Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Зона пешеходного перехода: Знак Пешеходный переход: зона действия, фото

Содержание

Пешеходный переход для слепых — Онлайн калькулятор расчета тактильной плитки

Тактильная зона «Пешеходный переход» необходима для обеспечения безопасного пути передвижения незрячих и слабовидящих людей в пределах проезжей части. Согласно приложению Б СП 136.13330.2012 (Изменения № 1), тактильные направляющие служат для распознавания потенциально опасной зоны проезжей части для людей с ослабленной функцией зрения.

Для обозначения тактильных зон пешеходного перехода используется тактильная плитка с продольными параллельными или диагональными полосами.

Тактильные указатели с продольными параллельными полосами предупреждают инвалидов по зрению о приближающемся пешеходном переходе с пересечением проезжей части, а также задают направление движения до такого же указателя после пересечения дороги. Направляющая тактильная плитка выполняется с глубиной указателя от 0.5 м до 0.6 м и шириной, которая равна ширине конкретного перехода. Она размещается на расстоянии 0.3 м параллельно краю проезжей части, направление полос соответствует оси пешеходного перехода.

Тактильные указатели с продольными диагональными полосами предупреждают инвалидов по зрению о присутствии пешеходного перехода и расположены перпендикулярно оси пешеходного пути. Диагональные рифы указывают направление движения в сторону перехода. Данная тактильная плитка создается с глубиной указателя от 0.5 м до 0.6 м и шириной, которая равна ширине конкретного тротуара. Она размещается на расстоянии 0.3 м между продолжением условной линии, которая проведена по ближайшей внешней стороне границы перехода, и ближайшей границей указателя.

Выбор материалов для расчета:

Ввод размеров:

Схема укладки с учётом фактического размера поля:

Теоретический расчет материалов

Расход на 1 тактильную зону:
Тактильная плитка «Диагональ», размер 300×300 — 24 шт.
Тактильная плитка «Направляющая», размер 300×300 — 20 шт.

Расход на все тактильные зоны (1 шт.):
Тактильная плитка «Диагональ», размер 300×300 мм — 24 шт.
Тактильная плитка «Направляющая», размер 300×300 мм — 20 шт.

Для создания этого поля вам подойдут следующие материалы:

В нашем интернет-магазине вы можете приобрести тактильную плитку из различных материалов для создания тактильной зоны «Пешеходный переход», указывающей людям с ослабленной функцией зрения о наличии перехода через проезжую часть.

как не попасть в аварию

Слепая зона автомобиля

Слепая зона автомобиля

— это то пространство вокруг машины, которое водитель не может увидеть со своего места. Такая зона есть сзади, сбоку и, даже перед автомобилем.  Еще эти зоны называют «мертвыми», подчеркивая их опасность. На рисунке красным цветом выделены приблизительные размеры слепых зон в градусах.

Размеры таких зон зависят от посадки водителя и модели автомобиля. Нам важно знать, что в такие слепые зоны могут попасть другой автомобиль и пешеходы.

Рассмотрим подробнее опасности слепых зон.

При подъезде к пешеходному переходу в прямом направлении в слепые зоны могут попасть пешеходы уже вступившие на проезжую часть как слева, так и справа от автомобиля. Водитель просто не видит пешеходов в слепых зонах и сам того не желая нарушает Правила дородного движения. Хорошо, если все закончится только нарушением ПДД а не наездом на пешехода. При повороте направо или налево пешеходов, находящихся в слепых зонах водитель увидит еще позже, чем при прямом проезде пешеходного перехода, что только увеличивает опасность.

Рекомендации для водителя: при подъезде к пешеходному переходу отклониться вперед-назад чтобы сместить слепые зоны и убедиться, что в них нет пешеходов. А пешеходы перед началом движения должны убедиться, что водитель их видит и готов пропустить.

Другой автомобиль в слепой зоне представляет наибольшую опасность при подъезде к перекрестку. Если автомобили одновременно движутся к перекрестку с пересекаемых частей дорог, то они оба могут быть в слепых зонах друг друга вплоть до стоскновения, или увидеть другой автомобиль слишком поздно.  Опасность увеличивается при равных скоростях движения автомобилей.

Также на скоростном повороте налева (пологий поворот) в левую переднюю слепую зоны может попасть встречный автомобиль, что представляет большую опасность.

Чтобы избежать последствий, при подъезде к перекрестку и во всех других случаях маневрирования и при проезде пешеходных переходов смещайтесь вперед-назад от привычного положения за рулем, чтобы просмотреть содержимое слепых зон, а также смотрите дважды, чтобы убедиться.

Союз Пешеходов — МОД — В Москве появились опасные пешеходные переходы – «диагональные».

В Москве появились опасные пешеходные переходы – «диагональные».

 

«Союз пешеходов» неоднократно высказывал свою позицию относительно  «диагональных» пешеходных переходов. Однако 9 таких переходов появились в Москве на регулируемых перекрестках — пока  в качестве эксперимента.

Почему диагональные переходы  опасны:

1.Наземные пешеходные переходы  в России — зона повышенной опасности для пешеходов. 

       В России, особенно в крупных городах, с 2004 г. наблюдается рост наездов на пешеходов на пешеходных переходах. По итогам 6 месяцев 2014 г. в Москве зафиксирован 731 наезд на пешеходном переходе (рост 19,1%0, в которых погибло 45 (рост 18,4%) и ранено 734 человека (рост 19,7%). В 87% наездов виноваты водители.

       Чем дольше пешеход находится на проезжей части, особенно на многополосных дорогах, тем выше шансы быть сбитым.

Переход по диагональному переходу требует на 30-50% больше времени, соответственно  увеличивается и  риск наезда на пешехода, которому сложнее добежать до спасительного тротуара по «диагонали», чем по «катету». Зачем это нужно пешеходу – большой вопрос.

Время перехода для диагональных переходов в Москве  увеличено в 2 раза. за это время пешеход может  безопаснее для себя,  пересечь  две дороги, по традиционным переходам перекрестка.  

2. Пешеход лишается шанса уклониться от столкновения с автомобилем

.  

Так как  путь по диагональному переходу лежит   на пересечении двух пересекающихся дорог, пешеход вынужден идти спиной к автомобилям, двигающимся в сторону пешехода под углом 45 градусов со стороны спины, а перед ним находятся две  дороги с автомобилями, двигающимся к пешеходу под углом 45 градусов со стороны груди. Пешеход физически не имеет возможности увидеть,  все ли автомобили сзади него остановились, чтобы его пропустить.  При этом, водители часто «отвлекаются» от дороги написанием СМС, поиском информации в  навигаторе, разговорами и т.п. –  это одна из распространенных причин наездов на пешеходов.     

3.  В темное время суток шансы быть сбитым резко повышаются.

Ночью, после 23 часов, в Москве и других городах светофоры, как правило, переключаются на мигающий режим – пешеходный переход превращается в нерегулируемый. (Напомню, что идея диагональных переходов подразумевает их использование на регулируемых переходах). При этом, видимость пешехода в темное время суток  резко снижается. Очевидно, что вероятность  быть сбитым в темноте на диагональном переходе становится еще более высокой.

