Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Рамблер пдд: В России предложили штрафовать нарушителей ПДД в зависимости от габаритов авто

Содержание

Правила дорожного движения предложили включить в ЕГЭ — Рамблер/авто

Национальный автомобильный союз предложил правительству России внести в список обязательной школьной программы изучение правил дорожного движения. Новый предмет может заменить факультативные занятия, которые учителя проводят в рамках ОБЖ. Сдавать экзамен по знанию ПДД специалисты предложили в форме единого госэкзамена. Однако Минпросвещения пока не готово к изменению существующей системы образования.

Фото: © mosavtoshkola.org© mosavtoshkola.org

По мнению Национального автомобильного союза, существующих знаний ПДД, которые школьники получают в рамках школьной программы, недостаточно для избежания аварийных ситуаций на дорогах. Несколько часов факультативных занятий в рамках ОБЖ не способны заменить полноценного образования в данной сфере. В связи с этим эксперты предложили сделать теорию вождения обязательной школьной дисциплиной, с последующим включением предмета в аттестат. Проверять знания ПДД планируют через государственную систему ЕГЭ.

Глава ГИБДД Михаил Черников поддержал инициативу. По его мнению, обучение правилам дорожного движения должно происходить непрерывно, начиная с детского сада. При этом водительское удостоверение школьники смогут получать вместе с аттестатом. Однако Минпросвещения в настоящий момент не готово к изменениям в существующей системе образования. Специалисты ведомства заявили, что введение нового предмета вызовет негативную реакцию, как со стороны обучающихся, так и их родителей.

В Минпросвещения также сообщили, что образовательная организация несет ответственность за качество образования своих выпускников. Чиновники считают, что школы должны включать знание ПДД в учебный план в рамках внеурочной деятельности, исходя из конкретных запросов учеников и их представителей. Таким образом, расширение перечня обязательных учебных предметов для прохождения государственной аттестации выпускниками образовательных организаций на сегодняшний день является нецелесообразным.

В конце апреля начальник отдела организации экзаменационной деятельности и предоставления госуслуг ГИБДД России Николай Гиляков заявил, что с 1 апреля 2021 года сдать практический экзамен по вождению удалось чуть более 13 процентам кандидатов в водители. По сравнению с мартом, когда еще действовали старые правила, показатель упал в два раза.

Некоторых водителей будут лишать прав даже без нарушения ПДД — Рамблер/авто

Сегодня в России нет прямой передачи информации между МВД и Минздравом о водителях, которые не имеют право управлять транспортным средство по медицинским противопоказаниям или ограничениям. Единственным документом, который доступен инспекторам при выдаче прав, является медицинская справка, которую требуют при получении водительского удостоверения. При этом некоторые водители продолжают покупать справки, минуя псих- и наркодиспансеры.

Фото: © Денис Воронин / АГН Москва© Денис Воронин / АГН Москва

Проходить освидетельствование у психиатра или нарколога водители должны в соответствующих диспансерах по месту жительства. В большинстве регионов России у ГИБДД нет прямого взаимодействия с медицинскими организациями, поэтому некоторые водители для получения прав приносят купленные справки. В 2018 году столичная Госавтоинспекция направила запросы в наркодиспансеры по всем водителям, которым возвращали права после лишения за управление в нетрезвом виде или за отказ от медосвидетельствования. А в Пермском красе за последние три года сотрудники ведомства выявили более 100 000 автовладельцев с медицинскими противопоказаниями.

В настоящий момент сотрудники ГИБДД самостоятельно составляют списки таких водителей и направляет данные о них в прокуратуру. Кроме того, сами прокуроры запрашивают информацию о ранее выданных правах, после чего обращаются в медицинские организации. Если выясняется, что водители имеют какие-то противопоказания, сотрудники ведомства подают иск в суд об аннулировании водительского удостоверения. Чаще всего такие иски удовлетворяют.

Частично поставить на контроль таких водителей должен приказ Минздрава, который с первого марта 2022 года обяжет врачей ставить личную подпись и печать в справки, удостоверяющие право водителя управлять транспортным средством. Еще один проект поправок к закону «О безопасности дорожного движения» позволит врачам, выявившим противопоказания, вносить информацию в базу данных, которая будет доступна ГИБДД. На ее основании сотрудники ведомства смогут прекращать действие водительского удостоверения. Такой подход позволит инспекторам самостоятельно принимать решение о выдаче прав. Кроме того, автоматизированная база данных даст возможность сделать водительские удостоверения бессрочными.

В начале января сообщалось, что ГИБДД начнет проверять списки учеников автошкол до начала практических занятий. Специалисты уже на этапе обучения смогут выявлять граждан, у которых есть противопоказания к управлению транспортными средствами.

Нужно ли сдавать экзамен по ПДД при замене водительского удостоверения?

Не все автомобилисты, которые сегодня передвигаются по дорогам, хорошо ознакомлены с действующими ПДД. Это и объясняет большое количество дорожно-транспортных происшествий. Многие знают, что приобрести водительское удостоверение сегодня не составляет труда — без знаний можно сдать не только практику, но и теорию. Недавно на просторах Сети появилась информация, что всем автомобилистам, которые будут менять водительское удостоверение, придется заново проходить экзамен по ПДД. Такая возможность может вызвать панику у большинства автомобилистов, но так ли это на самом деле?

Ранее представители автошкол в России самостоятельно предлагали внести изменения в действующий порядок получения водительского удостоверения. Они обозначили сразу несколько причин, по которым стоит ввести обязательное прохождение экзамена по ПДД при замене документа. К примеру, в Союзе автошкол заявили, что для автомобилистов в России будет не лишним вспомнить правила дорожного движения. Вторая причина заключается в том, что в ПДД постоянно вносятся правки, за которыми даже при желании нельзя оперативно уследить. Такие причины довольно веские, поэтому идея собрала большое количество сторонников.

Ярых противников такого эксперимента оказалось больше. Дело в том, что подобная переэкзаменовка может значительно усложнить жизнь водителям. Кроме того, большой вопрос возникает к подразделениям ГИБДД — смогут ли они обеспечить выполнение работы с большим потоком клиентов. Сотрудники могут столкнуться с выросшими очередями, большим количеством бумаг и прочей бюрократией. Поэтому против такого нововведения стали выступать не только автомобилисты, но и представители государственных автомобильных инспекций.

Информации о том, как именно предлагается проводить данный экзамен, не так много. Одни указывают на то, что это будет стандартный тест, который сдают при получении водительского удостоверения впервые. Однако на данный момент такая необходимость не предусматривается — заменить водительское удостоверение можно без сдачи экзамена по ПДД. Дело в том, что Государственная Дума не поддержала данное предложение, поэтому в ближайшее время никакого экзамена вводить не будут.

Если рассматривать проведение данной процедуры, можно выделить только 3 ситуации, при которых обязательно прохождение экзамена по ПДД — при получении водительского удостоверения впервые, при открывании новой категории в правах и после лишения.

Первый случай, связанный с первичным получением удостоверения, сопровождается дополнительными условиями — сдача практического экзамена.

Эксперты обращают внимание на то, что инициатива по введению данного экзамена, действительно, имела положительные стороны. Главная из них — прохождение и изучение новых правил, которые постоянно вводятся в ПДД. Именно из-за незнания базы правил автомобилисты чаще всего становятся участниками крупных ДТП.

Итог. При замене водительского удостоверения, водителям не нужно сдавать экзамен по ПДД. Данная инициатива ранее предлагалась и рассматривалась Госдумой, но одобрения не получила.

в Москве запущено приложение для наказания нарушителей ПДД — Рамблер/авто

Наказание рублем оказалось эффективнее стикера на лобовом стекле. Активисты общественного движения «Стопхам» поменяли методы борьбы с нарушителями правил дорожного движения. Тех, кто заезжает на тротуар, молодые люди фиксируют на камеру смартфона через специальное приложение. Владельцам неправильно припаркованных авто приходит штраф.

Приложение «Помощник Москвы» работает в игровой форме. За каждое подтвержденное нарушение тот, кто его зафиксировал, получает 200 баллов. Их можно потратить на проезд в метро, оплату парковки в правильном месте, покупку билетов в театр или же на благотворительность — так, как это делает Максим Стадник. Глаз активиста «Стопхама» наметан — в его копилке более сотни снятых нарушений и 46 тысяч баллов. Он фиксирует номер автомобиля и его расположение относительно запрещающего знака. Но не все пользователи приложения поступают добросовестно.

«Автомобили выстраиваются в пробку и на повороте ничто не мешает негодяю сфотографировать ситуацию и представить ее в виде нарушения», — рассказал Стадник.

Фиксация правонарушений гражданами одобряется автоинспекторами в 90% случаев. Приложение не работает без включенной геолокации, а значит, отойдя на несколько метров от запрещающего знака сфотографировать машину будет невозможно. Но погрешность все же есть. Ею и пользуются юридически подкованные автолюбители. Москвич Степан Панин оспорил свой штраф в суде. Он завел даже целую страницу на форуме, где рассказывает, как отменить постановление ГИБДД, вынесенное по кадрам с телефона.

«Я смотрел много материалов, которые выкладывают сами пользователи этого приложения — не во всех случаях оно фиксирует действительно нарушения. В некоторых случаях они неочевидны. Например — координаты вычисляются благодаря GPS-приемнику телефона — несертифицированного в качестве устройства автоматической фотофиксации», — рассказал Панин.

По мнению юристов, нарушения, зафиксированные с помощью смартфонов, основанием для штрафа не являются. Доказательством служат только данные с устройств, работающих в автоматическом режиме и исключающих человеческий фактор.

Чтобы избежать ошибки, президент Путин поручил создать новое приложение, которое легализует оформление штрафов. По предварительным данным, сервис получит название «Народный инспектор».

«Предполагаю, что оно (приложение. — Прим. ред.) должно в себе содержать какие-то возможности по съемке фото и видео, которые нельзя отредактировать, с обязательным позиционированием по координатам», — считает вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин.

По мнению экспертов, ответственность должна быть обоюдной. Административный кодекс может предусматривать и наказание для самих народных инспекторов — если они предоставят заведомо ложные данные.

«В Москве в настоящее время есть практика: люди с помощью «Помощника Москвы» не фиксируют нарушения, а делают такой ракурс, чтобы создать их впечатление, и в итоге наказание несут невиновные», — рассказал член рабочей группы ОНФ Григорий Шухман.

Пока «Помощник Москвы» уязвим — по-настоящему действенным методом для нарушителей остается традиционный метод наказания. Еще до начала очередного рейда «Стопхама» нарушителей приехали разгонять с тротуара сотрудники ГИБДД и эвакуаторы.

