ЛВ и нормалей к ЛВ. Поэтому угловая скорость вращения ЛОС перпендикулярна ЛОС и обозначается как .Затем вычисляется как где — единичный вектор вдоль, а — длина, известная как LOSR. Беря производную от (1), получаем где скорость сближения и компонент нормали к LOS.

Пусть , и тогда множество есть единичные векторы вдоль осей вращающейся системы координат ЛОС. Согласно [5] имеем следующие соотношения: где – проекция вдоль угловой скорости вращения . Тогда уравнение относительного движения во вращающейся системе координат LOS получается как где и – составляющие ускорения цели и ракеты соответственно.Как показано в (5), первые два уравнения отделены от третьего уравнения. Для получения более подробной информации см. [5].

Перед тем, как приступить к разработке закона, необходимо сделать следующие предположения.

Допущение 1. Учтите, что на практике целевое ускорение не может быть бесконечным. Тогда разумно предположить, что его величина ограничена, т. е. где трудно точно определить заранее при практических перехватах. Таким образом, в последующем проектировании он рассматривается как неизвестный параметр, подлежащий оценке.

Допущение 2. После переключения с среднего курса на конечное наведение скорость сближения удовлетворяет условию , где – начальное время конечного наведения, – положительная постоянная.

3. Стандартный профиль слежения

Типичный принцип построения закона наведения заключается в том, что обнуление LOSR приводит к тому, что ракета оказывается в желаемом треугольнике столкновения с целью, как показано на рисунке 2, где LOSR равен нулю [7]. Линии зрения параллельны друг другу в разные моменты времени.Указано, что относительное движение ракеты и цели соответствует линии прямой видимости и в конце происходит прямое столкновение.


Согласно принципу задача наведения состоит в том, чтобы найти эффективное заданное ускорение в (5), которое сводится к нулю. Однако при практических перехватах почти невозможно, чтобы треугольник столкновения строго удовлетворялся из-за начального ненулевого LOSR и случайного маневра цели. Фактически, снижение LOSR до низкого уровня достаточно для выполнения столкновения из-за размеров корпуса ракеты и цели.Руководствуясь концепцией отслеживания стандартного профиля при построении траектории входящих транспортных средств [30], мы вводим стандартный профиль по сравнению с законом наведения, как показано на рисунке 3.


На рисунке 3 профиль состоит из , , и . и являются точками касания. Поскольку и являются отрезками, аналитические выражения записываются как где и – значения и при соответственно. Если , — постоянная; если , убывает по и остается постоянным по ; если , увеличивается в и остается постоянным в .Поэтому должно соблюдаться и достаточно малое, что снижает до низкого уровня и поддерживает его постоянным. В , является сегментом параболы, и выражение функции определяется формулой

На рисунке 3 коэффициенты удовлетворяют следующим уравнениям: куда . Следовательно, и . Для получения функционального выражения in согласно рис. 3 можно преобразовать координату из в в виде где , и . Тогда, подставляя (9) в (7), имеем

Решение дано

На основе правила производной неявной функции, взяв производную от (10) по выходам

Изучая левую и правую производные от и , известно, что спроектированный профиль непрерывно дифференцируем.Тенденция изменения профиля формулируется параметрами , и . Как правило, задается как небольшая константа. Когда гарантируется точное отслеживание профиля, мы можем гибко управлять скоростью сходимости LOSR, регулируя и .

4. Закон об адаптивном руководстве на основе отслеживания профиля
4.1. Guidance Law Design

Чтобы точно отслеживать профиль, мы определяем ошибку отслеживания как где , стандартное значение , задается профилем. Взяв производную от (13) и применив к полученному уравнению второе уравнение (5), имеем

Тогда (13) и (14) описывают нелинейную систему второго порядка следующим образом: где вектор состояния выбран как , является управляющим входом и рассматривается как возмущение системы.

