Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Статьи нарушений пдд 2019: КОАП РФ, Глава 12 «Административные правонарушения в области дорожного движения

Содержание

Казанский суд отправил под стражу Эдуарда Валиахметова — Реальное время

Фото: Диана Жиленкова

Вахитовский районный суд Казани отправил на два месяца — до 19 июня — под стражу первого из обвиняемых в нападении на псковских десантников в Чечне в 2000 году, члена бандформирований Шамиля Басаева и Хаттаба Эдуарда Валиахметова.

В суде следствие ходатайствовало о заключении Валиахметова под стражу до 20 июня.

— Находясь на свободе, [Валиахметов] может скрыться от следствия и суда, угрожать свидетелям и иным участникам судопроизводства и иным образом воспрепятствовать производству по делу. Данные обстоятельства подтверждаются результатами оперативно-разыскной деятельности, — заявил в суде представитель Следственного комитета.

Валиахметов свою вину не признает. Обвинения ему предъявили накануне по трем статьям. Суд он попросил избирать ему меру пресечения в виде подписки о невыезде.

— Я не виноват, я не участвовал в этом бою. Ну мне бы хотелось подписку о невыезде — все, что могу сказать, — заявил в суде Валиахметов.

В суде стало известно, что Валиахметов живет в Набережных Челнах, официально не трудоустроен. У него пять детей. Ранее судим по ч. 2 статьи 264 УК РФ — нарушение ПДД и эксплуатации транспорта, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека.

О задержании в Татарстане пятерых членов бандформирований Шамиля Басаева и Хаттаба, в том числе Эдуарда Валиахметова, ФСБ сообщила сегодня. Вместе с ним в республике задержали Хайдара Раззакова, Айрата Камалетдинова, Ильгама Гумерова, Ильгиза Мухаметгалиева. Еще одного участника бандформирований, Мухамедвали Шайхутдинова, задержали в Санкт-Петербурге.

По данным Следственного комитета России, задержанным предъявили обвинения по статьям о бандитизме, вооруженном мятеже и посягательстве на жизнь сотрудников правоохранительных органов.

Бой шестой роты псковских десантников с боевиками произошел 29 февраля 2000 года в горно-лесистой местности в районе села Улус-Керт Шатойского района Чечни. В результате нападения погибли 84 военнослужащих, еще четверо получили ранения.

Валиахметов в суде утверждал, что непосредственного участия в боях не принимал, «не стрелял ни в кого».

— Поэтому для меня это неожиданно. Я спокойно жил и не думал даже, что может быть предъявлено обвинение по такой статье в данной ситуации, — сообщил мужчина.

Диана Жиленкова, Татьяна Демина

Происшествия Татарстан

В Новосибирске бастующим водителям мусоровозов предложили Mercedes

Новосибирские водители мусоровозов второй день бастуют: в ангарах «Эко Транс-Н» появились прокуроры, регоператор предлагает недовольным сотрудникам даже машины Mercedes, а переработчики предприятия «Арктика Сити» остались без работы.

20 апреля продолжается забастовка 56 водителей мусоровозов «Эко Транс-Н». О ней сотрудники предприятия заявили вчера. Свою позицию они объяснили тем, что из 25 выделенных им для работы машин половина непригодна для манёвров в узких новосибирских дворах.

«Машины, которые нам дали, не оборудованы ни лопатками, ни метёлками. Они не проезжают по узким дворам. Мы не вывезли в эти три дня запланированный объём. Мы не отказываемся выйти на работу, но все машины стоят заблокированы, условия для работы нам не предоставляются. Сейчас завалы образовались в частном секторе. В дальнейшем этот ком будет расти. Правый берег ждёт катастрофа», — рассказал Сиб.фм водитель мусоровоза Артём.

Вчера на встречу к бастующим приехала и глава регоператора «Экология-Новосибирск» Лариса Анисимова. В ведомстве заявляли, что не в курсе сложившейся ситуации, утверждали, что она не такая уж и масштабная. Водители же стояли на своём: не выйдут из ангара пока проблема не решится.

К вечеру к проверке качества мусоровозов присоединилась и прокуратура Новосибирской области. Как рассказывают водители, правоохранители и сейчас проводят время с ними в ангаре, выслушивая сотрудников «Эко Транс-Н». Неожиданно нашлось и несколько машин класса Mercedes.

«В настоящее время региональным оператором по обращению с ТКО ООО «Экология-Новосибирск» совместно с компанией-перевозчиком ООО «ЭкоТранс-Н» предпринимаются меры для нивелирования негативных последствий ситуации с невыходом на линии ряда экипажей мусоровозов. Заявившим свои претензии водителям взамен была предложена другая спецтехника, в том числе 6 мусоровозов Mercedes, 5 мусоровозов Scania, 6 самосвалов и бункеровозов ГАЗ, 7 мусоровозов «КаМАЗ», мусоровоз МК. Почти вся техника новая, 2022-2019 гг. выпуска», — прокомментировали ситуацию пресс-служба регоператора «Экология-Новосибирск».