как россияне смогут фиксировать нарушения ПДД с помощью приложения — Рамблер/авто

 Поручение президента должны исполнить до 1 июня 2022 года, а значит, уже будущим летом российским автомобилистам придется быть внимательнее на дорогах из-за шанса получить штраф от любого прохожего с телефоном. В чем плюсы и минусы нового подхода к фиксации нарушений ПДД, РИАМО рассказали эксперты. Удачный эксперимент Поручение президента, связанное с внедрением оформления штрафов за нарушения ПДД через мобильное приложение, появилось на сайте Кремля 14 ноября. Как отмечается в документе, субъектам РФ передадут «отдельные полномочия» по рассмотрению дел об административных правонарушениях в области дорожного движения. Вот выдержка из документа: Как говорит основатель цифровой платформы по разработке и продвижению законодательных инициатив «Инициатор» Венера Шайдуллина, из пояснительной записки к документу следует, что подобная практика широко применяется за рубежом. В России участие граждан в фото- и видеофиксации нарушений ПДД апробировали в двух субъектах: в Москве и Татарстане. Судя по всему, этот эксперимент признали удачным. По словам вице-президента Национального автомобильного союза Антона Шапарина, сейчас различные ведомства прорабатывают варианты, чтобы на законодательном уровне создать основу для использования приложения для мобильных телефонов. В свою очередь Венера Шайдуллина напоминает, что поправки в КоАП об уточнении порядка фиксации нарушений ПДД техническими средствами начали разрабатывать еще в 2017 году. А в 2019 году глава столичного Дептранса Максим Ликсутов анонсировал разработку приложения для фиксации нарушений ПДД как суперсервис «Народный инспектор». При помощи него граждане, зарегистрированные на сайте «Госуслуги», смогут отправлять жалобы на нарушения ПДД в зоне действия знаков «Остановка запрещена», «Стоянка запрещена», а также жаловаться на стоянку транспортных средств на газонах. Перспективы отмены обязательного техосмотра: станет ли больше аварий на дорогах>> Оружие против нарушителей Эксперты, опрошенные РИАМО, сходятся в том, что приложение против нарушителей ПДД — это по-настоящему важный и полезный инструмент в сфере контроля за безопасностью на дорогах. Как объясняет Михаил Якимов, необходимость в использовании такого приложения связана с тем, что сегодня среди многих водителей личного транспорта наблюдается снисходительное отношение к соблюдению ПДД. К примеру, это бывает заметно при парковке автомобилей. По мнению Якимова, предлагаемая система и активные граждане, которые будут ей пользоваться, помогут в решении этой проблемы, что в конечном счете положительно скажется и на эффективности работы транспортной системы, и на качестве жизни в целом. С тем, что подобное приложение позволит усилить дисциплину на дорогах, согласен и директор по правовым вопросам транспортной компании «Байкал-Сервис» Александр Митрясов. «К сожалению, на сегодняшний момент некоторые водители безответственно относятся к вождению, создавая опасные ситуации на дорогах, в результате чего могут пострадать граждане, в том числе дети», — говорит он. «Боятся, что права придется покупать»: москвичи о сдаче экзамена в ГИБДД по новым правилам>> Проблема движения В будущем новое приложение должно позволить гражданам самостоятельно фиксировать широкий набор нарушений ПДД автомобилистами: от проезда по обочине до выбрасывания мусора из машин. По мнению экспертов, на начальном этапе приложение сможет отслеживать только статичные нарушения — такие как парковка на газонах, езда по пешеходным дорожкам или тротуарам и так далее. Но встает вопрос, как быть с фиксацией нарушений ПДД в динамике. Как объясняет Вера Шайдуллина, чтобы зафиксировать подобное нарушение, пользователю нужно включить телефон, запустить приложение, выбрать тип нарушения, навести камеру на автомобиль, при этом нужно быть максимально близко, чтобы прочитать госномер. Только тогда сработает фиксация нарушения. Однако за это время нарушитель может просто уехать. Алексей Чувашов, директор компании 65apps — разработчика приложения «Помощник ОСАГО» для Российского союза автостраховщиков (РСА) — также считает, что фиксировать нарушения ПДД в движении будет довольно сложно. По мнению эксперта, мобильным приложением, вероятнее всего, чаще будут пользоваться пешеходы, чем сами автомобилисты. Первые, например, смогут самостоятельно зафиксировать ситуации, когда водитель пересек стоп-линию и мешает людям перейти улицу по «зебре». Эта функция будет особенно актуальна в тех местах, где пока не установлены камеры ГИБДД. Что касается динамичных нарушений ПДД, то, по словам Венеры Шайдуллиной, для контроля за ними необходимо создать стандарт, позволяющий защищать видеоданные от постороннего вмешательства, и создать интерфейс для загрузки таких материалов на сайт ГИБДД. В таком случае пользователь сможет подавать электронное заявление о нарушении, только пройдя авторизацию и приняв на себя ответственность за дачу ложных показаний. Шумомеры и штрафы за отсутствие глушителя: как в Москве планируют снизить шум на дорогах>> Защита от фальшивок Одна из главных задач, которая будет стоять перед создателями приложения, — это защита от возможных фальсификаций данных. По словам Михаила Якимова, пользователь не должен иметь возможность как-либо существенно корректировать фотографии, видео или информацию о геолокации перед отправкой в учреждение, которое будет уполномочено рассматривать эти данные и принимать решение о наличии правонарушений. Алексей Чувашов рассказывает, что его компания 65apps, создавая приложение «Помощник ОСАГО», решила проблему с фиктивными страховыми случаями, ограничив приложению взаимодействие с внутренними хранилищами смартфонов. По мнению Чувашова, разработчикам также важно предусмотреть привязку к фото всех необходимых данных — места (по координатам GPS), времени нарушения. Это будет гарантировать достоверность данных, и недобросовестные пользователи не смогут отправить поддельную жалобу на правонарушение. В свою очередь Венера Шайдуллина отмечает, что, согласно пункту 5 статьи 4.1 КоАП РФ, никто не может нести административную ответственность дважды за одно и то же административное правонарушение. Поэтому в приложении должна быть предусмотрена возможность определения момента совершения правонарушения — это позволит установить начало течения срока давности привлечения к административной ответственности и исключит возможность привлечения к двойной ответственности. «Безусловно, у привлеченного к ответственности водителя должна быть возможность оспорить такой штраф. И лучше, если это можно будет сделать удаленно. Такая процедура должна быть простой и понятной, и было бы хорошо, если бы она не занимала более пяти минут», — заключает Александр Митрясов. ОСАГО без техосмотра: эксперты — о новых правилах автострахования>>

Приказы о регулировании дорожного движения — Рамблер

Приказ о регулировании дорожного движения (TRO) — это юридический инструмент, который позволяет местным властям или властям национального парка ограничивать, регулировать или запрещать использование любой дороги с названием. Слово «дорога» включает пешеходные дорожки, узкие дорожки, ограниченные объездные пути и объездные пути, открытые для всех транспортных средств (ЛОДКИ), а слово «движение» включает велосипедистов и пешеходов.

Такой приказ не должен мешать ходячим добраться до помещения. Если дорога представляет собой пешеходную дорожку, уздечку, ограниченный проезд или ЛОДКУ, то приказ также может регулировать или запрещать использование всадников.Наиболее распространенное использование TRO — это наложение ограничений, таких как ограничение скорости и улицы с односторонним движением, но их можно использовать для существенного воздействия на права проезда.

Основы

В Законе о регулировании дорожного движения 1984 года говорится, что местные органы власти должны использовать свои полномочия по регулированию дорожного движения для обеспечения безопасного проезда всех транспортных средств, включая пешеходов, всадников, велосипедистов, а также автомобили и гужевые транспортные средства.

ТРО не аннулирует никаких прав, будь то государственных или частных, на дорогу, но может объявить правонарушением осуществление таких прав.Лицо, не подчиняющееся ТРО, совершает уголовное преступление, максимальное наказание за которое в настоящее время составляет штраф в размере 1000 фунтов стерлингов.

Основания и порядок заключения ТРО

ТРО может быть постоянным, временным или экспериментальным, а также может быть введен для проведения особого мероприятия (заказ на специальное мероприятие).

Постоянные ТРО

Основания для оформления постоянного ТРО обширны:

  • Для предотвращения опасности для людей или другого транспорта на дороге или предотвращения возникновения опасности
  • Для предотвращения повреждения дороги или любого здания на дороге или рядом с ней
  • Для облегчения проезда по дороге или любой другой дороге любого класса движения (включая пешеходов)
  • Для предотвращения использования дороги для движения транспортных средств, когда это использование нецелесообразно с учетом существующего характера дороги или прилегающей территории
  • Для сохранения характера дороги в тех случаях, когда она особенно подходит для пешеходов или всадников
  • Для сохранения или улучшения благоустройства территории, через которую проходит дорога
  • Для сохранения и улучшения природной красоты местности или предоставления населению лучших возможностей пользоваться удобствами местности, отдыхать или изучать природу
  • С целью предотвращения, уменьшения или предотвращения опасности и/или ущерба, связанного с терроризмом

Перед созданием постоянного ВН орган власти должен проконсультироваться с организациями, представляющими людей, которые могут быть затронуты им.Никакие организации не перечислены в законодательстве, поэтому орган может по своему усмотрению решить, с кем консультироваться.

Уведомление о предлагаемом ТРО должно быть опубликовано в местной газете, разослано консультантам и размещено на месте. Уведомление на месте применяется только в том случае, если орган власти считает желательным придать приказу надлежащую огласку. Для получения возражений должно пройти не менее 21 дня.

Предложенный приказ вместе с картой, показывающей его действие и альтернативные маршруты (если таковые имеются), должен быть доступен для всеобщего ознакомления в течение всего периода возражения.В отличие от процедуры выдачи постоянных распоряжений о закрытии или отклонении маршрутов, не требуется проводить расследование, если получены возражения против TRO, хотя орган власти может провести его, если пожелает.

Если после этого процесса консультаций орган принимает решение о проведении ТРО, он должен сообщить об этом всем, кто возражает, и объявить об этом в прессе. Он также должен хранить копию приказа для всеобщего ознакомления в течение следующих шести недель.

После того, как TRO был сделан, должны быть вывешены уведомления, объясняющие его действие, на видном месте на каждом конце дороги, к которой он применяется.Если доступен альтернативный маршрут, в уведомлениях должна быть указана подробная информация о его местонахождении в точках, где пользователям необходимо будет перейти на альтернативный маршрут. Эта информация должна оставаться на месте и разборчивой до тех пор, пока приказ остается в силе.

Временные ТРО

Власти также имеют право издавать временные приказы о регулировании дорожного движения, чтобы ограничить или запретить использование любой дороги. Это тип ТРО, с которым чаще всего сталкиваются те, кто выполняет работы с правом проезда.