Кроме того, согласно п. 4.5 ПДД « На нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть после того, как оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен.

Таким образом, после 23 часов,  пешеход должен глядя назад  идти вперед – такого еще никому не удавалось.

  4. Разрушается стереотип безопасного поведения пешехода на дороге,

Один из принципов безопасного пересечения дороги – пересечение  ее по кратчайшему расстоянию, что предусмотрено в  пункте 4.3 ПДД, который предписывает пешеходам вне пешеходного перехода, для их безопасности пересекать проезжую часть под прямым углом. Этот принцип до сих пор был реализован при обустройстве практически 100%   регулируемых и нерегулируемых пешеходных переходов, это является, по сути,  стандартом, Поэтому, независимо от знания ПДД, пешеход никогда не задумывался как переходить дорогу – по диагонали или под прямым углом (хотя даже это не спасает от наезда).

Теперь появляются диагональные переходы, которые разрушают стереотип безопасного поведения пешехода:

5. Создается неопределенность в Правилах дорожного движения.

Важный вопрос касается определения зоны пешеходного перехода и места наезда автомобиля на пешехода, переходившего по диагональному переходу если такой наезд произошел.

В соответствии с ПДД,  ««Пешеходный переход» — участок проезжей части, обозначенный знаками 5.19.1, 5.19.2 и (или) разметкой 1.14.1 и 1.14.2*(3) и выделенный для движения пешеходов через дорогу. При отсутствии разметки ширина пешеходного перехода определяется расстоянием между знаками 5.19.1 и 5.19.2.»

 Если пешеход был сбит на пешеходном переходе – виноват водитель, а если перебегал дорогу в 1-2  метрах около пешеходного перехода  — суд может признать виновным пешехода.

Необходимо признать в ПДД зоной диагонального пешеходного перехода, зону между знаками 5.19.1 и 5.19.2 «пешеходный переход», иначе невиновные пешеходы будут виноваты.

Подробнее – в разделе «Предложения и вопросы»

Союз пешеходов.

 

Мэн Дорожно-транспортные происшествия с пешеходами, вызванные неспособностью уступить дорогу пешеходному переходу в зоне без пешеходных переходов

Пешеходы часто вынуждены переходить проезжую часть вне обозначенного пешеходного перехода. Зачастую пешеходного перехода на проезжей части просто нет. В других случаях переход по пешеходному переходу становится невозможным из-за какого-либо препятствия или неотложных обстоятельств. Иногда пешеход просто решает перейти проезжую часть вне пешеходного перехода из соображений удобства или необходимости. Из почти 5000 несчастных случаев с участием пешеходов со смертельным исходом, происходящих каждый год, в тысячах участвуют пешеходы, переходящие дорогу вне пешеходного перехода.

В то время как по закону пешеходы обязаны по возможности переходить дорогу в пределах пешеходных переходов, автомобилисты обязаны проявлять должную осторожность, чтобы избежать столкновения с пешеходами, и обязаны предупреждать пешеходов, подавая звуковой сигнал, когда это необходимо. Таким образом, многие автомобилисты могут быть признаны небрежными из-за того, что не уступают пешеходам, переходящим дорогу в зоне без пешеходных переходов.

Законы штата Мэн, касающиеся уступки пешеходам при переходе вне пешеходного перехода

ME-29-A MRS § 2056 устанавливает различные правила безопасности пешеходов.Закон штата Мэн требует, чтобы пешеходы шли по тротуару, когда это возможно. Когда тротуары не предусмотрены, пешеходы могут идти навстречу движению транспорта по левой стороне дороги или по обочине, если это возможно. Автомобилисты должны уступать дорогу пешеходам на тротуаре. Кроме того, автомобилисты должны уступать дорогу пешеходам, переходящим дорогу по обозначенному пешеходному переходу, когда устройства управления движением не работают.

Пешеходы, однако, должны уступать дорогу транспортным средствам, если они пересекают дорогу не по обозначенному пешеходному переходу.

Пешеходам запрещается переходить между соседними перекрестками, на которых работают устройства управления движением, за исключением обозначенного пешеходного перехода. Кроме того, пешеходы не могут переходить дорогу по диагонали или внезапно сходить с бордюра и идти или выбегать на путь транспортного средства, у которого не будет возможности уступить дорогу.

В дополнение к вышеуказанным правилам техники безопасности закон штата Мэн также устанавливает требование должной осмотрительности, согласно которому все водители транспортных средств должны проявлять должную осторожность, чтобы избежать столкновения с пешеходом, и при необходимости должны подавать предупреждающий звуковой сигнал.Следует проявлять должную осторожность, когда автомобилист наблюдает ребенка-пешехода или недееспособного или пьяного взрослого.

Кроме того, все водители должны уступать дорогу слабовидящим пешеходам с тростью или с собакой-поводырем или собакой-помощником. Невыполнение этого требования может привести к штрафам.

Установление небрежности при наезде на пешехода при переходе вне пешеходного перехода

Хотя предполагается, что пешеходы уступают дорогу транспортным средствам при переходе вне пешеходного перехода, водители транспортных средств обязаны проявлять должную осмотрительность, чтобы избежать столкновения с пешеходом. пешеход.Таким образом, если пешеход переходит проезжую часть, на которой нет пешеходного перехода, а автомобилист внезапно приближается и сбивает пешехода, этот автомобилист может быть признан небрежным.

Небрежность представляет собой сложную проблему, особенно в случае ДТП вне пешеходного перехода. И пешеходы, и водители должны проявлять разумную осторожность, и суд должен определить, какую роль каждая из сторон сыграла в аварии.

Мэн — это состояние сравнительной небрежности, при котором вина истца в несчастном случае не так уж далека от возмещения ущерба.Скорее, восстановление истца будет уменьшено на его или ее процент вины.

Peter Thompson & Associates: Решение даже самых сложных дел о дорожно-транспортных происшествиях с участием пешеходов

Если вы получили травму при переходе дороги, юридическая фирма Peter Thompson & Associates в штате Мэн предоставит ревностное, опытное и грамотное представительство, которое вам необходимо. максимальное восстановление. Наши адвокаты по ДТП с участием пешеходов имеют многолетний опыт работы в этой области и могут справиться даже с самыми сложными случаями ДТП.Позвоните нам сегодня по телефону 1 800.804.2004, чтобы назначить первичную консультацию.

Информационный центр для пешеходов и велосипедистов

Описание

Пересекающиеся островки, также известные как центральные островки, островки-убежища, пешеходные островки или срединные медленные точки, представляют собой приподнятые островки, размещаемые в центре улицы на перекрестках или переходах в середине квартала, чтобы помочь защитить пешеходов от автомобилей. Островки центрального перехода позволяют пешеходам иметь дело только с одним направлением движения за раз, и они позволяют пешеходам останавливаться на полпути через улицу и ждать достаточного перерыва в движении, прежде чем переходить вторую половину улицы.Переходные островки могут быть построены так, чтобы пешеходы, пересекающие дорогу, были вынуждены смещаться вправо, чтобы видеть встречный транспорт, поскольку они находятся на полпути к переходу.

