Правила дорожного движения консультант плюс: 23.10.1993 N 1090 » » () ( ) ( » /

Консультант Плюс: правила дорожного движения новость от 22.07.2013

Зачем нужен сборник «Консультант Плюс: правила дорожного движения»?

Установив на свой компьютер электронную тематическую подборку «Консультант Плюс», правила дорожного движения вы выучите в кратчайшие сроки.
  Но даже если у вас уже есть права и опыт вождения, и вы знаете ПДД вдоль и поперёк, данный сборник будет незаменим для получения ответов на вопросы о новых штрафах за нарушения Правил, транспортном налоге, о способах поведения при ДТП, о том, как эффективно отстаивать свои права в ГАИ и суде и пр.
  Имея дома или на работе сборник «Консультант Плюс ПДД» вы можете в сжатые сроки уточнить имеющуюся у вас информацию, изучить новые положения, касающиеся ПДД, ознакомиться с изменениями из официальных источников. Вам станет доступен утвержденный свод ПДД, а также регулярное получение информации по правкам и изменениям в основном перечне правил.

Для кого предназначен?

Специальная электронная подборка «Консультант Плюс»: правила дорожного движения» была специально разработана для широкого круга пользователей. К ним относятся:

• новички за рулем, слушатели специализированных курсов и учащиеся автошкол;
• инструкторы и преподаватели курсов вождения;
• водители со стажем или подтверждающие права и проходящие переаттестацию;
• сотрудники ГИБДД т. п.

Как в полной версии, так и в электронной подборке «Консультант Плюс» правила дорожного движения представлены в нескольких редакциях: новой и предыдущих. С помощью программы вы можете ознакомиться с основными положениями ПДД, получить комментарии по поводу статей, источника информации, даты утверждения документа и т.д.

В современном мире практически каждый второй взрослый человек предпочитает самостоятельно управлять транспортным средством. При обучении вождению существенную роль играет знание теоретических основ и правил дорожного движения, поскольку на нем базируется адекватное поведение водителя за рулем. От вашей осведомленности и осознания собственных возможностей в критических ситуациях зависит ваша уверенность при управлении транспортным средством и безопасность ваших пассажиров и пешеходов.

«Консультант Плюс» поможет вам

Если вам удобно знакомиться с информацией с переносного мобильного устройства, вы можете установить мобильную версию «Консультант Плюс». На сегодняшний день справочно-правовая система может быть установлена на любой носитель. Для получения более подробной информации об установке мобильной версии КонсультантПлюс позвоните нам по телефону, закажите обратный звонок или заполните форму.

Для обеспечения приоритета велосипедистов на отдельных улицах в Правила дорожного движения введено понятие «Велосипедная зона» | Компания права Респект — КонсультантПлюс Уфа

Постановление Правительства РФ от 04.

Установлено, что велосипедная зона — это территория, предназначенная для движения велосипедистов, начало и конец которой обозначены соответственно знаками «Велосипедная зона» (с дублированием этого знака дорожной разметкой) и «Конец велосипедной зоны».

В велосипедной зоне велосипедисты имеют преимущество перед механическими транспортными средствами, а также могут двигаться по всей ширине проезжей части, предназначенной для движения в данном направлении,  а пешеходам разрешается переходить проезжую часть в любом месте при условии соблюдения определенных требований ПДД. В велосипедной зоне разрешается движение транспортных средств со скоростью не более 20 км/ч.

Кроме того, в целях приведения ПДД в соответствие с действующим законодательством:

установлено, что стоянка запрещена в том числе на велосипедных или велопешеходных дорожках, а также ближе 5 м от пересечения велосипедной или велопешеходной дорожки с проезжей частью, в местах сопряжения проезжей части и тротуара в одном уровне, предназначенных для движения маломобильных граждан;

определено, что к регулировщикам также относятся уполномоченные лица из числа работников подразделений транспортной безопасности, исполняющие обязанности по досмотру, дополнительному досмотру, повторному досмотру, наблюдению или собеседованию в целях обеспечения транспортной безопасности, в отношении регулирования дорожного движения на участках автомобильных дорог, определенных Постановлением Правительства РФ от 18.

предусмотрено, что водитель транспортного средства, в том числе не осуществляющего международные перевозки товаров, обязан останавливаться и предъявлять уполномоченному должностному лицу таможенных органов транспортное средство, находящиеся в нем товары и документы на них для проведения таможенного контроля в зонах таможенного контроля, созданных вдоль государственной границы РФ, а в случае если масса снаряженного указанного транспортного средства составляет 3,5 тонны и более, также на иных территориях РФ, определенных законодательством РФ о таможенном регулировании, в местах, специально обозначенных новым дорожным знаком «Пункт таможенного контроля», по требованию уполномоченного должностного лица таможенных органов;

вводится новый дорожный знак «Стоянка только транспортных средств дипломатического корпуса» и соответствующее дублирование этого знака дорожной разметкой;

уточнен порядок движения на дорогах с полосой для маршрутных транспортных средств, а также круг лиц, которые имеют право остановки транспортных средств.

Перейти в текст документа »

БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Федеральный закон Российской федерации от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (всегда актуальная редакция на pravo.gov.ru)

Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30.12.2001 № 195-ФЗ (статья 12.23) (всегда актуальная редакция в СПС «КонсультантПлюс»)

Федеральный закон от 08.11.2007 № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» (всегда актуальная редакция в СПС «КонсультантПлюс»)

Федеральный закон от 04.05.2011 № 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» (статья 12) (

Федеральный закон от 01.07.2011 № 170-ФЗ «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (всегда актуальная редакция в СПС «КонсультантПлюс»)

Федеральный закон от 25. 04.2002 № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» (всегда актуальная редакция в СПС «КонсультантПлюс»)

Постановление Правительства Российской Федерации от 17.12.2013 № 1177 «Об утверждении Правил организованной перевозки групп детей автобусами» (всегда актуальная редакция в СПС «КонсультантПлюс»)

Постановление Правительства Российской Федерации от 14.02.2009 № 112 «Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом» (всегда актуальная редакция в СПС «КонсультантПлюс»)

Постановление Правительства Российской Федерации от 05.12.2011 № 1008 «О проведении технического осмотра транспортных средств» (

Постановление Правительства Российской Федерации от 17. 01.2007 № 20 «Об утверждении Положения о сопровождении транспортных средств автомобилями Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации и военной автомобильной инспекции» (всегда актуальная редакция в СПС «КонсультантПлюс»)

Постановление Правительства РФ от 27.02.2019 № 195 «О лицензировании деятельности по перевозкам пассажиров и иных лиц автобусами» (

Приказ Минтранса России от 20.03.2017 № 106 «Об утверждении Порядка аттестации ответственного за обеспечение безопасности дорожного движения на право заниматься соответствующей деятельностью» (всегда актуальная редакция в СПС «КонсультантПлюс»)

Приказ Минтранса России от 06.04.2017 № 141 «Об утверждении Порядка организации и проведения предрейсового контроля технического состояния транспортных средств» (всегда актуальная редакция в СПС «КонсультантПлюс»)

Приказ Минздрава России от 15.

Приказ Минтранса России от 28.09.2015 № 287 «Об утверждении Профессиональных и квалификационных требований к работникам юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом» (всегда актуальная редакция в СПС «КонсультантПлюс»)

Приказ Минтранса России от 20.08.2004 № 15 «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей» (всегда актуальная редакция в СПС «КонсультантПлюс»)

Приказ Минтранса России от 09.03.2010 № 55 «Об утверждении Перечня видов автомобильных транспортных средств, используемых для перевозки пассажиров и опасных грузов, подлежащих оснащению аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS» 

Приказ Минтранса России от 18. 09.2008 № 152 «Об утверждении обязательных реквизитов и порядка заполнения путевых листов» (всегда актуальная редакция в СПС «КонсультантПлюс»)

Приказ Минтранса России от 15.01.2014 № 7 «Об утверждении Правил обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом и Перечня мероприятий по подготовке работников юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, к безопасной работе и транспортных средств к безопасной эксплуатации» (всегда актуальная редакция в СПС «КонсультантПлюс»)

Приказ Минтранса России от 21.08.2013 № 273 «Об утверждении Порядка оснащения транспортных средств тахографами» (всегда актуальная редакция в СПС «КонсультантПлюс»)

Приказ Минтранса России от 13.02.2013 № 36 «Об утверждении требований к тахографам, устанавливаемым на транспортные средства, категорий и видов транспортных средств, оснащаемых тахографами, правил использования, обслуживания и контроля работы тахографов, установленных на транспортные средства» (всегда актуальная редакция в СПС «КонсультантПлюс»)

Приказ МВД России от 30. 12.2016 № 941 «Об утверждении Порядка подачи уведомления об организованной перевозке группы детей автобусами» (всегда актуальная редакция в СПС «КонсультантПлюс»)

Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств» (п. 1.16 Приложения № 6)

Письмо Министерства образования и молодежной политики Республики Коми от 25.07.2016 № 12-27/769 «Об организации перевозок детей автобусами»

Приказ Министерства образования и молодежной политики Республики Коми от 31.08.2016 № 701 «Об организации перевозок групп детей автобусами»

Письмо Минобрнауки Республики Коми от 20.12.2016 № 12-27/1343 «Об организованной перевозке детей автобусами»

— приложение к письму «Согласие родителя на поездку ребенка (бланк)»

— приложение к письму «Перевозка организованных групп детей на автобусах (вопросы-ответы)»

— приложение к письму «Типовой договор фрахтования»

Письмо Управления федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучения человека по Республике Коми от 24. 01.2017 № 694/01-05 об организации питания детей

https://11.мвд.рф/взаимодействие-с-органами-госвласти-и-мс/БДД

Брошюра «Конструктор безопасной автобусной поездки»

Журнал «Руководитель бюджетной организации», № 8, август 2015 г. («Перевозим детей по правилам!»)

Инструкция по использованию карт водителя

Пошаговая инструкция «Организация перевозки группы детей автобусами»

Пошаговая инструкция «Организация перевозки группы детей автобусами» (новая)

Памятка организаторам перевозок групп детей автобусами (МВД России)

Информация о перечне продуктов питания для включения в набор пищевых продуктов «сухой паек»

Требования действующего законодательства Российской Федерации к организованной перевозке групп детей по заказам

Плакат «Прием и выпуск автобусов на линию»

5.