Основаниями для оформления временного ТРО являются:

  • Поскольку работы (например, ремонт дорог) проводятся или предполагается провести на дороге или вблизи нее
  • Из-за вероятности опасности для населения или серьезного повреждения дороги, не связанного с такими работами
  • Чтобы власти могли выполнять свои обязанности по уборке и уборке мусора
  • Для целей, связанных с опасностью или ущербом, связанным с терроризмом

Временные ТРО, выданные в отношении пешеходных дорожек, узкоколейных путей, объездных дорог с ограниченным доступом или лодок, действительны только в течение шести месяцев в первой инстанции, хотя власти могут обратиться к Министру транспорта с просьбой о продлении первоначального шестимесячного периода.

Хотя этот шаг должен налагать некоторую ответственность на государственного секретаря при осуществлении этих полномочий, на практике заявки на продление временных ПВ редко получают отказ. Судя по всему, для продлений, санкционированных Государственным секретарем, нет ограничений по времени.

Заказы на специальные мероприятия

«Распоряжение о проведении особых мероприятий» может быть издано, если местные органы власти убеждены, что движение по дороге должно быть ограничено или запрещено в целях:

  • Содействие проведению «соответствующего мероприятия»
  • Предоставление возможности представителям общественности смотреть соответствующее событие
  • Уменьшение прерывания трафика, которое может быть вызвано соответствующим событием

Под релевантным мероприятием понимается любое спортивное, общественное или развлекательное мероприятие, проводимое на дороге.Эти положения были введены, когда Тур де Франс впервые провел этап в Англии в 1994 году.

Никогда не создавалось никаких правил, устанавливающих процедуры общественных консультаций и уведомления, которым должен следовать орган власти при принятии распоряжения об особых мероприятиях. Однако в самом Законе о регулировании дорожного движения говорится, что, прежде чем издавать распоряжение о проведении специальных мероприятий, власти должны убедиться, что мероприятие не может быть проведено иначе, как на дороге.

Распоряжения об особых событиях не могут применяться к одной и той же дороге (или участку дороги) более одного раза в течение одного календарного года и не могут оставаться в силе более трех дней.Исключением являются случаи, когда такие распоряжения отдает государственный секретарь, и в этом случае, при соблюдении определенных критериев, допускаются более длительные сроки.

Экспериментальные ТРО

Они могут быть выданы на срок до 18 месяцев и могут быть продлены еще на один 18-месячный период по заявлению министра транспорта.

Альтернативные маршруты

Власть не имеет права создавать временную альтернативу дороге, ограниченной ТРО. В некоторых случаях близлежащие автомагистрали не подходят для движения, «отклоняющегося» от дороги с ограниченным доступом — например, может быть так, что «альтернативный маршрут» к закрытой пешеходной дорожке является оживленной главной дорогой.В других случаях альтернативный маршрут может вообще не существовать.

Хотя в законе говорится, что органы, принимающие решения, должны «учитывать» безопасность и удобство альтернативных маршрутов, ПВП все же может быть вынесено в отсутствие безопасной или удобной альтернативы.

Неправильное использование ТРО

Поскольку органу власти не требуется проводить расследование в отношении предлагаемого ТРО, существует ограниченная возможность должным образом учитывать общественное мнение о таком приказе. В отличие от процедуры для публичных распоряжений, власти могут выносить ТРО без проверки со стороны независимого арбитра.Требование о подаче запросов на продление временных ПВР — не более чем штамповка.

Мы обеспокоены тем, что отсутствие подотчетности, связанное с осуществлением органом власти своих полномочий по регулированию дорожного движения, и широкий спектр оснований, на которых они могут осуществляться, означает, что они могут использоваться для закрытия путей в ситуациях, когда финансирование не доступны для того, чтобы уполномоченный орган мог поддерживать пути в надлежащем состоянии.

В случаях, когда орган власти необоснованно вынес решение о ВПП, представители общественности могут обратиться в Высокий суд за судебным пересмотром решения органа.

ТРО и «зеленые полосы»

Многие «зеленые полосы» (термин, обычно используемый для описания объездных дорог, открытых для всех видов транспорта (BOAT), объездных дорог с ограниченным доступом и неклассифицированных дорог без покрытия (UCR)) являются очевидными кандидатами на ТРО. Хотя все ЛОДКИ и многие UCR обладают правами на транспортное средство на том основании, что раньше они были маршрутами для лошадей и телег, их незапечатанные поверхности часто не подходят для современных транспортных средств, таких как трейловые велосипеды и полноприводные автомобили.

Если соблюдено какое-либо из оснований для создания постоянного ТРО, например, для сохранения характера дороги, особенно подходящей для пешеходов и всадников, любой представитель общественности может лоббировать в местных органах власти запрет на ТРО. автомобилей с названной дороги или запретить их движение в определенное время года.

Властям национальных парков были предоставлены собственные полномочия издавать приказы о регулировании дорожного движения в отношении полос отвода и других грунтовых дорог в национальных парках.

Дополнительную информацию по этим вопросам см. в разделе «Дополнительная литература» ниже.

Применение ТРО в случаях, когда использование является незаконным

TRO могут использоваться для контроля за использованием, которое либо не разрешено, либо запрещено законом на данной дороге. TRO может, например, использоваться в случае, когда всадники, велосипедисты или автомобили создавали неудобства на пешеходной дорожке (где существует право проезда только пешком), даже если такое использование уже было бы нарушением. или, в случае автотранспортных средств, отдельное правонарушение.

Есть веская причина для применения TRO для ограничения трафика в таких ситуациях. Посягательство на владения, которое представляет собой правонарушение, когда человек входит и остается на земле без законных полномочий, обычно не является уголовным преступлением, и средством правовой защиты является гражданский иск, а не судебное преследование.

Применение ТРО вводит преступление нарушения ТРО, которое является более серьезным, чем гражданский иск о нарушении владения. Кроме того, даже в тех случаях, когда рассматриваемая деятельность имеет прямое согласие и одобрение землевладельца, полномочия органа регулирования дорожного движения могут быть использованы для ее прекращения.

Дальнейшее чтение

  • Циркуляр о правах проезда 1/09: Руководство для местных органов власти , Департамент окружающей среды, продовольствия и сельского хозяйства, 2009 г.
  • Право проезда: руководство по закону и практике , Джон Риддалл и Джон Тревельян, Общество открытых пространств и Ассоциация бродяг, 2007 г.
  • Регулирование использования автотранспортных средств на дорогах общего пользования и бездорожья: Руководство для местных органов власти, полиции и партнерства в области общественной безопасности , Defra, 2005
  • Общественные права проезда: Руководство для властей национальных парков, издающих приказы о регулировании дорожного движения в соответствии с разделом 22BB Закона о регулировании дорожного движения 1984 г. , Defra, 2007 г.

Век автомобилей, управляющих Четвертой поправкой

Автор  ЭМИЛИ А.ПРИФОГЛЕ

Обзор   Policing the Open Road: How Cars Transformed American Freedom , by  Sarah A. Seo

Кембридж: Издательство Гарвардского университета, 2019 г.


 

Книга Сары Сео начинается с рассказов о двух водителях с разницей в девяносто девять лет. В 1916 году капитан Джон Бейтс и его жена Мэри ехали по дороге в Аризоне, когда трое полицейских открыли огонь по машине после того, как крикнули Джону, чтобы он остановился.Один из выстрелов убил Мэри, в результате чего один из полицейских позже был осужден за убийство. Суд Аризоны, рассматривавший его апелляцию, сосредоточил внимание не на праве полицейских на арест, а на праве водителей управлять автомобилем, которое, по словам Сео, давало им право «продолжать свой путь без помех и приставаний» (4). Это был замечательный вывод, который трудно представить сегодня в нашем мире насильственных остановок, записанных на пленку.

Читатели помнят рассказ Со о втором водителе, Сандре Бланд, которая была арестована в 2015 году после того, как ее остановили за то, что она не включила сигнал поворота.Жестокое задержание попало на видеорегистратор офицера. Через три дня она умерла в тюрьме. Ни один суд не разъяснил ее право на вождение в ущерб праву офицера на арест. Или, возможно, читатели не вспомнят подробностей ареста Блэнд, несмотря на то, что он был запечатлен на видео и получил вирусный хэштег, последовавший за ее смертью, потому что насильственные остановки автомобилей афроамериканцами слишком часто появляются в цикле новостей двадцать первого века. . Книга Со мастерски объясняет, почему конституционные ландшафты, по которым путешествовали эти два водителя, так сильно различались.

Охрана открытой дороги тщательно отслеживает закон об автомобильных остановках в двадцатом веке и подробно описывает, что автомобилисты, полиция и ученые-правоведы думают о контроле за водителями. Сео утверждает, что, когда в начале двадцатого века судьи изменили «границы законной полицейской деятельности», чтобы предоставить полиции свободу действий, необходимую для обеспечения соблюдения правил дорожного движения в отношении законопослушных граждан, непреднамеренным результатом стала дискриминационная полицейская деятельность в отношении цветных людей спустя десятилетия.Вопреки известным историям, Сео предполагает, что «судебная практика Четвертой поправки развивалась не только для того, чтобы ограничить свободу действий полиции… но и для того, чтобы приспособить ее» (17).

Помимо тщательного изучения решений Верховного суда, Сео изучает файлы ACLU, NAACP и труды начальников полиции, вместе предоставляя представление об основных ставках решений Верховного суда по Четвертой поправке. Хотя эти решения были направлены на использование процессуальных норм, а не материальных прав , чтобы ограничить свободу действий полиции на местах, профессиональные полицейские силы пришли к тому, чтобы «воспользоваться дебрями процедур, чтобы осуществлять свои полномочия дискреционными, даже дискриминационными способами» (20).

История, рассказанная Сео, начинается с «демократизации полицейской деятельности», которая сопровождала массовое производство автомобилей в начале двадцатого века (7). Неудивительно, что с ростом количества автомобилей росло и количество дорожных проблем и опасных дорожно-транспортных происшествий. Местные органы власти действовали первыми, но распространение новых правил дорожного движения «превратило всех, кто водил машину, в правонарушителей» (27). В обществе, отходящем от общественного или районного саморегулирования, требовалось усиление полицейского надзора, чтобы гарантировать, что водители соблюдают закон.