Введем неособую поверхность скользящего режима быстрого вывода, определенную в [31] следующим образом: где , , и принимает вид где , , , обозначает знаковую функцию, а – малая положительная постоянная. Производная от (17) по равна

Из (18) известно, что непрерывно. Используя (15), производная по времени поверхности скользящего режима (16) записывается как

Для сходимости состояний системы к расчетной поверхности скользящего режима за конечное время принимается следующий закон быстрого достижения: где , и .Подставляя (20) в (19), получаем закон наведения следующего вида:

В практических перехватах трудно получить целевое ускорение. Из предположения 1 имеем откуда неизвестно. Чтобы приобрести устойчивость и избежать введения термина переключения, адаптивный термин строится с присущей ему непрерывностью [29]. Адаптивный закон наведения устроен как где , – оценка , и . Закон обновления дается выражением куда , .

4.2. Анализ устойчивости

В этом подразделе выполняется анализ устойчивости закона адаптивного наведения.Сначала приведем следующую лемму, необходимую для анализа.

Лемма 1 [21]. Предположим, что существует непрерывно дифференцируемая и положительно определенная функция, определенная в окрестности начала координат, и что где , , и , то сходится к нулю за конечное время, а время установления удовлетворяет неравенству куда .

Теорема 1. Для системы наведения (15) с скользящей поверхностью (16) при выборе закона наведения в виде (22) с законом обновления (23) переменная скользящего режима и состояния системы и будут сходиться к регионам за конечное время соответственно.

Доказательство. Рассмотрим функцию Ляпунова куда . Его производная по времени Подставляя (22) в (19), получаем С учетом (23) и (28) (27) записывается в виде отмечая, что где , мы можем получить где и . Из (31) имеем при . Таким образом, ограничено, а затем ограничено, т. е. где – неотрицательная константа. Пересматривая функцию Ляпунова и дифференцируя по времени, имеем Согласно (32), при и удовлетворяет лемме 1. Следовательно, за конечное время будет сходиться к области После этого состояния системы удовлетворяют следующему уравнению: При , (34) можно переписать в виде Выберите функцию Ляпунова Тогда, взяв производную от (36) по времени и подставив (35) в полученное уравнение, получим По лемме 1 будет стремиться к нулю, когда Таким образом, область сходимости получается как При этом область сходимости задается как Доказательство завершено.

4.3. Преобразование команд наведения

В соответствии с направлением реализации ускорения наведения существующие законы перехвата можно в основном разделить на две категории. Одна категория состоит из законов, связанных со скоростью перехватчика, а вторая относится к LOS [32]. Из-за разницы в характере перегрузок система наведения по скорости используется внутри атмосферы перехватчиками с аэродинамическим управлением или перехватчиками с составным управлением, в то время как система наведения с привязкой к прямой видимости используется внеатмосферным перехватчиком, который создает перегрузку за счет тела. установлены боковые реактивные двигатели [33].Учитывая, что большинство маневрирующих целей летят или маневрируют внутри атмосферы, закон (22) преобразуем в вид где – ускорение наведения ракеты, – единичный вектор, перпендикулярный скорости ракеты [5]. Таким образом, преобразованный закон применим для перехвата маневрирующей цели внутри атмосферы. В (41) для гарантии полагаем куда . Кроме того, на него распространяются ограничения где – орт вдоль скорости ракеты. Объединяя (42) с (43), условие существования задается как

Согласно (44), выбирается следующим образом: где достаточно мало.Тогда можно получить два решения и обозначить их и . С учетом непрерывности команд наведения следует принимать решение, удовлетворяющее следующему условию: где находится в предыдущий момент. Вышеприведенное преобразование изображено на рисунке 4, где .


4.4. Реализация закона наведения в практических перехватах

Из (41) и вывода, задействованная информация наведения включает в себя относительную дальность , скорость сближения , LOSR , единичный вектор и вектор скорости ракеты .ГСН ракеты (обычно доплеровский радар или комбинация с оптическим датчиком) может напрямую получать измерения как , , угла места и азимутального угла прямой видимости в инерциальной системе отсчета. Соотношение между углами прямой видимости и инерциальной системой отсчета показано на рисунке 5. С помощью методов фильтрации можно получить угловые скорости прямой видимости и .