График движения автобуса по маршруту (форма)

Правила посадки и высадки детей при перевозке автобусом (образец)

Список набора пищевых продуктов (расчет на 1 чел.) для организованной группы детей, выезжающей в (город/район) (форма)

Информация о водителях и транспортных средствах, участвующих в перевозке групп детей (форма)

Заявка на сопровождение организованной перевозки группы детей автобусами (форма)

6. Информация о перевозчиках

Сведения о перевозчиках, имеющих лицензии на оказание услуг по перевозке пассажиров (имеющие в собственности автобусы и в штате водителей, отвечающих требованиям законодательства по перевозке детей) (по состоянию на 13 апреля 2017 года)

7. Перечень нормативных правовых документов

Перечень нормативно-правовых актов для организации работы по обеспечению  соблюдения обязательных требований, предъявляемых к перевозкам детей автобусами

Федеральный закон от 30. 10.2018 № 386-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части совершенствования лицензирования деятельность по перевозкам пассажиров и иных лиц автобусами»

Постановление Правительства Российской Федерации от 27.02.2019 № 195 «О лицензировании деятельности по перевозкам пассажиров и иных лиц автобусами»

Письмо Минтранса России от 12.12.2018 № 03-03/27957-ис

Письмо Ространснадзора от 27.11.2018 № 3.1.13-7511

Письмо Минобрнауки Республики Коми от 04.03.2019 № 12-27/220 о лицензировании перевозок детей автобусами

Формы:

Заявление о включении в реестр лицензий сведений о приобретенных лицензиатом для осуществления лицензируемой деятельности автобусах

Заявление о предоставлении лицензии (ИП)

Заявление о предоставлении лицензии (ЮЛ)

Опись документов представленных в Северное межрегионального управления государственного автодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта

Видеоролики о безопасности дорожного движения (разработаны ГАУДО РК «РЦДО»)

Методические материалы для ЮИД

Возможные нарушения обязательных требований при осуществлении регулярных перевозок пассажиров в рейдовых осмотрах

Примерные программы и учебно-методический комплект для обучения участников отрядов юных инспекторов движения

Материалы по повышению квалификации (в том числе по модульным курсам) преподавательского состава​

Электронные образовательные ресурсы по основным вопросам безопасности дорожного движения ​

Модульные программы повышения квалификации педагогов, работающих с отрядами юид в дошкольных образовательных организациях

Модель​ системы непрерывного обучения

Учебно-методический комплект для совершенствования подготовки водителей из числа лиц с ограниченными физическими возможностями

Учебно-методические комплекты для дошкольных образовательных организаций по обучению детей безопасному участию в дорожном движении

Комплексный проект профилактики детского дорожно-транспортного травматизма на период 2013-2020 г. г.

Положение о федеральном экспериментальном центре (полигоне) «детский автогород»

Итоговая декларация пятого международного конгресса «Безопасность на дорогах ради безопасности жизни»

Приказ Министерства внутренних дел по Республике Коми, Министерства образования Республики Коми от 05.06.2015 № 210/435 «Об утверждении методических рекомендаций к содержанию и оформлению элементов мини-улиц в рекреациях образовательных организаций Республики Коми и на прилегающих к образовательным организациям территориях и оформлению наглядного информационного стенда со схемами безопасных маршрутов»

Памятка «Правила дорожного движения для юных велосипедистов»

Методические рекомендации к проведению мероприятий в рамках социального проекта по пропаганде «Прогноз безопасности»

Памятка для родителей по обучению детей правилам дорожного движения

Презентация «Система обучения ПДД в школе» (Минобрнауки России)

Видеоролик «Берегись поезда!»

Правила безопасного поведения детей на железнодорожном транспорте (+ вариант 2)

Правила безопасного поведения детей на железнодорожном транспорте (презентация)

Книжка-раскраска «Правила безопасного поведения на железной дороге»

Знания ценой в жизнь (о правилах безопасного поведения детей на объектах железнодорожного транспорта)

Памятка «Простые правила для приятного путешествия»

Плакаты РЖД

Картинка-загадка «Однажды на переезде»

Обращение РЖД к родителям и учителям о правилах нахождения на железной дороге для детей

Плакат «Твоя безопасность на железнодорожном транспорте»

Основы безопасности и правила поведения на железной дороге (презентация)

Основы безопасности и правила поведения на железной дороге (лекционный материал)

Протокол рабочей встречи уполномоченного при Главе Республики Коми по правам ребенка, Министерства образования и молодежной политики Республики Коми, Управления Госавтоинспекции МВД по Республике Коми от 25. 07.2016 № 35/889

Буклет для родителей «Фликеры детям купите родители, пусть на дороге их видят водители!»

Памятка для родителей о необходимости использования светоотражающих элементов

Советы родителям «Фликер. Для чего он нужен и как он работает»

Экспертный центр «Движение без опасности»

социологический анализ – тема научной статьи по праву читайте бесплатно текст научно-исследовательской работы в электронной библиотеке КиберЛенинка

Э01 10.22394/1818-4049-2019-88-3-125-134 УДК 629.331.07:303.62

Е. А. Клейменов Е. В. Чепиков Н. В. Солдаткина А. М. Подольская

Особенности нормативности сознания водителей транспортных средств: социологический анализ

В статье на основании результатов качественных социологических методов (фокус-групповых интервью) рассмотрены отдельные аспекты нормативности сознания водителей транспортных средств на примере г. Петропавловска-Камчатского. В работе показано отношение к соблюдению правил дорожного движения, произведена типологизация оснований отношения к их соблюдению, представлены типичные модели поведения,, которые избирают опрошенные при управлении автомобилем, предложены классификации отклонений, допускаемых при управлении транспортным средством, а также причин, их порождающих. Кроме того, в работе проанализированы предложения по повышению уровня безопасности дорожного движения в регионе, высказанные респондентами. Авторы приходят к главному выводу: устремленность большинства опрошенных на соблюдение правил дорожного движения и в целом нормативное поведение расходится с практикой управления — большинство из них так или иначе допускают правонарушения разной степени опасности, в том числе умышленно. Результаты исследования могут представлять научно-практический интерес для дальнейших количественных измерений уровня нормативности сознания участников дорожного движения не только Камчатского края, но и других территорий, а также могут быть полезны в плане совершенствования мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения в регионе.

Ключевые слова: нормативность сознания, водители транспортных средств, коллективное сознание, правила дорожного движения, нарушения, факторы нормативности сознания

Несмотря на достигнутые в России на дорогах нашей страны в 2018 г. по-успехи в области безопасности дорожно- гибли более 14 тыс. чел.1 го движения, согласно данным Росстата, Причин для возникновения столь тра-

1 Смертность населения по причинам смерти в 2018 г. URL: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/ rosstat_main/rosstat/ru/statistics/population/demography/#

Евгений Алексеевич Клеймёнов — канд. социол. наук, доцент кафедры социально-гуманитарных и экономических дисциплин, Дальневосточный юридический институт МВД России (680000, Россия, Хабаровск, пер. Казарменный, д. 15). E-mail: yevgeni-k1@ yandex.ru

Евгений Валерьевич Чепиков — канд. филос. наук, доцент кафедры социально-гуманитарных и экономических дисциплин, Дальневосточный юридический институт МВД России (680000, Россия, Хабаровск, пер. Казарменный, д. 15). E-mail:[email protected]

Наталья Владимировна Солдаткина — канд. экон. наук, старший преполаватель кафедры социально-гуманитарных и экономических дисциплин, Дальневосточный юридический институт МВД России (680000, Россия, Хабаровск, пер. Казарменный, д. 15). E-mail: [email protected]

Алиса Михайловна Подольская — инспектор дорожно-патрульной службы отдельной роты дорожно-патрульной службы, Управлениегосударственнойинспекции безопасности дорожного движения Управления МВД России по г. Петропавловску-Камчатскому (683000, г. Петропавловск-Камчатский, ул. Партизанская, д. 20). E-mail:a.m.podolskaya@ list.ru

гичной статистики множество. Вместе с тем одной из главных, на наш взгляд, остается невысокий уровень нормативности сознания участников дорожного движения. Последняя включает в себя, прежде всего, правосознание, под которым принято понимать не только осознание права — знание норм права, отношение к их соблюдению, но и правовое самосознание, постижение себя в правовом измерении, определение своего места и значения в мире права, выбор своей правовой роли, своих юридически значимых целей и действий [ Нерсесянц, 1999. С. 268]. Вместе с тем нормативность сознания вбирает в себя не только правосознание, но и знание, оценку других социальных норм, эмоции, возникающие по поводу таких норм, а также модели поведения, вытекающие из указанных знаний, отношений и чувств. К таким социальным нормам в литературе, как правило, относят этические нормы (нормы морали и нравственности, в том числе корпоративные нормы), религиозные догматы [Ильин, 2008. С. 123].

Действительно, некорректное поведение участников дорожного движения, то есть нарушение этических норм, может происходить и без нарушения правил дорожного движения2 (далее — ПДД), других правовых актов в области безопасности дорожного движения («далее — БДД»), но при этом создавать реальную угрозу жизни и здоровью как самих субъектов такого поведения, так и других участников дорожного движения.

К названному поведению можем отнести достаточно распространенные сегодня явления: неправильный выбор скоростного режима при неблагоприятных дорожных условиях (дождь, гололед, мокрый снег) на шоссе, где недостаточно высокая скорость одного из участников дорожного движения приводит к дополнительным обгонам, перестроениям других автолюбителей с возникновением риска дорожно-транспортных происшествий; использование телефона

для написания сообщений, просмотра видеофрагментов; монтаж на автомобиль дополнительных конструкций (тюнинг), позволяющих пройти технический осмотр, но препятствующих надежному управлению транспортным средством; проезд на желтый свет в ситуации, когда можно не прибегать в экстренному торможению для остановки и др.

Очевидно, что выбор обозначенных моделей поведения или отказ от них зависит во многом не от знания ПДД, мер юридической ответственности за их нарушение и отношения к ним, а от уровня гражданского самосознания, воспитания, навыков преподавателей соответствующих автошкол, личного опыта вождения и других факторов, которые могут быть и не связаны с правовым сознанием, но при этом способны влиять на соблюдение других социальных регуляторов, образующих вместе с правовым сознанием нормативность сознания участников дорожного движения.

Значимость нормативности сознания для обеспечения БДД подчеркивается в основных программных документах в области повышения БДД в России.

Так, в Концепции федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах» повышение правосознания и ответственности участников дорожного движения отнесено к приоритетным задачам по обеспечению БДД.3

В самой же целевой программе развитие системы предупреждения опасного поведения участников дорожного движения предполагает формирование знаний и навыков по безопасному дорожному движению, информирование о ситуациях, потенциально приводящих к дорожно-транспортным происшествиям, повышение культуры на дорогах, создание в обществе нетерпимости к фактам пренебрежения социально-правовыми нормами и правового нигилизма на дороге, то есть повышение уровня норма-

2 Постановление Правительства Российской Федерации от 23. 10.1993 № 1090 «О Правилах дорожного движения» // Справочная правовая система «Консультант Плюс».

3 Распоряжение Правительства Российской Федерации от 27 октября 2012 г. № 1995-р «Об утверждении Концепции федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения, в 2013-2020 годах» // Справочная правовая система «Консультант Плюс».

тивности сознания участников дорожного движения4.

Кроме того, в Стратегии безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018 — 2024 гг. к основным направлениям по её реализации отнесено изменение поведения участников дорожного движения с целью безусловного соблюдения норм и правил дорожного движения5, то есть изменение их правосознания.

Результаты массовых социологических опросов также показывают весомость состояния нормативности сознания участников дорожного движения для БДД. Согласно исследованию Всероссийского центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ) половина россиян (50%) видит недостаток личной культуры и воспитания в качестве главной причины опасного вождения, к которому прибегают водители транспортных средств (далее -«ТС») [Абрамов, 2016].

Актуальность повышения уровня нормативности сознания признается и сотрудниками различного ранга МВД России6, ведомства, уполномоченного на формирование государственной политики в области безопасности дорожного движения и участие в реализации основных направлений обеспечения безопасности дорожного движения в России.

Несмотря на столь высокую значимость повышения уровня нормативности сознания участников дорожного движения для России, предметных на-

учных исследований по данной проблеме немного, однако они носят достаточно разнонаправленный характер.

В работах Кириченко А. В., Волгина С. И. освещаются психолого-юридические грани развития правового сознания участников дорожного движения [Кириченко, Волгин, 2011]. Труды Прохоровой С. А. посвящены организационно-педагогическим условиям формирования нормативности сознания молодежи в дорожно-транспортной среде [Прохорова, 2014]. Вопросам правового сознания водителей ТС особое внимание уделяется в публикациях Ермолаева В. В. [Ермолаев, 2013], Коваленко К. Е. [Коваленко, 2018]. Над изучением гендер-ного поведения участников дорожного движения работают Кабалевская А. И. [Кабалевская, 2013], Бонкало С. В. [Бон-кало, 2013].