Как и представители других профессий в первые десятилетия двадцатого века, полиция приняла участие в движении за профессионализацию, в котором ценился опыт. Поначалу слежение за дорожным движением, как и слежение за пороками, понималось как отвлечение от реальной работы по борьбе с преступлениями вроде краж и убийств. Можно было представить себе мир, в котором полицейская деятельность не включала бы в себя надзор за правилами дорожного движения, но ненадолго. Больше автомобилей требовало увеличения полицейских сил, и полицейская деятельность быстро стала «неизбежным фактом» нашего автомобильного общества (88).Кроме того, уже в 1920-х годах большинство преступлений, а не только нарушений правил дорожного движения, совершались с участием автомобиля. Во время Сухого закона, например, автомобили служили как прикрытием для торговцев ромом, так и машиной для побега для самогонщиков, чтобы ускользнуть от полицейских, которые не могли преследовать бутлегеров в другой юрисдикции. Важно, однако, что это были не только преступники в автомобилях, честные граждане нарушали правила дорожного движения — даже пешеходы-неподвижники. Когда все нарушали правила дорожного движения, профессиональная техника соблюдения правил дорожного движения требовала от полиции вести себя вежливо, особенно к тем гражданам, которые не привыкли к столкновениям с полицией.

В современном мире массовых стандартизированных автомобилей и профессиональных полицейских сил, спрашивает Со, «как бы адаптировалась Четвертая поправка» (116)? Был ли автомобиль больше похож на дом (требующий ордера до обыска) или человека (требующий процедур после ареста в случае исключения из ордера)? Куда упадет машина в публичной/частной структуре? Со поддразнивает, как автомобили бросили вызов этим установленным категориям Закона о Четвертой поправке, а также о сохранении публично-частных рамок в юридическом обосновании решений Верховного суда.

Путь, установленный Кэрролл против США  (1925), проходит через всю книгу. Кэрролл вышел за рамки категорий публичного и частного, установив стандарт «индивидуализированного определения разумности» (140). С точки зрения офицера, существовала ли «разумная или вероятная причина» совершения преступления? С самого начала проблемы с новым автомобильным исключением, установленным в Carroll , были ясны наблюдателям: «Что помешает недобросовестному и беззаконному агенту создать «разумную и вероятную причину»» (140)?

Анализ Сео дел, последовавших за Кэрроллом , проливает свет на то, как дальнейшие интерпретации стандарта разумности увеличили власть полиции.В беседе с Рисой Голубофф, недавней Vagrant Nation , Со связывает историю подъема автомобилей и современной полиции с аргументами в пользу практики остановки и обыска — вне сферы автомобилей. Терри против Огайо  (1968) опирался на Кэрролл . Изменение закона Четвертой поправки об автомобильных стоянках в начале двадцатого века привело к переходу от вопроса ордеров к вопросу разумности в юриспруденции конца двадцатого века.

Возможно, наиболее ярким разделом книги является четвертая глава «Это могло случиться с вами», в которой исследуется опыт водителей середины века в отношении дискреционных полицейских функций.Со считает, что юристы середины века были обеспокоены произвольным надзором за «обывателем», то есть кем-то, кто был «белым, мужчиной и законопослушным» (169, 182). Правоведы понимали произвол в отличие от дискриминационной полицейской деятельности, нацеленной на определенные группы людей. Почти все в Америке были водителями, а это означало, что каждый человек пострадал от произвольного контроля над автомобилями. Хотя ACLU получил много писем от обывателей с подробным описанием унижений, с которыми они столкнулись во время автомобильных остановок, использование Сео писем NAACP раскрывает ставки усмотрения полиции.Она приводит душераздирающие примеры хорошо известного факта американской истории, что «афроамериканцы были ложно арестованы, избиты или расстреляны» от рук полицейских, которые остановили их в середине века, и она помещает этот факт в более широкое развитие закона Четвертой поправки (183). Стандарт разумности позволил офицерам «легко придумать защиту» от рутинных актов насилия в отношении афроамериканцев (186).

Опираясь на работы Чарльза Райха 1960-х годов, Сео противопоставляет опыт произвола полиции опыту вождения. Policing the Open Road очень эффектно отражает радость и расширение прав и возможностей, которые многие американцы испытывали и до сих пор испытывают во время вождения. Описание Райхом поездки на автомобиле будет знакомо многим: «Мы можем внезапно свернуть с маршрута, чтобы позвонить в парадную дверь дома друга, провести несколько минут, а затем удалиться. Мы можем неожиданно остановиться на пончики с желе» (204). Действительно, мои собственные поездки на выходных по проселочным дорогам южной Индианы очень похожи на поездки Райха, включая классический рок по радио и неожиданные остановки для мороженого.Но даже Райх, известный и уважаемый мыслитель в области права и твердо убежденный в том, что то, куда он едет или откуда, «никого не касается», не смог выйти за рамки процессуальных прав для ограничения дискреционной полицейской деятельности (207). Он рекомендовал больше процедурных правил для ограничения дискреционных полномочий, а не основных прав на неприкосновенность частной жизни водителя.

Райх не адекватно решил проблему полицейского усмотрения по признаку расы, потому что его поездки на отдых, как и мои, были предприняты в комфорте белых привилегий.Сео использует документальный фильм 1968 года  Black on Black , чтобы продемонстрировать это. Автомобили были чем-то большим, чем свобода передвижения по воскресеньям. К 1960-м годам они стали необходимы для более простого ощущения свободы: мобильности, необходимой для того, чтобы найти работу и добраться до работы. Однако эту мобильность контролировали офицеры в Лос-Анджелесе, которые останавливали афроамериканцев, чтобы проверить наличие незначительных нарушений, касающихся давления в шинах, тормозов, стеклоочистителей, стоп-сигналов или переключателей освещения.Документальный фильм дал понять, что без машины в Лос-Анджелесе жить невозможно, а значит, и избежать притеснений со стороны полиции тоже невозможно. Процедурность защищала обывателя, но не автомобилистов из числа меньшинств.

Со тщательно отмечает, что революция надлежащего судебного разбирательства началась не с Мэпп против Огайо  в 1961 году, а началась гораздо раньше, когда суды выясняли закон об остановках движения. Процессуализм предложил способ бросить вызов полицейским усмотрениям, но этого недостаточно для достижения справедливости для всех.Судебная практика Четвертой поправки к последним десятилетиям двадцатого века была расколота из-за распространения основанных на фактах конституционных проблем. Юридические дебаты были не о том, будет ли усмотрение, а о том, насколько точно управлять усмотрением полиции. Со ловко проходит через прецедентное право, показывая читателю, как мы подошли к моменту, когда не было «необоснованным» начать с ареста за незначительное нарушение правил дорожного движения и закончить обыском всей машины (254).

Как и на протяжении всей книги, Со сплетает доктринальный анализ с практической реализацией.Например, она оценивает руководство для полицейских 1980-х годов, в котором полицейским инструктировали, как превратить остановки движения за незначительные нарушения в обвинительные приговоры за наркотики. Постановив, что мотив — даже расовая предвзятость — не повлиял на конституционность обоснованности усмотрения полиции в соответствии с Четвертой поправкой в ​​деле Whren v. неявно указано в руководстве. Остановка под предлогом расового предлога была официальной тактикой войны с наркотиками более десяти лет, когда Врен признал такие остановки конституционными.

В своем заключении для суда по делу Whren судья Скалиа пришел к выводу, что «конституционным основанием для возражения против преднамеренно дискриминационного применения законов является Пункт о равной защите, а не Четвертая поправка». Сео утверждает, что важно, что дискриминационная работа полиции в настоящее время устраняется только с помощью закона о равной защите, а не считается необоснованным в соответствии с Четвертой поправкой. Она пишет, что дело не только в том, что полиция использует предлоговые полицейские действия для того, чтобы по-разному обращаться с цветными людьми, дело в том, что полиция «вообще обладает огромной дискреционной властью» (стр.266). Если бы каждый человек испытал свободу действий полиции за рулем сегодня так же, как цветные люди, Со подозревает, что интерпретация Судом Четвертой поправки может измениться.

Книга Сео заставляет читателя желать большего — не потому, что книга неполная, а потому, что она открывает новые способы осмысления автомобилей и права. Учитывая центральное место автомобилей в юриспруденции Четвертой поправки двадцатого века, я обнаружил, что жажду больше реальных примеров, помимо жалоб NAACP или полицейских руководств, найденных в книге.Сео указывает на значительное «расстояние, разделяющее девять судей, занимающих высшие посты в американской судебной системе, и судей в окружных и муниципальных судах», отражающее «несоответствие между идеалами индивидуального судебного разбирательства и его реализацией» (247). ). Поскольку полицейская деятельность по своей сути является локальной функцией, я надеюсь, что работа Сео вдохновит на дополнительные исторические исследования этого разрыва между судебным разбирательством и осуществлением полицейской деятельности в эпоху автомобилей в конкретных местах. Нам все еще нужно более четкое представление о том, как выглядит повседневная работа полиции с помощью автомобилей, учитывая различия в зависимости от региона и размера сообщества.

Неудивительно, что как человек, много думающий о законах и космосе, я был заинтригован родственными нитями модернизации и урбанизации в книге, особенно в предыдущих главах. Автомобили шли рука об руку с меняющимся американским ландшафтом, в котором появилось больше городов и даже больше пригородов. Читатели найдут, что Герберт Гувер объявил в 1924 году, что «Местность была уничтожена, расстояние было свернуто в карман» (39). Слова Гувера удачно подытожили способность автомобиля изменять пространство и ощущение времени.Он имел в виду, что до автомобилей путешественники измеряли расстояние до места назначения по времени, а не по физическому расстоянию. До города в двадцати милях по прямой железной дороге можно добраться за несколько часов, но до города в пятнадцати милях, не находящегося на прямой железной дороге, может уйти гораздо больше времени либо на лошади, либо на поезде с пересадкой. Автомобили сделали связь между физическим расстоянием и временем более прямой. Американцы больше не были связаны расписанием поездов или расстоянием, которое можно было пройти или проехать верхом за день, американцы могли свободно путешествовать, куда хотели и когда хотели.

В конце концов, Соединенные Штаты стали тем, что историк Кристофер Уэллс назвал «Автомобильной страной», обозначая места, где автомобильная зависимость вплетена в американский ландшафт. Уэллс резюмировал большую часть научных исследований округа Кар как использование двух нарративов: одного об автомобилях, воплощающих основные американские ценности в освобождающем, расширяющем возможности и демократическом опыте, который предлагают автомобили, а другого об опустошении окружающей среды, вызванном большим количеством автомобилей, больше тротуаров и больше ископаемого топлива. Со открывает важное новое повествование для изучения – то, как автомобили изменили пространственный опыт закона: «Больше тротуаров, в свою очередь, привело к увеличению количества автомобилей, что привело к увеличению количества водителей, что привело к увеличению количества полиции» (179).Американцы путешествовали по ландшафту, наполненному правилами на каждом шагу, и правоприменительная практика сформировала опыт навигации по этому ландшафту.

