Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Пешеходная зона это: что означает, ПДД 2022 года, определение

Содержание

Что такое пешеходная зона?

Пешеходный торговый центр — это торговый район в центре города, заблокированный от транспортных средств, но открытый для пешеходного движения. Большинство пешеходных торговых центров имеют длину от двух до четырех блоков. Эстакада для пешеходов может включаться или не включаться в зону, обозначенную как зона без автомобилей и только для пешеходов. Пешеходные центры можно найти во многих городах мира.

В Германии пешеходный торговый центр называется fussgangerzone . Франкфорт, Германия, является домом для одного из самых популярных немецких пешеходных торговых центров. Он расположен на улице под названием Zeil, и в этой зоне, свободной от транспортных средств, находятся магазины одежды, фруктовые лавки, пекарни и закусочные. В Шанхае, Китай, пешеходный торговый центр Nanjing Road является большой туристической достопримечательностью. Торговый центр включает в себя отели, театры, скульптуры и экскурсионный поезд для экскурсантов. Магазины в торговом центре Nanjing Road представляют собой смесь старого и нового, а также китайского и западного. Рестораны сети быстрого питания сочетаются с шелковыми магазинами.

Первым американским городом, в котором появился пешеходный торговый центр, был Каламазу, штат Мичиган. Это привело к тому, что Каламазу получил прозвище «Торговый центр». Когда в 1959 году в штате Мичиган была открыта торговая зона без автомобилей, в ней было четыре квартала, и она оставалась неизменной до 1999 года, когда она была уменьшена до двух, чтобы обеспечить больше трафика в этом районе. В торговом центре Downtown Mall в Шарлоттсвилле, штат Вирджиния, есть засаженные деревьями участки и пешеходная дорожка из красного кирпича. Пешеходный торговый центр Шарлоттсвилля представляет собой смесь исторических зданий, уникальных бутиков, театров и ресторанов под открытым небом.

Как правило, пешеходные торговые центры с годами уменьшаются в размерах, чтобы обеспечить больший трафик в центре города. Безопасность пешеходов с точки зрения роста транспортных средств является главной заботой комитетов городского планирования. Во время строительства в центре города пешеходный торговый центр может быть временно закрыт. Многие успешные пешеходные торговые центры находятся рядом с туристическими достопримечательностями, а также офисами. Торговые центры с барами и клубами, как правило, привлекают сильную ночную жизнь.

Советы по успешному созданию пешеходного торгового центра включают выбор местоположения рядом с метро, ​​автобусными остановками и автостоянками. Магазины, торгующие крупными товарами, такими как холодильники и столовые наборы, обычно не так хорошо работают в пешеходных торговых центрах. Такие магазины, как одежда и художественные бутики, являются популярными местами для пешеходных торговых центров, а также кафе и рестораны под открытым небом.

ДРУГИЕ ЯЗЫКИ

“за” и “против” — Культурные события столицы

В свободный от машин центр Львова войдут 18 улиц и площадей. С августа на улицах появятся и болларды


С августа центральная часть города станет пешеходной зоной, в которой будет полностью запрещена парковка автомобилей. Эта территория будет ограничена просп. Свободы, вул. Гавришкевича, пл. Осмомысла, вул. Подвальной и вул. Валовой .

В пешеходную зону войдут 18 улиц и площадей города: площади Рынок, Яворского и Катедральная, улице Сербская, Галицкая, Краковская, Печатная, Руская, Ставропигейской, Сапожная, Памвы Берынды, Театральная, Армянская, Леси Украинки, Яна Жижки, Ивана Федорова, Староеврейская, Братьев Рогатинцев.

Внедрение пешеходной зоны должна освободить центр от автомобильной пробки, искоренить парковки на тротуарах и уменьшить загазованность воздуха. Следовательно пространство исторической части города станет более приспособленным для отдыха и досуга. Также это шаг навстречу велосипедистам, численность которых в последнее время неуклонно увеличивается. Как писала “Почта”, только трамваи, автомобили экстренных служб, жителей пешеходной зоны и поставщиков товаров в местные заведения сервиса и торговли смогут заехать в пешеходную зону через специальные подвижные выдвижные столбцы – болларды. Их установят в трех местах – на улицах Русской, Памвы Берынды и, вероятнее всего, Братьев Рогатинцев (или же на Леси Украинки).

Завозить и разгружать товары в заведения можно будет с 22.00 до 10.00

Ко времени их установки будут блокировать дороги искусственные препятствия, которые впоследствии заменят на велостійки. “Во Львове болларды появятся в конце июля, после чего пройдут технические приготовления. На дорогах их будут устанавливать с начала августа. Учитывая технические особенности боллардів, вероятно, должен пройти определенный испытательный срок, перед тем, как устройства начнут действовать”, – сообщил “Почте” Олег Шмид, советник городского головы по вопросам велоинфраструктуры, заместитель председателя рабочей группы по вопросам упорядочения транспортного движения во Львове.

Пешеходы “за”

Львовяне активно поддерживают идею создания пешеходной зоны в центре города. Прежде всего потому, что двигаться там станет безопаснее. То, что авто станет меньше, особенно радует старшее поколение горожан.

“Львов должен был быть еще в конце 70-х гг. Замысел возник уже тогда”, – говорит львовянин Зиновий. Положительные изменения в ограничении движения автотранспорта центром усматривает и госпожа Богдана, говорит, что Львов, как архитектурный памятник, уже давно должен стать пешеходным. “А еще это безусловное преимущество для людей с ограниченными физическими возможностями. Я работаю со слепыми и знаю, как трудно им бывает добираться”, – говорит львовянка.

Среди поклонников есть и молодежь. “До внедрения пешеходной зоны отношусь положительно, давно пора”, – признается студентка Кристина. Кроме того, девушка признает, что центр компактный, поэтому пешком дойти можно куда.

А как же жители?!