Социологический взгляд (по изучению коллективного сознательного участников дорожного движения), транслируемый в некоторых трудах данных и других авторов по обозначенной проблеме, представлен преимущественно количественными исследованиями, что, на наш взгляд, не позволяет в должной мере рассмотреть глубинные и одновременно с этим разноплановые основания поведения участников дорожного движения.

Учитывая это, нами было проведено качественное социологическое исследование нормативности сознания участников дорожного движения (далее — Исследование)7. Поскольку, согласно

4 Постановление Правительства Российской Федерации от 3 октября 2013 г. № 864 «О федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах» // Справочная правовая система «Консультант Плюс».

5 Распоряжение Правительства Российской Федерации от 8 января 2018 г. № 1-р «Об утверждении Стратегии безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018-2024 годы»>// Справочная правовая система «Консультант Плюс».

6 Приказ МВД России от 29 декабря 2018 г. № 903 ««Об утверждении Наставления по организации деятельности Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации по пропаганде безопасности дорожного движения») // Справочная правовая система «Консультант Плюс»; Стенограмма передачи « Россия в Движении» на радио «Комсомольская правда» с участием начальника Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации М. Ю. Черникова «Глава ГИБДД Михаил Черников: Наша основная задача, всех взрослых — чтобы дети перестали гибнуть в ДТП»> // [Электронный ресурс], Сайт радио «Комсомольская правда»> в г. Хабаровске. URL: https://www.hab.kp.ru/radio/26901/3945949

7 В рамках данного исследования было проведено 3 фокус-группы, в которых приняло участие 24 человека:1 фокус-группа проведена 9 февраля 2019 года, 8 участников, интервьюер — Подольская А.М. Осуществлена аудиозапись. 2 фокус-группа проведена 10 марта 2019 года, 8 участников, интервьюер — Подольская А.М. Осуществлена аудиозапись. 3 фокус-группа проведена 24 марта 2019 года, 8 участников, интервьюер — Подольская А.М. Осуществлена аудиозапись.

статистическим данным Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации (далее — ГИБДД МВД России), наибольшее число дорожно-транспортных происшествий случается по вине водителей ТС (88% от общего числа всех ДТП8), нами в качестве объекта Исследования были выбраны представители именно этой категории участников дорожного движения. Респондентами выступили жители г. Петропавловска-Камчатского.

Исследование показало, что в целом респонденты обладают достаточно высоким уровнем нормативности сознания в области БДД, о чем свидетельствует тот факт, что в коллективном сознательном абсолютного большинства опрошенных доминирует установка на соблюдение ПДД: «я стараюсь соблюдать ПДД»; «я считаю, что они верные и нужные»; «пытаюсь правила не нарушать».

Оснований для серьезного отношения к ПДД несколько. Их можно разделить на две большие группы. Одни относятся к субъективным, внутренне обусловленным факторам, добровольным и во многом самостоятельным, осознанию и приятию необходимости соблюдения ПДД, важности уважительного поведения на дорогах. Вторые также встроены в сердцевину коллективного сознания опрошенных, но их природа, источники носят объективный, внешний по отношению к водителям ТС, принудительно заданный характер, действительно, являются социальными фактами (по Э. Дюркгейму).

К первым следует, прежде всего, отнести понимание личной ответственности за свои жизнь и здоровье, за жизнь и здоровье других людей, в том числе пассажиров управляемого ТС, прежде всего, детей. Такое понимание характерно для большинства опрошенных:

— «… мне вообще очень страшно нарушать правила, потому что это может причинить вред…»;

— «… я осознаю, что управляю транспортным средством, которое может нанести тяжелый вред здоровью человека.».

Вторая установка на соблюдение ПДД из числа субъективно заданных тесно связана с первой ориентацией и выражена в согласии с тем, что ПДД написаны не случайно, а на основании значительного печального опыта многих участников дорожного движения:

— «Не просто так, из прихоти, их придумывали».

Некоторые респонденты солидарны с тем, что ПДД не просто основаны на опыте предшествующих поколений участников дорожного движения, но логичны и рациональны, позволяют предсказуемо управлять собственным ТС, предугадывать поведение других автолюбителей, ПДД упрощают вождение:

— «Я стараюсь следовать правилам, потому что они мне нравятся, они логичные»;

— «Без правил абсолютно ничего не получится».

Кроме того, многие опрошенные отмечают важность процессов социализации, в частности, воспитания и личной дисциплины для соблюдения ПДД участниками дорожного движения:

— «Это, видимо, от воспитания и от темперамента каждого человека зависит»;

— «В машине я пристегиваюсь — так воспитали».

Единичные мнения (позиции мужчин) в рамках проведенных фокус-групп показывают, что их носители мотивированы на соблюдение ПДД из-за страха оставить свою семью без кормильца:

— «… даже если я не езжу с детьми, езжу один, то я прекрасно понимаю, что не такая большая разница. Буду гнать я один и разобьюсь, оставлю семью без себя, без жилья, без работы, без доходов».

Ко второй группе факторов, влияющих, по мнению большинства опрошенных, на нормативность сознания респондентов, прежде всего, относятся страх юридической ответственности за правонарушения в области БДД, регистрируемых в том числе при помощи средств фото-видеофиксации:

— «… под камеру я бы таких нарушений не допустил»;

8 Показатели состояния безопасности дорожного движения в России в 2018 году // Сайт «Показатели состояния безопасности дорожного движения». иЕЬ: http://stat.gibdd.ru

— «… когда знаешь, что тебя могут наказать, притормаживаешь».

К принудительно заданным позициям респондентов также следует отнести опыт переживания последствий ненадлежащего поведения в области ББД, в том числе в части должного ухода за техническим состоянием ТС, как самими опрошенными, так и другими участниками БДД9:

— «Был пару раз в таких хороших авариях из-за того, что пренебрёг техническим состоянием. Научен разными ситуациями»;

— «Много всего повидал: и отлетающие колеса, и кувыркающиеся машины… .

Неслучайно в связи с этим у большинства опрошенных зафиксировано серьезное отношение к официальному и при этом фактическому, а не номинальному (по документам на ТС) прохождению технического осмотра:

— «техосмотр обязательно прохожу. Когда делали замечания, устраняла…».

В качестве обстоятельства, заставляющего повышать нормативность сознания опрошенных, выступает «детский фактор», который выражается в наличии детей в управляемом ТС:

— «… если у меня пассажир, а тем более ребенок, то выше 60-70 км/ч я не разгоняюсь».

Для некоторых опрошенных (большинство из них — женщины) «детский фактор» проявляется в стремлении через соблюдение ПДД воспитать в детях нормативное поведение в области БДД:

— «Ребенок мой всегда напоминает, научен так, что если я забыл пристегнуться или нечаянно отстегнулся, он сразу напоминает»;

— «. стараюсь соблюдать и учить внука…».

Еще одним объективным обстоятельством, вынуждающим респондентов соблюдать ПДД, являются неблагоприятные погодные и дорожные условия, характерные для полуострова. Об этом свидетельствуют единичные мнения

участников фокус-групп:

— «Дороги у нас не очень хорошего качества, плюс погодные условия на Камчатке такие жесткие, поэтому, если честно, просто боюсь превышать скорость».

Вместе с тем сложные климатические условия, свойственные для Камчатского края, рассматриваются большинством опрошенных все же как негативный фактор, побуждающий и самих респондентов, и других водителей ТС нарушать ПДД.

Так, обильные снегопады в сочетании с ненадлежащей работой коммунальных служб приводят, по мнению многих опрошенных, к тому, что автолюбители вынуждены парковаться в неположенных местах:

— «. когда ты едешь с ребенком и тебе потом этого ребенка по сугробам придется нести на себе, а второго вести за ручку — это тяжело. А тротуара нет. И ты … припаркуешься где-нибудь рядом».

Следующим объективным фактором, препятствующим парковке ТС в соответствии с ПДД, является, по мнению многих опрошенных, недостаточное количество парковочных и стояночных мест в столице региона:

— «… у нас в городе все-таки довольно неудобно куда-то подъехать, негде парковаться.».

Такой недостаток дорожной инфраструктуры опрошенные связывают, прежде всего, с её несоответствием возрастающему числу автомобилей, некорректным размещением знаков, запрещающих стоянку ТС, закрытием стоянок ТС в городской черте:

— «припарковать нужно, но … знаков там установлено очень много»;

— «Стоянки только закрываются.».

Вместе с тем не все опрошенные

склонны винить только органы власти и управления, а также ссылаться на обстоятельства непреодолимой силы — погодные условия — при нарушении правил остановки или стоянки ТС. Отдельные респонденты объясняют нарушение пра-

9 Следует отметить, что данный фактор мы отнесли ко второй группе оснований, влияющих на нормативность сознания, именно потому, что в отличие от во многом абстрактно добровольного приятия важности соблюдения ПДД, написанных «кровью», данный фактор имеет предельно конкретное, фактически данное измерение, а потому и принудительное воздействие.

вил парковки «эффектом толпы» — ситуацией, при которой парковка в неположенном месте узаконивается в сознании нарушающего стоянкой (остановкой) в данном месте ТС других автолюбителей, то есть респонденты действуют по принципу «если другим можно, то почему мне нельзя?»:

— «. все смотрят на это и повторяют парковку в неположенном месте»;

— «… паркуюсь. Там, где можно, либо там, где паркуются все».

Все вышеперечисленные объективные и субъективные обстоятельства в совокупности приводят к тому, что, по мнению большинства опрошенных, нарушение правил остановки и стоянки ТС является одним из самых распространенных как для самих респондентов, так и для других автолюбителей:

— «… уже есть один штраф за парковку в неположенном месте»;

— «… остановился на парковке для инвалидов на 5 минут хлеба купить».

Также достаточно широко распространены в среде опрошенных нарушения положений ПДД о необходимости пристегиваться ремнями безопасности и о перевозке пассажиров, пристегнутых такими ремнями:

— «… мусор если еду вывозить, тоже не пристегиваюсь»;

— «Сам не пристегиваюсь. Если есть пассажир, пристегиваюсь.».

Даже из приведенных ответов становится понятным, что природа данного нарушения лежит исключительно в субъективной плоскости: респонденты либо относятся халатно, легкомысленно к рассматриваемому установлению, сознательно не пристегиваются и не требуют того же от взрослых пассажиров, не понимая целесообразности правила, либо также относятся несерьезно к данному требованию и забывают его исполнить.

Об аналогичном легкомыслии опрошенных при использовании во время движения телефона, не оборудованного техническим устройством, позволяющим вести переговоры без использования рук, свидетельствуют следующие признания многих опрошенных:

— «Беру телефон, конечно, за рулем. Потому что если звонят, то по делу».

Вместе с тем наиболее популярным правонарушением у большинства опрошенных является превышение допустимой скорости движения ТС:

— «. .. небольшое превышение скорости, в разумных пределах, допустимо.»;

— «… нарушения допускаю … в особенности превышение скорости».

Исследование показало, что причин для нарушения скоростного режима как опрошенными, так и другими автолюбителями несколько. Некоторые согласны с тем, что превышение допустимой скорости продиктовано личной невнимательностью и недисциплинированностью:

— «Много нарушений . по невнимательности»;

— «Стараюсь не нарушать, если только неумышленно.».

Ряд опрошенных указывают на некорректность, нелогичность ограничения скорости на участках дороги с дорожными условиями, которые, по мнению водителей ТС, не требуют такого ограничения:

— «… ограничение скорости на прямой дороге без поворотов и пешеходных переходов — знак 50 км/ч. логика отсутствует».