В компании также заявили, что арендовано ещё 14 единиц техники, на условиях договора подряда привлечены ещё четыре мусоровоза. В Новосибирск даже приехала техника из Искитима. Между тем, пока горы мусора во дворах расти продолжают.

Без раздельного мусора…

Нечем сейчас заняться и переработчикам компании «Арктика Сити». Распределительная линия остановилась. 28 человек сегодня, 20 апреля, впервые не вышли на работу.

«Нет машин – нечего возить, и у нас встало производство. Всё, что попадает в наши жёлто-синие контейнеры – рассортировывается: отдельно цветные бутылки, отдельно ПЭТ-бутылка, отдельно матовая, отдельно – масляная, консервные банки и картон, потом это попадает на перерабатывающее предприятие, — поясняет специалист по связям с общественностью компании «Арктика Сити» Ирина Скокова.

– 28 человек сегодня не вышли на ленту, и как им будет это теперь оплачиваться, я, честно говоря, не знаю. Мы просто надеемся, что ситуация как можно скорее решится, и мы возобновим работу. Иначе: ещё пару дней и город будет завален».

Как стало известно на данный час корреспонденту Сиб.фм, договорённость с водителями «Эко Транс-Н» пока не достигнута. Идёт собрание с участием прокуроров.

В Кургане задержан водитель, спровоцировавший смертельное ДТП | Новости Кургана и Курганской области

По факту ДТП, в котором накануне погибли четыре человека, возбуждено уголовное дело.

В Кургане задержали виновника ДТП, в котором погибли четыре человека

Им оказался 21-летний житель областного центра.

Полицейские установили виновника аварии, которая в субботу, 16 апреля, унесла жизни четырех человек, включая одного ребенка.

Как рассказали в пресс-службе УМВД России по Курганской области, ДТП между автомобилями ВАЗ-2115 и «Volkswagen Tuareg» спровоцировал водитель третьей машины – «Jeep Grand Cherokee». Он ехал по трассе «Курган – Звериноголовское» на высокой скорости по направлению села Кетово. Обгоняя попутный транспорт, водитель джипа выехал на встречную полосу, но осознал, что маневр обгона завершить не успевает, и съехал на левую обочину. Водитель ВАЗ-2115 ехал в сторону Кургана. Увидев внезапно возникший встречный автомобиль, мужчина попытался избежать столкновения, но, видя маневр иномарки, резко изменил траекторию движения. На большой скорости отечественный автомобиль занесло, и водитель, не справившись с управлением, врезался во внедорожник, который ехал навстречу.

При этом виновник ДТП с места происшествия скрылся.

Информацию о джипе, спровоцировавшим аварию, полицейским сообщили свидетели трагедии.

Изучив записи камер наружного видеонаблюдения, инспекторы ОБДПС УМВД по городу Кургану установили автомобиль и личность водителя. Им оказался 21-летний житель областного центра.

Сейчас виновника аварии задержали. По данным ГИБДД, он получил водительское удостоверение в 2019 году, и с тех пор 23 раза привлекался к административной ответственности за нарушение ПДД. С начала этого года он получил уже девять штрафов, в том числе несколько за превышение скорости.

Полицейские возбудили уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного частью 5 статьи 264 УК РФ. Виновнику может грозить наказание до семи лет лишения свободы.

Газета Курган и Курганцы Новости Кургана не пропустите важные новости

В Татарстане установят детекторы безопасности для мониторинга интенсивности движения

По национальному проекту «Безопасные качественные дороги» намечено установить свыше 17 детекторов транспорта в Казанской и Набережночелнинской агломерациях для мониторинга интенсивности движения автотранспорта.

Заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства РТ

Артем Чукин сообщил о реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги» в Казанской и Набережночелнинской областях. В рамках проекта будут установлены более 17 детекторов транспорта, позволяющих отслеживать интенсивность движения.

«По национальному проекту мы реализуем развитие системы фото — и видеофиксации нарушений Правил дорожного движения», — цитирует замминистра пресс-служба Миндортранса РТ.

В настоящее время в Татарстане работают более 1270 комплексов, осуществляющих контроль дорожного движения, в том числе за счёт федеральных средств выделенных в 2020 и 2021 годах. На эти деньги было приобретено 102 комплекса фото — и видеофиксации.

Кроме того, проект подразумевает создание единой платформы, контролирующей всю транспортную систему республики. Данная платформа будет интегрировать существующие подсистемы в одну единую платформу. Также будут разрабатываться дополнительные узлы. Сюда же войдёт развитие автоматизированной системы контроля дорожного движения. В частности, будут усовершенствованы порядка 15 светофоров.