В тех случаях, когда пешеходные переходы в середине квартала или на перекрестке установлены в неконтролируемых местах (т. е. там, где нет светофоров или знаков остановки), островки пересечения следует рассматривать как дополнение к пешеходному переходу. Они также уместны на сигнальных переходах. При достаточной ширине островки центрального перехода и удлинители бордюра можно использовать вместе, чтобы создать улучшенный пешеходный переход.Обнаруживаемые предупреждения необходимы на пересечениях, чтобы определить пешеходную зону безопасности.

Было продемонстрировано, что островные переходы снижают количество дорожно-транспортных происшествий с пешеходами на 46 процентов на отмеченных переходах и на 39 процентов на немаркированных переходах. Факторы, влияющие на безопасность пешеходов, включают уменьшение количества конфликтов, снижение скорости транспортных средств, приближающихся к острову (подход может быть разработан таким образом, чтобы влиять на снижение скорости транспортных средств, в зависимости от того, насколько резко кривизна), большее внимание, уделяемое наличию пешеходного перехода, возможности для дополнительные знаки посреди дороги и сокращение времени воздействия на пешеходов.

Дополнительную информацию о срединных островах можно найти по адресу: http://safety.fhwa.dot.gov/provencountermeasures/.

Назначение

В зависимости от длины пешеходного сигнала некоторые более медленные пешеходы могут застрять посреди проезжей части, если сигнал светофора изменится до того, как они закончат переход проезжей части. На перекрестках в середине квартала пешеходам может быть трудно пересекать дороги с интенсивным движением, если посреди проезжей части нет безопасного места для остановки.Пересекающиеся островки повышают безопасность пешеходных переходов и снижают скорость транспортных средств, приближающихся к пешеходным переходам.

Соображения

  • Уделите должное внимание воздействию на конструкцию велопарковки.
  • Освещение или выделение островов уличными фонарями, знаками или отражателями, чтобы автомобилисты их видели.
  • Дизайнерские островки для пешеходов в инвалидных колясках. Сквозной дизайн должен включать обнаруживаемые предупреждения.
  • Пересечение островков на перекрестках или возле подъездных путей может повлиять на доступ для левого поворота.
  • FHWA рекомендует обратить особое внимание на районы со значительным движением пешеходов и транспортных средств (более 12 000 среднесуточного трафика) и средними или высокими скоростями движения. Они также рекомендуют, чтобы островки были шириной не менее четырех футов (предпочтительно восемь футов, чтобы обеспечить комфорт и безопасность пешеходов) и иметь достаточную длину, чтобы ожидаемое количество пешеходов могло стоять и ждать перерывов в движении перед переходом.

Стоимость

Приблизительная стоимость варьируется от 535 до 1065 долларов за фут.Типичные общие затраты на строительство колеблются от 3500 до 40 000 долларов в зависимости от конструкции, условий на участке и возможности добавления медианы в рамках улучшения инженерных сетей или другого проекта строительства улицы. Стоимость асфальтового острова или островка без ландшафтного дизайна меньше, чем стоимость установки приподнятого бетонного пешеходного острова с ландшафтным дизайном. Срок службы 20 лет для асфальта и 40 лет для бетона.

Расположение пешеходных переходов влияет на тяжесть травм в городских районах

Задний план: Инциденты с пешеходами представляют собой растущую долю серьезных травм в результате дорожно-транспортных происшествий в Канаде.Однако в нескольких исследованиях изучалось влияние расположения пешеходных переходов в городских районах на тяжесть травм. Целью данного исследования было изучение взаимосвязи между тяжестью травм при столкновении пешеходов и автотранспортных средств и местом перехода.

Методы: Это исследование представляло собой популяционный анализ данных о столкновениях с пешеходами, сообщенных полицией. Группой исследования были столкновения с пешеходами с 1 января 2000 г. по 31 декабря 2009 г. в Торонто.Основными показателями исхода были бинарный показатель тяжелой травмы и четырехуровневая категориальная переменная тяжести травмы. Переменная воздействия представляла собой пересечение в середине квартала без регулирования дорожного движения по сравнению с регулируемым перекрестком. Анализ проводился с использованием моделей бинарной и мультиномиальной логистической регрессии для оценки ОШ тяжести травмы с 95% ДИ.

Результаты: Анализ включал 9575 наездов пешеходов на автомобили, из которых 7325 произошли на регулируемых перекрестках при переходе и 2230 произошли в неконтролируемых местах посреди квартала при переходе без преимущественного права проезда.Неконтролируемые столкновения в середине блока привели к большей тяжести травм при учете типа дороги. Вероятность тяжелой травмы составляла 1,75 (95% ДИ от 1,07 до 2,86) для детей, 2,55 (95% ДИ от 2,13 до 3,05) для взрослых и 1,68 (95% ДИ от 1,23 до 2,28) для пожилых людей. Вероятность смерти при неконтролируемом пересечении среднего блока составила 4,97 (95% ДИ от 3,11 до 7,94) у взрослых и 3,49 (95% ДИ от 2,07 до 5,89) у пожилых людей.

Выводы: Пересечение в неконтролируемых местах в середине квартала привело к большей тяжести травм по сравнению с пересечением на регулируемых перекрестках.Это имеет важные последствия для поведения пешеходов и дизайна дорожной среды и подчеркивает необходимость безопасных пешеходных переходов на городских дорогах.

Пешеходный переход :: Seattle Streets Illustrated

Пешеходные переходы

Разрешенный пешеходный переход существует на каждом перекрестке, если он не обозначен иным образом, независимо от того, отмечен пешеходный переход или нет, в соответствии с RCW 46.61.235. В соответствии с SMC 11.14.135 разрешенные пешеходные переходы на перекрестках определяются проекциями бордюра и обратной стороны линий тротуара через улицу или линией на расстоянии 10 футов от края бордюра или края проезжей части, когда тротуара нет; или обозначенный пешеходный переход, включая отмеченные пешеходные переходы не на перекрестке.Разметка пешеходного перехода уместна в некоторых местах, в том числе на регулируемых перекрестках, на переходах вдоль рекомендуемых пешеходных маршрутов для детей младшего школьного возраста или в местах нерегулируемых переходов, где интенсивность движения пешеходов/автомобилей и конфигурация площади требуют использования обозначенный пешеходный переход желателен для направления пешеходов к предпочтительному месту перехода улицы. Размеченные пешеходные переходы должны иметь полосу «стоп», чтобы водители не уезжали слишком близко к пешеходным переходам и подвергали пешеходов опасности, особенно на многополосных подходах, звездообразные полосы должны быть спроектированы в соответствии со стандартами MUTCD, раздел 7C.04. SDOT должен одобрить все новые обозначенные пешеходные переходы.