Из рисунка 5 угловая скорость системы координат LOS получается как

Таким образом, имеем что эквивалентно (2) по сути.Благодаря , имеет вид куда . Обратите внимание, что это можно измерить или оценить с помощью бортового инерциального измерительного блока или в сочетании со спутниковой системой позиционирования. Поэтому построенный закон наведения реализуем в практических перехватах. Подобную реализацию можно увидеть в [34].

5. Моделирование

В этом разделе проводится серия численных симуляций для изучения эффективности разработанного закона управления. Как показано в [8], команда наведения в (41) будет непрерывной и гладкой при замене на сигмовидную функцию где положительная постоянная.Для простоты модифицированный закон сокращен до PTB-AGL (закон адаптивного наведения на основе отслеживания профиля). Между тем, PTB-GL, где адаптивный член удален из (41), наблюдаемо-вложенный конвергентный закон наведения за конечное время (OE-FTC-GL) в [22] и классический чистый PN (PPN) в [ 2] используются для сравнения. Последние два выражения записываются как где , , , , оценочное значение от расширенного наблюдателя состояния, обозначает функцию насыщения, и подход к определению такой же, как в PTB-AGL.С помощью командного преобразования истинное PN (TPN) в [35] и расширенное PN (ATPN) в [5] преобразуются в следующие формы: куда . Тогда TPN-C и ATPN-C такие же, как PPN с точки зрения направления команды, что может принимать участие в сравнении с PTB-AGL. Требуемая информация для вышеупомянутых законов указана в таблице 1. В ATPN-C включена информация о целевом маневре, которую трудно получить в большинстве случаев. Следовательно, ATPN-C практически нереализуем на практике и здесь только для сравнения.


Guidance закон Требуемые сведения

РТВ-AGL
OE-FTC-GL
PPN
TPN-C
ATPN-С

Примечание: ✓ означает «требуется информация»; ✗ означает «информация не требуется.”

Чтобы отразить реалистичный перехват, учитываются ограничение максимального ускорения и задержка команд от автопилота. Ускорение ракеты ограничено, т.к. где – максимально достижимое значение модуля ускорения ракеты. Динамика автопилота ракеты рассматривается как дифференциальное уравнение первого порядка в виде где и — запаздывающее и заданное ускорение соответственно, а — постоянная времени. Для оценки управляющих усилий законов наведения функция энергопотребления определяется как

Кроме того, определяется как общее потребление энергии в процессе наведения, то есть , где — конечное время наведения.Приведенные ниже симуляции выполняются на ноутбуке с процессором Intel Core i5-3470 3,20 ГГц. Результат в этом разделе получен с использованием MATLAB 2016a.

5.1. Случай 1: Преследование маневренной цели с низкой скоростью

Первый набор симуляций выполняется для случая, когда ракета с преимуществом в скорости преследует маневренную цель. Первоначальное состояние ракеты и цели в указанном в таблице 2.


Первоначальное состояние ракет Target

Должность (км) (2, 8, 0.5) (12, 4, 1.5)
скорость (м / с) (1101.24, -4595, 125.76) (500, 0, 0)

Рассматриваются следующие три различных типа движения цели: (1) постоянная скорость (CV): ; 2) постоянное маневрирование (КМ): , м/с 2 ; и (3) синусоидальное маневрирование (SM): . Шаг моделирования составляет 1 мс при и 0,1 мс при . Моделирование завершается, когда , и расстояние промаха определяется как минимальное значение .Ускорение ракеты ограничено . Дистанция слепой зоны ГСН выбрана равной 100 м, и команда наведения остается неизменной, когда она меньше дистанции. Постоянная времени динамики автопилота установлена ​​равной 0,1 с. В начальный момент времени приняты (0,3948, 0,9092, -0,1324) и . Основные настройки параметров, задействованные в законах наведения, перечислены в таблице 3, а другие параметры для модификации выбраны как , и .

