Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Перевозка груза пдд: Правила провоза нестандартных грузов • ОССП

Содержание

23. Перевозка грузов — ПДД ЛНР

23.1. Масса перевозимого груза и распределение нагрузки по осям не должны превышать величин, установленных предприятием-изготовителем для данного транспортного средства.

23.2. Перед началом и во время движения водитель обязан контролировать размещение, крепление и состояние груза во избежание его падения, создания помех для движения.

23.3. Перевозка груза допускается при условии, что он:

  • не ограничивает водителю обзор;
  • не затрудняет управление и не нарушает устойчивость транспортного средства;
  • не закрывает внешние световые приборы и световозвращатели, регистрационные и опознавательные знаки, а также не препятствует восприятию сигналов, подаваемых рукой;
  • не создает шум, не пылит, не загрязняет дорогу и окружающую среду.

Если состояние и размещение груза не удовлетворяют указанным требованиям, водитель обязан принять меры к устранению нарушений перечисленных правил перевозки либо прекратить дальнейшее движение.

23.4. Груз, выступающий за габариты транспортного средства спереди и сзади более чем на 1 м или сбоку более чем на 0,4 м от внешнего края габаритного огня, должен быть обозначен опознавательными знаками «Негабаритный груз», а в темное время суток и в условиях недостаточной видимости, кроме того, спереди – фонарем или световозвращателем белого цвета, сзади – фонарем или световозвращателем красного цвета.

23.5. По специальным правилам осуществляется дорожная перевозка опасных грузов

Движение транспортных средств или автопоездов если хотя бы один из их габаритов (габаритов груза) превышает по ширине 2,65 м, по высоте от поверхности дороги – 4 м (для контейнеровозов, на маршрутах, установленных владельцем дорог и Государственной инспекцией безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Луганской Народной Республики, – 4.35 м), по длине – 22 м (для маршрутных транспортных средств – 25 м) или если груз выступает за задний габарит транспортного средства более чем на 2 м., если их фактическая масса превышает 38 т (на маршрутах, установленных владельцем дорог и Государственной инспекцией безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Луганской Народной Республики, – до 40 т; для контейнеровозов  – свыше 44 т, на установленных для них маршрутах – до 46 т), нагрузка на одиночную ось – 11 т (для автобусов, троллейбусов –11,5 т), сдвоенные оси – 16 т, строенные – 22 т (для контейнеровозов нагрузка на одиночную ось – 11 т, сдвоенные – 18 т, строенные – 24 т). Оси считаются сдвоенными или строенными, если расстояние между ними (смежными) не превышает 2.5 м.

Международные автомобильные перевозки осуществляются в соответствии с требованиями к транспортным средствам и правилами перевозки, установленными международными договорами Луганской Народной Республики.

Перевозка груза на легковом авто — Полезные статьи

Как правильно перевозить грузы в легковом автомобиле, чтобы не создать проблем ни себе, ни окружающим и не стать нарушителем по незнанию.

Холодная весна отсрочила дачные планы россиян, но не отменила их совсем. А значит рассада, стройматериалы, велосипеды и прочий досуговый скарб на несколько месяцев занял свое место в салонах, багажниках, на крышах и в прицепах наших автомобилей. Быт бытом, но не надо забывать и о том, что бездумное заполнение всех свободных мест чревато серьезными проблемами, из которых штраф за нарушение правил перевозки грузов — минимальное зло.

Открываем 23-й раздел ПДД, который так и называется — «Перевозка грузов», и узнаем из него, что… первым делом надо читать руководство по эксплуатации вашего автомобиля. Именно из него вы узнаете, сколько добра можно положить в машину и как это сделать. Кирпичи, цемент и прочий нелегкий стройматериал нельзя загружать под завязку — их масса превысит разрешенную изготовителем задолго до того, как вы заполните весь объем багажника.

Самое безобидное последствие перевозки «всего и сразу» — поломка деталей подвески и, возможно, трансмиссии, не рассчитанных на такие нагрузки. Гораздо хуже, что перегруженная машина в один явно не самый прекрасный момент может остаться без тормозов или отказаться слушаться руля, которые были спроектированы исходя из нормативных значений загрузки.

В ПДД мы найдем и иные требования. Груз не должен ухудшать водителю обзор, затруднять управление и нарушать устойчивость автомобиля, закрывать фары и фонари, а также регистрационные и опознавательные знаки, чрезмерно шуметь, пылить, загрязнять дорогу или иным образом вредить окружающей среде и соседям по трафику. Помидорная рассада на переднем сиденье, холодильник на крыше или велосипед, прикрепленный сзади и закрывающий стоп-сигналы — все это прямо запрещено Правилами дорожного движения и карается предупреждением или 500-рублевым штрафом. А инспектор ДПС не может вас отпустить, не потребовав прекратить нарушать ПДД. А куда вы будете перекладывать рассаду или запихивать холодильник, его, по большому счету, не интересует.

Какую опасность представляет собака массой 50 кг

ПДД не зря требуют крепить перевозимый груз, а также возлагают ответственность за это на водителя. Законы физики превращают даже небольшие незакрепленные предметы в весьма серьезную опасность для водителя и пассажиров. Все дело в кинетической энергии, которая, как известно из школы, пропорциональна квадрату скорости. Даже на городских скоростях вес тела может увеличиваться в 30 раз. А это значит, что коробка с рассадой массой 5 кг, стоящая на полке под задним стеклом, в случае лобового столкновения может прилететь в затылок водителю с усилием в полтора центнера. То же самое касается и путешествий в компании с животным, которое с точки зрения ПДД рассматривается не как пассажир, а как груз.