Некоторые объясняют нарушение скоростного режима желанием почувствовать скорость, машину, духом «лихачества», сопряженными с техническими характеристиками соответствующего ТС и качеством дорожного покрытия, позволяющими развить высокую скорость:

— «… может где-то скорость превышу, смотря на какой машине буду ехать»;

— «. люблю скорость, особенно сейчас.».

Некоторые опрошенные связывают нарушение скоростного режима с возрастом водителей ТС — чем старше автолюбитель, тем меньше для него характерно превышение допустимой скорости движения ТС:

— «… кто-то по молодости хочет первее всех быть, у него азарт.;

— «… в основном бьются мальчики на

Чайзерах и Марках. Как говорят, в 80% случаев убивает людей скорость».

Кроме перечисленных, для меньшинства респондентов характерны и другие правонарушения, умышленные и достаточно грубые (влекущие лишение права управления ТС на определенный срок), в том числе проезд на запрещающий сигнал светофора, пересечение сплошной линии разметки:

— «При движении еще бывают нарушения дорожной разметки. … позволяю себе с риском нарваться на лишение»;

— «Если мне можно повернуть …, когда горит красный свет, почему мне нужно ждать, пока он погаснет, если я могу безопасно туда проехать?».

Столь детальное описание спектра форм ненормативного поведения и их причин с позиций опрошенных позволило сделать ряд интересных выводов.

Во-первых, устремленность большинства опрошенных на соблюдение ПДД и в целом нормативное поведение расходится с практикой управления ТС — большинство из них так или иначе допускают правонарушения разной степени опасности, в том числе умышленно.

Во-вторых, причины ненормативного поведения, также как и природа установок на соблюдение ПДД, лежат не только в субъективной сфере, когда водитель ТС самостоятельно принимает решение о ненормативном поведении исходя из соображений целесообразности, удобства, опыта вождения и др., но и в объективной плоскости, когда нарушения во многом не зависят от воли опрошенных и продикто-ванны внешними обстоятельствами.

В-третьих, такая субъективно-объективная природа ненормативного поведения лежит в основе категоризации его форм респондентами. Анализ результатов Исследования позволил выделить пять таких видов. К первому относятся те отклонения, которые опрошенные сами не допускают ни при каких обстоятельствах и не могут потерпеть от других участников дорожного движения — нарушения, связанные с крайне вероятным причинением вреда жизни и здоровью людей. При этом у разных респондентов одни и те же нарушения могут относиться к раз-

ным запретительным категориям.

Ко второй группе девиаций относятся отклонения, вызванные некорректной, по мнению опрошенных, организацией дорожного движения, неудобной дорожной инфраструктурой, нелогичной разметкой, отсутствием здравого смысла в нормативном требовании и другими обстоятельствами, препятствующими, с точки зрения респондентов, рациональному и комфортному движению по дорогам.

Также к рассматриваемому ряду отклонений относятся и другие правонарушения (непристегнутый ремень безопасности, маневрирование без сигнала поворотника и другие).

Третья группа отклонений представляет собой неумышленные правонарушения, допущенные по невнимательности, забывчивости, спешке.

Четвертый блок девиаций представляет собой неэтичное поведение по отношению к другим участникам дорожного движения, когда оно может приоритетно характеризоваться чувством стыда, угрызениями совести, но не осознанием нарушения ПДД.

Наконец, пятая категория нарушений выражена в вышеобозначенных вынужденных, объективно заданных (погодными, дорожными, иными обстоятельствами) отклонениях.

Еще один пласт обобщений касается знания ПДД. Как показало Исследование, последнее у опрошенных на достаточно низком уровне, что подтверждается следующими аргументами.

Из всего массива норм, регулирующих общественные отношения в сфере БДД, респонденты зачастую знают и помнят то немногое, что им приходится часто применять на практике, другие правила забываются, что приводит к нарушению ПДД:

— «Я уже не помню, как трамвайные пути переезжать, регулировщика еще вспоминаю. правила забываются».

Таким образом, анализ результатов Исследования, с одной стороны, может служить основой для дальнейших количественных измерений уровня нормативности сознания участников дорожного движения не только Камчатского края,

но и других территории, а с другой стороны, выводы, к которым приходят авторы на основе качественной эмпирической базы, даже на данном исследовательском этапе представляют серьезный научно-практический интерес в плане повышения не только уровня нормативности сознания водителей ТС региона, но и в ракурсе других направлений совершенствования сферы БДД в крае.

Список литературы:

1. Абрамов К. В. Социологические исследования в области безопасности дорожного движения как важнейший инструмент мониторинга и планирования государственной политики // Сайт ВЦИОМ. URL: https://wciom.ru/fileadmin/ file/reports_conferences/2016/2016-09-29-pdd.pdf

2. Бонкало С. В., Петрова М. И. Индивидуально-типологические детерминанты стиля поведения профессиональных водителей на дорогах // Ученые записки Российского государственного социального университета. 2013. № 2 (113). Т. 1. С. 162-166.

3. Ермолаев В. В., Макушина О. П., Четверикова А. И. Социально-психологические детерминанты проявления агрессии водителями пассажирского транспорта на российских дорогах // Социальная психология и общество. 2013. № 2. С. 108-118.

4. Ильин И. А. Теория права и госу-

Библиографическое описание статьи —

дарства. Изд. 2-е, доп-е (под редакцией и с биографическим очерком В. А. Том-синова). М. : «Зерцало», 2008. 550 с.

5. Нерсесянц В. С. Общая теория права и государства. М. : ИНФРА М, 1999. 552 с.

6. Кабалевская А. И., Донцов А. И. Особенности гендерного поведения водителей // Вопросы психологии. 2013. № 4. С. 69-87.

7. Кириченко А. В., Волгин С. И. Акмеологический анализ развития правосознания субъектов автодорожного движения // Акмеология. 2011. № 3. С. 93-98.

8. Коваленко К. Е. Современные подходы к изучению правового сознания водителей автотранспортных средств // Известия Алтайского государственного университета. Юридические науки. 2018. № 6. С. 27-30.

9. Прохорова С. А. Теоретический анализ исследования проблемы индивидуальной культуры безопасного поведения старшеклассников в дорожно-транспортной среде // Известия высших учебных заведений Российской Федерации. Социология. Экономика. Политика. 2014. № 4. С. 110-114.

10. Кузнецова Н. М., Казанова Л. А. Роль подразделений пропаганды безопасности дорожного движения в деятельности Госавтоинспекции. История становления, направления дальнейшего развития. М.: ФКУ НИЦ БДД МВД России, 2017. 78 с.

Клейменов Е. А.,Чепиков Е. В., Солдаткина Н. В., Подольская А. М. Особенности нормативности сознания водителей транспортных средств: социологический анализ // Власть и управление на Востоке России. 2019. № 3 (88). С. 125-134. DOI 10.22394/1818-4049-2019-88-3-125-134

Yevgeniy A. Kleymenov — Candidate of Sociology, Associate Professor of the chair of social and humanitarian and economic disciplines, the Far-Eastern law institute of the Ministry of Internal Affairs of Russia (15, Kazarmenny Per., Khabarovsk, 680020, Russian Federation). E-mail: [email protected]

Yevgeniy V. Chepikov — Candidate of Philosophy, Associate Professor of the chair of social and humanitarian and economic disciplines, the Far-Eastern law institute of the Ministry of Internal Affairs of Russia (15, Kazarmenny Per., Khabarovsk, 680020, Russian Federation). E-mail: [email protected]

Natalya V. Soldatkina — Candidate of Economics, senior lecturer of the chair of social and humanitarian and economic disciplines, the Far-Eastern law institute of the Ministry of Internal Affairs of Russia (15, Kazarmenny Per., Khabarovsk, 680020, Russian Federation). E-mail: [email protected]

Alice M. Podolskaya — inspector of the road patrol separate company services of the traffic patrol service, the Office State Traffic Safety Inspectorate Office of the Ministry of Internal Affairs of Russia for the city of Petropavlovsk-Kamchatsky (20, Str. Partizanskaya, Petropavlovsk-Kamchatsky, 683000, Russian Federation). E-mail: a.m.podolskaya@jlistru

Features of regulatory awareness of drivers of the vehicles:

sociological analysis

Based on the results of qualitative sociological methods focus group interviews), the article discusses certain aspects of the normativity ofconsciousness of drivers of transport vehicles in Petropavlovsk-Kamchatskiy. The work shows a general attitude towards observing the traffic rules, typologizes the grounds for seriousness in observing them, presents typical patterns of behavior that respondents the choice when driving a car, proposes classifications of deviations allowed by respondents when driving a vehicle, as well as the reasons that cause them. In addition, the paper analyzes the suggestions made by respondents to improve road safety in the region. The authors come to the main conclusion: the aspiration of the majority of respondents to observe traffic rules and, in general, normative behavior diverges from the practice of driving the vehicle — most of them in one way or another commit offenses of varying degrees of danger, including intentionally. The results of the study can be of serious scientific and practical interest for the further quantitative measurements of normative level of consciousness of the road users not only in the Kamchatka territory, but also in the other territories, and can also be useful in terms of improving measures to ensure road safety in the region.

Keywords: normative consciousness, drivers of vehicles, collective consciousness, traffic rules, violations, factors of normative consciousness.

References:

1. Abramov K. V. Sociological studies in the field of road safety as the most important tool for monitoring and planning public policy. VTslOM website. URL: https://wciom.ru/fileadmin/file/reports_ conferences/2016/2016-09-29-pdd.pdf (In Russian).

2. Bonkalo S. V., Petrova M. I. Individual-typological determinants of the style of behavior of professional drivers on the roads Uchenyye zapiski Rossiyskogo go-sudarstvennogo sotsial’nogo universiteta [Scientific notes of the Russian State Social University], 2013, no. 2 (113), vol. 1, pp. 162-166. (In Russian).

3. Ermolaev V. V., Makushina O. P., Chetverikova A. I. Socio-psychological determinants of aggression by drivers of passenger vehicles on Russian roads Sotsial’naya psikhologiya i obshchestvo [Social Psychology and Society], 2013, no. 2, pp. 108-118. (In Russian).

4. Ilyin I. A. Theory of law and state. 2nd edition, supplemented (edited and with a biographical sketch by V. A. Tomsinov). M.: «The Mirror,» 2008, 550 p. (In Russian).

5. Nersesyants V. S. General theory of law and state. M.: INFRA M, 1999.555 s.

6. Kabalevskaya A. I., Dontsov A. I. Features of the gender behavior of drivers Voprosy psikhologii [Psychology Issues], 2013, no. 4, pp. 69-87. (In Russian).

7. Kirichenko A. V., Volgin S. I. Acmeo-logical analysis of the development of legal consciousness of subjects of road traffic Akmeologiya [Akmeology], 2011, no. 3, pp. 93-98. (In Russian).

8. Kovalenko K. E. Modern approaches to the study of the legal consciousness of drivers of vehicles Izvestiya Altayskogo go-sudarstvennogo universiteta. Yuridiches-kiye nauki [News of Altai State University. Jurisprudence], 2018, no. 6, pp. 27-30. (In Russian).

9. Prokhorova S. A. Theoretical analysis of the study of the problem of the individual culture of safe behavior of high

school students in the road transport environment Izvestiya vysshikh ucheb-nykh zavedeniy Rossiyskoy Federatsii. Sotsiologiya. Ekonomika. Politika. [News of higher educational institutions of the Russian Federation. Sociology. Economy. Policy], 2014, no. 4, pp. 110-114. (In Russian).