Зона пешеходного перехода: Ширина не менее 8 футов. Более широкие пешеходные переходы могут быть уместны в местах с большим пешеходным потоком.

Стандартная конструкция пешеходных переходов: Новые обозначенные пешеходные переходы должны представлять собой пешеходные переходы в виде лестниц с соответствующей разметкой в ​​соответствии с MUTCD и Стандартным планом 712. Если в предлагаемом месте отмеченного пешеходного перехода еще нет пандусов, они должны быть установлены в соответствии с ADA. требования.В зависимости от условий движения может потребоваться дополнительная маркировка и подпись. Размеченные пешеходные переходы должны максимально соответствовать естественному пути движения и совпадать с приближающимся тротуаром.

Материалы: Маркированные пешеходные переходы должны соответствовать Стандартным спецификациям 8-22 и 9-29. Материалы для разметки пешеходных переходов должны быть нескользящими и световозвращающими. Стандартным материалом для обозначенных пешеходных переходов является термопласт.

Руководство по проектированию

Отклонения от стандартной конструкции пешеходных переходов: Текстурированный и/или цветной бетон можно рассматривать только на перекрестках с регулируемой остановкой или светофором.Отдел транспортных операций SDOT должен одобрить использование текстурированного или цветного бетона на пешеходных переходах. Разметка пешеходного перехода будет установлена ​​даже на цветной бетон в местах установки пешеходного перехода.

Следующие стандарты проектирования применяются для отклонений от стандартной конструкции пешеходных переходов:

Доступная для ADA поверхность: Поверхностный материал должен соответствовать всем стандартам ADA, указанным в текущей версии требований PROWAG. Независимо от выбранного материала поверхности должны быть прочными, устойчивыми и нескользкими.Разрывы классов должны быть заподлицо. Гладкая поверхность шириной не менее четырех футов в центре пешеходного перехода должна присутствовать, даже если текстурированная поверхность используется в других местах пешеходного перехода. Гладкая поверхность должна быть выбрана так, чтобы ее можно было легко катить. В пределах четырехфутового гладкого участка пешеходного перехода вертикальные разрывы не должны превышать 0,5 дюйма. Вертикальные разрывы от 0,25 дюйма до 0,5 дюйма должны быть скошены с уклоном не более 50 процентов. Допуск на вертикальные разрывы предназначен для покрытия случайных деформационных швов и объектов на пешеходном переходе, которые не могут быть перемещены; этот допуск на вертикальные неоднородности не должен толковаться как допускающий повторяющиеся вертикальные неоднородности по конструкции и не должен отменять требования относительно гладкой поверхности.Блоки асфальтоукладчиков являются допустимой обработкой поверхности при условии, что они соответствуют требованиям ADA к гладкости, а вертикальные разрывы между блоками брусчатки не должны превышать ¼ дюйма.

Насколько это возможно, полосатые или отмеченные пешеходные переходы должны совпадать с тротуарами или пешеходными дорожками, которые их обслуживают.

Насколько это возможно, полосатые или отмеченные пешеходные переходы не должны размещаться там, где расположены существующие дренажные сооружения или инженерные покрытия; убедитесь, что поверхность дренажной конструкции или покрытия инженерных коммуникаций соответствует требованиям ADA.В противном случае убедитесь, что в пределах пешеходного перехода предусмотрен доступный путь длиной не менее 4 футов для обхода конструкции или покрытия.

Видимость: Параллельная линия из термопласта по обеим сторонам цветного или текстурированного пересечения обеспечивает видимость. Стандарты разметки пешеходных переходов см. в Стандартном плане 712.

Уличное освещение: Может потребоваться модернизация в соответствии со стандартами освещения.

Общественная программа пешеходного перехода

Специальные окрашенные пешеходные переходы могут стать отличным способом представить район.Их можно использовать, чтобы продемонстрировать уникальную культуру или историю сообщества или просто оживить перекресток художественными и красочными полосами. Чтобы получить дополнительную информацию о программе Community Crosswalks, подайте заявку в фонд Neighborhood Matching Fund или в фонд Small and Simple Projects Fund. Узнайте больше в Департаменте соседства Сиэтла. Информацию о фресках на перекрестках см. в разделе «Программирование общественного пространства: нарисованные фрески на улицах».

При оценке мест для потенциальных специальных пешеходных переходов и планировании проектов следуйте этим рекомендациям.

Местоположение

• Пешеходный переход должен находиться в месте, где уже есть отмеченный пешеходный переход и где транспортное средство уже обязано остановиться либо из-за существующего знака остановки, либо из-за светофора.

•Насколько это возможно, пешеходный переход должен быть на улицах с меньшей интенсивностью движения и меньшей ширины на перекрестках. Это поможет продлить срок службы маркировки, ограничить общую площадь в квадратных футах и ​​снизить стоимость.

Состояние покрытия

• Дорожное покрытие должно быть в хорошем состоянии, чтобы обеспечить хорошее сцепление цветного материала.

Дизайн

•Дизайн пешеходного перехода должен включать две белые горизонтальные разметки стандартного дизайна и отражательной способности для обозначения краев пешеходного перехода и обеспечения его соответствия минимальным стандартам. Стоп-линии также должны быть включены, чтобы указать точку, в которой необходимо сделать остановку.

• В дизайне должны использоваться только горизонтальные или вертикальные полосы, чтобы водители, пешеходы и велосипедисты знали, что это официальные пешеходные переходы и специально отведенные места для пешеходов. Соответствие этому стилю также снизит затраты сообщества.

• Цвета маркировки лестницы выбираются заявителем с одобрения Департамента транспорта Сиэтла (SDOT) в рамках процесса Neighborhood Matching Fund. Поставщик SDOT должен иметь возможность заказывать и поставлять цвета, поэтому варианты могут быть ограничены.

•Без текста и логотипов.

• Никаких восьмиугольников, треугольников или других символов, которые можно было бы спутать с устройствами управления дорожным движением или надписями.

Техническое обслуживание

•В зависимости от интенсивности движения транспортных средств на улице окрашенные пешеходные переходы могут прослужить 3-5 лет.

•Общественные группы несут ответственность за все расходы, связанные с обслуживанием.

Поднятые пешеходные переходы

Приподнятые отмеченные пешеходные переходы (также известные как таблицы скорости) используют вертикальное отклонение, чтобы заставить автомобилистов снизить скорость при приближении к пешеходному переходу.Приподнятые пешеходные переходы часто используются для создания более безопасной и комфортной среды для пешеходов. Возвышенные переходы или перекрестки могут использоваться для создания «ворот» или перехода, например, перехода с главной улицы на жилую улицу. Основные конструктивные параметры приподнятого пешеходного перехода (или плоской лежачей неровности) включают ширину пешеходного перехода, длину пандуса и бордюры.