4


Навесок Параметр


PTB-AGL ,, ,,,,,, oe-ftc-gl ,,,,
PPN / TPN-C

На основании вышеуказанных условий результаты моделирования представлены на рисунках 6 (A) -6 (j) и Таблица 4.На рисунке 6(d) ошибка отслеживания профиля PTB-AGL быстро сходится к небольшой окрестности нуля по сравнению с ошибкой PTB-GL, особенно в отношении целей CM и SM. Это указывает на то, что добавление адаптивного члена может лучше отклонить нарушение маневра цели в PTB-AGL. На рисунке 6(e) видно, что все законы способны снизить LOSR до низкого уровня с точки зрения перехвата цели CV. Кроме того, в ППН из таблицы 4 потребляется наименьшее количество энергии. Однако при работе с маневрирующими целями ППН и ТПН-С, по сравнению с другими четырьмя законами, не могут хорошо подавить вращение ЛВ, поскольку не устраняется помеха маневра цели. .Таким образом, как показано в Таблице 4, они имеют большее расстояние промаха и общее энергопотребление. Из-за компенсации маневра прямой цели ATPN-C значительно лучше, чем TPN-C. История команды ускорения наведения представлена ​​на рисунках 6(f)–6(h). При перехвате цели СМ команда ПТБ-АГЛ проходит плавно, а в ПТБ-ГЛ и АТПН-С возникает неожиданное дребезжание, что свидетельствует о хорошей работе разработанного адаптивного элемента. Затраты процессорного времени на выполнение законов представлены на рисунке 6(j), где PTB-AGL имеет преимущество перед OE-FTC-GL.Это может быть связано с тем, что в OE-FTC-GL требуется дополнительный наблюдатель для оценки, в то время как маневр цели определяется просто адаптивным термином в PTB-AGL. PPN обладает наименьшими временными затратами, как и предполагалось, но неудовлетворительной дистанцией промаха по цели SM.

0

4


Руководство промах пропускания (м) Общее энергопотребление (м / с)
CV см SM CV см СМ

ПТБ-АГЛ 0.0042 0,0116 0,0222 294,99 1148,87 1037,89
РТВ-GL 0,0048 0,0158 0,1234 294,99 1149,48 1044,18
OE-КДТ-GL 0.0325 0.0325 0.0241 0.0175 289.09 1146.27 1036.69
PPN 0.0206 0.0276 4.4362 266,20 1323,66 1174,06
ТПС-С 0,0141 59,9252 74,5088 321,11 1525,42 1252,22
ATPN-С 0,0141 0,0075 0.1555 321.11 1182.19 1182.19 1061.31

.

Согласно вышеуказанным результатам, Руководство PTB-AGL превосходит лица PTB-GL, PPN, TPN-C, и ATPN-C и, независимо от стоимости процессора, сравнима с OE-FTC-GL, где маневр неизвестной цели точно оценивается и компенсируется за счет использования истинной информации наведения.Кроме того, скорость сходимости LOSR можно гибко и количественно регулировать, регулируя . Напротив, OE-FTC-GL может только приблизительно контролировать время сходимости LOSR из-за схемы наведения и неконтролируемой ошибки оценки. Динамика LOSR во времени при различных параметрах профиля представлена ​​на рисунке 7(a), где скорость сходимости LOSR гибко контролируется. На рис. 7(b) показаны тенденции эффективности наведения в зависимости от параметра профиля через соответствующий интервал.Можно заметить, что расстояние промаха всегда колеблется в пределах низкого уровня, а общее потребление энергии изменяется в зависимости от . Для перехвата маневренной цели ПТБ-АГЛ легко может дать нужную скорость сходимости с учетом энергозатрат.


(a) LOSR в зависимости от времени с разными
(b) Характеристики навигации в сравнении с
(a) LOSR в зависимости от времени с различными
(b) Характеристики навигации в сравнении с
5.2. Случай 2: Лобовой перехват высокоскоростной маневренной цели

В этом подразделе строится сценарий поражения, когда ракета с недостатком скорости ведет лобовой перехват высокоскоростной маневренной цели. Начальное состояние ракеты и цели в указанном в таблице 5.