10. Kuznetsova N.M., Casanova L.A. Role of traffic safety propaganda units in the activities of the traffic police. The history of formation, the direction of further development. M .: FKU SIC BDD of the Ministry of Internal Affairs of Russia, 2017. 78 p. (In Russian).

Reference to the article

Kleymenov Ye. A., Chepikov Ye. V., Soldatkina N. V., Podolskaya A. M. Features of regulatory awareness of drivers of the vehicles: sociological analysis // Power and Administration in the East of Russia. 2019. No. 3 (88). Pр. 125-134. DOI 10.22394/18184049-2019-88-3-125-134

Какая статья УК РФ предусмотрена за убийство человека?

Сколько дают за убийство человека? Каковы общие сроки?

Убийство — это одно из самых опасных преступлений, поскольку оно посягает на высшую ценность — жизнь человека. Именно поэтому статья 105 УК РФ (убийство) и возглавляет весь перечень преступлений, приведенный в кодексе. 

Эта же норма дает определение самому понятию убийства: 

Из формулировки нормы следует, что убийство — это всегда умышленное причинение смерти. То есть совершить убийство по неосторожности невозможно. Это, как правило, тоже уголовно наказуемо, но убийством не считается и наказывается по другим статьям Уголовного кодекса. Но об этом чуть позже. 

Статья 105 УК РФ — основная норма, наказывающая за убийство. Она поделена на 2 части: 

• часть 1 — предусматривает основной состав преступления, то есть обычное убийство без отягчающих или смягчающих обстоятельств. Наказание — от 6 до 15 лет лишения свободы; 
• часть 2 — убийство с отягчающими обстоятельствами (убийство 2-х  и более лиц, с особой жестокостью, групповое убийство и т.д.). Наказание — от 8 лет лишения свободы до пожизненного заключения. 

Обратите внимание: в качестве самого сурового наказания за убийство с отягчающими обстоятельствами закон предусматривает смертную казнь. Но с 1999 года она не назначается в силу моратория. 

В «КонсультантПлюс» вы найдете множество полезных материалов по теме, в том числе по вопросам квалификации убийства или о перспективах отмены моратория на смертную казнь. Если у вас еще нет доступа к системе, вы можете получить его на 2 дня бесплатно. 

Теперь рассмотрим различные виды убийств и наказание за них.  

Убийство, совершенное по неосторожности

Строго говоря, словосочетания «убийство по неосторожности» или «неосторожное убийство» юридически некорректны: как мы уже выяснили, убийство — это всегда умышленное причинение смерти. Причинение смерти по неосторожности не имеет специального названия, поэтому уголовным кодексом именно так и формулируется: 

Статья 109 УК РФ — основная норма, устанавливающая ответственность за неосторожное причинение смерти. Наказание за это существенно ниже, чем за убийство — максимум 4 года лишения свободы, и то, если в результате неосторожных действий виновного погибло несколько человек. 

Подробнее об ответственности за причинение смерти по неосторожности читайте в нашей тематической статье. 

В «КонсультантПлюс» есть подробная статья о квалификации причинения смерти по неосторожности. Если у вас еще нет доступа к системе, вы можете получить его на 2 дня бесплатно. Или закажите актуальный прайс-лист, чтобы приобрести постоянный доступ.  

Как отличить неосторожное убийство от умышленного? 

Здесь не обойтись без экскурса в теорию Уголовного права. Но мы постараемся коротко и не очень утомительно. Итак, в Уголовном праве существует 2 формы вины: умысел и неосторожность. Каждая из них делится еще на 2 вида. Представим в виде схемы: 

А теперь разберем все варианты на примерах. 

Убийство с прямым умыслом 

Прямой умысел характеризуется тем, что лицо осознает, какие последствия повлекут или могут повлечь его действия, и желает наступления именно этих последствий. 

Например: человек берет в руки пистолет и стреляет в другого человека, желая именно убить его, то есть причинить смерть. Смерть наступила. Это убийство с прямым умыслом. 

Убийство с косвенным умыслом

Косвенный умысел характеризуется тем, что лицо осознает, какие последствия повлекут или могут повлечь его действия, допускает наступление этих последствий, но относится к этому безразлично. 

Например: во дворе собралась шумная компания. Один из жильцов дома, желая утихомирить нарушителей спокойствия, берет заряженное охотничье ружье и стреляет в их сторону. Ружье — это летальное оружие, то есть при попадании в человека, оно может причинить ему смерть. Стреляющий это осознает и допускает такое развитие событий. При этом истинная цель у него другая — устранить шум. Пуля попадает в человека, человек умирает. Это убийство с косвенным умыслом. 

Причинение смерти по неосторожности в форме легкомыслия 

Легкомыслие характеризуется тем, что лицо осознает, какие последствия повлекут или могут повлечь его действия, но без всяких на то оснований надеется, что эти последствия все-таки не наступят. Так называемый «русский авось». 

Например: водитель садится за руль в состоянии опьянения. Он прекрасно понимает, что находится в состоянии измененного сознания, то есть вполне может не справиться с управлением и устроить ДТП. Тем не менее, рассчитывает, что этого не случится. Заметьте: никаких оснований так считать у него нет. Пьяный водитель не справляется с управлением и совершает наезд на пешехода, пешеход погибает. Это причинение смерти по неосторожности в форме легкомыслия. 

Обратите внимание: данное преступление будет квалифицироваться по п. «г» части 4 ст. 264 УК РФ — это одна из специальных норм УК, регламентирующих неосторожное причинение смерти. 

В качестве конкретного примера такого преступления можно привести нашумевшее совсем недавно уголовное дело в отношении актера Михаила Ефремова. Да, Ефремов причинил человеку смерть. Но он не совершал убийства, поскольку убийство — это всегда умышленное деяние. Он совершил другое  преступление и наказан за него в полном соответствии с законом. С точки зрения морали к этому можно относиться по-разному, но с точки зрения закона всё именно так. 

Причинение смерти по неосторожности в форме небрежности 

Небрежность характеризуется тем, что лицо не осознает, какие последствия повлекут его действия, но по обстоятельствам дело могло и должно было это осознавать.  

Например: человек развлечения ради бросает кирпичи с крыши многоэтажки. И при этом совершенно не думает о том, что один из этих кирпичей может приземлиться кому-нибудь на голову. Тем не менее, он мог и должен был об этом подумать — конечно, если у этого человека нет интеллектуальных расстройств. Кирпич падает на голову прохожему, прохожий погибает. Это причинение смерти по неосторожности в форме небрежности. 

Как расценивать причинение смерти в результате врачебной ошибки, читайте в «КонсультантПлюс». Если у вас еще нет доступа к системе, вы можете получить его на 2 дня бесплатно.  

Подпишитесь на рассылку

Возможно ли причинение смерти без вины? 

Да, возможно. В Уголовном праве это называется невиновным причинением вреда (ст. 28 УК РФ): 

То есть существует два варианта невинового причинения вреда. Приведем по примеру на каждый. 

Лицо не осознавало и не могло осознавать, какие последствия повлекут его действия.  

Например: водитель управляет автомобилем без какого-либо нарушения правил дорожного движения. Неожиданно прямо перед автомобилем на проезжую часть выбегает человек. Причем, выбегает в месте, непредусмотренном для перехода. Наезд на пешехода, пешеход погибает. Смерть причинена, но водитель в этом очевидно не виноват: он не мог предусмотреть такого развития события и, соответственно, таких последствий. 

Лицо осознавало опасность наступления последствий, но не могло их предотвратить в силу своих психофизологических качеств. 

Здесь еще  проще: например, у водителя в ходе управления автомобилем произошел инсульт. Кровоизлияние в мозг повлекло раскоординацию движений, итог — заехал на тротуар, сбил пешехода, пешеход погиб. Вины водителя в этом, разумеется, нет. 

Убийство матерью новорожденного ребенка

Преступление, предусмотренное статьей 106 УК РФ. На языке юристов это привеллегированный состав убийства, то есть тоже убийство, но со смягчающими обстоятельствами.  

Да, мы не ошиблись, именно со смягчающими. Для того, чтобы убийство попало под действие именно этой статьи, а не гораздо более суровой ст. 105 УК РФ, необходимо одновременное наличие нескольких условий: 

• убийство совершено биологической матерью новрожденного ребенка; 
• убийство совершено во время или сразу после родов либо позднее, но в условиях длительной психотравмирующей ситуации. 

Почему такое, казалось бы циничное преступление, законодатель наказывает мягче, нежели обычное убийство? Потому что речь идет о матери, оказавшейся в длительной психотравмирующей ситуации или в состоянии психического расстройство. То есть здесь принят во внимание послеродовый психоз, который может очень серьезно влиять на психику. 

Обратите внимание: несмотря на свое состояние, мать должна оставаться вменяемой, то есть понимать значение своих действий и быть способной руководить ими. 

В противном случае уголовная ответственность исключается в принципе, и вместо наказания мать подвергнется принудительному лечению.  

Наказание по статье 106 УК РФ гораздо мягче, чем за обычное убийство — до 5 лет лишения свободы. 

По данному вопросу рекомендуем прочитать статью «Убийство матерью новорожденного ребенка: уголовно-правовые аспекты» на сайте КонсультантПлюс. Если у вас еще нет доступа к системе КонсультантПлюс, вы можете оформить его бесплатно на 2 дня.

Убийство, совершенное при превышении пределов необходимой обороны

Регламентируется частью 1 статьи 108 УК РФ. О том, что такое необходимая оборона и каковы ее пределы, вы можете прочесть в тематической статье. 

Здесь мы остановимся собственно на превышении пределов необходимой обороны. Это означает, что лицо, защищающееся от нападения, выбрало такие меры противодействия, которые явно не соответствуют уровню исходящей угрозы. Например, на вас полез с кулаками подросток, а вы, будучи взрослым мужчиной, ударите его железной трубой.

Максимальное наказание за это преступление — 2 года лишения свободы. 

Убийство при превышении мер, необходимых для успешного задержания преступника 

Тоже статья 108 УК РФ, но часть 2. Законодатель не исключает ситуации, когда задержать преступника становится невозможно, и при этом от него исходит прямая угроза жизни сотрудника правоохранительных органов или другого человека. В таком случае при летальном для злоумышленника исходе должностному лицу обвинения не предъявляются.

Однако если следственная экспертиза установит, что убивать преступника было совершенно необязательно, то задерживавшему, согласно статье 108 УК РФ, грозит наказание до 3 лет лишения свободы.

Убийство, совершенное в состоянии аффекта

Это преступление (ст. 107 УК РФ) отличается наличием некоторых особых обстоятельств, установление которых требует немалого упорства судмедэкспертов. Ведь состояние аффекта — особое психическое состояние человека, связанное с тяжелыми душевными волнениями, проявляющимися внезапно, — необходимо еще доказать.

Содержание статьи предполагает, что такие всплески и прочие душевные расстройства могут стать последствием постоянных насильственных и других противоправных действий со стороны потерпевшего. В связи с этим закон относится к таким убийцам более лояльно, выдвигая следующие сроки наказания:

• исправительные работы сроком до 2 лет либо ограничение/лишение свободы, принудительные работы сроком до 3 лет;
• при наличии двух и более жертв преступник может быть приговорен к принудительным работам или лишению свободы на срок до 5 лет.

Важно помнить, что человек в состоянии аффекта является вменяемым и сознательно идет на убийство. В других случаях, когда человек не осознает суть своих действий, его могут счесть невменяемым и освободить от уголовной ответственности.

Изучить позиции высших судов по поводу убийств со смягчающими обстоятельствами, а также иную судебную практику можно в «КонсультантПлюс». Если у вас еще нет доступа к системе, вы можете получить его на 2 дня бесплатно.  