Стандарты проектирования

  • Типичная ширина приподнятого пешеходного перехода составляет 10 футов, включая два бордюра высотой 1 фут.Более широкие пешеходные переходы могут быть уместны в местах с большим пешеходным потоком.
  • Уклон и длина пандусов пешеходного перехода зависят от расчетной скорости и конструкции транспортного средства. Типичная высота приподнятого пешеходного перехода составляет 6 дюймов.
  • Стандартная длина пандуса составляет 6 футов. Длина пандуса может быть увеличена до 9 футов для размещения грузовых автомобилей и автомобилей скорой помощи. Однако такие конструкции следует сопоставлять с уменьшенным эффектом успокоения движения для стандартных транспортных средств.
  • Рекомендуется использовать бордюрные бордюры высотой 1 фут, чтобы обеспечить установку приподнятых пешеходных переходов на правильном уклоне во время строительства, а также свести к минимуму износ перехода.
  • Объекты на полосе отвода, кроме устройств управления дорожным движением или необходимого оборудования для обеспечения безопасности, которые препятствуют обзору, не должны размещаться в пределах 30 футов от нерегулируемых перекрестков, перекрестков с регулируемой остановкой и регулируемой пропускной способностью. На регулируемых перекрестках объекты, мешающие видимости, не должны размещаться на расстоянии 20 футов от стороны подхода к обозначенному пешеходному переходу или линии перпендикулярного тротуара (если она была продолжена через перекресток) немаркированного пешеходного перехода. К таким объектам относятся припаркованные транспортные средства, озеленение, не обеспечивающее четкую видимость зоны от 24 дюймов до 60 дюймов, транзитные навесы, киоски, блоки управления сигнализацией и инженерные сооружения, расположенные в ландшафтно-мебельной зоне.

Руководство по проектированию

  • Приподнятые отмеченные пешеходные переходы могут быть уместны на пересечениях троп и на пересечениях соседних улиц с проезжей частью с интенсивным движением. Приподнятые пешеходные переходы могут быть неуместны на городских перекрестках, промышленных улицах и улицах без бордюров.
  • Учитывайте аварийный доступ, сеть грузовых перевозок и сеть частых транзитных перевозок при размещении и проектировании приподнятых пешеходных переходов (см. Зона пожарной части, грузовые перевозки и общественный транспорт). Приподнятые пешеходные переходы, как правило, не рекомендуются в этих сетях, и для их отклонения потребуется консультация с SFD.
  • При проектировании приподнятых пешеходных переходов следует учитывать ливневую канализацию. Дополнительные дренажные сооружения (например, водоприемники или водосборники) могут потребоваться для предотвращения скопления ливневых вод на проезжей части.

Бордюрные пандусы

Бордюрные пандусы расположены на перекрестках и других разрешенных переходах, чтобы облегчить пешеходам переход через улицу с использованием мобильных устройств.

Стандарты проектирования

Приведенные ниже стандарты предназначены для усиления важнейших конструктивных особенностей бордюрных пандусов, но не являются исчерпывающими с точки зрения требований ADA.См. самое последнее руководство PROWAG и SDOT, чтобы узнать обо всех применимых требованиях, касающихся соответствия требованиям ADA.

  • Наезды на бордюры разрешены только в разрешенных местах пешеходных переходов. Бордюрные пандусы в любом другом месте в полосе отчуждения (например, бордюрные пандусы, установленные вместе с доступной парковкой) подлежат утверждению Директором по транспорту.
  • Проекты перестройки или нового строительства должны соответствовать текущим требованиям ADA.

Если какие-либо изменения происходят в пределах законного перехода или любой части вспомогательного пандуса, как это предписано городом Сиэтл

Решетки, люки и другие приспособления не должны располагаться на бордюрных пандусах, лестничных площадках, смешанных переходах и желобах в пределах пешеходного маршрута.Обратитесь к Техническому меморандуму о соответствии требованиям ADA (30 апреля 2013 г.) для получения дополнительных указаний по бордюрным пандусам/крыльям и техническому меморандуму.

  • Обнаруживаемые предупреждающие поверхности необходимы в любом месте, где бордюрный пандус пересекает улицу или где тротуар и высота улицы находятся на одном уровне. Обнаруживаемые предупреждающие поверхности должны визуально контрастировать с прилегающей поверхностью желоба, улицы или пешеходного маршрута. Стандартный план 422a и 422b требует Federal Yellow; другие цвета или материалы могут использоваться в ограниченном количестве при условии соблюдения требований к контрастности.
  • Вся ширина бордюрного пандуса (исключая выступы) должна полностью находиться в пределах пешеходного перехода. Это требование также распространяется на диагональные общие (бисекторные) пандусы, которые обслуживают два перекрестка. Если какой-либо съезд с бордюра ориентирован под углом к ​​перекрестку, убедитесь, что в пределах разметки пешеходного перехода и полностью за пределами параллельной полосы движения транспортного средства имеется свободное пространство не менее 4 x 4 фута. См. стандартный план 422H.
  • Доступные места для разворота должны быть предусмотрены в основании всех параллельных бордюрных пандусов.Доступные места для разворота должны быть предусмотрены в верхней части всех перпендикулярных бордюрных пандусов. Доступное свободное пространство должно быть обеспечено у основания всех перпендикулярных бордюрных пандусов.
  • Все предлагаемые бордюрные пандусы должны быть спроектированы в соответствии со стандартными планами серии 422 в максимально возможной степени (MEF). Все проекты должны будут задокументировать, как был спроектирован каждый бордюрный пандус, и представить документацию MEF как часть подачи разрешения. SDOT предоставит текущую форму MEF для отправки с дизайном 60%.
  • Диагональные общие пандусы (также известные как «биссектрисы») не должны устанавливаться, если все другие варианты конструкции не были исчерпаны из-за существующих ограничений площадки. Если необходимо установить диагональную общую рампу, необходимо убедиться, что у основания рампы и за пределами активных полос движения на проезжей части обеспечена свободная зона для маневрирования размером 4 фута-0 дюймов x 4 фута-0 дюймов. Диагональные пандусы и пандусы, не совпадающие с пешеходными переходами, могут создавать трудности или путаницу для пешеходов с ограниченными возможностями передвижения и/или нарушениями зрения.Кроме того, диагональные пандусы создают необходимость для пешехода, использующего мобильное устройство, менять ориентацию у основания пандуса, в непосредственной близости от активной полосы движения или полосы поворота. Это изменение ориентации может добавить время, необходимое для выполнения пересечения, а также усилие для выполнения нескольких поворотных движений.

Руководство по проектированию

Бордюрные пандусы должны быть размещены так, чтобы выровняться с соседним пешеходным переходом в качестве основной цели. Пандусы, не совпадающие с соседним пешеходным переходом, следует рассматривать только в том случае, если совмещение пандуса с пешеходным переходом создает дополнительные проблемы, такие как чрезмерные разрывы уклона, тактильные предупреждающие полосы, которые значительно отделены от съезда с бордюра, или неизбежные проблемы с дренажными прудами.Вопросы, которые следует учитывать, включают расположение и размещение опор линий электропередач, смотровых люков, сводов, входных отверстий, водосборных бассейнов и оборудования для управления сигналами.