Сео обрисовывает последствия для дискреционной полиции и Четвертой поправки, но еще многое предстоит выяснить о том, как, как заметили правоведы, такие как Роско Паунд из Гарвардской школы права, автомобили нарушили старые модели саморегулирования маленьких городков в новых городах Америки. Автомобили и современная полиция появились одновременно с урбанизацией.Сео признал, что, когда «стада честных людей переселились в большие и большие города двадцатого века, законы, особенно уголовные законы, заменили совесть в качестве инструмента управления» и что многие, как Паунд, «признали, [что] соблюдение законов было намного сложнее в городские условия» (47). Но, конечно же, изменения в работе полиции, которые внесли автомобили, также повлияли на тех, кто находится за пределами города, в сельских деревнях и пригородах, и я с нетерпением жду тех, кто опирается на фундаментальное исследование Со, чтобы исследовать, как автомобили повлияли на правоохранительную деятельность и наблюдение именно в этих местах.Мне любопытно, например, как расширение свободы действий полиции во время остановок влияет на усилия по борьбе с опиоидной эпидемией в сельских общинах, где автомобили по-прежнему являются предметом первой необходимости.

Автомобили широко распространены в американской истории двадцатого века. Policing the Open Road  – это, прежде всего, труд по истории права, но так же, как он способствует исследованию сегодняшней Четвертой поправки, он добавляет важный взгляд на другие области истории, борющиеся с подъемом автомобилей, в первую очередь области история окружающей среды, история городов и история науки и техники.Даже историки труда могут заново переосмыслить роль автомобилей в контексте трудовых прав. Коллин О’Нил и Джули М. Вейз, например, отметили, насколько автомобили были важны для агентства сельскохозяйственных рабочих-мигрантов. Автомобили были настолько важны для контроля над условиями труда, что рабочие-мигранты иногда включали фотографию семейного автомобиля в семейные фотоальбомы.

Также интересно думать о центрировании автомобиля в истории социальных движений в более широком смысле — рассмотрим хорошо известный пример автомобилей, которые перевозили участников бойкота по городу во время бойкота автобусов в Монтгомери во время Движения за гражданские права  и  использование дискреционной полиции чтобы обуздать влияние автобазы.Со рассказывает важную историю о том, как массовая автомобилизация привела к изменениям в юриспруденции Четвертой поправки на протяжении двадцатого века, а также демонстрирует захватывающие возможности для истории права и юридических исследований, когда автомобили сосредоточены как актеры, что позволяет переосмыслить традиционные юридические нарративы через призму меняющихся технология.

Policing the Open Road  – прекрасно написанная книга, в которой плавно переходят от доктринального анализа к исследованию тем популярной культуры, таких как песня Jay-Z «99 проблем».История права будет интересна исследователям уголовного права и историкам полицейской деятельности. Тем не менее, Сео также особенно хорошо умеет четко объяснять юридические концепции для тех, кто не очень разбирается в доктрине Четвертой поправки, и книга легко доступна для тех, кто в целом интересуется тем, как мы пришли к жизни в вождении в черном цвете — даже в парковке в черном — общество. Ее история автомобилей и Четвертой поправки также обеспечивает важный контекст для рассмотрения общественной и частной природы новой доступной для поиска частной собственности, такой как сотовые телефоны, подключенные к супермагистрали общественной информации.Сео убедил меня в том, что даже если юриспруденция Четвертой поправки решила проблему одного поколения, нам нужно начать «заново определять свободу» для этого поколения (275).

 

Опубликовано 2 октября 2019 г.


ЭМИЛИ ПРИФОГЛ   — научный сотрудник юридического факультета Мичиганского университета. В настоящее время она работает над книгой о правовой истории сельских общин в двадцатом веке 90 127 .


Вождение на пляже: любимая традиция Флориды

Последнее обновление: 21 декабря 2021 г., 09:42

Это всегда будет спорно.

Но водить машину по твердым пескам Дейтона-Бич, Нью-Смирна-Бич и Сент-Огастин — традиция Флориды. Пионеры делали это с помощью лошадей и повозок. Гонщики серийных автомобилей делали это с ревущими двигателями до 1959 года.

Каждый год по пляжу до сих пор ездят тысячи людей. Это идеальный живописный драйв и привычка, которую лелеет Флорида.

Поездка по пляжу на старинной открытке, предоставленной проектом памяти Флориды.

Осталось всего несколько десятков миль пляжа, где разрешено вождение.За прошедшие годы многие сообщества прекратили эту практику, а другие рассматривают возможность введения дополнительных ограничений из-за недавнего всплеска травм и даже смертей.

Езда по пляжу теперь возможна только в округе Волусия (Дейтона-Бич и Нью-Смирна-Бич), округе Нассау (остров Амелия) и округе Сент-Джонс (только летом).


Вождение на пляже в Дейтона-Бич и Нью-Смирна-Бич

Поездка по пляжу Дейтона-Бич возле залива Понсе-де-Леон.

Транспортные средства платят 20 долларов за привилегию, а затем медленно едут прямо по песку, который достаточно широк и утоптан так же, как и многие дороги.Также доступны годовые абонементы для резидентов (25 долларов США) и нерезидентов (100 долларов США). Подробности на сайте Volusia.org.

Чтобы припарковаться, остановитесь перпендикулярно пляжу в обозначенном месте, а затем вытащите шезлонги, палатки, игрушки и снаряжение. Паркуйтесь осторожно и только на твердом песке. Держитесь со стороны океана от столбов, и если песок кажется мягким, бросьте его и припаркуйтесь в другом месте, иначе вы застрянете.

Южная сторона пристани Понсе-Инлет в Нью-Смирна-Бич — Мекка для серферов, а сама пристань — магнит для рыбалки, поэтому здесь всегда многолюдно.Новички пытаются парковаться дважды, и многие неизбежно застревают в мягком песке. Хотя обычно есть дружелюбная толпа, которая поможет вам раскачать вас (завсегдатаи приносят лопаты), это не интересный способ провести день, и это может быть опасным упражнением. Коллега из флоридского Рамблера Боб Раунтри часто посещает эти места и не раз застревал в мягком песке.

Пляж для серфинга рядом с пристанью — это район Нью-Смирна-Бич, который имеет сомнительную известность как столица Флориды по укусам акул.Акулы собираются вокруг залива, чтобы питаться приливной миграцией рыбы, иногда принимая доски для серфинга за свою добычу. И досок для серфинга много.

«Однажды я взял свою лодку прямо у бухты, чтобы порыбачить, — говорит Боб. «Поймав за час полдюжины акул и одну барракуду, я бросил это дело. Я также перестал плавать с пляжа возле пристани».

Вы также можете получить доступ к великолепному променаду возле южного причала, который возвышается над обширным пространством дюн, известным как Парк дюн Смирны.Есть две мили приподнятого дощатого настила, которые огибают 73 нетронутых акра. На променад также можно попасть со станции береговой охраны на Пенинсула-авеню, в двух милях к северу от Флаглер-авеню. Домашние животные на поводке допускаются на променад, но не на океанский пляж. (В заливе есть часть пляжа, где разрешено проживание с домашними животными.)

На северной стороне пристани — со стороны Дайтоны — находится маяк и музей Понсе де Леон, который открыт ежедневно в 10 утра. Время закрытия зависит от сезона.

Как в Нью-Симрна-Бич, так и в Дейтона-Бич районы, где вам разрешено водить машину, четко обозначены, а природные зоны и отдельные пляжные зоны обозначены как зоны, запрещенные для вождения. Вы платите за проезд при входе на пляж, и если вы покидаете одну зону, ваш пропуск позволяет вам повторно войти на другие пандусы.

В Нью-Смирна-Бич есть пять съездов для автомобилей. Вот карта, на которой показаны районы, где можно проехать по пляжу Нью-Смирна-Бич.

У государственной дороги A1A есть 16 съездов, по которым вы можете попасть на пляжи «зоны для вождения» в Дейтона-Бич.Самый длинный участок, по которому можно проехать, находится к югу от пирса на Мейн-стрит, от бульвара International Speedway на юг до Эмилия-авеню, сразу за Данлоутон-авеню. Многолюдные пляжи вокруг пирса на Мейн-стрит, которые когда-то были центром гонок серийных автомобилей по песку, теперь закрыты для автомобилей. Вот где вы можете покататься на пляже в Дейтона-Бич.

Советы по вождению на пляже в округе Волусия

  • Ограничение скорости 10 миль в час.
  • Ни при каких обстоятельствах вам не разрешается обгонять другой автомобиль, даже если кажется, что он остановился.(Этому научились на собственном горьком опыте.)
  • Двустороннее движение: Вы можете ехать в любом направлении.
  • Паркуйтесь перпендикулярно пляжу, но не заезжайте за столбики на мягкий песок.
  • Парковка возле залива Понсе на стороне Нью-Смирны ограничена, а мягкий песок создает хаос, когда люди пытаются удвоить парковку. Припаркуйтесь немного южнее и избегайте заторов.
  • Вождение разрешено от восхода до заката с 1 ноября по 30 апреля и с 8:00 до 19:00 с 1 мая по октябрь.31, если позволяют приливы. Необычно высокие приливы могут препятствовать вождению.
  • Вы можете выйти с пляжа и снова войти один раз без дополнительной платы.
  • Правила и информация округа Волусия о вождении на пляже.

Вождение по пляжу возле Святого Августина

Впечатляющие пляжи вокруг Сент-Огастина позволяют ездить по пляжу с 8:00 до 19:30. со 2 марта до конца сентября.

Автомобили могут въезжать на пляж по этим пандусам:

  •     Въезд на Вилано в Вилано
  •     Пойнт Порпойз в Вилано)
  •     Улица в Св.Augustine Beach
  •     Ocean Trace в St. Augustine Beach
  •     Dondanville в St. Augustine Beach
  •     Matanzas Avenue в St. Augustine Beach
  •     Mary Street в St. на пляжах возле форта Матансас или в государственном парке Анастасия.

    Округ Сент-Джонс предлагает ежедневные (10 долларов США) и годовые пропуска (50 долларов США для резидентов, 100 долларов США для нерезидентов) для вождения и парковки на пляжах.Пропуска можно получить у операторов пунктов взимания платы в течение пляжного сезона.


    Вождение на пляже на острове Амелия

    Доступ к пляжу на транспортных средствах на острове Амелия теперь разрешен только жителям округа Нассау. (Это изменение по сравнению с прошлым, когда нерезиденты могли покупать разрешения.)

    Самым популярным местом на острове Амелия для выезда на пляж является пляж Питерс-Пойнт, 4600, Питерс-Пойнт-роуд, Фернандина-Бич. Однако вашей единственной целью будет выехать на пляж и припарковаться.далеко не уедешь. То же самое относится и к американскому пляжу в Берни-парке. Это прекрасные пляжи, и жителям округа Нассау понравится парковаться на песке со всем своим пляжным снаряжением, но для посетителей это не удовольствие.


    Вождение по пляжу недалеко от Джексонвилля

    В Джексонвилле (округ Дюваль) есть одно место, где до сих пор разрешено движение автомобилей по пляжу —  Мемориальный парк гугенотов , 10980 Heckscher Drive.