Какую опасность представляет собака массой 50 кг, можете прикинуть сами. Поэтому, размещая груз в салоне, подумайте и об этом аспекте. Для перевозки домашних любимцев желательно использовать специальные удерживающие устройства, которые можно приобрести в зоомагазинах, либо надо крепить переноски ремнями безопасности.
Понятно, что не каждая зверюга на это согласится без боя, но придется потерпеть: комфорт питомца — это не самое главное, о чем стоит в данном случае заботиться.

Легковые автомобили не очень приспособлены для перевозки негабаритного груза, однако нанимать грузовик ради десятка плинтусов или пачки стеновых панелей мы, конечно же, не хотим. Ну а если в салон они не влезают, спасает смекалка: не помещающиеся ча- сти можно пропустить сквозь «технологические отверстия», оставив приоткрытой крышку багажника или опустив стекло боковой двери. Можно закрепить их на дугах багажника, установленного на крыше.

Но в этих случаях также не забываем о чувстве меры и, конечно же, требованиях ПДД: «груз, выступающий за габариты транспортного средства спереди и сзади более чем на 1 м или сбоку более чем на 0,4 м от внешнего края габаритного огня, должен быть обозначен опознавательными знаками «Крупногабаритный груз» (квадратные щитки с диагональными чередующимися белыми и красными полосами — прим, ред.), а в темное время суток и в условиях недостаточной видимости, кроме того, спереди — фонарем или световозвращателем белого цвета, сзади — фонарем или световозвращателем красного цвета».

Если общая ширина машины с грузом превысит 2,5 м, высота -4 м, или сзади груз будет выступать более чем на 2 м, такую поездку расценят как перевозку крупногабаритного груза, требующую специального разрешения и согласования маршрута. В этом случае 500-рублевым штрафом вы не отделаетесь, наказывать будут не по общей норме, а по специальной — за нарушение правил крупногабаритной перевозки. При неблагоприятном стечении обстоятельств можно остаться без прав на полгода.

Но, как мы уже говорили, штраф или лишение права управления — не самое худшее последствие нарушения правил перевозки грузов. Если оно станет причиной дорожно-транспортного происшествия, отвечать придётся по совершенно другим статьям. Ведь даже самый фанатичный садовод вряд ли примет в качестве извинения тот факт, что его сбили из-за рассады, перекрывшей обзор.

Установленные правила перевозки грузов | LogoSkop

При перевозке грузов любых категорий, транспортная компания или частный переводчик должны следовать определенным правилам, прописанным в пдд. Общими положениями регламентируется:

  • Вес и габариты отправляемого груза не должны превышать установленные нормы.
  • По правилам, груз, транспортируемый водителем не должен загораживать обзор при переезде.
  • Груз не должен нарушать видимость габаритных огней или загораживать номерные знаки автомобиля.
  • Перевозимый товар не должен наносить вред окружающей среде и человеку.
  • Габариты отправляемых предметов не должны выходить за пределы платформы автомобиля дальше чем на метр спереди или сзади. В боковой части, товар не должен выходить за габариты легкового автомобиля более чем на сорок сантиметров.

А — дозволенные габариты для перевозки без предупреждающего знака, Б — габариты, при которых предупреждающий знак на легковом автомобиле обязателен.

Пдд для контроля в сфере грузоперевозок

Транспортировка грузов различных категорий регламентируется сводом законов и правил, соблюдать которые обязана каждая организация, занимающаяся грузоперевозками. ПДД является основным правовым документом, согласно которым совершаются грузоперевозки. Для каждого отдельного пункта, составлен определенный список требований.

Масса

В пдд имеются пункты, в которых говориться о массе перевозимого груза и условий транспортировки негабарита:

23.1. Масса перевозимого груза и распределение нагрузки по осям не должны превышать величин, установленных предприятием-изготовителем для данного транспортного средства.

Согласно данному пункту, важным аспектом при транспортировке груза является распределение нагрузки товара на ось автомобиля. Этим пунктом пдд регламентируется давление на участок контактируемого с колесами покрытия трассы, которая оказывается главной нагруженной осью транспортного средства. Соблюдение этой статьи говорит о том, что при погрузке товара в автомобиль, транспортная компания должна максимально точно рассчитать массу погрузки и размеры, чтобы не превысить максимально допустимое значение. Это значение индивидуально определяется заводом — изготовителем и прописано в техническом паспорте транспортного средства.

Допустимую массу перевозимого груза устанавливает производитель транспортного средства

Использование крепежа

23.2. Перед началом и во время движения водитель обязан контролировать размещение, крепление и состояние груза во избежание его падения, создания помех для движения.

В пдд нет четкого определения для того, какими крепежными элементами должна обладать транспортная компания для закрепления груза на борту автомобиля. Но не смотря на это, в пдд точно регламентирован порядок подготовки груза к отправке.

Для каждого отдельного типа груза и транспорта компания использует свои средства крепления. В случае, когда заказчику предоставляется грузовая газель, для оказания услуги грузового такси, автомобиль должен быть оборудован такелажными ремнями и дополнительными рейками на дне кузова. К рейкам крепятся ремни и происходит надежная фиксация предметов в кузове газели.

Если это автовоз, который используется для транспортировки автомобилей или сельскохозяйственной техники, тогда в виде крепления выступают лебедочные краны и специально разработанные для такого вида транспортировки откатники. При таком виде крепления, автомобиль и техника надежно размещается в кузове автовоза и готова к перемещениям на длительные расстояния.