Отмечается, что для выполнения проектного плана российским регионам с 2020 года выделяются денежные средства из государственного бюджета на создание и развитие технических систем, позволяющих решать сложные задачи в области контроля дорожного движения, где население отдельных пунктов превышает 300 тыс. человек. В Татарстане под эту категорию попадают Казанская и Набережночелнинская области.

Национальные проекты реализуются в России с 2019 года на основании подписанных Президентом Владимиром Путиным указов.

Блокировка COVID-19 и ДТП со смертельным исходом из-за нарушений правил дорожного движения в Японии: исследование временных рядов

Введение

После распространения COVID-19 в Японии в начале 2020 года правительство Японии что все начальные и средние школы временно закрываются с начала марта, объявили чрезвычайное положение в апреле и отменили его в конце мая. Эта мягкая блокировка значительно снизила объем дорожного движения и количество столкновений транспортных средств (MVC).Количество ДТП в марте, апреле и мае было меньше на 17,6%, 36,2% и 40,7%, чем в те же месяцы предыдущего года, соответственно1. Однако количество смертей на дорогах уменьшилось только на 8,4%, 19,9 % и 7,6% в эти месяцы.1

Этот пробел может быть частично связан с изменением поведения водителя во время блокировки. По сообщениям СМИ, пустые дороги спровоцировали некоторые нарушения правил дорожного движения среди водителей, такие как превышение скорости, неостановка на знаке «стоп», проезд на красный свет и неспособность уступить дорогу пешеходам.2–4 Например, в Токио в марте 2020 г. количество штрафов, выписанных за превышение скорости, увеличилось на 52% по сравнению с мартом 2019 г.3, а в мае полиция официально усилила меры по борьбе с превышением скорости2. выдается не прямой показатель дорожно-транспортного травматизма, а комбинированный показатель уровня правоприменения и поведения участников дорожного движения. Итак, чтобы изучить потенциальное изменение поведения водителей и его последствия для здоровья населения, нам нужен более прямой индикатор.

Мы считаем, что таким индикатором могло бы быть количество фатальных ДТП, и неизвестно, увеличилось ли количество нарушений правил дорожного движения, связанных со скоростью (« фатальных ДТП », связанных со скоростью), во время блокировки.Также неизвестно, увеличились ли они по сравнению с фатальными MVC из-за нарушений, не связанных со скоростью (« не связанных со скоростью фатальных MVC »). Поэтому в этом исследовании мы стремились ответить на следующие вопросы исследования: изменилось ли количество фатальных MVC, связанных со скоростью, во время блокировки? Отличалось ли изменение количества фатальных MVC, связанных со скоростью, от количества фатальных MVC, не связанных со скоростью? Ответы на эти исследовательские вопросы позволят проинформировать участников дорожного движения и органы правопорядка об изменении поведения водителей, которое привело к фатальным последствиям MVC, и способствовать повышению безопасности дорожного движения во время возможных блокировок в будущем.

Методы

Дизайн исследования

Это исследование временных рядов. Используя данные полиции о смертельных случаях MVC в Японии в период с января 2010 г. по февраль 2020 г., мы спрогнозировали ежемесячное количество смертельных случаев MVC в день с марта по май 2020 г., когда в Японии была введена блокировка COVID-19. Мы сравнили прогнозируемое количество несчастных случаев со смертельным исходом, связанных со скоростью, с наблюдаемым в каждом месяце. Мы повторили сравнение между наблюдаемым и прогнозируемым, используя в качестве переменной результата отношение количества фатальных MVC, связанных со скоростью, к количеству фатальных MVC, не связанных со скоростью.В этом анализе мы предположили, что водители, которые продолжали движение во время блокировки, как минимум так же, как и все водители до блокировки, совершали нарушения, не связанные со скоростью, которые привели к фатальным MVC.

Источники данных и переменные

Мы получили ежемесячное количество несчастных случаев со смертельным исходом, в которых виновны водители транспортных средств, в период с января 2010 г. по май 2020 г. от полиции. как смерть, наступившая в течение 24 часов после MVC.5 Полиция определила нарушение правил дорожного движения, которое в основном стало причиной каждого MVC, и данные были дезагрегированы по этим нарушениям. Основываясь на сообщениях СМИ2–4, мы посчитали следующие нарушения в данных связанными со скоростью, которые могли увеличиться во время блокировки: «превышение скорости», «вождение с небезопасной скоростью» для дорожных условий, дорожного движения и транспортных средств, «знак «стоп». нарушение» и «нарушение замедления» на знаках остановки и замедления соответственно, «неостановка на железнодорожном переезде», «пренебрежение сигналом светофора» и «препятствие пешеходам».Эти нарушения называются «нарушениями, связанными со скоростью», потому что они происходят в результате несоответствующей скорости транспортного средства. Например, нарушение знака «стоп» означает, что водитель не смог снизить скорость транспортного средства до 0 на знаке «стоп». Нарушения, не связанные со скоростью, включали «небрежное вождение», «неправильное рулевое управление и/или торможение», «несоблюдение правил безопасности» вокруг транспортного средства, «невнимательное отношение к дороге» и «нарушение правил дорожного движения или полосы движения», которые не связаны с несоответствующей скоростью автомобиля.Мы исключили из анализа примерно 2% MVC, у которых отсутствовало значение («неизвестно») для статуса нарушения. Чтобы описать характеристики виновных водителей, мы также получили данные о фатальных ДТП с разбивкой по их возрасту или типу транспортного средства. К сожалению, данные, дезагрегированные одновременно по двум или более из трех переменных (нарушение правил дорожного движения, возраст и тип транспортного средства), были недоступны. Мы также получили двухгодичное количество сообщений о нарушениях правил дорожного движения, о которых сообщала полиция, с января по июнь 2015–2020 годов.1