  • Более широкие бордюрные пандусы следует использовать в местах пересечения, где часто бывает большое количество пешеходов, или в местах, где велосипедисты и пешеходы должны въезжать/выходить с улицы вместе, например, на перекрестках общего пользования. Ширина бордюрного пандуса на пересечениях путей общего пользования должна быть равна ширине сооружения пути, за исключением факелов.Тактильные предупреждающие полосы должны проходить по всей ширине бордюрного пандуса.
  • Специально разработанные пандусы, которые полностью соответствуют федеральным нормам ADA, но отличаются от деталей стандартных планов, могут использоваться при определенных обстоятельствах, чтобы наилучшим образом соответствовать существующим ограничениям площадки. Такие пандусы должны быть рассмотрены и одобрены городским инженером.

Габаритные лампы

Лампы бордюра создаются путем удлинения линии тротуара или бордюра на улицу на перекрестке или в середине квартала, чтобы сократить расстояние перехода для пешеходов и улучшить видимость в местах перехода.Физически и визуально сужая улицу, бордюрные лампы также оказывают успокаивающее действие.

Стандарты проектирования

  • Конструкция бордюров не должна уменьшать результирующую ширину проезжей части ниже требуемой для уличного типа.
  • Лампы для бордюров можно устанавливать только там, где есть парковочные места на улице или другие стационарные бордюры (они не могут загораживать полосу движения).
  • Бордюрная линия каждого бордюра должна, как правило, обеспечивать расстояние в один фут от ближайшей полосы движения, независимо от того, является ли эта полоса обычной автомобильной или велосипедной полосой.Размер лампы должен быть таким, чтобы стык водосточного желоба, если он есть, находился за пределами велосипедной дорожки.
  • Минимальная длина бордюра должна равняться ширине пешеходного перехода. Общая длина бордюра может варьироваться в зависимости от предполагаемого использования (например, управление ливневыми стоками, транзитная загрузка, ограничение парковки) и возможности улучшения линии обзора.
  • Минимальная длина бордюра (измеряемая вдоль линии бордюра) должна соответствовать длине ограничения парковки до пересечения улиц в 30 футов (измеряется от края пересекающейся проезжей части).
  • Надземные коммуникации не должны располагаться в пределах новой бордюрной лампочки. В этом контексте биоретенция не считается надземной полезностью.
  • Деревья, посаженные в бордюре, должны иметь размер при посадке, обеспечивающий видимость чистой зоны от 24 дюймов в высоту до 60 дюймов в высоту от земли для возможного зрелого зазора в 14 футов со стороны улицы и 8 футов со стороны тротуара.
  • Растения в бордюрных луковицах должны быть менее 2 футов в высоту во взрослом состоянии, включая цветы.

Руководство по проектированию

  • Наличие бордюрных ламп может существенно изменить дренажные характеристики улицы. Проект дренажа должен оцениваться как часть проекта как полной реконструкции, так и модернизации бордюрных ламп.
  • Проектировщикам рекомендуется просматривать все будущие планы развития полосы отчуждения, которые могут быть запланированы на каждом перекрестке, с помощью Инструмента координации планирования и анализа (PACT). Установка бордюрных ламп не должна препятствовать реализации в будущем таких вещей, как запланированные велосипедные дорожки, и должна учитывать повороты более крупных транспортных средств, где такие движения могут быть запланированы в будущем.
  • Предпочтительна установка бордюрных ламп с обеих сторон перехода, но если установка бордюрных ламп с одной стороны невозможна или неуместна (например, нет полосы для проезда к бордюру), это не должно исключать установку на противоположной стороне.
  • Начинайте изгиб бордюра не менее чем в 10 футах за пешеходным переходом, где это возможно
  • Лампы бордюра часто устанавливаются на расстоянии 6 футов от обычной линии бордюра тротуара до линии бордюра, установленной лампочкой бордюра.
  • Альтернативная конструкция бордюрных ламп, включая плавающие бордюрные лампы (т.е. лампа бордюра, которая не граничит с линией уличного бордюра и доступ к которой осуществляется через пандус бордюра с тротуара), и адаптивные лампы бордюра могут быть рассмотрены в ситуациях модернизации. Плавающие бордюрные лампы снижают затраты, связанные с модификацией существующего дренажа. Велосипедные дорожки могут пересекаться между плавающим бордюром и тротуаром; в этих случаях на велосипедной дорожке должна быть нанесена соответствующая разметка для пешеходных переходов.
  • В непосредственной близости от остановок бордюрные лампы могут создавать проблемы с маневренностью автобуса.Рассмотрите возможность расширения бордюрной лампы, чтобы включить зону автобусной остановки, создав автобусную лампочку.

Острова пересечения

Островки перехода представляют собой приподнятые участки, расположенные в центре улицы на перекрестках или пешеходных переходах в середине квартала для защиты пешеходов и велосипедистов от движущегося транспорта. В нерегулируемых местах переходные островки позволяют пешеходам дождаться приемлемого перерыва в движении, прежде чем завершить переход улицы.

Стандарты проектирования

  • Ширина (т.е. глубина по отношению к направлению движения пешеходов) определяется ожидаемым использованием пешеходами и велосипедистами перехода и характеристиками движения пересекаемой улицы. Желательная ширина острова пересечения составляет от 8 до 10 футов, минимальная ширина 6 футов.
  • Обнаруживаемые предупреждающие поверхности должны быть предусмотрены в соответствии с PROWAG 2011, если только ширина не меньше минимального значения 6 футов. Тактильные предупредительные полосы должны проходить на всю ширину проема при каждом заходе на посадку. Пересекающиеся острова, на которых не используется сквозная конструкция, должны обеспечивать доступный маршрут с бордюрными пандусами, отвечающими требованиям PROWAG 2011 года.
  • Длина может варьироваться, предпочтительная длина 40 футов, минимальная длина 6 футов (не включая зону пешеходного перехода).
  • Предпочтителен сквозной дизайн, при котором пешеходный переход остается на уровне улицы через остров (в отличие от пандусов до уровня бордюра). Ширина прохода должна быть не менее 10 футов (см. рис. AY) или соответствовать ширине пешеходного перехода, в зависимости от того, что больше.
  • Пересекающиеся островки должны быть улучшены с помощью других средств пешеходного перехода, таких как указатели, расширенная разметка тротуара, освещение и/или проблесковые маяки.
  • Следует предусмотреть носовую часть въезда, смещенную от края полосы движения, и должным образом обработать ее, чтобы автомобилисты могли получать достаточное предупреждение о наличии острова. Этого можно добиться с помощью освещения, отражателя, маркировки и подписи (см. Зеленую книгу AASHTO).