Для перевозки габаритных предметов на легковом автомобиле, водитель должен самостоятельно подобрать крепления и обеспечить полное размещение груза согласно правилам пдд для перевозки габаритных грузов легковым авто.

Каждое из подбираемых средств для крепления груза на борту должно гарантированно обеспечивать безопасность груза во время движения и не нарушать правила, установленные пдд.

Ответственность за крепеж груза на легковом автомобиле несет его водитель

Допуск к перевозке

23.3. Перевозка груза допускается при условии, что он:

  • не ограничивает водителю обзор;
  • не затрудняет управление и не нарушает устойчивость транспортного средства;
  • не закрывает внешние световые приборы и световозвращатели, регистрационные и опознавательные знаки, а также не препятствует восприятию сигналов, подаваемых рукой;
  • не создает шум, не пылит, не загрязняет дорогу и окружающую среду.

Если состояние и размещение груза не удовлетворяют указанным требованиям, водитель обязан принять меры к устранению нарушений перечисленных правил перевозки либо прекратить дальнейшее движение.

Согласно этому пункту пдд, перевозчик, который осуществляет перевозку, обязан полностью проконтролировать состояние укладки и крепления груза в кузове автомобиля. Если груз ограничивает обзор водителю сбоку или сзади, то он обязан прекратить движение или не выезжать в рейс до ликвидации проблемы.

Если в компании работает опытный диспетчер, который поможет погрузчикам правильно и в соответствиями нормы пдд укомплектовать груз, то товар не будет влиять на устойчивость автомобиля при движении. При правильной укомплектовке водитель может продолжать движение.

Габаритный или опасный груз, который перевозится индивидуальным транспортным средством не должен мешать передвижению соседнего по полосе транспорта, видеть класс его опасности и световую индикацию. На каждом транспортном средстве при перевозке опасного соединения ставится маркировка и свето вращатели, что регламентировано пдд.

Неправильно укомплектованный груз негативно влияет на устойчивость транспортного средства

Негабаритные грузоперевозки

23.4. Груз, выступающий за габариты транспортного средства спереди или сзади более чем на 1 мм от внешнего края габаритного огня, должен быть обозначен опознавательными знаками «Крупногабаритный груз», а в темное время суток и в условиях недостаточной видимости, спереди фонарем или световозвращателем белого цвета, сзади — фонарем или световозвращателем красного цвета.

Согласно данным правилам, при перевозке легковым автомобилем, водитель должен заранее позаботиться о возможных знаках — указателях. Движение без них запрещено. Задача по обеспечению перевозки предмета безопасно, как для товара, так и для участников дорожного движения лежит на водителе. Согласно правилам, если в ночное время негабаритный товар перевозится легковым автомобилем, водитель обязан обозначить границы расположения предметов свето отражающими предметами или при помощи световой индикации. При отсутствии знаков на легковом автомобиле с негабаритом, движение запрещено.

Перевозки грузовыми автомобилями, на которых отсутствует знак «крупногабаритный груз», считаются опасными и движение для них запрещено.

Предупреждающий знак являетя обязательным для перевозки крупногабаритных грузов

Тяжеловесные и опасные грузы

23.5. Перевозка тяжеловесных и опасных грузов, движение транспортного средства, габаритные параметры которого с грузом или без него превышают по ширине 2,55 м (2,6 м — для рефрижераторов и изотермических кузовов), по высоте 4 м от поверхности проезжей части, по длине (включая один прицеп) 20м, либо движение транспортного средства с грузом, выступающим за заднюю точку габарита транспортного средства более чем на 2 м, а также движение автопоездов с двумя и более прицепами осуществляются в соответствии со специальными правилами.

Международные автомобильные перевозки осуществляются в соответствии с требованиями к транспортным средствам и правилами перевозки, установленными международными договорами Российской Федерации.

Правила оказания услуг по перевозке товаров, которые считаются опасными или крупногабаритными регламентируются в соответствии с документом:

Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации (утв. Минтрансом РФ, Минтрансом РФ, МВД РФ и Федеральной автомобильно-дорожной службой РФ 27 мая 1996.

Согласно этому документу, установлены определенные правила перевозки предметов как легковым, так и тяжеловесным автомобилем. Регламентируются и правила перевоза жидких наливных продуктов и крупногабаритных товаров твердой фракции. Для транспортировки, должны быть соблюдены правила габаритности, обязательной является маркировка отправляемого товара. Запрещено отправление товара без знака габаритности или знака о классе опасности. Движение запрещено и согласно пункту 23.4, если нарушены его основные положения.

Кроме того, для оформления каждая грузоперевозка должна сопровождаться определенным пакетом документов, движение без которых запрещено. Для оформления документации в каждой транспортной компании имеется собственный юрист, который поможет оформить пропуски и допуски на отправку.

Правила перевозки негабаритных грузов

Транспортировка груза, размеры которого не позволяют использовать для перевозки стандартные автомобильные средства, часто вызывает много вопросов. Решение таких вопросов – одно из ключевых направлений деятельности нашей компании. Обращайтесь к нам, мы будем рады сотрудничеству с вами!

Какой груз считается негабаритным?

Негабаритным (или крупногабаритным), считается груз, имеющий следующие размеры (вместе с транспортным средством, используемым для перевозки):

  • длина – 20 м;
  • высота – 4 м;
  • ширина – 2,55 м.