Опыт функционирования пешеходной зоны известный львовянам еще со времени проведения Евро-2012. Правда, тогда она просуществовала меньше месяца в пределах просп. Свободы. Со слов Владимира, жителя пл. Рынок, пешеходный центр города – это, бесспорно, хорошо, но власть не позаботилась о людях, которые здесь живут. “Если городской голова хочет ввести пешеходную зону, он должен обратить внимание на то, что в ней находится место для всех, кроме ее жителей!”, – говорит Владимир, владелец авто.

Львовянин поделился с “Почтой” своим опытом трудностей парковки. “Еще когда работал в транспортной милиции, однажды опрометчиво поехал на машине на обеденный перерыв. В течение сорока минут искал место в центре, где припарковаться, потому что там стояли авто всех, пожалуй, кроме самих жильцов. Поэтому мне пришлось оставить свое на пл. Кафедральной. На нормальный обед времени не хватило, потому что нужно было вовремя вернуться с перерыва, – говорит собеседник. – Был аналогичный случай, когда на работу ехал на машине, а на обед возвращался на пл. Рынок на трамвае, потом опять ехал на работу электротранспортом и вечером, уже после восьми, где-то находил место, чтобы припарковаться. А буквально несколько недель назад, я объехал весь центр и не нашел места, где остановиться. Авто оставил на вул. Рылеева за отелем “Днестр”. Вы себе представляете, какое это расстояние!”.

Пешеходный центр города – это, бесспорно, хорошо, но власть не позаботилась о людях, которые здесь живут

Со слов жильца пл. Рынок, часто, чтобы припарковать машину, приходится где-то ждать чуть ли не до девяти вечера, потому что раньше – никак. Почему? “И все места заняты! Бывали случаи, когда вообще не было возможности поставить авто возле дома. Для меня, как для жителя центральной части города, это большие неудобства”, – подчеркивает собеседник.

С его слов, на выходных ситуация вообще критическая, ведь повсюду стоят автомобили в два ряда, и жители не имеют даже возможности заехать. “Несколько раз я парковал авто на пл. Рынок с восточной стороны, возле Музея-аптеки, и то только после десяти вечера, чтобы избежать лишних разговоров с сотрудниками ГАИ. Потому приходится, грубо говоря, им “поклоняться”, чтобы завезти домой три мешка картошки, просить, говорить, что здесь живу, что надо подъехать и тому подобное”, – рассказал Владимир.

Житель возмущается: чиновники поставили знак запрета парковки возле Латинского собора на пл. Катедральной для всех, кроме них самих, работников горсовета. “Однажды оставил там авто на ночь, а утром его уже не было. Конечно, догадался, что машину забрал эвакуатор, тогда когда они еще были (!). Поэтому пришлось заплатить более 300 грн, за то, что автомобиль простоял ночь на штраф-площадке, – говорит Владимир. – Чиновники там паркуются, а на жителей им наплевать!

А вот Юрий, житель дома на вул. Братьев Рогатинцев, уверен: вопрос с парковками в городе главное. “Я готов платить за парковку своего автомобиля, главное, чтобы было где”, – акцентирует господин Юрий.

Таксисты: клиенты будут в ярости!

“Почта” поинтересовалась и мнением водителей об ограничении “парковочного рая” в Львове и создания пешеходной зоны в центре города. Автомобилисты негативно относятся к нововведению, ведь, думают, оно станет причиной возникновения пробок и “тянучек”. “Прежде всего это проблема для тех, кто имеет работу в центре. На дорогах будут пробки. Власть должна позаботиться о парковках”, – говорит господин Михаил, который работает в центре Львова.

“Сейчас лето, машин немного, а с наступлением осени транспортный поток существенно увеличится, из-за перекрытия улиц будут возникать заторы. Что видим сейчас на Валовой? Половина машин, которая когда-то могла проскользнуть по этой улице, теперь стоит в пробках, – говорит “Почте” таксист Юрий. С его слов, объездные пути перенасичуватимуться выхлопными газами, это скажется и на пешеходной зоне, ведь загазованность сама по себе не исчезнет. Таксист уверен: коррупционные схемы позволят определенным фирмам таксовать по улицам пешеходной зоны.

Его коллега господин Зеновий считает: “Такси должно иметь доступ в любую точку города, как милиция или “скорая”. Со слов другого таксиста, господина Ярослава, проблемы, которые возникнут с ограничением автомобильного движения – это проблемы клиентов. “Ведь, если не будет возможности заехать, в частности в центральную часть города, таксисты долго не ждать”, – резюмирует господин Ярослав.

Временные рамки

Жители улиц пешеходной зоны смогут заезжать в свои дома, однако не будут иметь разрешения там парковаться. Ночью же опускать болларды для доставки товара в магазины и рестораны, как и за рубежом. Завозить и разгружать товары в заведения, расположенные на пл. Рынок, вул. Русской, вул. Памвы Беринды, вул. Галицкой и вул. Краковской, можно будет с 22.00 до 10.00.

“Транспортные средства жителей центра города занесены в базу в Галицкой администрации. Для них предусмотрено разрешение на въезд в пешеходную зону. Ночью, когда болларды будут опущены, оговорок относительно парковки автомобилей жильцов, очевидно, не возникнет, – говорит Олег Шмид. – Болларды опускаться в 22.00, и это означает, что настало вечернее время, и жильцы могут заезжать и ставить свои машины возле дома. Тогда к ним не будут применяться штрафные санкции. Однако к тому времени, когда болларды поднимаются, жители должны забрать автомобили, ибо в противном случае они не смогут выехать, а следовательно, на них будут ждать штрафы”.

По словам Олега Шмида, во Львове нет особого спроса на платную парковку, зато есть спрос на бесплатное. “Опыт работы платного паркинга на ул. Валовой свидетельствует о том, что улица наполовину опустела, потому что с другой стороны Валовой запрещено парковать авто. Паркомест там значительно меньше, чем было раньше, однако парковка не заполняется целиком. Всегда есть легальное парковочное место для автомобиля, который туда заезжает”, –говорит советник мэра.