Руководство по проектированию

  • Островок пересечения на перекрестке должен состоять из ограждения (т. е. приподнятого бордюра) на обоих подходах (полностью защищенных). В некоторых случаях установка бордюрного ограждения со стороны перекрестка может оказаться нежелательной или невыполнимой из-за больших поворотов транспортных средств или других перемещений (например,г. велосипед через движение с пересекающейся улицы). См. рисунки AZ и BC.
  • На островах, пересекающих кварталы, прорезь должна быть смещена по диагонали и направлена ​​под углом к ​​встречному транспорту. Это дает пешеходам дополнительное пространство для ожидания на острове и направляет их внимание на движение транспорта.
  • На перекрестках с большим количеством велосипедистов/пешеходов (например, Neighborhood Greenways) можно рассмотреть вариант объездного острова с отдельным вырезом для велосипедистов. Пешеходные переходы должны быть выровнены с пешеходным переходом, а проход для велосипедистов (6 футов) может быть размещен в на одной линии с полосами движения транспортных средств, тем самым уменьшая конфликты между пересекающими дорогу пешеходами и велосипедистами.При проектировании и выборе отклоняющих устройств необходимо учитывать воздействие на автомобили скорой помощи. Временные обходные пути можно рассматривать для проверки того, как постоянный обходной путь влияет на транспортный поток в районе. Левый поворот должен быть проанализирован заранее, чтобы свести к минимуму эксплуатационные последствия. См. рисунок BA.
  • Насаждения, не требующие особого ухода, могут быть использованы для улучшения острова. Насаждения должны быть максимум 2 фута в высоту во время зрелости.
  • Переходные островки обычно сооружаются на нерегулируемых перекрестках или в местах пешеходных переходов в середине квартала, но также могут быть установлены на регулируемых перекрестках.
  • Установка островков пересечения на перекрестках может ограничить повороты на пересекающиеся улицы и обратно. Все повороты должны быть смоделированы для подтверждения того, что они не будут конфликтовать с траекторией движения более крупных транспортных средств, которые, как ожидается, будут совершать повороты.
  • Островок перехода на перекрестке может быть установлен с обозначенным пешеходным переходом или без него. Островок перехода, на котором нет обозначенного пешеходного перехода, должен быть выровнен с разрешенным пешеходным переходом и связанными с ним пандусами.
  • Как правило, места с двусторонней центральной полосой для поворота дают возможность установки на пересечении острова. Там, где отсутствует центральная полоса для поворота, парковка может быть удалена в пределах подхода к пешеходному переходу для размещения островка пересечения (рис. BC).

Расположение пешеходных переходов и обработка

Места пешеходных переходов на кольцевых развязках представляют собой баланс между удобством пешеходов, безопасностью пешеходов и работой на кольцевых развязках:

  • Удобство пешеходов: пешеходы хотят, чтобы пешеходные переходы располагались как можно ближе к перекрестку, чтобы свести к минимуму направление путешествия.Чем дальше переход от кольцевой развязки, тем больше вероятность того, что пешеходы выберут более короткий маршрут, что может подвергнуть их большей опасности.
  • Безопасность пешеходов: важны как место перехода, так и расстояние до него. Расстояние перехода должно быть сведено к минимуму, чтобы уменьшить подверженность конфликтам между пешеходами и транспортными средствами. Безопасность пешеходов также может быть поставлена ​​под угрозу на пешеходном переходе с уступом дороги, поскольку внимание водителя направлено налево, чтобы искать пробелы в движущемся транспортном потоке. Пешеходные переходы должны быть расположены таким образом, чтобы можно было использовать разделительный островок; пешеходные переходы, расположенные слишком далеко от линии уступа, требуют более длинных разделительных островков.Переходы также должны быть расположены на расстоянии от линии уступки, измеряемом с шагом приблизительной длины транспортного средства, чтобы уменьшить вероятность того, что транспортные средства будут стоять в очереди на пешеходном переходе.
  • Работа на перекрестке с круговым движением: На работу на перекрестке с круговым движением (в основном автомобильным) также может влиять расположение пешеходного перехода, особенно на выезде. Анализ очередей на съезде с пешеходного перехода может определить, что может потребоваться расположение пешеходного перехода на расстоянии более одного транспортного средства, чтобы снизить до приемлемого уровня риск образования очередей на проезжей части с круговым движением.Пешеходы могут отличить выезжающие автомобили от движущихся (как визуально, так и на слух) на пешеходных переходах дальше от кольцевой развязки, хотя это не было подтверждено исследованиями.

Принимая во внимание эти аспекты, пешеходные переходы должны быть спроектированы следующим образом:

  • Минимальная ширина пешеходных переходов должна составлять 1,8 м (6 футов), чтобы надлежащим образом обеспечить укрытие для людей, толкающих коляску или передвигающихся на велосипеде (см. Раздел 6.2.3).
  • На однополосных круговых развязках пешеходный переход должен располагаться на расстоянии одной длины транспортного средства (7,5 м [25 футов]) от линии уступки. На двухполосных кольцевых развязках пешеходный переход должен располагаться на расстоянии одной, двух или трех длин автомобиля (примерно 7,5 м, 15 м или 22,5 м [25 футов, 50 футов или 75 футов]) от линии уступки.
  • Навес для пешеходов должен быть спроектирован на уровне улицы, а не на уровне разделительного острова. Это устраняет необходимость в пандусах в зоне убежища, которые могут быть громоздкими для инвалидных колясок.
  • На каждом конце пешеходного перехода должны быть предусмотрены пандусы для соединения пешеходного перехода с другими пешеходными переходами вокруг кольцевой развязки и с сетью тротуаров.
  • Рекомендуется, чтобы обнаруживаемая предупреждающая поверхность, как рекомендовано в Руководстве по обеспечению доступности Закона об американцах-инвалидах (ADAAG) §4.29 (Обнаруживаемые предупреждения), была нанесена на поверхность убежища в разделительном острове, как показано на Рисунке 6-26. . Обратите внимание, что конкретное положение ADAAG, требующее обнаруживаемой предупреждающей поверхности в таких местах, как пандусы и разделительные острова (определяемые в ADAAG как «опасные зоны транспортных средств»), было приостановлено до 26 июля 2001 г. (ADAAG §4.29.5). При использовании обнаруживаемая предупреждающая поверхность должна соответствовать следующим требованиям (7):
    • Обнаруживаемая предупреждающая поверхность должна состоять из приподнятых усеченных куполов с номинальным диаметром 23 мм (0,9 дюйма) и номинальной высотой 5 мм (0,2 дюйма). , и номинальное расстояние между центрами 60 мм (2,35 дюйма).
    • Обнаруживаемая предупреждающая поверхность должна визуально контрастировать с соседними поверхностями, светлыми на темном или темными на светлом. Материал, используемый для обеспечения контраста, должен быть неотъемлемой частью поверхности для ходьбы.
    • Обнаруживаемая предупреждающая поверхность должна начинаться на линии бордюра и простираться в пешеходную зону на расстояние 600 мм (24 дюйма). Это создает свободное пространство не менее 600 мм (24 дюйма) между обнаруживаемыми предупреждающими поверхностями при минимальной ширине разделительного острова 1,8 м (6 футов) на пешеходном переходе. Это отклонение от требований (приостановленного) ADAAG §4.29.5, которые требуют ширины поверхности 915 мм (36 дюймов). Однако это отклонение необходимо для того, чтобы слабовидящие пешеходы могли различать два интерфейса с автомобильным движением.