Обычно такие характеристики имеет сельскохозяйственная техника, транспорт, а также конструкции, не подлежащие разборке. Категория негабаритных грузов не имеет ограничений и включает в себя даже военную и авиационную технику.

Нужно помнить, что груз попадает в категорию крупногабаритных, если хотя бы одна из его физических характеристик превышает приведенные выше показатели.

Для транспортировки негабаритных объектовиспользуются автопоезда, однако схема перевозки таких грузов иногда включает смену транспорта.В некоторых случаях, например, в сочетании с автомобильным транспортом, применяется морской.

Транспортные перевозки негабаритных грузов производятся в соответствии со следующими документами:

  • Правилами дорожного движения;
  • Инструкциями Министерства транспорта РБ в отношении перевозки крупногабаритных грузов;
  • Законом Республики Беларусь от 14 августа 2007 года «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках»;
  • Разрешением, составленным для каждого конкретного случая перевозки и включающим описание маршрута. Выдается РУП «Белдорцентр»;
  •  Подробной схемой проезда для грузов, имеющих особо крупные габариты (высота – 5м, ширина – 5 м, длина – 30м, масса – 100т).

Что нужно учитывать при перевозке грузов нестандартного размера?

  1. В ходе организации транспортировки определяется маршрут следования автотранспортного средства с учетом характеристик дорожного полотна и особенностей движения.
  2. Движение по трассе осуществляется только в светлое время суток во избежание возможных дорожно-транспортных происшествий.
  3. В зависимости от точных габаритов перевозимого груза может потребоваться сопровождение автопоезда машинами ГАИ. В случае, если его высота превышает 5 м, – машинами служб связи и ЛЭП.
  4. Для перевозки используются специальные платформы, размер и конструкция которых устанавливаются в зависимостиот габаритов конкретного груза.

Что мы можем предложить клиентам?

Компания «БелДорТяжТранс» работает на рынке транспортных перевозок Республики Беларусь уже более десяти лет. За это время мы успешно выполнили большое количество разнообразных заказов по транспортировке нестандартных грузов.

Мы берем на контроль весь процесс организации грузоперевозок, начиная с оформления необходимых документов и заканчивая доставкой груза в указанное место. Опыт работы и репутация позволяют нам в кратчайшие сроки получить разрешение на перевозку.

При перевозке грузов, габариты которых превышают стандартные показатели, мы гарантируем разработку маршрута с учетом всех нестандартных объектов и параметров дороги. В случае необходимости мы также организуем работу транспортных служб.

ПДД ПМР. Перевозка грузов.

23.1. Масса перевозимого груза и распределение нагрузки по осям не должны превышать величин, установленных предприятием-изготовителем для данного транспортного средства.

 

23.2. Перед началом и во время движения водитель обязан контролировать размещение, крепление и состояние груза во избежание его падения, создания помех для движения.

 

23.3. Перевозка груза допускается при условии, что он:

а)• не ограничивает водителю обзор;

б)• не затрудняет управление и не нарушает устойчивость транспортного средства;

в)• не закрывает внешние световые приборы и световозвращатели, регистрационные и опознавательные знаки, а также не препятствует восприятию сигналов, подаваемых рукой;

г)• не создает шум, не пылит, не загрязняет дорогу и окружающую среду.

Если состояние и размещение груза не удовлетворяют указанным требованиям, водитель обязан принять меры к устранению нарушений перечисленных правил перевозки либо прекратить дальнейшее движение.

 

23.4. Груз, выступающий за габариты транспортного средства спереди и сзади более чем на 1 м или сбоку более чем на 0,4 м от внешнего края габаритного огня, должен быть обозначен опознавательными знаками «Крупногабаритный груз» , а в темное время суток и в условиях недостаточной видимости, кроме того, спереди — фонарем или световозвращателем белого цвета, сзади — фонарем или световозвращателем красного цвета.

 

23.5. Перевозка тяжеловесных и опасных грузов, движение транспортного средства, габаритные параметры которого с грузом или без него превышают по ширине 2,55 м (2,6 м — для рефрижераторов и изотермических кузовов), по высоте 4 м от поверхности проезжей части, по длине (включая один прицеп) 20 м, либо движение транспортного средства с грузом, выступающим за заднюю точку габарита транспортного средства более чем на 2 м, а также движение автопоездов с двумя и более прицепами осуществляются в соответствии со специальными правилами.

Международные автомобильные перевозки осуществляются в соответствии с требованиями к транспортным средствам и правилами перевозки, установленными международными договорами Приднестровской Молдавской Республики.

Движение судов в Беринговом проливе

Северная часть Берингова моря и Берингова пролива — одна из самых продуктивных морских экосистем на планете. Он является домом для коренных народов, которые вели традиционный образ жизни вдоль его берегов на протяжении бесчисленных поколений, и является местом одной из крупнейших в мире морских миграций, в том числе гренландских китов и белух, тихоокеанских моржей, ледяных тюленей, очковых гаг и многих других морских птиц. Однако движение судов через Берингов пролив увеличивается, и, учитывая культурное, экологическое и экономическое значение региона, потенциальные последствия аварии и необходимость принятия ответственных и упреждающих мер высоки.

Берингов пролив является одной из самых динамичных морских экосистем в мире. НАСА/GSFC/JPL, MISR

Юпики, инупиаты и юпики острова Святого Лаврентия, живущие в этом регионе, хорошо знают его экосистему и разнообразную дикую природу. Образ жизни и культурное благополучие коренных жителей Арктики неразрывно связаны со здоровьем морской среды.