К теме

Пешеходный Копенгаген

Еще с начала 60-х гг. в столице Дании расширили общественное пространство. 18 стоянок Копенгагена превратили в пешеходные зоны, где можно развлекаться с друзьями и заниматься всякими приятными делами. Если проголодались – не беда, к вашим услугам 7, 500 кофеен. На дорогах действует ограничение скорости до 30-40 км/час. А для водителей и жителей существует так называемый “общее пространство”, где на одной большой площадке, размежеванном на улице и благоустроенном ограничителями скорости происходит одновременно дорожный и пеший движение.

“Копенгагенізація” за Яном Гейлом

Так датский архитектор называет свое видение того, как городские центры могут принять велосипедную культуру. В условиях современного города появилась насущная потребность изменять приобретенный урбанистический ландшафт и уделять больше внимания человеческому фактору в городском планировании. Город оживает, когда его жители имеют возможность ходить пешком, ездить на велосипеде и вообще проводить время в пределах города. За сорок лет столицу Дании путем постепенных изменений превратили из автомобильного города в пешеходную. Во всех городах страсть к автомобилям постепенно проходит. Копенгаген, Лион и Мельбурн уже пережили качественные преобразования. Другие мегаполисы, среди которых и Нью-Йорк находятся в процессе изменений.

Реформаторская рука Пеньясоли

Три года Энрике Пеньясоли на посту мэра Боготы (Колумбия) превратили город из депрессивного и отсталого на пешеходное. Он отказался строить автодороги, а средства инвестировал в пешеходные зоны, велосипедные дорожки, парки и скверы, детсады, школы и библиотеки. Пеньясолу чуть не выгнали с поста мэра, мол, и так негде парковаться.

“Но почему это должно меня волновать, Вы же не спрашиваете, где вам хранить свои вещи. Чтобы объяснить жителям Боготы, что тротуары – вовсе не родственники автодорог, мы запустили рекламу, где объяснялось, что тротуары в первую очередь родственники парке и дальние родственники улице. Качественная пешеходная зона – это наименьшее, что может дать городу демократическое общество”, – ответил Пеньясола. Мэр убежден, что проблему пробок решит уменьшения парковочных мест, создание отдельной полосы для общественного транспорта и обустройство велодорог – важного символа демократии.Владимир Нижняк

пешеходная зона — Москвич Mag

Город • Редакция Москвич Mag, 

Рады ли этому автомобилисты? Не очень — кто-то даже призывает к бойкоту.

Город • Редакция Москвич Mag, 

Опубликованные рендеры обещают по дороге от метро к усадьбе плитку, деревья в кадках и деревянные скамейки.

Город • Редакция Москвич Mag, 

 «Соответствующий проект уже согласован», — цитирует mos.ru председателя Москомэкспертизы Валерия Леонова. А работы, как следует из его заявления, лежат на девелоперах, которые должны благоустроить всю прилегающую территорию у строящегося ЖК. 

Город • Редакция Москвич Mag, 

Здесь будут мастерские, студии, пространство для выставок и многое другое.

Город • Редакция Москвич Mag, 

Первые планы по превращению Школьной улицы в пешеходную зону обсуждались в Моссовете еще в 80-х годах прошлого века. Уже тогда посередине проезжей части установили фонари и запретили там сквозное движение.

Город • Редакция Москвич Mag, 

Пока здесь стройплощадка, которую приехал инспектировать мэр Собянин.

Город • Редакция Москвич Mag, 

На территории за «Украиной» есть все для того, чтобы это место считалось милым для прогулок: зелень на Украинском бульваре, уютные дворы с фонтанами, накормленные бездомные кошки.

Город • Редакция Москвич Mag, 

Превращение бывшей гидроэлектростанции в культурный центр обрастает новыми подробностями.

Город • Редакция Москвич Mag, 

Московские власти наконец приступают к осуществлению давней идеи — в рамках программы благоустройства.

Город • Редакция Москвич Mag, 

Казус с Игорем Верником, оштрафованным за проезд по пешеходной зоне, наконец разрешился, а сам он попал в нормативную западню.

Пешеходная автомобильная зона — Блог Дениса Жабкина — LiveJournal

Имиджевый проект города, да и всей области — новая пешеходная зона, Волжская. Вместе с ней и старая — проспект Кирова. К форуму урбанистики они преображаются к лучшему. Снимают уродливые вывески, подкрашивают фасады. Однако при всём этом власти уже много лет не могут разобраться с другой проблемой, которая ставит крест на самой идее пешеходной улицы. И я уже не про эти уродливые рекламные щиты, расставленные по центру проспекта. Я про разъезжающие тут и там автомобили.

В вечернее и ночное время вообще летающие. Меня пару раз чуть не сбивали, вовремя успевал отпрыгнуть.

На прошлой неделе во время прогулки с москвичами на нас напал какой-то гастрабайтер на грузовой ГАЗели, которому мы мешали проехать прямо по центру Волжской. На наши слова о том, что это пешеходная зона, он полез с кулаками и криками «у меня есть разрешение». Прямо стыдно стало за наш город.

Москвичи вообще удивились, что у нас в дневное время автомобили безнаказано ездят по пешеходной зоне, да ещё и в таком количестве. Грузовые, говорят, у них имеют строго ограниченное время рано утром и вечером для загрузок/разгрузок. В остальное время — вези товары на тележке. У нас пытались сделать то же самое, но дальше слов дело не пошло.

Про паркующихся у кафе, магазинов я вообще молчу. Особенно много «заниженных» отечественных тачек, дорогих иномарок и джипов.

Для полноты картины знаки «пешеходная дорожка» были сняты с проспекта Кирова несколько лет назад. Теперь по статусу это проезжая часть.

Всё сделано для удобства автомобильного движения. Никаких постов ГИБДД тут нет, кроме показушных разовых акций для телерепортажей. Смотришь ТВ — кого-то там штрафуют. Выходишь на проспект — за минуту можно десяток проезжающих мимо себя автомобилей насчитать.