***

Итак, наказание за убийство и вообще за причинение смерти человеку очень различается в зависимости от конкретной ситуации: один будет сидеть пожизненно, а другой — отделается условным сроком. И то, и другое вполне соответствует закону, поскольку убийство убийству рознь. В каждом случае нужен индивидуальный подход. 

***

Больше  полезной информации по теме — в рубрике «Уголовная ответственность». 

Правила дорожного движения для велосипедистов и их транспортных средств

Правила дорожного движения для велосипедистов и их транспортных средств

Правила дорожного движения, применимые к велосипедистам, можно разделить на правила для транспортных средств, правила использования велосипедных шлемов и правила дорожного движения.

Правила транспортных средств

Согласно Венской конвенции, велосипед — это транспортное средство с как минимум двумя колесами, которое приводится в движение исключительно за счет мышечной энергии человека, едущего на этом транспортном средстве, в частности с помощью педалей или ручных кривошипов. Кроме того, Конвенция гласит, что велосипед должен: а) иметь эффективный тормоз, б) быть оборудован звонком, который может быть слышен на достаточном расстоянии, и не иметь другого звукового предупреждающего устройства, и в) иметь красный светоотражатель. устройство сзади и устройства, обеспечивающие, чтобы велосипед мог светиться белым или желтым светом спереди и красным светом сзади [55].

В дополнение к вышеупомянутым «условиям допуска велосипедов к международному движению» некоторые страны, такие как Германия и Нидерланды, имеют дополнительные правила в отношении обязательного оборудования для обеспечения видимости велосипедистов.Примеры:

• Одно белое светоотражающее устройство, видимое спереди.
• Оранжевые светоотражатели на педалях, видимые спереди и сзади.
• Два установленных на колесах световозвращателя с оранжевыми спицами на каждом колесе, расположенных под углом 180 ^o и видимых сбоку, или сплошные белые круглые светоотражающие полосы на шинах или на спицах передних и задних колес.
• Один дополнительный красный отражатель с большой поверхностью сзади.
• Брызговики для предотвращения попадания грязи в свет и отражатели.

В некоторых странах (например, в Нидерландах) разработаны стандарты на аксессуары, такие как детские велосипедные сиденья. Эти стандарты включают требования и рекомендации относительно крепления сиденья, размеров, подножек и защиты от контакта ступней со спицами [16].

Законодательство о велосипедных шлемах

В некоторых европейских странах использование велосипедных шлемов стало обязательным в последние несколько лет. На Мальте велосипедные шлемы стали обязательными для всех велосипедистов в апреле 2004 года.В Швеции велосипедные шлемы стали обязательными для детей в возрасте до 15 лет 1 января ^st 2005. Та же группа велосипедистов должна носить шлемы в Словении и Чешской Республике. В Испании велосипедисты должны носить шлем за пределами городских районов, за исключением подъема в гору [22].

Определение точных стандартов, без которых эффективность шлемов не может быть гарантирована, является предпосылкой для любых правил ношения шлемов. Некоторые страны уже установили такие нормы.Европейская директива № 89/686 / EC о средствах индивидуальной защиты устанавливает стандарты, которые могут быть приняты для велосипедных шлемов. Однако положения о детских шлемах еще предстоит урегулировать [16].

Правила дорожного движения для велосипедистов

В дополнение к правилам, которые обычно применяются ко всем пользователям дорог общего пользования и в соответствии с Венской конвенцией, велосипедисты подчиняются особым правилам, определенным в их национальном законодательстве, чтобы гарантировать, что они могут путешествовать безопасно и легко:

• Велосипедисты не должны ездить, не держась за руль хотя бы одной рукой, не должны позволять буксировать себя другим транспортным средством, а также не должны перевозить, буксировать или толкать предметы, которые мешают им ездить на велосипеде или представляют опасность для других участников дорожного движения.
• Они должны держаться правой стороны проезжей части (слева в Соединенном Королевстве и Ирландии) и подавать соответствующий сигнал руки, когда они хотят повернуть.
• В принципе, велосипедисты не могут ездить более одного в ряд. Однако некоторые страны ввели исключения из этого правила; например, велосипедисты могут ехать двумя рядами, где проезжая часть достаточно широкая, где интенсивное движение велосипедистов, на велосипедных дорожках и т. д.
• Они обязаны использовать велосипедные полосы и дорожки. Однако они не могут использовать автомагистрали и аналогичные дороги.
• При ходьбе и передвижении на велосипедах велосипедисты классифицируются как пешеходы и поэтому могут передвигаться по тротуару [16].

Венская конвенция запрещает перевозку пассажиров на велосипедах, но позволяет Договаривающимся сторонам разрешать исключения. В некоторых странах перевозка пассажира разрешена только в том случае, если он не достиг установленного законом возраста (например, 14 лет во Франции) и если сам велосипедист имеет минимальный возраст [16].

Германия недавно добавила новые элементы в свой дорожный кодекс для велосипедистов.С тех пор велосипедистам разрешено ездить против движения по выбранным улицам с односторонним движением, а на так называемых велосипедных улицах велосипедисты могут использовать всю улицу, тогда как автомобили должны оставаться позади велосипедистов. Как и в некоторых скандинавских странах, велосипедные дорожки в Германии могут быть обязательными, только если они соответствуют минимальным стандартам качества, в противном случае велосипедисты могут отказаться от использования велодорожек [60].

Законодательство некоторых стран предусматривает, что велосипедисты могут ездить по дороге только после достижения определенного возраста.В Швейцарии велосипедист должен достичь совершеннолетия, чтобы ходить в школу, прежде чем он сможет кататься по дороге. В Дании детям до 6 лет не разрешается передвигаться на велосипеде, если их не сопровождает человек в возрасте 15 лет и старше. В Германии дети должны быть не моложе 8 лет с теми же условиями, что и в Дании. В Польше дети старше 10 лет должны сдать экзамен, чтобы их допустили к дороге [16].

Шорт-лист проектов | Подбор консультанта | Проектирование автодороги

Избавьтесь от всех нарушений правил дорожного движения, проконсультировавшись у профессионального дорожного прокурора

Избавьтесь от всех нарушений правил дорожного движения, проконсультировавшись с профессиональным дорожным прокурором

Каждый из нас любит кататься. Мы все ждем того возраста, когда получим водительские права, чтобы начать кататься и воплотить в жизнь нашу детскую мечту. Говорят, что все мы учимся на собственном опыте. И не грубо, но все мы бывали в некоторых ситуациях, когда мы нарушали правила дорожного движения.Чтобы быть более ясным, нарушение правил дорожного движения может быть связано с превышением скорости, сигналами о прыжке и многим другим.

Если вы попадали в подобную ситуацию, вы знаете, как важно быть пунктуальным в соблюдении правил дорожного движения. В противном случае вы можете иногда попадать в очень трудные ситуации. Однако нарушение правил дорожного движения имеет серьезные последствия повсюду. Если мы посмотрим на штрафы за нарушение правил дорожного движения в штате Миссури, то для всех них предусмотрены большие штрафы.

В следующих разделах мы рассмотрим различные типы нарушений правил дорожного движения, которые могут привести вас в затруднительное положение.Кроме того, мы также обсудим необходимость профессионального дорожного поверенного.

Если мы посмотрим на различные нарушения ПДД в городе Миссури. Их много, например:

• превышение скорости
• Оставить место происшествия
• Невозможность уступить дорогу
• Несчастные случаи наезда и наезд
• Далее следует за
• Страхование автомобиля без надлежащего страхования
• Без водительских прав
• Вождение с истекшим сроком действия водительских прав
• Неоплаченные ордера на неоплаченные билеты на проезд
• DUI / DWI
• Нарушение правил парковки
• Вождение с приостановленными водительскими правами
• Вождение без прав
• Безрассудное вождение
• Без стоп-сигналов
• На красный свет
• Небрежное вождение
• Неспособность поддерживать одну полосу движения

Итак, список очень длинный.И если вас поймают на выполнении чего-либо из вышеперечисленного, вам будут предъявлены высокие штрафы вместе с баллами по вашей лицензии. Штраф, который вам, возможно, придется заплатить за превышение скорости, может варьироваться от 72 до 208 долларов. Это значительная сумма, которой можно избежать, если проконсультироваться с профессиональным юристом по билетам.

Что ж, большинство из нас предпочитает заплатить билет, а не оспаривать его. Возможно, это не лучший выбор для вас.Если вы оплачиваете билет, это означает, что вы признаете себя виновным в нарушении ПДД. Что кажется правильным, но если вы оспорите свой билет, посоветовавшись с поверенным по дорожным билетам. Он или она может внести изменения в билет и предотвратить добавление баллов в ваш билет.

Помимо этого, есть несколько способов, которыми дорожный поверенный может быть вам полезен. Взглянуть.

Хорошо, если вы идете на работу, которая связана с вождением и у вас на правах много штрафов за нарушение правил дорожного движения.Вы можете потерять работу независимо от вашего опыта вождения. Таким образом, поверенный по штрафам за нарушение правил дорожного движения может помочь вам защитить ваши данные о вождении. Сохраняйте низкие ставки страхования

Когда вы получаете штрафной билет, он добавляет баллы к вашей лицензии. В свою очередь, при оформлении страховки компании стремятся повышать свои страховые ставки с учетом нарушений. Таким образом, назначение дорожного поверенного для ваших билетов избавит вас от высоких сумм страховых взносов.

Лучшее преимущество, которое вы можете получить, наняв поверенного по штрафам за нарушение правил дорожного движения, заключается в следующем.Вам не обязательно брать выходной на работе, чтобы присутствовать на судебном заседании. Ваш адвокат может сделать это за вас. Он или она также подскажет, что сказать в суде.

Это уже подчеркивалось ранее. Ваша лицензия может быть приостановлена ​​или отозвана, если вы совершаете неоднократные нарушения правил дорожного движения. И за счет этого на вашей лицензии накапливаются баллы трафика. Профессиональный дорожный поверенный поможет вам снизить количество баллов и сохранить вашу лицензию в безопасности.

Теперь, когда мы обсудили все важные моменты консультации с поверенным по транспортным билетам. Неважно, есть у вас чехол или нет. Вам нужно обсудить это с опытным поверенным по дорожным билетам для лучшего решения.

Строительство дорожного движения — Бизнес

Безопасность рабочей зоны | Обновление заявки / процедуры HSIP | Меморандумы по организации дорожного движения | MUTCD и Вирджиния Дополнение

В связи с текущим чрезвычайным положением, объявленным губернатором, всем сертификатам управления движением рабочей зоны, срок действия которых истекает в период с марта по декабрь 2020 года, предоставляется продление на один год с их первоначальной даты истечения срока действия.Например, июнь 2020 года, срок действия истекает в июне 2021 года.

Безопасность рабочей зоны

Департамент транспорта Вирджинии (VDOT) стремится поддерживать максимально безопасные рабочие зоны.

Мы делаем это по:

• Разработка политики, стандартов и руководств по безопасности дорожного движения, связанных с безопасностью рабочей зоны
• Предоставление технических рекомендаций, передовых методов и рекомендаций по запросам рабочих зон от внутренних и внешних клиентов
• Интерпретация федеральных и государственных нормативных актов и требований

Персонал по безопасности рабочей зоны отвечает за разработку и выпуск «Руководства по защите рабочей зоны штата Вирджиния», карманного руководства «Указания по безопасности рабочей зоны для временного управления движением» и других материалов, относящихся к рабочей зоне.

Мы также управляем программой обучения управлению движением в рабочей зоне VDOT и программой сертификации Virginia Flagger, а также координируем Неделю осведомленности в рабочей зоне.