Расширение морских перевозок в Арктике в значительной степени связано с освоением природных ресурсов, которое стало возможным благодаря уменьшению морского льда и растущим связям региона с мировой экономикой. Ожидается, что эти тенденции сохранятся.Хотя судоходство меньше, чем в наиболее промышленно развитых районах мира, возможности для оказания помощи и поддержки судов в проливе минимальны. Экстремальные погодные условия — открытое море, сильный ветер, минусовая температура, густой туман и плавучий лед — в этих отдаленных водах чрезвычайно затрудняют реагирование на разливы нефти или другие аварии.

Решения по снижению воздействия увеличения судоходства

Рост судоходства в этих суровых и плохо обозначенных на картах южных штатах.В водах Южной Арктики крайне важно разработать соответствующие стандарты ухода или «правила дорожного движения» для движения судов. В мае 2015 года Международная морская организация приняла экологические положения Полярного кодекса для усиления требований к судам, работающим в этом регионе. Когда кодекс вступит в силу в 2017 году, суда должны будут соблюдать определенные морские правила, в том числе ограничения на сброс мусора вблизи суши или морского льда, а также на сброс нефти, нефтесодержащих отходов или вредных материалов.

Полярный кодекс — хорошее начало, но для надлежащей защиты региона необходимы более строгие стандарты.Сброс с судов должен быть ограничен во всех арктических водах круглый год, а тяжелое нефтяное топливо, используемое для двигателей судов или перевозимое в качестве груза, должно быть запрещено, поскольку оно может сохраняться в окружающей среде и его трудно удалить из воды. Другие важные решения включают меры по маршрутизации судов, улучшенные системы связи для обеспечения безопасности, предотвращение чрезвычайных ситуаций и готовность к ним, а также последовательное и значимое участие сообщества.

Узнайте больше о решениях для доставки.

Как управлять судном в перегруженных водах (с интенсивным движением)?

Управление судном в перегруженных районах или районах с интенсивным движением — непростая задача.Перегруженные воды — это районы с высокой плотностью движения, где судно может столкнуться с другим судном, если судоходство осуществляется ненадлежащим образом.

Навигация в открытом море тоже непроста, но благодаря меньшему трафику и достаточному морскому пространству она не представляет такой большой угрозы, как в перегруженных водах. Подходы, подобные подходу в Сингапуре или Китае, предусматривают плотное движение рыбацких лодок, небольших судов в дополнение к более крупным торговым судам, что по умолчанию означает, что более высокая степень предосторожности, ситуационная осведомленность и принятие решений должны осуществляться в условиях такие обстоятельства.

Такие факторы, как состояние моря, погода, близость судов, состояние судна (на ходу или в пути, с грузом или в балласте и т. д.), взаимодействие с другими судами, вызывающее разницу давлений на носу или корме, близость к носу земля, эффективность рулевого управления, эффективность средств навигации, движение руля, влияние мелководья — вот многие вещи, которых следует придерживаться. Все вышеперечисленное должно применяться совместно с МППСС для обеспечения безопасного входа и выхода судна из зоны скопления людей.В правиле 18 МППСС четко указывается, какое судно не должно стоять на пути другого, что в основном означает, что судно не может обойти ранее существовавшие правила в отношении ответственности судна.

Репрезентативное изображение – фотография Г.Ф. Хана

 

Поскольку поблизости находится несколько судов, вероятность столкновения или любой другой формы аварии очень высока; соблюдение МППСС в таких случаях является обязательным для того, чтобы свести на нет любую юридическую ответственность, которая может возникнуть из-за неправильного обращения с судном.В таких условиях вахтенный офицер и капитан судна должны принять все необходимые меры предосторожности, чтобы избежать несчастного случая любого рода. Даже в присутствии лоцмана, который в большинстве случаев тщательно знаком с существующим местным навигационным ландшафтом, ответственность за безопасность судна лежит на капитане; чтобы было понятнее, присутствие лоцмана не освобождает капитана и его команду на мостике от обязанности держаться подальше от других судов. Подробный план прохода вместе с информацией, полученной из публикаций Адмиралтейства (подготовленной 2/O под руководством капитана), включая наличие аварийных и непредвиденных ситуаций на случай чрезвычайных ситуаций, обеспечивает эффективность всего процесса безопасной навигации.

Для плавания в перегруженных водах вахтенный офицер должен хорошо знать свои обязанности и знать расположение судов поблизости и других стационарных сооружений. Он должен полностью подготовиться к плаванию через такие районы. Практическое управление судном — это навык, приобретаемый с опытом, и вахтенный помощник должен без колебаний звонить капитану в случае малейших сомнений. В конце концов, Мастера называют «Мастером» по понятным причинам! Сказав это, следующие пункты изложены, чтобы помочь вахтенному помощнику в отношении его решений в перегруженных водах:

  • Всегда соблюдать МППСС
  • Будьте внимательны с маневренными характеристиками корабля, такими как UKC, Squat, тормозной путь и т. д.Такие детали лаконично изложены на постере рубки
  • .
  • Переход на ручное управление
  • Разместите дополнительные наблюдательные посты. Как указано в Правиле 5 ROR , «Каждое судно должно в любое время поддерживать надлежащее наблюдение с помощью зрения и слуха, а также всеми доступными средствами, соответствующими преобладающим обстоятельствам и условиям, чтобы полностью оценить ситуацию и риска столкновения». (Узнайте, какие здесь обязанности корабельного наблюдателя)
  • Всегда информируйте Мастера о текущей ситуации и планах действий.Позвоните ему, если возникнут малейшие сомнения относительно существующей ситуации или действий, которые необходимо предпринять
  • Соответствующее уведомление машинного отделения в отношении любых требований (маневренности), которые потребуются во время движения судна
  • Снизьте скорость судна до безопасной скорости для навигации. Обратитесь к правилу 6 ROR для большей ясности по «Безопасной скорости»
  • .
  • Для дополнительной безопасности используйте параллельные силовые агрегаты для рулевых механизмов. Это делается для того, чтобы судно не остановилось в случае выхода из строя одного из рулевых приводов.Готовность к тому, чтобы оборудование не могло выйти из строя, оценивается с помощью предварительного контрольного испытания. То же самое должно быть применимо и к судовому свистку, который чаще используется в перегруженных водах для предупреждения судов в непосредственной близости от собственного приближения или присутствия
  • Придерживаться контрольного списка ISM компании для плавания в закрытых водах
  • Используйте все доступные ресурсы, включая все средства навигации, и перекрестную сверку с картой (используйте карту с самым большим масштабом для этой области), чтобы проверить глубины, расстояния, азимуты и т. д.Непрерывный мониторинг положения судна с помощью параллельного индексирования, САРП и т. д.
  • Координация с VTS, а также с другими судами поблизости, используя VHF
  • Запись движения судна в журнал учета

В случае, если судно находится в перегруженных районах с ограниченной видимостью, связанные с этим риски возрастают. Правило 19 МППСС излагает обязательные правила навигации в жилых домах, которые необходимо соблюдать постоянно. В дополнение к вышеизложенным правилам должны применяться соответствующие световые и противотуманные сигналы для судов в жилых домах.Чтобы узнать больше о RV, обратитесь к этой статье.

Изучите все приемы управления кораблем в море в нашей БЕСПЛАТНОЙ электронной книге «Руководство по методам управления судном»

Отказ от ответственности:  Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают взгляды Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания Marine Insight не претендуют на точность и не несут за это никакой ответственности.Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих указаний или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.

Теги: судовождение

Правила для судов в схемах разделения движения

Схемы разделения движения обеспечивают безопасность коммерческих и рекреационных моряков во время транзита или гонок в районах с интенсивным движением.Франсуа Ван Маллегем/DPPI

Если вы мчитесь возле крупного торгового порта, вы, вероятно, столкнулись со схемой разделения трафика. TSS — это, по сути, двухполосная автомагистраль для морского движения. TSS повышает безопасность и позволяет коммерческому судоходству функционировать наряду с прогулочным судоходством. TSS не обозначен буями, но на картах показаны две его полосы и направление движения в каждой из них. Между полосами есть разделительная зона, а иногда и просто разделительная линия.

Управление большинством TSS осуществляется службой управления движением судов. VTS выполняет роль TSS, аналогичную роли управления воздушным движением в аэропорту. Береговая охрана США обычно отвечает за организацию и укомплектование персоналом СДС во внутренних водах и использует автоматическую информационную систему, которая позволяет всем судам, оснащенным АИС, просматривать местоположение и движение других судов в АИС на цифровой карте.

Схемы движения устанавливаются в международных водах Международной морской организацией.В Международных правилах предотвращения столкновений судов в море Правило 10, Схемы разделения движения, устанавливает требования, которые применяются к любому судну в пределах или вблизи TSS, принятой IMO. Для TSS во внутренних водах США применяется Правило 10 Внутренних правил. Правило 10 Внутренних правил идентично Правилу 10 IRPCAS, которое требует, чтобы парусная лодка, использующая TSS, двигалась по соответствующей полосе движения в общем направлении движения потока для этой полосы; держаться подальше от линии или зоны разделения; въезжая на полосу движения или покидая ее, как правило, делать это под как можно меньшим углом к ​​направлению потока, насколько это практически возможно; при необходимости пересечь полосу движения, сделать это как можно ближе под прямым углом к ​​общему направлению транспортного потока на полосе движения; когда TSS не используется, избегать его с максимально возможным запасом; и, самое главное, не препятствовать безопасному проходу моторного судна по полосе движения.

Береговая охрана и местные правоохранительные органы обеспечивают соблюдение IRPCAS и внутренних правил. По закону любая парусная лодка, участвующая в гонках или нет, подпадает под действие Правила 10. В Правилах парусных гонок Правило 48.2 требует, чтобы яхта, участвующая в гонках, соответствовала Правилу 10 IRPCAS, и по этой причине яхта, участвующая в гонках, может быть дисквалифицирована за нарушение этого правила.

В преамбуле к Части 2 правил гонок говорится, что, когда яхта, идущая по правилам гонок, встречает судно, на которое правила гонок не распространяются, она должна соблюдать IRPCAS или государственные правила преимущественного проезда.Учитывая это, вы можете спросить, зачем нам нужна и преамбула к части 2, и правило 48.2.

Ответ прост: только шестое требование Правила 10 IRPCAS (перечисленное выше) применяется, когда яхта, участвующая в гонках по правилам, встречает судно, которое таковым не является. Все остальные пять требований применяются к одному судну, находящемуся в TSS или вблизи него, независимо от того, есть ли поблизости другие суда или нет.

Любая парусная яхта, участвующая в гонках или нет, подпадает под действие Правила 10. Правило 48.2 требует, чтобы яхта, участвующая в гонках, соответствовала Правилу 10 IRPCAS, и по этой причине яхта, участвующая в гонках, может быть дисквалифицирована за нарушение этого правила.