    В то время как защитники окружающей среды хотели бы положить конец практике защиты прибрежных птиц, в этом популярном городском парке автомобили выезжают прямо на пляж.

    Пляж — это не улица, как в Новой Смирне и Дейтоне. Это больше похоже на парковку, где люди, приходящие на пляж на целый день, могут принести все свои игрушки.

    Примечание от редактора:

    Информация в этой статье была точной на момент публикации, но может быть изменена без предварительного уведомления. Подтвердите детали при планировании поездки, перейдя по соответствующим ссылкам в этой статье.

    Эта страница может содержать партнерские ссылки, такие как Amazon и Hotels.ком, с которого мы можем заработать скромную комиссию. Мы также включаем бесплатные ссылки на местные малые предприятия, такие как поставщики каяков и рестораны, для удобства читателей.

    Эта статья является собственностью FloridaRambler.com и защищена законом США об авторском праве. Повторная публикация без письменного разрешения является нарушением закона.


    Автор, Бонни Гросс, путешествует со своим мужем Дэвидом Бласко, открывая для себя неизведанные места для пеших прогулок, катания на байдарках, велосипедах, плавания и исследований.Компания Florida Rambler была основана в 2010 году Бонни и ее коллегой-журналистом Бобом Раунтри, двумя давними жителями Флориды, которые десятилетиями исследовали Флориду на открытом воздухе. Их статьи были опубликованы в Sun Sentinel, Miami Herald, Orlando Sentinel, The Guardian и Visit Florida.

    Связанные

    : :: Решения Верховного суда Калифорнии :: Прецедентное право штата Калифорния :: Закон штата Калифорния :: Законодательство США :: Justia

    [Л. А.№ 29594. В Банке. 11 марта 1969 г.]

    САНДРА ЛИ ЭЛМОР, истец и апеллянт, против AMERICAN MOTORS CORPORATION et al., ответчики и ответчики.

    [Л. А. № 29595. В Банке. 11 марта 1969 г.]

    АННА МЕЙ УОТЕРС, истец и апеллянт против АМЕРИКАНСКОЙ МОТОРС КОРПОРЕЙШН и др., ответчики и ответчики.

    АДВОКАТ

    Джеймс Х. Дэвис и Эдвард Л. Лашер для истцов и апеллянтов.

    Бут, Мирчел, Стрэндж и Виллиан, Джордж К.Митчел, Суини, Кози и Фой, Томас П. Фой и Рэймонд А. Кози для ответчиков и ответчиков.

    Morgan, Wenzel, Lynberg, Stearns & Morris and Wm. Маршалл Морган в роли Amici Curiae от имени Ответчиков и Ответчиков.

    МНЕНИЕ

    PETERS, J.

    В этих сводных исках о причинении телесных повреждений и неправомерной смерти, возникших в результате автомобильного столкновения, суд первой инстанции по завершении рассмотрения дел истцов в главных инстанциях удовлетворил ходатайства ответчиков об отказе в иске от American Motors Corporation и Миссия компании Рамблер и распустили жюри.Истцы обжаловали последующие судебные решения.

    16 марта 1962 года истец миссис Сандра Элмор и ее муж приобрели у Миссии американский универсал Rambler 1962 года выпуска. Автомобиль имел стандартную коробку передач. Он не был оборудован гидроусилителем руля или усилителем тормозов. Миссис Элмор ездила на работу на машине. Автомобиль был обслужен Миссией после того, как он проехал около 1500 миль. Смазали машину, поменяли масло и масляный фильтр. Впоследствии миссис Элмор заметила, что машина тряслась, когда она ехала на скорости от 60 до 65 миль в час.

    Она рассказала мужу о шимми и попросила его водить машину. Он едва замечал тряску и не думал, что она настолько серьезна, чтобы миссис Элмор отвлеклась от работы, чтобы вернуть машину на ремонт. Перед аварией Rambler проехал 2751 милю. [70 кал. 2d 581]

    Авария произошла вскоре после полудня 29 апреля 1962 года в ясный ясный день. Миссис Элмор ехала в южном направлении по трехполосной дороге недалеко от Нортриджа.Она получила травмы головы и ничего не помнила о дне аварии.

    Мистер Хендли показал, что он следовал за «Рамблер» около полутора миль до столкновения, что миссис Элмор ехала со скоростью около 45 миль в час, что она догнала движущийся впереди поток машин и начала движение. вырваться, как будто для того, чтобы обогнать впереди идущую машину, что машина посигналила, чтобы обогнать ее, и что, когда она вернулась в правый ряд, под машиной пронеслась серия «искр, как будто что-то упало»…. как будто что-то впереди тянуло. … как большой кусок металла, внезапно падающий на землю». Хендли заявил, что искры были «сильными», а не маленькими искрами от волочащейся цепи. «рыбий хвост» усугубился, автомобиль выехал на неправильную сторону дороги и ударил автомобиль истца Уотерса, что «рыбий хвост» продолжался до столкновения, и что удар швырнул миссис Элмор из ее автомобиля на набережную.

    Офицер дорожной полиции, расследовавший аварию вскоре после столкновения, обнаружил следы заноса и выбоины на тротуаре на северной полосе. Выемка примерно в 300 футах от точки удара простиралась на расстояние нескольких футов, хотя точное расстояние от выемки не было указано. Следы заноса продолжались в северном направлении от знака борозды примерно на 164 фута. Тот же офицер патрулировал территорию примерно за час до аварии и в то время не заметил никаких следов заноса или выбоин.

    Г-н Снайдер, инженер-механик и эксперт по автомобилям, высказал свое мнение относительно причины появления выбоин: «Ну, какой-то кусок металла от исследуемого автомобиля ударился о проезжую часть и царапнул ее или врезался в он был достаточно твердым для истирания, выдалбливал проезжую часть, как показано, в том смысле, что во время этого процесса выдолбления проезжей части таким образом металл вел бы себя так же, как если бы вы приложили его к довольно большому шлифовальному камню, и искры были бы выброшены из удар металла о дорожное полотно.Это абразивная реакция между металлом и дорожным полотном. Это будет продолжаться до тех пор, пока кусок не врежется или не застрянет в проезжей части. … [Кусок металла, который врезается в тротуар, выдолблен в силу того факта, что какая-то часть застревает в нем. Вот если немного изнашивается… [70 кал. 2d 582] транспортное средство проезжает по нему, и с этого момента оно может просто слегка волочиться, но не оставит следов выемки, если просто волочится. Она сильно выдолбила, вдавилась в асфальт до конца метки, тогда механика ситуации такова, что давление в этом месте так или иначе было сброшено и дальше бороздки нет.Он не осматривал «Рамблер» и не мог сказать, какая именно часть из него выпала, хотя и упомянул ряд частей, которые могли выпасть. Он также показал, что часть оборудования, которая могла выпасть, находилась в передней части автомобиля.

    Г-н Осберн, лицензированный инженер, осмотрел автомобили Уотерса и Элмора на свалке, по-видимому, через восемь дней после аварии. авария или г.Хендли, и он не искал металлический предмет, который мог волочиться по земле. Передняя часть Рамблера была сильно повреждена. Правое переднее колесо было погнуто, а шина спущена. Промежуточный стержень оторвался от промежуточного рычага. Многие детали, связанные с рулевым механизмом, были погнуты и смещены. После того, как рулевой механизм был снят с «Рамблера», Осберн осмотрел рулевой механизм и обнаружил в нем мелкие металлические частицы и частички куска пропитанной пластиком ленты, которая была похожа на пластиковую ленту, маркирующую червячный вал рулевого механизма.

    Когда Осберн осмотрел Рамблер, приводной вал, металлическая трубка диаметром около 3 дюймов, не был закреплен на своем месте, а находился в задней части универсала Рамблер. Приводной вал был искривлен. Когда ему показали фотографию, сделанную офицером дорожной полиции через несколько мгновений после аварии, он заявил, что объект на земле примерно в 25 футах от автомобиля «вероятно» был приводным валом автомобиля.

    Осберн также показал, что приводной вал прикреплен в передней и задней частях автомобиля к универсальным шарнирам; что если приводной вал упадет во время движения автомобиля, он вонзится в проезжую часть, вызовет искры и заставит заднюю часть автомобиля подняться, отклониться или отлететь; что нормальный износ или «все, что сделал водитель» не приведет к падению приводного вала на расстоянии 2700 миль; что причиной падения карданного вала будут либо ослабление креплений, либо выход из строя металла; и что обычно нельзя ожидать, что приводной вал отделится от автомобиля в результате аварии. [70 кал. 2d 583]

    В ответ на гипотетический вопрос, предполагающий, что под «Рамблер» образовалась сильная искра и что сразу после этого «Рамблер» вышел из-под контроля и перешел на другую сторону шоссе, Осберн высказал свое мнение о том, что причина искрообразование было «неопределенной деталью, падающей вниз и волочащейся по шоссе».

    Осберн также показал, что эксперимент, который он провел с коробкой передач, показал, что водителю автомобиля придется прилагать дополнительные усилия при управлении автомобилем, чтобы преодолеть сопротивление, вызванное наличием ленты в коробке передач.

    Осберн также сказал, что его первая проверка Рамблера не выявила доказательств существования механических дефектов до аварии. После того, как он осмотрел коробку передач, он пришел к выводу, что перед аварией был дефект, заключающийся в том, что в коробке передач, по-видимому, присутствовало постороннее вещество. На момент судебного разбирательства, после того, как он увидел фотографии с места аварии и узнал о показаниях сильного искрения, он придерживался мнения, что до аварии имелся второй дефект, а именно отсоединенный карданный вал. .

    [1] Отказ от иска в деле присяжных или направленный вердикт может быть удовлетворен только при игнорировании противоречивых доказательств, придании доказательствам истцов всей ценности, на которую они имеют право по закону, и потворстве каждому законному выводу, который может быть сделан из доказательств в пользу истцов, можно сказать, что нет доказательств, подтверждающих вердикт присяжных в их пользу. (Estate of Callahan, 67 Cal. 2d 609, 612 [63 Cal. Rptr. 277, 432 P.2d 965]; Taylor v. Centennial Bowl, Inc., 65 Cal.2d 114, 120-121 [52 кал. Rptr. 561, 416 Л.2д 793]; Estate of Lances, 216 кал. 397, 400 [14 P.2d 768].)