Материалы по безопасности рабочей зоны VDOT можно найти здесь на веб-сайте ATSSA.

Обучающее видео VDOT Flagger и обновленные учебные материалы Flagger — VDOT разработала новый обучающий видеоролик Flagger и переработала учебные материалы для flagger.

Новое обучающее видео по флаггеру можно найти на YouTube: VDOT: Flagger Training.

Видео заменяет обучающее видео по сертификации флаггеров, которое было выпущено VDOT в 2007 году.

Пересмотренный учебный материал по флагману, основанный на новом видео, доступен в ATSSA. Воспользуйтесь этой формой заказа.

Этот материал заменяет учебный материал по флагману 2009 года.

Мы рекомендуем вам просмотреть новое обучающее видео по флагману, чтобы вы могли применить его информацию в полевых условиях.

Когда срок действия вашей текущей сертификации флаггера истечет, новый материал будет использован для повторной сертификации при маркировке.

Сертифицированный флаггер может контролировать обучение флагмана своей компании. Кандидат на отметку должен просмотреть обучающее видео, просмотреть материал и успешно пройти тест.

Запросы о том, как стать сертифицированным флагманом вашей компании, можно направить по электронной почте [email protected].

IIM-TE 345.1: Процедуры обучения управлению движением в рабочей зоне — См. Процедуры ниже в разделе «Требования к обучению управлению движением в рабочей зоне».

• Десять определений: разъясняет обязанности VDOT, инструктора, спонсоров и поставщиков обучения
• Освобождение от правил дорожного движения в рабочей зоне для рабочих, выполняющих разрешенные операции, такие как прокладка кабеля в жилых помещениях, маркировка «Мисс Утилита» и осмотр столбов электросети
• Обновляет роли для работников, которым требуется промежуточное обучение управлению движением рабочей зоны
• Обучение в рабочей зоне для сотрудников правоохранительных органов и других должностей, которым требуется такое обучение
• Обновленная таблица 5.Требования к обучению управлению движением 1 рабочей зоны
• Добавлены предварительные требования для стажеров: предпочитать прохождение базовой подготовки по управлению движением в рабочей зоне для новых рабочих, выходящих на поле рабочей зоны; Промежуточный WZTCT при двухлетнем полевом опыте или прохождение Basic WZTCT, Advance WZTCT для уровней проезжей части, моста или разработки плана управления движением.
• Комплексная проверка слушателей инструктором по обучению
• Периодическая оценка и обновление курса — Инструктор должен проверять / контролировать экстранет OutsideVDOT на предмет обновлений до начала занятий.
• Принятие обучения по технике безопасности на рабочем месте в другом штате — когда VDOT принимает обучение в другом штате, оно выдает временную карту подтверждения, срок действия которой истекает через год.Стажер должен пройти WZTCT штата Вирджиния до истечения срока действия карты.
• Неспособность выполнить надлежащие временные процедуры контроля дорожного движения, предусматривающие корректирующие действия, необходимые для удаления чьей-либо карточки обучения контролю дорожного движения в рабочей зоне

2011 WAPM Часто задаваемые вопросы

Карманный справочник по рабочей зоне

Руководство по защите рабочей зоны штата Вирджиния, 2011 г. (редакция 2.1)

Руководство по охране рабочей зоны штата Вирджиния, 2011 г., редакция 2.1 содержит самые современные стандарты, руководства, варианты и поддержку для проектирования, применения и размещения временных устройств управления движением на дорогах в Вирджинии во время строительства, обслуживания, коммунальных услуг, разрешений и аварийных операций.

Версия 2.1 разъясняет вопросы, возникшие после выпуска WAPM 2011 года с Редакцией 2, содержит информацию о соответствии стандартам MUTCD и предоставляет некоторые дополнительные типовые обновления управления движением, рекомендованные полевым персоналом.

Версия 2.1 Руководства по защите рабочей зоны 2011 г. вступит в силу для ежедневных операций VDOT 1 июля 2021 г. или после этой даты, а также для проектов, объявленных 1 ноября 2021 г. или позднее.

Версия 2.1 в формате PDF — это самая последняя редакция официального издания VDOT.

Запасные страницы для версии 2.1 WAPM 2011 года могут быть распечатаны для обновления существующей бумажной копии версии 2 Руководства по защите рабочей зоны штата Вирджиния 2011 года: заменяемые страницы

Копии WAPM 2011 г. с редакцией 2.1 можно заказать в Американской ассоциации служб безопасности дорожного движения (ATSSA).

Руководство по защите рабочей зоны штата Вирджиния, 2011 г. (редакция 2)

Revision 2 разъясняет вопросы, возникшие после выпуска WAPM 2011 с Revision 1, содержит информацию о соответствии стандартам MUTCD и предоставляет некоторые дополнительные типовые схемы управления движением, рекомендованные полевым персоналом.

Версия 2 в формате PDF является самым последним изданием официального издания VDOT.WAPM 2011 года с редакцией 2 можно найти по ссылке ниже. Чтобы получить доступ к главе, щелкните ее список в оглавлении.

С техническими изменениями, внесенными в Редакцию 2 Руководства по защите рабочей зоны 2011 г., можно ознакомиться здесь.

Существенные изменения, представленные в версии 2 Руководства по защите рабочей области 2011 г., можно найти в этой презентации PowerPoint:

Другие факты, которые следует учитывать при редакции 2:

• Руководство по защите рабочей области 2011 г. с редакцией 2 вступает в силу для ежедневных операций VDOT после 31 августа 2019 г. и для проектов, объявленных после 1 января 2020 г.
• Руководство по защите рабочей зоны 2011 г. с редакцией 1 продолжает действовать для проектов, объявленных в период с 1 июля 2015 г. по 1 января 2020 г.
• Руководство по охране рабочей зоны штата Вирджиния 2011 г. без первой редакции продолжает действовать для проектов, объявленных до 1 июля 2015 г.

Руководство по защите рабочей зоны штата Вирджиния, 2011 г. (редакция 1)

Руководство по охране рабочей зоны штата Вирджиния 2011 г. с редакцией 1 содержит самые современные стандарты, руководства, варианты и поддержку для проектирования, применения и размещения временных устройств управления движением на дорогах в Вирджинии во время строительства, технического обслуживания, коммунальных услуг, разрешений и чрезвычайных ситуаций. операции.

Редакция 1 разъясняет вопросы, возникшие после выпуска WAPM 2011 года, содержит информацию о соответствии стандартам MUTCD и предоставляет некоторые дополнительные типовые схемы управления движением, рекомендованные полевым персоналом.

Версия в формате PDF Revision 1 является самым последним изданием официального издания VDOT. WAPM 2011 года с редакцией 1 можно найти по ссылке ниже. Чтобы получить доступ к главе, щелкните ее список в оглавлении.

Руководство по охране рабочей зоны штата Вирджиния, 2011 г. — Редакция 1

Примечание : Редакция 1a к Приложению A руководства, относящегося к применению бетона для временных барьеров (TBSC), была завершена.Пересмотренное Приложение А приведено ниже. Заменить редакцию 1 Приложения A, апрель 2015 г., редакцию 1a за октябрь 2015 г.

2011 Руководство по охране рабочей зоны штата Вирджиния — Приложение A — Редакция 1a

В январе 2015 года была утверждена редакция 1 Руководства по охране рабочей зоны штата Вирджиния 2011 года. Редакция 1 вступает в силу 1 апреля 2015 г. для повседневной работы. Редакция 1 вступает в силу с июля. 1 июля 2015 г., для проектов, поданных 1 июля 2015 г. или позднее.

В следующем документе перечислены технические изменения, представленные в редакции 1 Руководства по защите рабочей области 2011 г .:

Технические изменения в Ревизии 1 Руководства по охране рабочей зоны штата Вирджиния 2011 г.

Ниже представлена ​​презентация в PowerPoint, в которой перечислены изменения, представленные в редакции 1 Руководства по защите рабочей области 2011 г .:

Обзор существенных изменений в Руководстве по охране рабочей зоны штата Вирджиния 2011 г.

Для обновления существующей бумажной копии Руководства по защите рабочей зоны штата Вирджиния 2011 г. могут быть распечатаны заменяющие страницы для Редакции 1 WAPM 2011 г .:

Запасные страницы

Полную редакцию 1 Руководства по защите рабочей зоны штата Вирджиния 2011 г. можно загрузить по адресу:

Версия 1 руководства по охране рабочей зоны штата Вирджиния 2011 г.

Карманный справочник «Указания по безопасности рабочей зоны для временного управления движением» за апрель 2015 г., отражающий изменения в редакции «Руководства по защите рабочей зоны штата Вирджиния 2011 г.», можно получить, щелкнув следующую ссылку:

Пересмотрено в апреле 2015 г. Руководство по безопасности рабочей зоны

Руководство по охране рабочей зоны штата Вирджиния 2011 г. без первой редакции продолжает действовать для повседневных операций до 1 апреля 2015 г. и для проектов, объявленных до 1 июля 2015 г.

Система VDOT для пешеходов и велосипедистов в рабочей зоне

Руководство для пешеходов и велосипедистов в рабочей зоне VDOT предоставляет специалистам информацию по временному управлению дорожным движением, чтобы помочь пешеходам, велосипедистам и людям с ограниченными возможностями рекомендовать маршрут для безопасного и эффективного передвижения по рабочей зоне. Проиллюстрированы примеры различных приложений, включая приложения, соответствующие действующим требованиям Закона об американцах с ограниченными возможностями (ADA).

Сопровождающий документ, ADA Product Manufacturers, был разработан для помощи практикующим специалистам.В этом документе перечислены продукты, которые производитель объявил как совместимые с ADA. Это не утвержденный VDOT список продуктов для этих устройств.

Подробнее

Следующие видео о безопасности рабочей зоны на YouTube можно использовать для бесед или встреч по вопросам безопасности: Плейлист по безопасности рабочей зоны 2010

Соответствие правилам FHWA о безопасности и мобильности рабочей зоны (требования плана управления транспортировкой)

VDOT внедрил требования Плана управления транспортировкой (TMP) для соответствия федеральным нормам безопасности и мобильности в рабочей зоне, как опубликовано в 23 CFR Part 630J.

В следующих документах содержится информация и руководство по требованиям к персоналу, участвующему в планировании, проектировании, надзоре, внедрении, проверке, обслуживании и обзоре планов управления транспортировкой для контроля движения рабочей зоны.

• Учебно-информационный меморандум IIM-LD-241 / TED-351 содержит информацию, процедуры и рекомендации по разработке и реализации планов управления транспортировкой для конкретных проектов.
• Контрольный список проектирования TMP помогает проектировщикам убедиться, что все применимые элементы рабочей зоны были учтены на этапах проектирования.
• Отчет TMP после строительства используется для анализа плана управления транспортировкой по проекту. Отчет необходимо предоставить государственному транспортному инженеру по завершении строительства. Отчет может быть представлен во время строительства в соответствии с требованиями IIM-LD-241 / TED-351.

VDOT внедрила требования к обучению управлению движением в рабочей зоне в соответствии с федеральными постановлениями о безопасности и мобильности в рабочей зоне, как указано в 23 CFR Part 630J.

Ниже приводится информация о требованиях к обучению персонала, участвующего в планировании, проектировании, надзоре, внедрении, проверке и техническом обслуживании управления движением в рабочей зоне. Он также предоставляет информацию для частных лиц и организаций о разработке и / или предоставлении учебных курсов по управлению движением в рабочей зоне.

Только лицам, прошедшим утвержденные курсы обучения управлению движением в рабочей зоне и имеющим соответствующую действующую и поддающуюся проверке карту аккредитации, будет разрешено осуществлять надзор за действиями по временному управлению движением в пределах полосы отвода штата Вирджиния.