Какое это имеет значение? Схемы разделения движения выполняют важную функцию безопасности, которую должны признать и приветствовать все, кто находится на воде в любой лодке. Однако наличие TSS, через которое гоночные лодки должны или могут пройти во время гонки, может создать проблемы безопасности для больших, трудноманевренных судов, использующих полосы TSS, которые должны бороться с целым флотом лодок. Береговая охрана требует, чтобы любая организация, проводящая парусные гонки, получила разрешение на проведение таких гонок.Если лодки в гонке яхт-клуба создают небезопасные ситуации для крупных коммерческих или военно-морских судов в TSS, у принимающего клуба или, возможно, у всех клубов в этом районе могут возникнуть проблемы с получением разрешений на проведение будущих гонок. Только по этой причине и по очевидной причине безопасности важно, чтобы руководители нашего вида спорта проявляли большую осмотрительность и сотрудничали с властями, участвующими в обеспечении соблюдения Правила 10 IRPCAS или идентичного Внутреннего Правила 10.

Кроме того, Правило 10 представляет несколько запутанных вопросов толкования для протестовых комитетов.Если вы изучите требования Правила 10, перечисленные выше, вы увидите несколько неточных или «нечетких» терминов, в том числе «осуществимо», «общее направление» и «обычно». Эти условия мешают протестовым комитетам принимать последовательные решения относительно Правила 10.

Правило 10 не является правилом, которое любой из нас, участвующих в парусных гонках, может просто изменить. Для его изменения потребуется международное соглашение, заключенное между правительствами. Поэтому официальные лица гонки не могут просто переписать Правило 10 с гоночной инструкцией, чтобы сделать его более понятным.Тем не менее, Правило 1(b) IRPCAS разрешает местным властям устанавливать «особые правила», и такие правила могут изменять Правило 10. Один клуб, St. Francis YC, договорился с местным VTS об использовании специальной гоночной инструкции для проводимых гонок прямо у их клуба в заливе Сан-Франциско, к востоку от моста Золотые Ворота. У Святого Франциска сложная ситуация с ипподромом. Любая гонка, которую он может проводить перед своим клубом, скорее всего, потребует, чтобы лодки плыли по узкому участку воды, часто используемому более крупными коммерческими судами.

В следующих двух абзацах приводится сводка парусной инструкции St. Francis YC:

Коммерческое движение: ГК может выставить на трассу яхты, оборудованные сигнальным флажком V. Если член ГК на одной из этих лодок сигнализирует гоночной яхте об изменении курса — подачей звукового сигнала или свистком и указывая на нее флагом V, эта яхта должна немедленно подчиниться, если только это не создаст небезопасных условий. Если яхта не соответствует требованиям, гоночный комитет должен подать против нее протест.Протестовый комитет должен исходить из того, что изменение курса не создало небезопасных условий, и бремя доказывания обратного лежит на опротестованной яхте.

Кроме того, если коммерческое судно издает пять коротких, частых звуков свистком (сигнал опасности, см. Правило 34(d) IRPCAS) по участвующей в гонке лодке, и/или судно или Береговая охрана впоследствии могут определить яхту-нарушителя, эта яхта может быть опротестована; если это так, то протестовый комитет должен предположить, что она воспрепятствовала проходу торгового судна или иным образом нарушила Правило 10, и бремя доказывания обратного лежит на опротестованной яхте.Если протест удовлетворяется, яхте засчитывается DNE: дисквалификация, не подлежащая исключению. St. Francis YC сотрудничает с Береговой охраной или другим государственным органом и предоставляет соответствующую информацию в отношении расследований судов, препятствующих движению судов или нарушающих Внутренние правила.

Другие организации приняли гораздо более простой способ борьбы с TSS в районе гонок или рядом с ним. Например, в гоночной инструкции для Fastnet Race несколько TSS просто обозначены как препятствия — как это разрешено определением «Препятствие» — и указано, что лодки не должны заходить в зоны, обозначенные как препятствия.Конечно, такой подход осуществим только в том случае, если лодки могут пройти курс, не входя ни в одну из схем эшелонирования.

В настоящее время насчитывается более 100 TSS, и гоночные трассы для большинства океанских гонок проходят через или вблизи одного TSS, а иногда и нескольких. По этой причине World Sailing учредила комитет, чтобы внести предложение о более полном рассмотрении TSS в Правилах парусных гонок. Комитет возглавляет Стэн Хани, председатель комитета World Sailing Oceanic and Offshore, и при написании этой статьи я воспользовался исследованиями, проведенными Стэном в отношении TSS.

Электронное письмо для Дика Роуза можно отправить по адресу [email protected].

Исследование морского движения для повышения безопасности движения судов в Южном порту Пусана