Какой смысл в пешеходной зоне, если надо уворачиваться от автомобилей? Плитка на Волжской уже вся потрескалась, потому что говорили о том, что она не рассчитана на автомобильное движение. А там не просто грузовые ГАЗели ездят. Встречались даже «КамАЗы»!

Неужели нельзя хотя бы поставить какие-то камеры (в прошлом году уже поднимался вопрос об этом после «катания шаров»)? Это бы не только позволило находит и штрафовать нарушителей, чтобы неповадно было. Заодно это решило бы проблему вандалов, которые принялись уже и за корзинки с цветами.

Фотографии мои и с сайта fn-volga.ru

Как вы считаете?

Проспект Кирова и Волжскую

Следует запретить автомобильное движение

24(55.8%)

Сделать отдельные пропуска для жителей, которые не могут подъехать другим способом

18(41.9%)

Оставить всё как есть

0(0.0%)

Сделать улицы автомобильными

1(2.3%)



Пешеходные зоны города и их влияние на бизнес

Пешеходные зоны города и их влияние на бизнес

Мэр Брюсселя Иван Майер получил отказ в обслуживании в ресторане в знак протеста против строительства пешеходной зоны, одной из самых больших в Европе. Шеф-повар протестовал против влияния запрета на автомобили на местную экономику вместе с множеством других владельцев магазинов, некоторые из которых пытались подать в суд на город за потерю бизнеса.

Это удивительная реакция, которая не соответствует изображению (выше) современной пешеходной торговой улицы: переполненная людьми, наслаждающимися тем, что может предложить город, столики из уличных кафе и ресторанов, растекающиеся по улицам, неторопливые покупатели. прохождение пешком или на велосипеде.Этот блог всегда выступал за увеличение количества прогулок как способ принести пользу местной экономике, а не навредить ей.

Зависимость экономики от автомобилей в любом случае сомнительна. Исследования указывают на тот факт, что хотя водители автомобилей тратят больше всех, велосипедисты, пешеходы и пользователи общественного транспорта тратят такие же суммы денег и, вероятно, больше времени, посещая их чаще. В статье CityLab собраны исследования на этот счет из ряда крупных городов, включая Портленд, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Сиэтл, Ванкувер и Торонто.

Судя по всему, Брюссель, расширивший свою пешеходную зону в июне 2015 г., пострадал от неудачного выбора времени из-за терактов 22 марта 2016 г., из-за которых люди не могли пользоваться улицами в обычном режиме, а многие боялись выходить на улицу. Возникшее в результате отсутствие обычаев было трудно отделить от последствий запрета автомобилей, и, похоже, это доказывало правоту протестующих.

Общественному мнению не помог перерыв после оглашения схемы, а за нее встали все слои власти (кабмины, администрации и полугосударственные органы (СТИБ, Атриум и т.), муниципальные, региональные и федеральные органы власти). За это время строительство улучшений инфраструктуры не могло начаться, и протестующие смогли организоваться. Это привело к тому, что 92% владельцев магазинов считают, что зона, свободная от автомобилей, реализована плохо, особенно указывая на отсутствие прогресса в реконструкции общественных площадей.

Хотя процветающая экономика, возможно, является наивысшим приоритетом, качество жизни — это нечто большее. Улучшения в общественных местах, такие как пешеходная зона в Брюсселе, могут принести следующие положительные эффекты в соответствии с международными примерами:

  • Содействие активным способам передвижения (велосипед, ходьба) и адаптированным системам доставки,
  • Улучшение доступности за счет снижения автомобильного движения и повышения эффективности общественного транспорта,
  • Улучшение распределения между видами транспорта, в том числе освобождение мест, ранее предназначенных для автомобилей,
  • Улучшение качества жизни и здоровья за счет снижения загрязнения воздуха и шума,
  • Увеличение числа посетителей и доходов (после первоначального спада),
  • Созданные пространства для социокультурной деятельности, качественного взаимодействия и социальной сплоченности,
  • Зеленые насаждения, способствующие сохранению городского биоразнообразия и улучшению местного микроклимата,
  • Возможность продвигать архитектурное наследие.

К счастью, популярность брюссельской зоны, свободной от автомобилей, растет. Опросы показали, что 85% местных владельцев магазинов и 80% посетителей из-за границы в настоящее время выступают за улучшения. 36% посетивших город на выбор транспорта повлияла пешеходная зона (предположительно, в сторону экологически чистых вариантов).

Ряд городов, включая Мадрид, Осло, Гамбург, Штутгарт, Париж и Берлин, планируют последовать примеру Брюсселя, запретив или ограничив использование автомобилей (по крайней мере, на некоторых дорогах).Это доказывает, что города согласны с тем, что пешеходные зоны повышают качество жизни при одновременном снижении загрязнения, выбросов углерода и заторов, а не просто проводят политику, основанную на экономических выгодах или потерях.

Почему 2022 год должен стать годом пешехода

Когда в ноябре началась COP26, городские власти Глазго объявили о запрете движения в центре города. Тем временем столица Новой Зеландии Веллингтон утвердила планы сделать две оживленные магистрали более удобными для пешеходов, а мэр Кливленда, штат Огайо, пообещал поставить «людей выше автомобилей».

Горожане во всем мире, кажется, приходят к одному и тому же выводу: нам нужно гораздо больше места и меньше автомобилей. Города радикально перестраиваются, чтобы велосипедисты и пешеходы были на первом месте, и в то же время пандемия позволила мэрам ускорить реализацию крупных урбанистических проектов.

По мере того, как некоторые из самых амбициозных планов начинают обретать форму, 2022 год может стать важным поворотным моментом. Например, в Париже в следующем году вступит в силу запрет на въезд большинства транспортных средств из его четырех центральных округов.За исключением жителей и доставки, автомобилям больше не будет разрешено проезжать через огромную часть города — около 5,59 квадратных километров.