PDF

Учебные ссылки

Учебные классы Консультации по прямому пути

Traffic Signals Plus Work Zone Traffic Control Расписание занятий

График занятий по контролю за дорожным движением Ассоциации муниципальных подрядчиков округа Ричмонд

U.Va. — Учебная академия транспорта, рабочая зона, расписание занятий по управлению движением

Hampton Roads Utility and Heavy Contractors Association VDOT Work Zone Training

Как начать программу сертификации Flagger для вашей компании

1. Вы должны быть сертифицированным флагманом, чтобы управлять программой в своей компании.
   • Чтобы стать сертифицированным флагманом, обратитесь к координатору по безопасности рабочей зоны, который будет администрировать процесс бесплатной сертификации для вас и еще одного человека.
   • Координатор назначит вам встречу, чтобы вы посетили их офис, чтобы просмотреть базовое обучающее видео по работе с флагманами и раздаточные материалы, а также пройти сертификационный тест по пометке.
   • Координатор проверяет тест из 25 вопросов (проходная оценка составляет 80 процентов) и ответит на все ваши вопросы.
2. После получения вашей сертификационной карты flagger заполните форму заказа на приобретение комплекта сертификации flagger.Заказы будут обработаны в течение 10 рабочих дней с момента получения.
3. После того, как вы получите комплект сертификации flagger, вы можете начать программу своей компании. Вы должны сохранить нижнюю часть сертификационной карточки сотрудника и бланк с ответами на сертификационный тест для регистрации вашей компании.

Факты о сбоях в рабочей зоне

Отдел организации дорожного движения через Совет по исследованиям в области транспорта штата Вирджиния проанализировал данные о ДТП за пять лет, чтобы отследить тенденции как в масштабе штата, так и в районе VDOT.

Отчет «Факты о сбоях в рабочей зоне штата Вирджиния» за 2011–2015 годы (PDF, 3,5 МБ) содержит исчерпывающий обзор дорожно-транспортных происшествий, происходящих в рабочих зонах по всему Содружеству.

О нас | DOT Safety Plus

DOT Safety Plus — это консалтинговая компания, организованная как ООО, владельцем и ведущим консультантом которой является Джефф Саймон.Наша цель — помочь клиентам внедрить устойчивые процессы обеспечения безопасности и соответствия требованиям DOT, которые улучшают производительность и конечные результаты. Благодаря нашему обширному опыту в транспортировке, мы можем быстро проанализировать и порекомендовать решения для постоянного улучшения.

Наша признательность за профессионализм и заботу водителя способствует общению и искреннему, честному взаимодействию с водителями. При обучении используются эффективные соответствующие методы обучения взрослых.Скучная тренировка — это огромная трата дорогих ресурсов, это неприемлемая производительность.

«Плюс» в нашем имени означает способность применять доскональные знания методов управления для проведения всестороннего бизнес-анализа. Это обеспечивает основу для определения операционных возможностей и возможностей минимизации отходов (экономичный транспорт) для менеджеров от исполнительного уровня до линейных менеджеров.

DOT Safety Plus уникален тем, что позволяет воплотить нормативные требования в практические процедуры управления.Все наши консультанты имеют значительный опыт работы в отрасли. Внедрение обязательных правил несложно, если они применяются с соблюдением четких ожиданий производительности и основных принципов управления.

Наш процесс состоит из пяти шагов:

1. Проведите тщательную оценку (смоделированный аудит DOT или оценка парка)
2. Процедуры проектирования, соответствующие ожиданиям
3. Создание процессов внутреннего управления
4. Обучить руководителей и водителей
5. Доработка и точная настройка

Наша команда консультантов

Дж Эфри К.Саймон, MBA, CTP

Джефф имеет более 39 лет опыта в области управления транспортом и безопасности. Он отлично разбирается в правилах безопасности автотранспортных средств (государственных и федеральных), в правилах по опасным материалам и является признанным на национальном уровне докладчиком, проводящим семинары и тренинги на местах для международной аудитории.

Сильный практический опыт управления операциями, приобретенный в качестве менеджера по производству и оборудованию, а также благодаря владению и управлению собственной транспортной компанией, усиливает ценность его рекомендаций.Лицензия CDL класса A и ½ миллиона миль вождения по стране и в Канаде обеспечивают критическую перспективу для водителя.

Джефф является автором нескольких опубликованных статей в журналах «Охрана труда и безопасность», «Охрана окружающей среды», «Продукты EH&S — журнал новостей продуктов для специалистов по охране окружающей среды и безопасности», «Engineer’s Digest» и «J. J. Keller Publications».

Он работал в национальных комитетах по обеспечению соблюдения и отраслевых комитетах, помогая определять направление будущего законодательства.

Уэсли Пембл

Уэс более 40 лет занимается вопросами безопасности на транспорте и нормативно-правового регулирования. Он является специалистом по государственным и федеральным правилам безопасности автотранспортных средств (штатным и федеральным) и инспекциям на дорогах коммерческих автомобилей.

Сильный практический опыт в области безопасности на транспорте, полученный, работая директором по безопасности в крупной автобусной компании на Среднем Западе, и 35 лет опыта работы в сфере обеспечения соблюдения законов о коммерческих транспортных средствах в Патруле штата Миннесота, отдел коммерческого транспорта.Уэс имеет значительный опыт работы в качестве следователя по дорожно-транспортным происшествиям.

Он работал в национальных комитетах по обеспечению соблюдения и отраслевых комитетах, помогая определять направление будущего законодательства, и представил множество технических программ профсоюзам, ассоциациям грузовиков, советам по безопасности, организациям здравоохранения, техническим колледжам, полицейским агентствам, автотранспортным компаниям, общественным группам и другие организации, заинтересованные в безопасности коммерческого транспорта и соблюдении FMCSR.

Уэс провел более 20 000 проверок на дорогах уровня 1 и был ведущим инструктором программы FMCSA по обучению инспекторов DOT в США и Канаде.Уэс участвовал в нескольких сотнях расследований аварий коммерческих автомобилей в качестве эксперта по грузовым автомобилям в группе по расследованию крупных аварий в Миннесоте.

Рэнди Уэст

В течение 33 из 35 лет работы в транспортной отрасли Рэнди работал в дорожном патруле штата Юта, руководя процедурами проверки на дорогах и соблюдением федеральных и государственных нормативных требований. Он разработал учебные материалы по конкретным видам обслуживания, используемые другими специалистами по автомобильным перевозкам, а также ежедневно проводил проверки соблюдения требований, включая предоставление рекомендаций и указаний по мере необходимости.

В дополнение к получению сертификатов на проведение инспекций на дорогах, обучение расследованию несчастных случаев и выполнение других придорожных обязанностей, он начал инструктировать Североамериканский стандартный курс уровня I для всего персонала правоохранительных органов в Северной Америке в качестве младшего инструктора персонала в Национальном учебном центре.

В 1998–2002 годах Рэнди был президентом Альянса по безопасности коммерческих транспортных средств (CVSA), ведущей ассоциации по безопасности автотранспортных средств в Северной Америке. Он занимал пост председателя комитета по обучению, курировал все учебные материалы по инспекциям на дорогах и обновлял североамериканские стандартные курсы инспекций, предлагаемые Национальным учебным центром Федерального управления безопасности автотранспортных средств (FMCSA) с 2004 по май 2008 года.

В течение короткого периода времени Рэнди работал менеджером по безопасности в автотранспортном перевозчике штата Юта, прежде чем вернуться в отдел дорожного патрулирования / безопасности транспортных средств штата Юта, чтобы завершить свою карьеру в правоохранительной сфере.

До недавнего времени Рэнди был сотрудником CVSA в качестве международного связного со всеми специалистами по автомобильным перевозкам США и Канады, которые разрабатывали и внедряли обновленные учебные материалы. Рэнди — признанный на национальном уровне эксперт по Федеральным правилам безопасности автотранспортных средств, специализирующийся на часах работы и электронных регистраторах.

Джон С. Саллак

Джон имеет более чем 40-летний опыт работы в сфере грузоперевозок и автобусов, в том числе директор по безопасности и обучению Ассоциации грузчиков Орегона, директор по кадрам и безопасности двух региональных перевозчиков LTL и региональный менеджер подрядчика частных школьных автобусов в течение двух лет. Помимо того, что в то время он был лицензированным водителем школьного автобуса, он отвечал за автобусные перевозки в 12 школьных округах в Орегоне и Вашингтоне.

Джон был членом Альянса по безопасности коммерческих транспортных средств, входил в состав Комитета по единообразным санкциям и Комитета по нормативно-правовым вопросам. Он также является бывшим членом комитета по политике безопасности Американской ассоциации грузоперевозчиков.

Джон — хорошо известный спикер, в том числе выступления на ежегодной конференции по безопасности губернатора Орегона, заседании Совета по управлению безопасностью Американских транспортных ассоциаций в Западном регионе, ежегодном собрании Ассоциации автомобильного транспорта Айдахо, ежегодных собраниях и ежеквартальных тренингах Ассоциации грузоперевозчиков Аляски, встрече по безопасности в Скалистых горах , Ежегодное собрание Ассоциации Мусоров / Переработки Орегона, собрания глав Американского общества инженеров по безопасности, Международная выставка грузовиков, Лас-Вегас, Невада, и собрания по безопасности водителей для различных операторов автопарка.

Джон является специалистом по Федеральным правилам безопасности автотранспортных средств, Правилам США и Международным правилам по опасным материалам, безопасному вождению для профессиональных водителей, безопасности вилочного погрузчика (обучение инструкторов OSHA) и управлению утомляемостью.

Просмотреть полное резюме

Совет по безопасности Миннесоты: программы обучения опытных водителей

В целях безопасности и благополучия участников и инструкторов на некоторых из наших партнерских учебных сайтов было принято решение отменить очный курс обучения безопасному вождению 55+ (8-часовой и 4-часовой).Продолжайте проверять, так как расписание занятий изменится из-за события COVID-19.

Если вы хотите обучить водителей защитной манере прямо сейчас, в настоящее время доступны варианты обучения ОНЛАЙН как для 8-часовых, так и для 4-часовых занятий.

Повысьте свои навыки вождения, а если вам 55 лет и старше, получите скидку на личную автостраховку. Курс безопасного вождения, разработанный Национальным советом безопасности, обучает основным методам предотвращения аварий и доказал свою эффективность в сокращении нарушений правил дорожного движения и инцидентов.Его преподают опытные профессиональные инструкторы по безопасности дорожного движения, в том числе офицеры Государственного патруля Миннесоты. Класс состоит из лекции, фильмов и дискуссий. Нет ни езды за рулем, ни тестов.

Согласно закону штата Миннесота, люди в возрасте 55 лет и старше, прошедшие утвержденный штатом курс безопасного вождения, имеют право на получение 10-процентной трехлетней скидки на автострахование. Сюда входят очные занятия, онлайн-обучение и живые виртуальные классы Zoom. Свяжитесь со своим страховым агентом для получения подробной информации. После завершения курса вы получите сертификат о прохождении курса для передачи в страховую компанию.

8-часовые начальные курсы
Варианты обучения включают: очное обучение, онлайн или виртуальное обучение Zoom.
Мы предлагаем 8-часовой курс (два дня по четыре часа каждый день), а также 4-часовой курс повышения квалификации для тех, кто уже прошли 8-часовой курс.Предварительная регистрация обязательна. Контактные телефоны указаны в расписании курсов.

8-часовое расписание / Варианты обучения
Расписание 8-часового курса по дате
8-часовой онлайн-курс