    [2] «Изготовитель несет строгую деликтную ответственность, когда изделие, которое он размещает на рынке, зная, что оно будет использоваться без проверки на наличие дефектов, доказывает, что оно имеет дефект, причиняющий вред человеку». (Гринман против Yuba Power Products, Inc., 59 Cal. 2d 57, 62 [27 Cal. Rptr. 697, 377 P.2d 897, 13 ALR3d 1049]; Вандермарк против Ford Motor Co., 61 Cal. 2d 256, 260-261 [37 кал.Rptr. 896, 391 P.2d 168].) [3] Точно так же розничный торговец, занимающийся продажей автомобилей населению, несет строгую деликтную ответственность за телесные повреждения, вызванные дефектами проданных им автомобилей. (Vandermark v. Ford Motor Co., см. выше, 61 Cal. 2d 256, 263.) [4] В последнем деле было признано, что истец вправе установить наличие дефекта и ответственность ответчиков. за это по косвенным признакам. (61 кал. 2d на [70 кал. 2d 584] стр. 260.) Нет причин, по которым то же самое правило не должно применяться, когда истец пытается доказать, что дефект причинил ему вред.

    [5] Когда доказательства рассматриваются, как это и должно быть, в наибольшей степени в пользу истцов, из них можно сделать вывод, что их травмы были непосредственно вызваны дефектом Рамблера, существовавшим на момент продажи. Осберн показал, что, по его мнению, автомобиль был дефектным до аварии, поскольку приводной вал был отсоединен, и в свете его дальнейших показаний относительно того, что происходит, когда приводной вал отсоединяется, наличие выемки и г-на .Хендли относительно искр и движений автомобиля перед аварией, можно сделать правильный вывод о том, что отсоединенный приводной вал прорезал проезжую часть и заставил заднюю часть автомобиля подняться и отклониться или быть отброшенным, что, в свою очередь, вызвало Рамблер ехать не по той стороне дороги. Таким образом, можно было установить, что отсоединенный приводной вал был непосредственной причиной аварии.

    Осберн также показал, что причиной падения приводного вала может быть либо ослабление крепления, либо разрушение металла, а не «что-либо, что сделал водитель» или нормальный износ.Автомобиль проехал менее 2800 миль, и, насколько представляется, единственное обслуживание автомобиля, которое проводила Миссия, не заключалось в замене карданного вала или его соединительных частей или в каком-либо их ремонте. В этих обстоятельствах вполне разумно заключить, что дефект металла или креплений существовал на момент продажи.

    Поскольку истцы таким образом представили доказательства наличия дефекта, вызвавшего ущерб, и доказательства, позволяющие сделать вывод о том, что дефект существовал на момент продажи, Jakubowski v.Миннесота Мин. & Mfg., 42 NJ 177 [199 A.2d 826, 829-830], на который ссылались ответчики, различим. Там суд указал, что его правило о том, что истец должен отрицать все возможные причины, по которым ответчик не несет ответственности, применяется в отсутствие доказательств, «которые позволяют сделать вывод о том, что до продажи существовало опасное состояние». В этом случае абразивный диск сломался при обычном использовании истцом. Диск ранее использовался сотрудником, которого заменил истец, и суд постановил, что поломка диска была столь же вероятной из-за производственного брака, как и из-за неправильного обращения со стороны предыдущих пользователей.В данном случае нет никаких доказательств того, что кто-либо прикасался к карданному валу после продажи Рамблера, а доказательства [70 кал. 2d 585] делает вывод о том, что перед продажей существовало опасное состояние.

    Авторы Переформулировки воздержались от выражения мнения о том, применима ли доктрина строгой ответственности производителя и розничного продавца за дефекты к третьим лицам, которые являются сторонними наблюдателями и не являются покупателями или пользователями дефектного движимого имущества.(Rest.2d Torts, § 402A, com. o.) Авторы указали, что до сих пор (1965 г.) ни в одном деле не применялась строгая ответственность к лицу, которое не было пользователем или потребителем. Однако в двух недавних случаях производители дефектных товаров были привлечены к строгой гражданской ответственности за ущерб, причиненный лицам, которые были простыми сторонними наблюдателями, а не пользователями или потребителями. (Piercefield v. Remington Arms Co., 375 Mich. 85 [133 NW2d 129, 134-136]; Mitchell v. Miller, 26 Conn. Supp. 142 [214 A.2d 694, 697-699].) также несколько случаев, которые позволили возместить строгую ответственность лицам, которые не были покупателями или пользователями, хотя, возможно, их не следует классифицировать как сторонних наблюдателей.(Connolly v. Hagi, 24 Conn. Supp. 198 [188 A.2d 884, 887-888]; Toombs v. Fort Pierce Gas Co. (Fla.) 208 So. 2d 615, 617; Ford Motor Co. v. Кокрелл (Миссисипи) 211 So. 2d 833, 834; Lonzrick против Republic Steel Corp., 6 Ohio St.2d 227 [218 NE2d 185, 188 и последующие]; Webb против Зерна, 422 Pa. 424 [220 A.2d 853, 854].) В нескольких случаях, большинство из них ранее, отказались от расширения доктрины в пользу стороннего наблюдателя. (См. Prosser, The Fall of the Citadel, 50 Minn.L.Rev. 791, 820, fn. 154.) В деле Вандермарк против Ford Motor Co., выше, 61 кал. 2д 256, одна из истцов была пассажиркой в ​​машине, но вопрос ответственности перед ней мы не обсуждали отдельно от вопроса ответственности перед владельцем-водителем.

    В деле Greenman v. Yuba Power Products, Inc., см. выше, 59 Cal. 2d 57, 63, мы указали, что цель строгой ответственности изготовителя в деликте состоит в том, чтобы гарантировать, что «затраты на травмы, вызванные дефектными продуктами, несут производители, которые выпускают такие продукты на рынок, а не пострадавшие лица. которые бессильны защитить себя.«Мы также указали, что отклонение мнения о том, что такая ответственность регулируется договорными гарантиями, а не деликтными нормами, было продемонстрировано делами, в которых признавалось, что ответственность принимается не по соглашению, а налагалась законом, и которые отказывали производителю в разрешении определить собственную ответственность за дефектную продукцию (59 Кал. 2d на стр. 63). Кал. 2d 586] розничный продавец несет строгую деликтную ответственность, тот факт, что он ограничил свою договорную ответственность, не имел значения.

    [6] Эти дела ясно показывают, что доктрина строгой ответственности не может быть ограничена теорией конфиденциальности договора. Поскольку доктрина применяется даже в тех случаях, когда производитель пытался ограничить ответственность, они также ясно дают понять, что доктрина не может быть ограничена теорией, согласно которой постороннему наблюдателю не делается никаких заявлений о безопасности.

    Ответственность была основана на наличии дефектного продукта, причинившего вред человеку, и как в Greenman, так и в Vandermark мы не ограничивали правила, установленные для потребителей и пользователей, а вместо этого использовали язык, применимый к людям в целом.

    Было отмечено, что причинение вреда постороннему наблюдателю «часто представляет собой вполне предсказуемый риск для предприятия производителя, и соображения, связанные с возложением таких рисков на производителя без учета его вины, не ограничиваются теми, кто обязуется использовать движимое имущество [Ограничение на возврат посторонними] есть только искаженная тень исчезающей частной жизни, которая сама является отражением привычки рассматривать проблему как коммерческую проблему между торговцами, а не как часть проблемы несчастного случая.(2 Harper and James, The Law of Torts (1956) p. 1572, fn. 6.)

    Во всяком случае, прохожие должны иметь право на большую защиту, чем потребитель или пользователь, если разумно предвидеть причинение вреда прохожим в результате дефекта. Потребители и пользователи, по крайней мере, имеют возможность проверять наличие дефектов и ограничивать свои покупки товарами, изготовленными известными производителями и продаваемыми известными розничными торговцами, тогда как сторонний наблюдатель обычно не имеет таких возможностей. защиты от дефектных продуктов, которые представляют опасность, и если какое-либо различие должно быть сделано между наблюдателями и пользователями, оно должно быть сделано, вопреки позиции ответчиков, для расширения ответственности в пользу наблюдателей.

    [7] Автомобиль с неисправно подключенным карданным валом представляет существенную опасность на дороге не только для водителя и пассажира автомобиля, но и для пешеходов и других водителей. Государственный порядок, который защищает водителя и пассажира автомобиля, должен также защищать стороннего наблюдателя, и если водитель или пассажир другого автомобиля пострадали из-за дефектов производства автомобиля и не по своей вине, они могут возместить ущерб. производитель бракованного автомобиля. [70 кал. 2d 587]

    Настоятельно рекомендуется, чтобы даже при условии, что доктрина строгой ответственности в гражданском правонарушении доступна для пострадавшего свидетеля в иске против производителя, доктрина не должна применяться против розничного продавца. В деле Вандермарка мы рассмотрели связанный с этим вопрос об ответственности розничного продавца перед покупателем и пользователем и заявили: «Розничные торговцы, как и производители, занимаются распространением товаров среди населения. Они являются неотъемлемой частью общего производства и сбытовое предприятие, которое должно нести расходы в связи с ущербом, причиненным дефектной продукцией.(См. Greenman v. Yuba Power Products, Inc., 59 Cal. 2d 57, 63 [27 Cal. Rptr. 697, 377 P.2d 897, 13 ALR3d 1049].) В некоторых случаях продавец может быть единственным участником этого предприятия, разумно доступного для потерпевшего истца. В других случаях сам розничный торговец может играть существенную роль в обеспечении безопасности продукта или может оказывать давление на производителя с этой целью; Таким образом, строгая ответственность продавца служит дополнительным стимулом к ​​обеспечению безопасности. Строгая ответственность как производителя, так и розничного продавца обеспечивает максимальную защиту пострадавшему истцу и не является несправедливостью по отношению к ответчикам, поскольку они могут регулировать расходы на такую ​​защиту между собой в ходе своих продолжающихся деловых отношений.Соответственно, как розничный торговец, занимающийся распространением товаров среди населения, Maywood Bell несет строгую деликтную ответственность за телесные повреждения, вызванные дефектами проданных ею автомобилей» (61 Cal.2d, стр. 262–263.)

    .

    [8] Все вышеизложенные соображения применимы как к действиям стороннего наблюдателя, так и к действиям покупателя или пользователя, и мы убеждены в том, что доктрина строгой ответственности в гражданском правонарушении доступна в иске о причинении телесных повреждений посторонним наблюдателем против производителя. и ритейлер.

    Решения отменены.

    Трейнор, С. Дж., Маккомб, Дж., Тобринер, Дж., Моск, Дж., Берк, Дж. и Салливан, Дж., согласны.

    Внутри ранчо Rambler, одной из величайших автомобильных коллекций в мире, спрятанной в сельской местности Колорадо

    К началу 2000-х он начал устраивать автомобили больше как музей, и кто-то предложил назвать растущую операцию «Ранчо Рамблер». Название прижилось, и ранчо продолжало расти, добавляя новые здания, несколько редких автомобилей других марок, коллекцию старинной техники, точную копию заправочной станции Sinclair и целую квартиру, украшенную аутентичным декором 1960-х годов.Они также наняли механика на полный рабочий день.