Подробнее 2022 Тенденции:
🚆 Почему поездка будет в вашем списке ковшей 2022
🎶 Как виртуальные концерты ABBA 2022 могут изменить лицо живой музыки
. будет самым большим годом для фэнтези на экране

Анн Идальго, мэр Парижа, сделала себе имя смелыми мерами по освобождению пространства в одном из самых густонаселенных городских районов Европы.Она уже запретила использование дизельных автомобилей, загрязняющих окружающую среду, и сделала берега Сены пешеходными, а в 2020 году была переизбрана в рамках программы, призванной превратить Париж в город, дружественный к людям.

Кристоф Найдовски, который заботился о транспорте и общественном пространстве во время первого срока Идальго, а сейчас является заместителем мэра, отвечающим за озеленение, говорит, что сделать центр пешеходным — это естественный следующий шаг. «Мы должны идти в ногу со временем, а в двадцать первом веке нельзя считать, что качество жизни города и его привлекательность зависит от трафика, проходящего через центр», — говорит он.«Идея состоит в том, чтобы освободить место для деревьев, велосипедных дорожек и террас, а не для автомобилей».

Пешеходы на Елисейских полях. Фотография: Раду Разван / Shutterstock.com

Барселона также продвигает свой проект «суперквартала» по превращению каждой третьей улицы в центральный район Эшампле в пешеходную зону. Строительные работы планируется начать в июне. К 2030 году городские дизайнеры реконструируют 21 улицу, заблокировав их для движения транспорта и заполнив их растениями и уличной мебелью.

Мэр Ада Колау уже убрала 3500 парковочных мест и превратила весь город в зону с низким уровнем выбросов для улучшения качества воздуха — меры, которые приветствовали жители.«Отношение людей сильно изменилось, — говорит Джанет Санс, заместитель мэра города, отвечающий за урбанизацию. «Растет понимание того, что нам нужны пригодные для жизни и здоровые пространства. Нас больше не устраивает шумный, грязный город, полный дыма и машин», — говорит она. «Мы хотим лучших городов».

В то время как первопроходцы, кажется, в основном в Европе, где города строились для прогулок, революция распространяется по всему миру. Например, Богота, где проводится крупнейшее в мире мероприятие без автомобилей, активно строит велосипедные дорожки, стремясь достичь своей цели и добавить 280 км дорожек к 2024 году.А в Нью-Йорке 20 улиц в центре Бруклина станут свободными от автомобилей.

ЕЩЕ ТЕНДЕНЦИИ 2022 ГОДА:
🌳  От парков до городских лесов: как города станут намного зеленее в 2022 году
💰  Как криптовалюта изменит облик ночной жизни города в 2022 году

Пандемия сыграла решающую роль в ускорении этих изменений.Блокировки и комендантский час оставили улицы жутко пустыми, и многие жители приветствовали отсутствие сигналов, более чистый воздух и ощущение пространства. По мере того, как страны ослабляли ограничения, поощрение социально дистанцированной мобильности стало иметь решающее значение. Более 200 городов объявили о закрытии дорог в ответ на пандемию, и во многих случаях «всплывающие» велосипедные дорожки и пешеходные дорожки в конечном итоге стали постоянными.

Когда Милан все еще находился в разгаре разрушительной первой волны Covid-19, мэр Джузеппе Сала объявил об одной из самых амбициозных схем в Европе по сокращению использования автомобилей после блокировки, предоставив 35 км улиц велосипедистам и пешеходам.С тех пор он призвал других использовать пандемию как возможность ускорить устойчивую политику.

Велосипедист в Милане. Фотография: Алессандро Пераццоли / Shutterstock.com

Хотя водители по-прежнему сильно возражают, утверждая, что такие меры приведут к хаосу, эти аргументы все больше перевешивают польза для окружающей среды и здоровья. Загрязнение воздуха по-прежнему является причиной 300 000 преждевременных смертей в Европе каждый год, а сокращение дорожного движения также делает улицы намного безопаснее. В 2019 году в Осло не было зарегистрировано ни одного случая смерти пешеходов и велосипедистов после того, как в центре города было удалено большое количество парковочных мест.

Между тем, другие преимущества, такие как экономические, только начинают проявляться и, вероятно, помогут обосновать создание зон, свободных от автомобилей, в ближайшие годы. Владельцы магазинов в Париже беспокоятся, что пешеходные улицы вызовут проблемы с доставкой и нанесут ущерб их бизнесу. Но пока все оказалось наоборот. Согласно отчету благотворительной организации Living Streets, улучшение пешеходного движения на одном из перекрестков в Нью-Йорке увеличило розничные продажи на колоссальные 48 процентов.В Осло сокращение парковочных мест привело к 10-процентному увеличению посещаемости.

Эти побочные эффекты также вписываются во все более популярную идею «15-минутного города», согласно которой все, что человеку нужно для повседневной жизни, должно находиться в пределах 15-минутной ходьбы или езды на велосипеде. Эта концепция, впервые предложенная профессором Сорбонны Карлосом Морено, внедряется в городах от Хьюстона до Чэнду и недавно получила премию Obel Award 2021 в знак признания ее ценности для создания устойчивой городской среды.C40 Cities, возглавляемая городами коалиция, занимающаяся борьбой с изменением климата, дошла до того, что продвигала идею 15-минутного города в качестве плана восстановления после COVID-19.

Морено утверждает, что «если вы предоставите людям легкий доступ к основным услугам, они будут счастливее, потому что будут тратить меньше времени на поездки и больше времени на общение с семьей или коллегами».

Если сокращение дорожного движения сделает горожан более счастливыми (просто посмотрите на Копенгаген), то мы надеемся, что в 2022 году больше городов примут вызов.

Как создать пешеходную зону

 

Как для создания пешеходной зоны

Мишель Валлар

При описании своего первый бензиновый багги, Генри Форд описал его как «что-то вроде неприятности, потому что это подняло шум и напугало лошадей». Льюис Мамфорд в своем «Городе в История утверждает, что автомобиль ощутимо способствует отключению и классизм, преобладающий в современном мире.Автомобиль изолирует и изолирует своих пассажиров, превращая контакт с внешним миром во взаимодействие с педалью тормоза, стеклоочистителем и циферблатом радио. Дебют автомобиля позволила богатым физически и умственно отделить себя от широких улицы от бедняков, не имевших такой «роскоши».