Статистический анализ

Во-первых, мы описали данные и отобразили среднемесячное количество фатальных ДТП со смертельным исходом в день, а также количество ДТП со смертельным исходом, связанных со скоростью, в день, используя данные полиции. Мы также отобразили ежемесячно наблюдаемое отношение количества фатальных MVC, связанных со скоростью, к количеству фатальных MVC, не связанных со скоростью.

Чтобы спрогнозировать количество и соотношение фатальных MVC во время блокировки, мы применили модели сезонной авторегрессии с интегрированным скользящим средним (ARIMA) к данным до блокировки, то есть с января 2010 года по февраль 2020 года.Модели ARIMA используются для анализа данных временных рядов, где значение переменной в момент времени t ( ) моделируется его прошлыми значениями ( , …, или авторегрессионные термины) и его прошлые ошибки предсказания ( , , …, или термины скользящего среднего)6. Когда данные имеют восходящий или нисходящий тренд, для соответствия предположениям модели используется разность. Когда данные имеют сезонный характер, для моделирования используются сезонные термины. по его прошлым значениям предыдущих периодов (например, , …, когда данные месячные) и соответствующие ошибки прогноза ( , , …, в примере).6 Обозначим сезонные модели ARIMA как ARIMA(p,d,q)×(P,D,Q) s , где p – порядок авторегрессионного члена, d – порядок разности, q – порядок скользящее среднее значение, P, D и Q — их сезонные условия соответственно, а s — сезонный период. Мы изучили необходимость дифференцирования и возможные порядки зависимости на основе отображаемых данных, а также функций автокорреляции и частичной автокорреляции данных.6 Затем мы проверили нормальность остатков и Q-статистику Люнга-Бокса-Пирса моделей для изучить их соответствие.6 Когда несколько моделей показали хорошее соответствие, мы выбрали лучшую модель на основе информационного критерия Акаике. 6 Наконец, мы спрогнозировали количество и соотношение MVC с марта по май 2020 года, используя выбранные модели, и сравнили их с наблюдаемыми.

Мы провели все статистические анализы, используя R V.4.0.2. Мы использовали функции acf2, sarima и sarima.for пакета astsa для построения сезонных моделей ARIMA, а также для прогнозирования количества и соотношения MVC.7 Все сообщаемые значения p являются двусторонними.

Участие пациентов и общественности

Мы не привлекали участников исследования или широкую общественность Японии к нашему исследованию. Мы не планируем привлекать их к распространению результатов исследования за рамками обычного освещения в СМИ.

Результаты

В период с января 2010 г. по май 2020 г. полиция зафиксировала 37 160 ДТП со смертельным исходом, из которых 8521 были связаны со скоростью, а 791 имели отсутствующее значение для статуса нарушения. Из 37 160 несчастных случаев со смертельным исходом 4%, 70%, 13% и 12% были вызваны водителями в возрасте до 20 лет, от 20 до 64 лет, от 65 до 74 лет и в возрасте 75 лет и старше; и 57%, 29% и 13% виновных водителей были на легковых автомобилях, грузовых автомобилях и мотоциклах соответственно.С 2015 по 2020 год общее количество зарегистрированных полицией нарушений правил дорожного движения с января по июнь неуклонно снижалось с 4 728 683 до 3 512 656, но количество некоторых нарушений, связанных с превышением скорости, таких как превышение скорости, создание помех пешеходам, неостановка на знак остановки и отказ от остановки на железнодорожном переезде увеличились в период с 2019 по 2020 год (дополнительная онлайн-таблица 1).

На рис. 1 показан ежемесячный тренд количества связанных и не связанных со скоростью MVC со смертельным исходом в день, и в обоих случаях наблюдается тенденция к снижению с сезонным характером.На рис. 2 показана месячная тенденция отношения числа MVC со смертельным исходом, связанного со скоростью, к количеству MVC со смертельным исходом, не связанного со скоростью, и это соотношение составляло около 0,3 без каких-либо явных тенденций или сезонных закономерностей. В дополнительной онлайн-таблице 2 показаны данные для этих анализов, то есть ежемесячное количество фатальных ДТП с разбивкой по нарушениям правил дорожного движения, которые в основном стали причиной каждого ДТП с января 2010 г. по май 2020 г.