Первоначальное состояние ракета Target

Должность (км) (45, 10, 1) (5, 15, 1.5)
скорость (м / с) (1691.10, 497.52, 364.14) (2400, 0, 0)

Точно так же три разных образца целевого движения рассматриваются следующим образом: (1) CV: ; (2) СМ: ; и (3) СМ: . Шаг симуляции увеличивается до 0,1 мс, когда . Ускорение ракеты ограничено , а расстояние до слепой зоны ГСН установлено равным 300 м. В начальный момент принимается. Параметры для законов наведения те же, что и в предыдущем подразделе, за исключением и .

При указанных выше условиях результаты моделирования показаны на рисунках 8(a)–8(j) и в таблице 6. Из рисунка 8(d) видно, что адаптивный член в PTB-AGL значительно повышает точность отслеживания профиля, как показано на рисунке 6(d). На Рисунке 8(e) PPN не имеет возможности управлять вращением LOS, что приводит к отсутствию цели, как указано в Таблице 6. Точно так же ускорение наведения PTB-AGL всегда плавное на Рисунках 8(f)– 8(ч). Напротив, ATPN-C, OE-FTC-GL и PTB-GL дают различный уровень вибрации по маневрирующим целям.По энергопотреблению ПТБ-АГЛ меньше ТПН-С, особенно при стрельбе по целям КМ и СМ, ​​так как маневр цели в ТПН-С не учитывается. Поэтому выполнение PTB-AGL предпочтительнее остальных четырех законов. На рис. 8(j) показаны затраты процессорного времени на выполнение каждого закона. Из рисунков 6(j) и 8(j) видно, что затраты ЦП выше при перехвате маневрирующих целей, что в некоторой степени отражает сложность борьбы с маневрирующими целями.

4


Руководство промах пропускания (м) Общее энергопотребление (м / с)
CV см SM CV см СМ

ПТБ-АГЛ 0.1682 По 0,1455 0,0291 462,41 492,34 592,21
РТВ-GL 0,1615 0,1641 0,1875 462,43 492,17 589,86
OE-КДТ-GL 0.0730 0.0442 0.1322 455.15 472.23 591.76
PPN 193.6181 91.5074 495.5556 749,64 579,92 730,59
ТПС-С 0,1831 0,0106 0,0800 478,04 564,50 668,25
ATPN-С 0,1831 0,1507 0.1338 478.04 478.04 476.30 609.25 609.25

Рисунки 9 (A) -9 (b) Дайте историю времени LOSR под различными параметрами профиля и вариации руководства производительность по сравнению с параметром профиля соответственно.Как правило, этот параметр не должен быть слишком большим ввиду конечной возможности отслеживания. Как и на рис. 7(а), скорость сходимости LOSR для PTB-AGL можно легко регулировать путем умеренной корректировки на рис. 9(а). На рисунке 9(b) дистанция промаха поддерживается на низком уровне, а тренд общего энергопотребления отличается в зависимости от различных типов маневрирования целей. Указано, что чрезмерное снижение LOSR требует большего потребления перегрузки при перехвате цели CM.


(a) LOSR в зависимости от времени с разными
(b) Характеристики навигации в сравнении с
(a) LOSR в зависимости от времени с различными
(b) Характеристики навигации в сравнении с
5.3. Моделирование Монте-Карло с шумами измерений

В предыдущих симуляциях законы наведения были реализованы в идеальном сценарии без шума измерений. Однако в реальных сценариях необходимая информация для наведения неизбежно искажается из-за изначально зашумленных датчиков.Чтобы проверить надежность PTB-AGL, проводится моделирование по методу Монте-Карло для случая 2, состоящее из 500 пробных прогонов. Для сравнения производительности также исследуется OE-FTC-GL. Шумы измерения относительного расстояния и скорости сближения взяты в виде нормальных распределений с нулевым средним и тройным стандартным отклонением 100  м и 10  м/с соответственно, а шума угла прямой видимости и угловой скорости прямой видимости — нулевым средним и тройным стандартное отклонение 0,1 град и 0,01 град/с соответственно.Частота измерения ГСН 50 Гц. Согласно рис. 9(b), значение изменяется на 0,5, 0,4 и 0,6 при перехвате целей CV, CM и SM соответственно, а другие параметры моделирования такие же, как и в случае 2.