Современные автомобили доставляют больше неудобств, чем предполагал Форд. Они сожрать треть общей площади в городах с твердым покрытием. В виде Мамфорд писал:

«Набережные могут быть недоступны для коляски, древние деревья могут быть срублены, а почтенные здания снесены, чтобы увеличить скорость движения.Эта мощеная пустыня, приспособленная прежде всего к колесному движению, стала еще и парком, променад и детская площадка: мрачный парк, пыльный променад, опасная детская площадка.»

Пешеходы занимают в двадцать раз меньше места, чем автомобиль, и могут общаться и взаимодействовать друг с другом во время путешествия. В Джейн Джейкобс «Смерть и жизнь великих американских городов» (1961), автор оценивает значение пешеходного движения для жизнеспособности города: «Сколько бы непритязательных, бесцельных и случайных они ни казались, контракты на тротуары — это мелочь, из которой может вырасти богатство общественной жизни города.»

В конце пятидесятых и в начале семидесятых многие люди признавали неприятность автомобильных выхлопных газов и опасность моторизованных движение, созданное для пешеходов и велосипедистов. Пришло время экспериментировать с улицами, свободными от автомобилей, и торговыми зонами, казались подходящим местом проводить такие эксперименты.

Наиболее распространенной формой пешеходной зоны в крупных городах является пешеходная улица, улица с витринами магазинов, закрытая для большинства автомобильный трафик.Автомобили скорой помощи имеют доступ в любое время и доставку транспортные средства ограничены либо ограниченными часами доставки, либо въездом на закоулки.

В начале этого движения большинство владельцев магазинов, к которым обращались с идеей убрать автомобильное движение с улиц, выстроившихся вдоль витрин магазинов были категорически против такого предложения. В большинстве своем эти люди имел хороший ум для бизнеса: просто не имело смысла, что в этой автомобильной культуре, люди с большей вероятностью будут делать покупки на улицах, отгороженных от их основного вид транспорта.Как ни парадоксально, пешеходные центры оказались успешными, несмотря на зависимость людей от автомобилей.

В Эссене, Германия, торговцы обнаружили, что даже в дождливые дни пешеходы улицы часто посещаются неторопливыми прохожими, что позволяет предположить, что интенсивное движение является большей помехой для прогулок, чем плохая погода. Многие города, в том числе Бонн, Кельн, Гамбург и Мюнхен сообщили об увеличении числа посетителей. 50% после создания пешеходных зон. Торговцы на Копенгагене Строгет, который изначально выступал против закрытия улицы для автомобилей, сообщил о продажах увеличивается на 25-40%.При этом наблюдалось интересное явление: люди в машинах не витрины, пешие люди делают. Следует отметить, что магазинов, специализирующихся на продаже мебели или крупной бытовой техники, также не обнаружено. на этих улицах или снизились продажи, в то время как другие магазины процветали.

Со временем пешеходные аллеи продемонстрировали свою ценность для такого до такой степени, что многие владельцы магазинов перестали выступать против пешеходных зон вдоль их витрины. В Миннеаполисе все ритейлеры были за идею пешехода. торговый центр.На самом деле они так поддержали эту идею, что подхватили большинство затраты на строительство и содержание.

Увеличение продаж, каким бы прекрасным оно ни было для розничных продавцов, не является единственной целью многие градостроители создают пешеходные зоны. Градостроители в Германия заявила, что одной из целей закрытия улицы для движения является для улучшения транспортного потока. Сначала это может показаться нелогичным. Интуитивно, большинство людей предполагают, что движение с закрытой улицы автоматически перейти на боковые улицы.Интересно, что многочисленные свидетельства перекрытия улиц показывает, что 100% трафика не идет на соседние улицы. В Копенгагене только 72% транспортных средств, ранее находившихся на Строгет, теперь пешеходная аллея, вновь появившаяся на параллельных улицах. В часы пик количество доля автомобилей, перемещенных на параллельные улицы, снизилась до 38 %.

Другой пример можно найти в Норидже, где только 40% трафика с Лондон-стрит был обнаружен в прилегающих районах после ее закрытия. Другой цели, поставленные немецкими градостроителями, легче представить в сочетании с закрытием улицы для автомобилей:

  • сохранение центральных городских функций
  • облегчение доступа для покупателей
  • улучшение имиджа города
  • снижение шума и загрязнения воздуха и,
  • улучшение внешнего вида города.
После перекрытия улиц в Бонне стоимость недвижимости на улице упала. вверх число потребителей увеличилось, как и объем розничной торговли. Экспериментальное закрытие Мэдисон-авеню в Нью-Йорке показало, что число пешеходов увеличилось более чем в два раза без снижения пешеходного трафика по не менее популярной Пятой авеню. Это, по-видимому, указывает на то, что люди которые в противном случае не покинули бы пределы своего офиса когда-то ходьба была более приятной. Владельцы магазинов вдоль пешеходных аллей, первоначально выступали против закрытия улиц, теперь, как говорят, верят что люди больше интересуются витринами в зонах без движения чем в другом месте.В то время как люди в автомобилях, как правило, отрезаны от своего окружения, Говорят, что люди в пешеходных зонах более внимательны.

Еще одним преимуществом является более приятный, чистый и тихий центральный результаты области. Добавление каналов для воды, цветочных ящиков, витрин, водная скульптура, грибовидные навесы, сиденья и специальное уличное освещение, зелень, деревья и кафе под открытым небом придают городу характер. В Норвиче, владельцы ресторанов на пешеходной улице положительно отзывались об изменениях.Они заметили, что люди оставляют меньше еды на своих тарелках, утверждая, что меньше выхлопных газов не привело к потере аппетита. Они также наслаждались более спокойная атмосфера, а уменьшение пыли облегчило хранение вещей чистый. Двадцать восемь из тридцати предприятий на этой же улице в Норвич торговал больше, чем раньше: один владелец магазина утверждал, что испытал увеличение на 20%. Опрос в Германии показал, что в шестнадцати городах фут улицы используются для художественных выставок, концертов, парадов, шествий и политические кампании.Открытые рынки служат не только культурными центрами, но и как политические.