Рисунок 1

дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом (MVC) и из-за нарушений правил дорожного движения в день в Японии в период с января 2010 г. по май 2020 г.* Серая область показывает 95% ДИ прогнозируемого числа MVC со смертельным исходом, связанных со скоростью, в день в период с марта по май 2020 года на основе анализа временных рядов.

Рисунок 2

Динамика отношения ежемесячного числа дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом из-за нарушений правил дорожного движения, связанных с превышением скорости, к количеству ДТП со смертельным исходом, причиной которых не было нарушение правил дорожного движения, в Японии в период с января 2010 г. по Май 2020 г. * Серая область показывает 95% ДИ прогнозируемого отношения количества фатальных MVC, связанных со скоростью, к числу фатальных MVC, не связанных со скоростью, в период с марта по май 2020 г. на основе анализа временных рядов.

Наилучшая сезонная модель ARIMA для месячного количества MVC со смертельным исходом, связанного со скоростью, в день имела структуру ARIMA(0,0,0)×(0,1,1) 12 . Серая область на рисунке 1 показывает 95% доверительные интервалы прогнозируемого числа MVC со смертельным исходом, связанные со скоростью, в день в период с марта по май 2020 года. Все наблюдаемые числа (сплошная линия) находились в пределах интервалов.

Наилучшая модель ARIMA для отношения количества фатальных MVC, связанных со скоростью, к числу фатальных MVC, не связанных со скоростью, имела структуру ARIMA(0,0,0), то есть лучше всего описывалась как белый шум .Серая область на рисунке 2 показывает 95% ДИ прогнозируемых отношений в период с марта по май 2020 года. Наблюдаемое отношение было выше верхнего предела 95% ДИ прогнозируемого отношения (точечная оценка 0,306; 95% ДИ 0,217–0,396). только в апреле (0,416, р=0,016).

Обсуждение

Во время блокировки COVID-19 в Японии наблюдаемое количество смертельных случаев MVC, связанных со скоростью, было в пределах диапазона, прогнозируемого на основе прошлых данных. Однако наблюдаемое отношение количества фатальных MVC, связанных со скоростью, к количеству фатальных MVC, не связанных со скоростью, было выше, чем прогнозируемое значение в апреле 2020 года, втором месяце блокировки (0.416 против 0,306, р = 0,016). Этот результат указывает на то, что водители, которые продолжали движение в разгар блокировки, с большей вероятностью совершали нарушения скорости, которые приводили к фатальным MVC, чем водители в целом до блокировки.

Одной из сильных сторон нашего исследования является то, что мы использовали полные 10-летние данные о фатальных ВПС более 120 миллионов человек, что позволило нам оценить изменение количества тяжелых исходов для здоровья, то есть фатальных ВПС . Кроме того, наши выводы могут быть обобщаемыми и информативными для стран, которые находятся в схожих условиях, особенно там, где, как сообщается, скорость транспортных средств, нарушения скоростного режима или смертность на дорогах увеличились во время блокировки.8 9 Насколько нам известно, это первое исследование, в котором изучались потенциальные изменения фатальных MVC из-за конкретных нарушений правил дорожного движения среди водителей во время блокировки COVID-19. Однако ограничением нашего исследования является то, что у нас нет данных, которые позволили бы нам исследовать причину увеличения коэффициента только в апреле. Довольно значительное снижение соотношения в период с апреля по май 2020 г. может быть связано с усилением контроля за соблюдением скоростного режима полицией.2 Кроме того, мы не смогли изучить потенциальные связи между характеристиками водителя и транспортного средства и фатальными MVC, поскольку имеющиеся данные не были одновременно дезагрегированы. по двум и более переменным.

В заключение, блокировка COVID-19 в Японии спровоцировала нарушения правил дорожного движения, связанные с превышением скорости, которые привели к фатальным последствиям MVC во время части блокировки. Участникам дорожного движения и правоохранительным органам необходимо понимать, что водители, которые остаются на дороге во время режима самоизоляции, могут подвергаться повышенному риску совершения таких нарушений, которые приводят к ДТП со смертельным исходом.

Что уже известно по теме

  • В период с марта по май 2020 года в Японии был введен карантин из-за COVID-19.

  • Блокировка значительно снизила интенсивность движения и количество столкновений транспортных средств.

  • Опустевшие дороги, возможно, стали причиной нарушения скоростного режима среди водителей.

Что добавило это исследование

  • Нет никаких доказательств того, что абсолютное число ДТП со смертельным исходом из-за нарушений скоростного режима увеличилось во время блокировки.

  • Однако в апреле 2020 года после поправки на количество фатальных столкновений из-за других нарушений наблюдался относительный рост.