    Гейл постоянно работал, чинил машины, расставлял памятные вещи, благоустраивал территорию и проводил экскурсии. Грег часто звонил, чтобы проверить его, так как он часто терял счет времени, возясь в зданиях без окон до поздней ночи. В конце концов пара поженилась на ранчо Рамблер в окружении друзей и любителей автомобилей. К сожалению, Грег неожиданно скончался в 2016 году, оставив Терри с разбитым сердцем и небольшим состоянием.

    «В том году, я думаю, я купил более 100 автомобилей после того, как Грег скончался», — признался он.«Я пытался заполнить дыру в своем сердце».

    Сегодня он продолжает щедрое наследие Грега, ежегодно делясь ранчо Рамблера с тысячами людей. До пандемии COVID-19 он каждую неделю проводил несколько туров и мероприятий. Теперь этот напряженный график, похоже, снова набирает обороты.

    «Мне многие звонят и думают, что я обычный музей», — объяснил Гейл. «И они звонят и говорят: «Какой у вас график?» А я говорю, у меня нет часов, я просто частный коллекционер…вы должны записаться на прием.

    У него есть несколько «рабочих ранчо», которые помогают ухаживать за машинами, зданиями и территорией, но сам Гейл является главным куратором и проводником.

    Трехчасовой тур  

    Экскурсии начинаются в здании Nash Building, в котором представлены великолепные экземпляры Nashes пастельных тонов 1950-х годов в стиле Airflyte. Хотя утверждение, что старые автомобили более индивидуальны, звучит банально, некоторые из этих автомобилей имеют поистине захватывающий дух дизайн, даже по сравнению с другими автомобилями 50-х годов.Юбки крыльев, встроенные фары, полосы, плавники и энтузиазм реактивной эры заполняют пространство. Наряду с послом его отца 1954 года есть такие раритеты, как спортивный автомобиль Nash-Healy, концепт Nash Pininfarina 1 из 1 и один из последних когда-либо созданных послов Nash. Его цель состоит в том, чтобы владеть одним автомобилем Nash за каждый год их производства (1917-1957), и в настоящее время у него всего восемь моделей.

    Департамент общественных работ (улицы) — город Сент-Мэрис

    Ежегодно осенью программа сбора листьев начинается с того, что пылесос Департамента улиц собирает листья, сгребенные на бордюр или насыпь.Листья нельзя сгребать в водосточные желоба или канавы. Обозначенные дороги и улицы следуют за «зоной переработки отходов», созданной в городе Сент-Мэрис. Около 160 дорог и улиц разбиты на четыре зоны, подпадающие под действие программы. Ветки, мусор, садовый мусор, ветки деревьев и другие материалы, оставленные в кучах, не будут приняты пылесосом. Листья должны быть готовы к вывозу в понедельник той недели, на которую запланирована ваша улица или дорога. Опять же садовый мусор, ветки и ветки деревьев, мусор и т.д.не будет принято. Если позволяет время и погода, некоторые районы могут быть пройдены во второй раз.

    Любой, кто НЕ находится в зоне сбора листьев, может ежедневно с 8:00 до 20:00 приносить листья на компостный завод, расположенный рядом с Уилсон-роуд. Все сумки должны быть опорожнены и размещены в соответствующем месте.

    ЗОНЫ СБОРА ЛИСТЬЕВ

    Зона № 1

    Оружейная палата, Беннетт, Банкер-Хилл, Кондот (Восток), Кондот (Запад), Дав, Эбен, Эдвард, Эрих, Этельдейл, Форест, Гей, Хаггерти, Хилл, Хьюстон , Джозеф (Восток), Линч, Марк (из Пенна в Резерв), Никлас, Норт-Стрит.Мэрис (от Пенна до Восточного / Западного Кондо), Паркуэй, Пенн, Резерв, Робсон, Роуздейл, Штрауб, Террас и Вольфел.

    Зона № 2

    Арка (Восток), Эш, Атлантик, Банк, Бульвар (включая площадь Даймонд), Брюссель, Каштан, Колумбус, Дарр, Депо, Даймонд, Диппольд, Эри-авеню, Эверс, Четвертая, Грант, Холл , Хаубер, Хай, Ида, Джефферсон, Джон, Джонс, Каул, Восточный Каул, Лафайет, Лоуренс, Ленер, Линкольн, Саранча, Мэдисон, Мэйпл, Марк (Райтмейер — Пенн), Маркет, Мерц, Милль, (Восток), Нойберт , Северная ул.Мэрис (от Вашингтона до Пенна), Дуб, Парк, Пайн, Понцер, Принц-Элли, Рейс (Восток), Железная дорога, Реттгер, Райтмейер, Расс-Лейн, Шиссл, Саймонс, Саут-Майкл (железнодорожные пути до Саранчи), Сорг, Шпеер, Спрус, Стэкпол, Суини, Терезия, Тремонт, Уолнат, Вашингтон (от Северного Сент-Мэрис до дома № 731).

    Зона № 3

    Альпайн, Аспен, Эверивилл, Бэйберри, Бук, Бел Виста, Береза, Кадиллак, Капри, Каталина, Кедр, Черри Хилл, Кларк, Комета, Эджвуд, Вяз, Эшбах (Запад), Эвергрин, Сокол, Ферн, Флеминг, Форд (Саут-Стрит.от Марии до Сент-Альфонса), Грандвью, Болиголов, Хикори, Джера, Лиственница, Лас-Глориас, Леманс, Малибу, Маргарет, Мартин, Меркьюри, Нова, Парквью, Плимут, Тополь, Квинс, Рамблер, Сара, Южный Майкл (от Саранчи до Averyville), Sunrise, Teaberry, Villa, Vine, Vine Extension, Wehler, Wendel, Willow.

    Зона №4

    Арк (Запад), Арнольд, Бенедикт, Бервинд, Кардинал, Центр, Чарльз, Черч, Джордж, Джонсонбург (Джозефу), Кернер, Ленце, Ломбардо, Луис, Маурус, Макгилл, Вест-Милл, Север Майкл, Ойлвелл (Восток), Ойлвелл (Запад), Парад, Паттисон, Поуп, Раса (Запад), Рок, Рузвельт, Школа, Шерри, Саут-Стрит.Мэрис (Вайн), Стейт, Сансет, Вермонт, Вирджиния, Вальбурга.

    Желательно, чтобы листья были оставлены свободными и сгребены к краю дороги, чтобы городские пылесосы могли их подобрать. ПОЖАЛУЙСТА, ВОЗДЕРЖИТЕСЬ ОТ ПАРКОВКИ НА УЛИЦЕ В ТЕЧЕНИЕ НЕДЕЛИ ВАШЕГО ЗАПЛАНИРОВАННОГО ПОЛУЧЕНИЯ.

    Первый штраф за превышение скорости привел к бегству мужчин из штата

    Андреа Линсмейер | Для USA TODAY NETWORK-Wisconsin

    Транспортные средства находятся в округе Манитовок уже более ста лет.

    Сегодня существуют ограничения скорости, протоколы аварий, дорожные знаки и другие регламентированные правила дорожного движения.

    В те времена, когда автомобили не были так распространены — например, в начале 1900-х — этих базовых принципов вождения просто не существовало.

    Зная, как обстоят дела с этими аспектами вождения сегодня, довольно интересно услышать истории о первых автомобилях в округе Манитовок.

    Первое крушение поезда и автомобиля

    14 сентября 1903 года в округе Манитовок произошло первое крушение поезда и автомобиля.

    Грузовой стрелочный поезд Северо-Западной железной дороги ехал на запад по путям на набережной, в то время как автомобиль двигался на юг по Южной Восьмой улице, когда они столкнулись.

    Только пять человек получили серьезные ранения в тот день, а поезд или автомобиль получили незначительные повреждения.

    Однако зрелище крушения и известие о пострадавших вызвало у многих страх.

    Вскоре после аварии было проведено расследование, и было установлено, что автомобиль двигался с умеренной скоростью.

    Эта авария вызвала в городе разговоры об ограничении скорости.

    Лучшая безлошадная повозка прибывает в город

    Не прошло и года после крушения поезда и автомобиля в 1903 году, как 5 мая 1904 года объявление в Manitowoc Daily Herald привлекло почти всеобщее внимание.

    В этой рекламе компания Schumacher Cycle Works рекламировала демонстрацию нового автомобиля Rambler. Утверждалось, что это была лучшая безлошадная повозка того времени, и она стоила всего от 650 до 1300 долларов.

    Когда магазин, который первоначально продавал только велосипеды, получил новую машину, на нее собрались большие толпы людей.

    В то время о номерных знаках даже не думали, поэтому Рамблер некуда было их прикрепить.

    Несмотря на популярность, был продан только один Рамблер.

    Даже при той продаже жена покупателя скептически отнеслась к необычной машине, которая передвигалась даже без одной лошади.

    У компании Manitowoc первое дело о превышении скорости

    Летом 1904 года ограничение скорости в городе Манитовок составляло 8 миль в час.

    19 июня 1904 года автомобиль с тремя мужчинами двигался со скоростью 12 миль в час.

    Свидетели сказали, что они ехали так быстро, что здания и пешеходы покрылись пылью.

    Офицер К. Дуэно сначала пытался остановить их на Восьмой улице, но эта попытка не удалась.

    Вторая попытка, в ходе которой полицейский целился из револьвера в их шины, заставила спидеров остановиться.

    Были произведены аресты, и первое дело Manitowoc о дорожном движении было возбуждено в суде.

    Даже пассажирам в машине были предъявлены обвинения, так как они знали, с какой скоростью движется машина.

    Дело закончилось тем, что двое из трех мужчин бежали из Висконсина.

    Первая авария с участием двух автомобилей

    Первая зарегистрированная авария с участием двух автомобилей в округе Манитовок произошла 8 августа.22, 1905.

    Это произошло на Северной Восьмой улице, пострадавших нет.

    Виновный, Ф. А. Уайлд из Нины, должен был заплатить штраф в размере 12,70 долларов после того, как его арестовали за игнорирование ограничения скорости.

    Тогдашний начальник полиции Джером Пирс строго предупредил после этого столкновения, что, хотя ограничение скорости в штате составляет 12 миль в час, у Manitowoc ограничение скорости составляет 8 миль в час.

    ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИСТОРИЯ:  Йенс Дженсен, всемирно известный ландшафтный архитектор, разработал первоначальный ландшафтный план средней школы Manitowoc Lincoln High School

    ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИСТОРИЯ:  Судья округа Манитовок был среди более чем 70 человек, погибших во время пожара в отеле Newhall House в 1883 году.

alexxlab / 03.03.1993 / Пдд

Добавить комментарий

Почта не будет опубликована / Обязательны для заполнения *