Хотя удаление автомобильного движения из улице, могут быть и недостатки. Некоторым может показаться трудным ходить на большие расстояния с посылками. Личная безопасность становится проблемой для многих, когда солнце садится, особенно если пешеходная зона высокой преступности. Эти проблемы решаются различными способами в разных городах. В Мюнхене шкафчики разместили в метро для люди хранят свои покупки.В некоторых местах улицы без автомобилей делают место для работы общественного транспорта. Николет Молл в Миннеаполисе, городские автобусы были разрешены движение по улице. (См. соответствующую статью, стр. 31. -ред) Немецкие градостроители обнаружили, что эстетически привлекательные уличные фонари которые излучают адекватный малобликовый свет, важны для успеха движения без движения улицы.

  Стандартный протокол
Через множество проб и немало ошибок города постепенно утвердились стандартный протокол для создания пешеходных центров в своих городах: Первым шагом, как правило, является общение с торговцами на потенциально свободных от автомобилей дорогах. улицы, чтобы рассказать им о других пешеходных аллеях и построить рабочие отношения, в которых проблемы легко решаются.Во-вторых, перед любым изменением схемы трафика собираются данные о количестве покупателей витрин и реальных клиентов, а затем соответствовало времени, дням и погодные условия. За этим следует экспериментальное закрытие, обычно в хорошую погоду или на Рождество с параллельным сбором данных. Только затем, если результаты положительные, обычно предпринимаются шаги по расширению эксперимент; и если все пойдет хорошо, сделать закрытие постоянным с благоустройство и реклама.

Из тридцати двух немецких городов с пешеходными зонами ни один не выполнен свое видение за один шаг.Они реализовывали свои планы шаг за шагом. Обычной схемой было закрытие перегруженного района, а затем общественная поддержка выросли и появились финансовые ресурсы, отдельные пешеходные улицы были соединены, чтобы сформировать свободную от движения зону. Градостроители многому научились сделка с этими первоначальными закрытиями улиц.

Планирование экспериментального закрытия имеет первостепенное значение для удачная попытка. Важно связать общественный и личный транспорт с пешеходными зонами. Улицы не могут быть слишком длинными или слишком далекими от трамвайные остановки, железнодорожные остановки или автостоянки.Они также не должны быть такими широкими. что блуждание невозможно. Эти улицы не должны быть просто дороги, закрытые для движения, но творчески преображенные — вымощенные красочными кирпича, без бордюров и с зеленью. Основные инструменты в начальной процесс принятия решений – это данные о дорожном движении и планы зонирования. Стоимость может сильно различаются в зависимости от размера, местоположения, потребности в новом уличном оборудовании или дополнительные транспортные средства (например, улучшенный общественный транспорт, кольцевая дороги, автостоянки). (Аргументы против альтернативных сооружений для мощения см. см. наш «Успокоение дорожного движения: приручить зверя или накормить его?» как опубликовано в журнале «Население и окружающая среда», весна 1992 г.-ред.) Если вы думаю, что какой-то тип пешеходной зоны был бы активом для вашего сообщества, найдите единомышленников и исследуйте эти многочисленные истории успеха. Обучайте сообщество и стройте отношения между менеджерами/владельцами витрин и защитники пешеходов. Существует низкий риск для прибыли бизнеса с экспериментальные закрытия, хотя они позволяют сообществу испытать то, что это может быть похоже на то, чтобы закрыть улицу для автомобилей. Такие опыты дают у всех более практическое представление о том, что будет и не будет работать с такими закрытия, а также позволяют людям чувствовать себя более комфортно с потенциалом сдача.Многие перекрытия улиц были очень успешными в прошлом, и возможно, ваше сообщество станет следующей историей успеха.

Торговые зоны для пешеходов | Урбанист

Пешеходные торговые зоны

В больших городах есть активные торговые площади, ориентированные на пешеходов, и в Сиэтле их много. Можем ли мы использовать больше? Я так думаю, как и Департамент планирования и развития Сиэтла (DPD). DPD оценивает значительное расширение городских пешеходных торговых зон, самое большое такое расширение в истории города.

Обозначение «пешеходная торговая зона» является наложением поверх зоны с районным коммерческим зонированием (NC). Обозначение не увеличивает возможности развития. Вместо этого он требует, чтобы предприятия, ориентированные на пешеходов, располагались на первом этаже, ограничивало размещение подъездных путей и парковку, а также отменяло требования к парковке для определенных целей. Правила призваны способствовать разнообразию использования и сделать эти зоны более удобными для пешеходов и более безопасными для пешеходов. DPD рассматривает набор новых правил для укрепления пешеходных торговых зон, требуя, чтобы застройки обеспечивали более широкие тротуары и защиту от непогоды, устанавливая минимальные соотношения площади пола (в городских центрах, городских деревнях и районах станций легкорельсового транспорта), а также ограничивая полосы движения для предприятия.

DPD определила 62 области исследования для проекта, включая несколько новых областей и расширение существующих. Для каждой изучаемой области DPD подготовила информационный обзор, чтобы проанализировать условия изучаемой области, потенциальное влияние изменений в законодательстве и рейтинг кандидатов в изучаемую область.

Одно из моих любимых предложений по новой пешеходной торговой зоне — Aurora Ave N между 72-й и 80-й улицами N. Этот район сильно изменился за последние несколько лет:

  • Открыто много новых предприятий, а существующие владельцы вложили средства в свои здания;
  • Линия RapidRide E обеспечивает более частые и надежные транзитные перевозки;
  • Успокоение трафика снизило скорость движения; и
  • Было предложено много новых многофункциональных застроек, таких как недавний проект Aurora 77 на пересечении Aurora Ave N и N 77th St.