Что делать после получения штрафа за превышение скорости

Получение штрафа за превышение скорости обычно входит в список вещей, с которыми вы бы предпочли не сталкиваться. По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA), в 2019 году около 26% дорожно-транспортных происшествий указали скорость как фактор, способствующий этому. Хотя не все штрафы за превышение скорости заканчиваются трагическими последствиями, они определенно ощущаются на вашем кошельке. Фактическая стоимость билета может составлять сотни долларов, не говоря уже о проблемах, которые это может вызвать для ваших тарифов на страхование автомобиля.

У вас есть несколько способов справиться с последствиями штрафа за превышение скорости. Вы можете либо оплатить штраф, бороться с ним, либо предложить пройти курсы безопасного вождения или автошколу для снижения штрафов и баллов. Независимо от того, какой маршрут вы выберете, вы можете использовать билет как возможность улучшить свои привычки вождения и научиться быть безопаснее.

Вариант №1: Оплатить билет

Первый вариант — оплатить билет. Оспаривание штрафа за превышение скорости требует времени и усилий, и не каждый хочет посвящать этому свою энергию.Однако, выбрав этот путь, он может оказаться более дорогостоящим, чем вы думаете. Во-первых, у вас есть стоимость фактического билета. Это будет зависеть от штата и города, в котором вы ехали, и от того, насколько быстро вы превышали ограничение скорости.

Но на этом расходы не заканчиваются. В некоторых штатах используется система начисления баллов, при которой вам начисляются баллы в соответствии с вашими водительскими правами, если вы получаете штраф за нарушение правил вождения. Как только баллы появятся в вашей лицензии, это почти всегда приведет к повышению тарифов на автомобильное страхование .

Если вы решите оплатить билет сразу без каких-либо дополнительных действий, обязательно сделайте это до указанной даты, чтобы с вас не взимались дополнительные штрафы и не возникали дополнительные проблемы для себя.

Вариант №2: Борьба с билетом

Вы можете бороться с билетом в зависимости от обстоятельств, особенно если вы чувствуете, что не были неправы. Борьба с билетом означает обращение в суд, чтобы оспорить его. Обращение в суд может означать, что вы можете уменьшить штрафы и баллы, или это может не привести к каким-либо изменениям, но, по крайней мере, у вас есть возможность представить свою точку зрения.

Вам нужно будет явиться в суд и либо представлять себя, либо нанять адвоката. Если штрафы и санкции серьезны и могут привести к потере лицензии, вам, вероятно, следует нанять адвоката. Независимо от того, есть ли у вас адвокат или нет, судья решит, каков будет ваш штраф или следует ли отклонить ваш билет.

Вариант № 3: пройти курс безопасного вождения или посетить школу дорожного движения

Если у вас не было билетов или прошло много лет с момента последнего, подумайте о том, чтобы пройти курс безопасного вождения или посетить школу дорожного движения, чтобы уменьшить штраф.Вам нужно будет объяснить обстоятельства, связанные с билетом, но это может привести к увеличению времени для оплаты штрафов, снижению суммы штрафа или уменьшению штрафов.

Курс безопасного вождения может быть огромным подспорьем для многих водителей, независимо от того, были ли у вас нарушения или нет. Многие из этих курсов можно пройти онлайн для максимального удобства.

Лучшее решение: пройти курс повышения квалификации водителей

Хотя курс повышения квалификации водителей может показаться еще одним занятием, возможно, он поможет вам избежать дорогостоящих штрафов и стать лучшим водителем.I Drive Safely может помочь вам найти правильный курс для вашего штата.

Города с большим количеством чернокожих жителей больше полагаются на штрафы и штрафы за нарушение правил дорожного движения

В последнее время я много думал о том, когда в последний раз получил штраф за превышение скорости. Это было почти десять лет назад, и это довольно непримечательная история: я возвращался в Колумбус, штат Огайо, со свадьбы друга и превышал скорость примерно на 15 миль в час. Офицер остановил меня, спросил, знаю ли я, почему он это сделал, вернулся к своей патрульной машине и вернулся с талоном на 90 долларов США.

В то время я мало думал об этом. Мне было 22, я превышал скорость, и вот что случилось, когда тебя поймали. Я не рассматривал мотивы офицера, его правоохранительные органы или финансовое положение города, в котором он работал. И я определенно не принимал во внимание тот факт, что я был коричневым мужчиной, едущим по сельской местности Огайо.

Но теперь, когда я стал специалистом в области государственных финансов, я могу думать только об этом. Мое недавнее исследование — и исследование других — показывает, что сообщества с большим количеством цветных жителей с большей вероятностью полагаются на доход от штрафов за нарушение правил дорожного движения и других мелких штрафов.

Штрафы как доход

Местные органы власти в среднем не слишком полагаются на доходы от таких вещей, как штрафы за нарушение правил дорожного движения, так называемые штрафы и конфискации.