Метод Монте Результаты моделирования Карло расстояния промаха и общего энергопотребления представлены на рисунке 10. Среднеквадратические значения результатов приведены в таблице 7. Можно видеть, что производительность PTB-AGL является удовлетворительной в смысле Монте-Карло, и во многом лучше, чем у OE-FTC-GL при перехвате цели СМ.

4


Руководство промах пропускания (м) Общее энергопотребление (м / с)
CV см SM CV см SM


PTB-AGL 0.1256 0.1148 0.1205 468.29 491.33 491.33 570.94
OE-FTC-GL 0.1175 0.1417 0.1548 474.28 494.95 622.95
6. Вывод

. В данной статье проблема на руководящих к терминалу для ракеты на убийство обращались с требованиями защиты от вибраций и количественного контроля скорости сходимости LOSR. Предлагаемый закон наведения позволяет точно перехватывать маневрирующие цели без дребезга и информации о маневре цели.Производительность превосходит существующие законы наведения, особенно традиционный PPN. Выводы резюмируются следующим образом: (1) Комбинация несингулярного быстрого терминала SMC и адаптивного алгоритма может хорошо подавлять помехи целевому маневру. Понятно, что ошибка отслеживания профиля быстро сходится к небольшой окрестности нуля за конечное время, а скорость сходимости LOSR можно регулировать гибко и количественно (2). Схема наведения-команды-преобразования работает хорошо и может обслуживаться в качестве моста от закона, нормального к LOS, к закону, нормальному к скорости ракеты (3). Максимально быстрое снижение LOSR может потребовать дополнительных усилий по управлению.При учете энергопотребления PTB-AGL может дать соответствующую скорость сходимости LOSR относительно цели маневренного типа и полностью подробно показано в рукописи. Никаких дополнительных данных не задействовано.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации данной статьи.

Благодарности

Этот документ спонсировался Фондом аэрокосмической науки и техники Китайской корпорации аэрокосмической науки и промышленности с ограниченной ответственностью 2017-HT-GF-07.

Воздушные демонстрации и динамическое маневрирование

Параграф 3-146 Приказа определяет права участников и требует, при необходимости, документации о пилотажной компетенции, обычно называемой заявлением о пилотажной компетенции или картой SAC. Карта SAC представляет собой форму FAA 8710-7, выданную оценщиком пилотажной компетенции («ACE»), назначенным FAA, или эквивалентную форму транспортной категории 26-03-07.Ответственный инспектор («IIC») авиашоу будет применять эти определения динамического маневрирования либо в одиночном полете, либо в групповом полете:

В одиночном полете динамическое маневрирование включает резкое маневрирование, пересечение и противодействие. Ограничения по тангажу и крену имеют место, когда положение самолета по тангажу меньше или равно 60° выше или ниже горизонта и/или угол крена меньше или равен 90° по отношению к горизонту.

В строевом полете динамическое маневрирование включает в себя разделение строя, изменение конфигурации/положения строя, повторные соединения, пересекающиеся маневры и встречные маневры.Ограничения по тангажу и крену имеют место, когда положение самолета по тангажу меньше или равно 60 градусам выше или ниже горизонта и/или угол крена меньше или равен 75 градусам по отношению к горизонту.

В соответствии с параграфом 3-146, если спортсмены намерены участвовать в динамическом маневрировании, то они должны представить ответственному инспектору FAA заявление о пилотажной компетентности с подтверждением динамического маневрирования и представить доказательства тренировочного выступления в течение 45 дней до начала. мероприятие авиашоу.В соответствии с этим новым Приказом выступление должно было проходить в репетиционной обстановке.

alexxlab / 25.05.1996 / Правила

Добавить комментарий

Почта не будет опубликована / Обязательны для заполнения *