Если у какого-либо района Авроры есть реальный шанс стать пешеходной улицей, то это он. Обозначение этого коридора как пешеходной зоны розничной торговли будет основываться на недавнем успехе этого района, соединить обе стороны Авроры и еще больше укротить улицу.

DPD запрашивает мнение общественности об изучаемых областях. Если вы заинтересованы в том, чтобы сделать Сиэтл более удобным для пешеходов, примите участие в их онлайн-опросе. Это займет всего несколько минут. Опрос завершится 31 марта 2014 года.

Стивен Феслер

Старший репортер

Стивен — профессиональный градостроитель из Пьюджет-Саунд, страстно любящий устойчивые, пригодные для жизни и разнообразные города.Его особенно интересует, как политика, правила и программы могут способствовать положительным результатам для сообществ. Подолгу работая в крупных городах, таких как Беллингем, Корк и Сиэтл, Стивен в настоящее время живет в Кенморе. В основном он занимается вопросами землепользования и транспорта и работает в The Urbanist с 2014 года.

Из перегруженного и бездушного района на оживленную пешеходную улицу

Как превратить переполненные бетонные джунгли в место, где люди хотят проводить время? Это было проблемой для Чада Кресса и его команды из девелоперской компании DJM, когда они захватили внешние районы района Подиум в Плайя-Виста, Лос-Анджелес.

В центре Плайя Виста

Рядом с крупными компаниями, такими как YouTube, Microsoft и Facebook, Playa Vista в Лос-Анджелесе стал эпицентром технологий, а в самом сердце этого района находится взлетно-посадочная полоса. Подиум — это привлекательный жилой район со всем, что вам может понадобиться в плане ресторанов, кафе, магазинов и культурных заведений.Но району потребовался большой толчок, чтобы получить открытую территорию, где и жители, и гости хотели бы проводить время вместе.

Отсутствие заботливых мест для встреч

За проектом по преобразованию внешних пространств Runway стояла DJM, многопрофильная команда, состоящая из экспертов по недвижимости, которые стремятся формировать местные сообщества и создавать инновационные решения в сфере недвижимости. Они всегда стараются вникнуть в характер мест, с которыми работают, чтобы создать что-то уникальное.Все разработано на основе того, как люди живут, и с намерением создать сообщество.

DJM обнаружил, что отсутствие хороших мест для встреч было одной из главных проблем Подиума. Машины и движение преобладали на внешней территории. Просто это было не то место, где люди могли бы проводить время, вместо этого они быстро спешили бы пройти мимо.

«Нигде не было места для публичных собраний. Мы хотели создать пространство, интегрированное в район, и то, чем могло бы гордиться сообщество Playa Vista», — говорит Чад Кресс, креативный директор DJM.

Таким образом, концепция проекта заключалась в том, чтобы превратить взлетно-посадочную полосу из перегруженной зоны, предназначенной для автомобилей, в пространство, где доминируют люди. Важным шагом на пути к реализации этого видения стало превращение одной из самых центральных и загруженных улиц в пешеходную.

«Устранив дороги, пересекающие проект, мы смогли освободить почти акр общественного пространства.

DJM хотел превратить эту новую зону в место для встреч, которое функционировало бы как продолжение дома. Приятное место, где люди могли собираться для встреч и бесед, а дети могли играть. Создание такого инклюзивного и привлекательного городского пространства включало решающий выбор мебели, и именно здесь Вестре имел удовольствие внести свой вклад в проект.

«Вестре сыграл большую роль в этом видении, предоставив нам различные гибкие пространства, которые побуждают людей собираться вместе по разным причинам и использовать пространство и мебель для всех», — говорит Кресс.

Различные социальные зоны

В результате получилось оживленное городское пространство, наполненное жизнью, распределенное по различным зонам отдыха для разных нужд.Среди представленных коллекций мебели — Bloc, Berg, Stoop, Code и Kong — все они выполнены в свежем характерном синем цвете.

«Конг-кубик» используется в качестве забавного элемента в игровой зоне. Он хорошо подходит как для игр детей, так и для отдыха взрослых.

Есть большие и меньшие зоны отдыха со стульями и подходящими столами из коллекции Bloc. Вы можете принести сюда обед из одного из местных ресторанов, и эти зоны отдыха также идеально подходят для неформальных встреч. А если вы хотите еще немного насладиться солнцем, шезлонги из этой же серии станут отличным местом для отдыха.

Захватывающие комбинации кодов

В нескольких местах также есть различные комбинации мебели из модульной коллекции Код. Одним из примеров является захватывающая комбинация, в которой компоненты соединяются вместе, так что деревянные планки проходят через все сиденья и спинки сидений, а также в конце модуля.Это придает Code ощущение дивана. С другой стороны, кодовая комбинация за пределами супермаркета имеет более воздушное выражение. Здесь компоненты стоят по отдельности, создавая впечатление нескольких отдельных мест.

Наконец оживленные улицы

На вопросы о том, как использовалась территория и в чем произошли самые большие изменения, Кресс не сомневается:

«Я думаю, что самое большое изменение, которое мы видели, это просто жизнь! Вместо того, чтобы люди просто ходили вверх и вниз по тротуарам, теперь мы видим, как семьи тусуются вместе, и люди выгуливают своих домашних животных, устраивают встречи и отдыхают повсюду.Теперь есть настоящее ощущение места, и сообществу это нравится».

Взлетно-посадочная полоса

Местоположение: Взлетно-посадочная полоса, Плайя-Виста, Луизиана, США

Разработчик: DJM и Invesco Real Estate

Год сдачи: 2019

Визионер: Стенн Партон, DJM

Архитекторы: Дизайн, Сучки

Ландшафтные архитекторы: Brightview

Тронхейм улучшает городскую жизнь и самобытность благодаря инвестициям в размере 300 миллионов норвежских крон

Se случай .

alexxlab / 28.03.1997 / Пешеход

Добавить комментарий

Почта не будет опубликована / Обязательны для заполнения *