Согласно данным переписи правительств, в 2012 году, последнем году, за который имеются национальные данные, средний город получил около 21 доллара США на человека за счет штрафов. Для справки, средний город в то время зарабатывал около 150 долларов на человека за счет налогов с продаж.

Но есть много вариаций: некоторые города получают более 10% или 20% своего дохода от штрафов.

Почему некоторые сообщества могут полагаться на штрафы больше, чем другие? Одной из причин может быть более высокий уровень преступности. Другим может быть то, что некоторые правительства делают стратегический выбор, нацеливаясь на прохожих с помощью скоростных ловушек. Это может быть реакцией на дефицит бюджета или финансовый стресс. А еще может быть раса населения или правоохранительных органов.

Если неясно, как и почему это может быть связано с расой, вам следует взглянуть на отчет Министерства юстиции в Фергюсоне, штат Миссури.После того, как Майкл Браун, чернокожий мужчина, проживающий в общине, где преобладает чернокожее население, был застрелен белым полицейским, служившим в полиции, в которой преобладают белые, было проведено расследование.

Выяснилось, что офицеры в Фергюсоне были сосредоточены на получении доходов, практика, известная как «полицейская деятельность ради прибыли». Полиция агрессивно штрафовала жителей, в первую очередь чернокожих, не особо задумываясь о том, повысило ли это общественное доверие или безопасность.

Согласно отчету, «ущерб от практики полиции и судов Фергюсона несоразмерно ложится на афроамериканцев, и есть свидетельства того, что это отчасти связано с преднамеренной дискриминацией по признаку расы.

Но был ли Фергюсон единичным случаем? И вообще, чем объясняются различия в использовании городских штрафов? Мои коллеги — Шарлотта Киршнер и Сэмюэл Б. Стоун, тоже специалисты в области государственных финансов, — и я решили это выяснить.

Кому полагается штраф

В нашем исследовании мы рассмотрели репрезентативную выборку из 93 городов Калифорнии с 2009 по 2014 год, чтобы определить, что влияет на то, насколько города штрафуют жителей и полагаются на штрафы для получения дохода.

Мы изучили, как на штрафы влияют уровень преступности и общественной безопасности, финансовое состояние города и бюджетный стресс, а также расовый состав как населения, так и правоохранительных органов, обслуживающих его.

Мы не обнаружили связи между преступностью или дефицитом бюджета и штрафами. Однако мы обнаружили, что города с большим чернокожим населением больше штрафуют жителей в расчете на душу населения и больше полагаются на штрафы.

При прочих равных наши результаты показали, что увеличение чернокожего населения на 1% связано с увеличением дохода на душу населения от штрафов на 5% и увеличением доли общего дохода от штрафов на 1%.

Кроме того, города, которые, по-видимому, больше всего зависят от штрафов, это города с самым высоким процентом чернокожих жителей, обслуживаемых правоохранительными органами, которые являются более белыми, чем их население.

Возьмем Инглвуд: в 2010 году в нем было 43% черных и 23% белых, но его правоохранительные органы изменили ситуацию: почти 40% белых и 16% черных. Город получил почти 5% своих доходов от штрафов, что более чем вдвое превышает средний показатель по городу в Калифорнии.

Несмотря на сходство с Фергюсоном, для меня очень важно подчеркнуть, что наше исследование никого не обвиняет в расизме или преднамеренной дискриминации меньшинств — хотя, честно говоря, наши результаты не исключают и этого объяснения.Скорее, я просто подчеркиваю, что даже кажущиеся дальтониками правила, такие как плата за нарушение правил дорожного движения в размере 90 долларов за превышение скорости, могут иметь результаты, которые совсем не дальтоники.

Решение проблемы

К сожалению, меня не очень удивили наши результаты. Даже если оставить в стороне дело Фергюсона, есть много исследований, которые указывают в этом направлении.

Во-первых, полицейская деятельность с целью получения прибыли путем конфискации гражданских активов и штрафов за нарушение правил дорожного движения, к сожалению, является задокументированным явлением, которое меняет поведение полиции.

Во-вторых, исследования постоянно показывают, что жители меньшинств и цветные сообщества чаще подвергаются действиям и наказаниям правоохранительных органов.

И, в-третьих, во многих исследованиях было продемонстрировано, что правительственные учреждения, которые лучше представляют свои сообщества по гендерным и расовым параметрам, уменьшают неблагоприятные результаты для групп меньшинств. Единственное, что мы сделали, так это показали, что все эти вещи связаны.

Итак, как американцы могут решить этот вопрос? Я думаю, мы должны начать с устранения стимулов, которые правительства могут использовать для получения доходов.Сделайте это, объединив деньги от штрафов на государственном уровне и равномерно перераспределив их, вместо того, чтобы позволить местным органам власти принимать собственные решения.

Затем изберите больше представителей этнических и расовых меньшинств мэрами или членами городских советов и активно сосредоточьтесь на обеспечении значимого представительства в неизбираемой бюрократии. Наше исследование показывает, что эти изменения должны изменить распределение штрафов, но, возможно, они окажут и другие положительные эффекты для малообеспеченных сообществ.