В городских районах для пользователей инвалидных колясок можно использовать таблицы скорости (дорожные неровности с плоским верхом), при условии, что хороший геометрический дизайн позволил снизить абсолютную скорость транспортных средств до менее 20 км/ч (12 миль/ч) вблизи перекрестка. Пешеходные переходы через таблицы скорости должны быть снабжены обнаруживаемыми предупредительными материалами, как описано выше, чтобы четко обозначить границу улицы. Таблицы скорости, как правило, следует использовать только на улицах со скоростью приближения 55 км/ч (35 миль/ч) или менее, так как введение таблицы с повышенной скоростью в условиях более высокой скорости может увеличить вероятность столкновений с участием одного транспортного средства и не согласуется с философия постоянства скорости, представленная в этом документе.

CH 16 Пешеходные переходы | округ Скотт, штат Миннесота,

  • Год постройки: 2018
  • Обслуживаемое сообщество: Shakopee
  • Коридор: CH 16
  • Руководитель проекта: округ Скотт
  • Подрядчик: Meyer Contracting, Inc.
  • Дата начала строительства: 13 августа 2018 г.
  • Строительство завершено.
Щелкните здесь или на рисунке ниже, чтобы просмотреть дополнительную информацию об этих новых пешеходных переходах .

Ход строительства/графики: (дата может быть изменена)


Дождливая погода отложила завершение мощения на СН 16 (17-я авеню) и активацию систем светофоров на школьных пешеходных переходах. Мощение и тротуары / пешеходные пандусы должны быть завершены на неделе 24 сентября, после чего проезжая часть снова откроется для движения по 2 полосам в каждом направлении.

Из-за графика изготовления больших сигнальных столбов, изображенных на фотографии (выше) для окончательной постоянной системы, люди сначала увидят использование временных сигнальных столбов до доставки и завершения в конце этого года.

Изменения в управлении дорожным движением: (обновлено 07.09.18)


Движение будет однополосным с двусторонним движением на северной стороне CH 16 между Brittney Dr. и Independence Dr.

Примечание. Ограничение скорости в зоне строительства было снижена до 25 миль в час.

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, ЧТОБЫ ПОСМОТРЕТЬ РЕГИОНАЛЬНЫЙ ОБЪЕЗД

Местный объезд, изображенный ниже:

Детали проекта


В рамках этого проекта будут установлены специализированные пешеходные переходы на окружном шоссе
16 в четырех школах города Шакопи.Школьные объекты включают начальную школу Джексона, среднюю школу Шакопи, начальную школу Сан Путь и католическую школу района Шакопи. Улучшение пешеходных переходов будет включать в себя прямоугольные быстродействующие проблесковые маяки (RRFB), установку пешеходных пандусов и новой разметки тротуаров, а также установку разделительной полосы на CSAH 16 от улицы Саразина до проезда Независимости.

В других городах Миннесоты аналогичные усовершенствования пешеходных переходов установлены возле школ. Просмотрите ссылку на видео о городе Блумингтон – Новый пешеходный переход обеспечивает безопасность учащихся

Цель и обоснование 


Целью этого проекта является активное повышение безопасности за счет снижения количества столкновений между транспортными средствами и пешеходами на нерегулируемых перекрестках за счет повышения осведомленности водителей о потенциальных конфликтах с пешеходами.Установка разделительной полосы по осевой линии также обеспечит еще одну меру безопасности и убежище для пешеходов на среднем переходе.

ПОИСК СТРАТЕГИЙ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПЕШЕХОДОВ В СЕЛЬСКОЙ РАЙОНЕ

Безопасность пешеходов является серьезной проблемой по всей стране и не ограничивается городскими районами. Каждый год несколько сотен пешеходов получают травмы или погибают в результате дорожно-транспортных происшествий в сельской местности Новой Англии. Риск несчастного случая с пешеходом не всегда соответствует правилам, которые можно было бы ожидать.Например, в городских районах почти половина всех дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов происходит на пешеходных переходах с разметкой, регулируемой светофором, или в местах, где пешеходные переходы не обозначены. Это имеет сильный интуитивный смысл при рассмотрении человеческого поведения, поскольку многие автомобилисты, вероятно, даже не замечают наличия многих отмеченных пешеходных переходов или меняют свое поведение в ответ на них. Однако пешеходы могут чувствовать себя более уверенно при переходе дороги из-за пешеходного перехода и полагать, что приближающиеся водители уступят им дорогу.Эта дихотомия между общественным восприятием и реальностью безопасности пешеходных переходов является серьезной проблемой. К сожалению, нет убедительных доказательств, подтверждающих или опровергающих эту идею. Что делает эту ситуацию еще более тревожной, так это то, что многие юрисдикции продолжают устанавливать пешеходные переходы в середине квартала без мер по снижению скорости, контроля сигналов или других существенных предупреждений автомобилистов о высокой вероятности того, что пешеходы переходят дорогу. Следовательно, целью настоящего исследования является изучение безопасности пешеходных переходов в сельской местности для выявления и подтверждения факторов, которые помогают объяснить высокий уровень наездов автомобилей на пешеходов на пешеходных переходах.Учитываются следующие факторы окружающей среды и воздействия: плотность населения, тип пешеходного перехода, управление движением, используемое на переходе, тип землепользования, тип дорожного сооружения, скорость движения транспортных средств, количество транспортных средств и количество пешеходов. В исследовании используется статистический анализ для выявления комбинаций факторов, которые имеют значение для объяснения различий в травматизме и смертельных случаях среди пешеходов на аналогичных участках.

  • URL-адрес записи:
  • Дополнительные примечания:
    • Это исследование поддерживается грантом Министерства транспорта США, Программа университетских транспортных центров.
  • Корпоративные Авторы:

    Университет Коннектикута, Сторрс

    Транспортный институт Коннектикута
    179 Middle Turnpike
    Storrs, CT Соединенные Штаты 06269-5202

    Транспортный центр Университета Новой Англии

    Массачусетский технологический институт
    77 Massachusetts Avenue, Room 40-279
    Кембридж, Массачусетс Соединенные Штаты 01239
  • Авторов:
    • Иван, J N
    • Гардер, PE
    • Заяц, S S
  • Дата публикации: 2001-10-11

Язык

Информация о СМИ

Тема/Указатель Термины

Информация о подаче

  • Регистрационный номер: 00823275
  • Тип записи: Публикация
  • Номера отчетов/документов: NEUTC UCNR12-7, Заключительный отчет
  • Номера контрактов: DTRS95-G-0001
  • Файлы: UTC, NTL, ТРИС
  • Дата создания: 27 января 2002 г.

alexxlab / 28.02.1985 / Пешеход

Добавить комментарий

Почта не будет опубликована / Обязательны для заполнения *