По крайней мере, в следующий раз, когда вас остановят за превышение скорости – особенно если это будет 55 из 54 – вы должны спросить себя, почему это происходит. Это может быть гораздо меньше о том, как быстро вы едете, чем вы думаете.

[ Нравится то, что вы прочитали? Хочу больше? Подпишитесь на ежедневную рассылку The Conversation. ]

(PDF) Нарушения правил дорожного движения в основном совершаются мотоциклистами

Нарушения правил дорожного движения в основном совершаются мотоциклистами

Имма Видьявати Агустин1, a)

1

Лекция на кафедре городского и регионального планирования инженерного факультета Университета Бравиджая, Jl.МТ.

Haryono 167, город Маланг, Восточная Ява, 65145, Индонезия

a)

[email protected]

Резюме. Город Сурабая является одним из городов с ростом числа пользователей автотранспортных средств, которое ежегодно увеличивается на

человек. Количество мотоциклистов увеличилось до 89296 мотоциклистов в 2015 году. В 2016 году произошло 505 случаев нарушений

повлекших за собой ДТП с участием мотоциклистов. Существует много факторов, влияющих на возникновение

нарушений дорожного движения, индивидуальные факторы мотоциклистов являются одним из факторы, вызывающие нарушение правил дорожного движения.Исходя из этих условий, ожидается, что

исследование альтернативной политики в отношении нарушений правил дорожного движения мотоциклистами в городе Сурабая станет одним из решений по сокращению нарушений правил дорожного движения в городе Сурабая. Основная цель состояла в том, чтобы найти альтернативные правила в

, регулирующие нарушения правил дорожного движения мотоциклистом. В исследовании использовался описательный частотно-статистический анализ и факторный анализ

. Результаты выявления признаков свидетельствуют о том, что на дороге, имеющей средину,

факторов, влияющих на совершение автомобилистами нарушений, было три.Три фактора: знание водителя, интенсивность действия

в форме остановки автомобилистов, совершающих нарушения правил дорожного движения, и интенсивность действия в форме принятия законных мер

. В то время как на дорогах, не имеющих средины, было всего 2 фактора. Двумя факторами были знание автомобилистами

и интенсивность действия в форме судебного иска.

ВВЕДЕНИЕ

Мотоциклы являются важным элементом коммерческого транспорта из-за их удобного использования в

условиях интенсивного движения и легкой парковки на узких улицах.Донг и др. исследуют характеристики несчастных случаев и

нарушений правил светофора, вызванных мотоциклетными курьерами [1]. Другие исследователи пытаются исследовать распространенность

и факторы, связанные с дорожно-транспортными происшествиями среди водителей мототакси на основе приложений [2]. [3].Использование камер для обнаружения

нарушений правил дорожного движения, по-видимому, оказывает положительное влияние на снижение аварийности в зоне вмешательства. Благоприятный побочный эффект

также обнаружен в области сравнения; но необходима дополнительная оценка [4]. Другое исследование показывает, что процессы участия общественности

выявляют местные проблемы с дорожным движением и «темные» точки (места, где происходят нарушения и

рискованное поведение, но неизвестные полиции), за которыми следует внедрение конкретных решений этих

проблем. , может уменьшить перекрестное нарушение трафика [5].Чувство приоритета, скорость и понимание правил дорожного движения

нарушений. Азиатские водители склонны нарушать правила, связанные с приоритетом в дорожном пространстве, в то время как жители Северной и Южной Америки

нарушают правила, связанные со скоростью, а водители из Юго-Восточной Азии нарушают [6]. Эффект Мастерской по безопасности (WS)

связан со снижением средней скорости движения и изменениями в поведении вождения, такими как частота изменений полосы движения

.Различные реакции на WS наблюдаются в соответствии с атрибутами, и поэтому необходимо уточнить взаимосвязь между содержанием WS

этого типа безопасности дорожного движения и изменением поведения, а также разработать более совершенные программы безопасности WS

[7]. Muthiah et al. обсудили все факторы, которые могли повлиять, прямо или косвенно

влияющие на осанку всадника и, следовательно, постуральный комфорт/дискомфорт. Опираясь на доступную литературу, автор

попытался показать влияние различных человеческих факторов (физических особенностей, опыта верховой езды, продолжительности езды,

когнитивной нагрузки и т. д.).мотоциклиста), конструктивные характеристики мотоцикла (размеры и расположение компонентов интерфейса,

возраст мотоцикла), система подвески, тип шин, аэродинамическая форма и т. д.), а также переменные среды (дорожные

условия, погода и трафик) на правила комфорта водителя в отношении приоритета и понимания правил дорожного движения и

дорожных знаков.

alexxlab / 24.05.1997 / Пдд

Добавить комментарий

Почта не будет опубликована / Обязательны для заполнения *