В этом исследовании проанализированы характеристики прохода судов по отношению к входным и выходным маршрутам в порту Йосу Гванъян, а также изучены факторы риска и меры по управлению безопасностью морских трафик. Количество судов, проходящих через порт Йосу Кванъян, составляло около 60 000 судов в год по данным на 2014 год, а тоннаж вырос на 73% с 447 000 тысяч тонн в 2005 году до 770 000 тысяч тонн в 2014 году.На самом деле было обнаружено, что количество проходящих крупных кораблей чрезвычайно увеличилось. В результате исследования морского движения в порту Йосу Гванъян в течение трех дней в августе 2015 г. среднесуточное прохождение судов составило 408 судов, и 77% от общего количества проходящих судов прошли с 04:00 до 20:00. Химические суда и суда для генеральных грузов занимают больше всего — 58% от общего числа прибывающих и отбывающих судов, за ними следуют другие рабочие суда — 21%, танкеры — 8%, рыболовные суда — 7,5% и контейнеровозы — 5,5%. Что касается размера проходящих судов, то суда водоизмещением менее 1000 тонн составляли 58.6% от общего числа проходящих судов. Судов водоизмещением 1000-5000 тонн было 20,1%, 5000-10000 тонн — 6,8%, свыше 10000 тонн — 14,4%. В частности, суда водоизмещением 500 тонн и менее, использующие в основном каботажные пути, составили 49% от общего числа проходящих судов. Что касается коэффициента прохождения судов по маршруту, морской район Накпо, где пересекаются многие маршруты, составлял 27,2%, указанный район 49%, прибрежный маршрут 8%, входящий и исходящий морской район в указанном районе вокруг Дэдо 4,5% и прибрежная зона Долсан. и морской район Кумходо 8.5%. Количество судов, стоявших на якорной стоянке на шести обозначенных якорных стоянках, составляло 230 на трое суток. Резервная ставка для постановки на якорь составляла 25% в зависимости от прохождения судов в указанном районе. В районе моря Накпо, где сходятся многие пути, чаще всего происходили параллельные и поперечные проходы между судами. В указанном районе имело место много случаев, когда заходящие и уходящие грузовые суда на начальных и конечных участках и заходящие и уходящие рабочие суда и рыболовецкие суда на прибрежных путях пересекаются.Следовательно, срочно необходимы следующие меры: активное управление проходом в районе моря Накпо, где пути прохода сложны, уточнение районов и прибрежных путей сообщения, устранение камней на маршруте вблизи Миодо, работа по улучшению маршрутов, в том числе с небольшой глубиной. дноуглубительные работы в районах и рациональное управление безопасностью малых рабочих судов, часто заходящих и уходящих с путей прохождения крупных судов, а также рыболовецких судов, работающих в морских районах вокруг этих путей прохождения.

Удары по сосудам | NOAA Рыболовство

Суда любого размера и типа могут столкнуться с морскими обитателями, убить их или нанести им вред.Столкновения могут происходить везде, где суда пересекаются с морскими обитателями, но чаще они происходят в районах с интенсивным движением судов и большим количеством животных.

Морских животных сложно увидеть операторам судов, поскольку они проводят большую часть или все время под водой и, как правило, имеют низкий профиль при всплытии, чтобы дышать. Многие морские животные могут быть не в состоянии обнаружить судно или уйти с пути приближающегося судна.

Морские млекопитающие, морские черепахи и находящиеся под защитой рыбы, такие как осетры и гигантские манты, являются одними из видов, столкнувшихся с судами и часто раненых или убитых.Столкновения с участием более крупных морских животных и небольших или средних лодок могут повредить суда и привести к серьезным, иногда смертельным травмам людей, особенно когда суда движутся на высокой скорости.

Усилия по уменьшению ударов судов

NOAA Fisheries применяет нормативные требования и методы управления для снижения риска столкновений с судами, особенно в районах с интенсивным движением судов.

Мы также обучаем судоводителей ответственному управлению судном.Мы собираем информацию о распределении животных, подверженных риску столкновения с судном, таких как киты, дельфины, тюлени, морские черепахи и рыбы, находящиеся под защитой, в наших водах. NOAA Fisheries сотрудничает с Береговой охраной США, другими федеральными агентствами, коммерческими судоходными компаниями и другими организациями по адресу:

.
  • Проведение информационно-просветительской работы с моряками

  • Изучение и сбор информации о столкновении судов

  • Сбор и анализ данных о движении судов

  • Финансирование и проведение аэрофотосъемки, акустического мониторинга, мечения и исследовательской деятельности для улучшения нашего понимания распространения морских животных

  • Определить решения, направленные на сокращение столкновений судов с морскими животными

Мы документируем и отслеживаем случаи столкновения с судами посредством исследования туш, проводимого Сетью по выбросу на берег морских млекопитающих и Сетью по спасению и спасению морских черепах.Обе сети оценивают и транспортируют больных и раненых морских млекопитающих и морских черепах в разрешенные реабилитационные центры, проводят вскрытие трупов мертвых животных и помогают информировать общественность о сохранении морских млекопитающих и морских черепах. Работа с этими сетями помогает нам лучше понять частоту и серьезность столкновений судов, а также связанные с ними факторы риска.

Столкновения с судами и крупные киты

Риску столкновения с судами подвержены все виды морских млекопитающих, в том числе и особенно крупные киты.Исследователи задокументировали столкновения судов с китами на каждом побережье США. Киты подвергаются особому риску, когда их основные места обитания пересекаются с районами интенсивного движения судов с быстрым транзитом.

Трудно определить, когда, где и сколько раз происходят столкновения с крупными китобойными судами. Учитывая размер крупных торговых и круизных судов, маловероятно, что их операторы обнаружат столкновение с китом, когда оно произойдет. Не может быть заметного изменения скорости или другого сигнала. Некоторые виды крупных китов вклиниваются в выпуклую носовую часть больших судов после удара.Даже в этом случае оператор судна может не знать о присутствии сбитого кита до тех пор, пока он не войдет в порт.

Ситуация совершенно иная, когда в столкновение вовлечены малые или средние суда. В этих случаях моряки чувствуют столкновения судов и могут сообщить об этих событиях в NOAA или береговую охрану США. Когда задействованы эти более мелкие суда, риску подвергаются как лодочники, так и киты. Пострадали люди, а лодки получили значительные повреждения и даже затонули в результате столкновений с китами.

Чтобы избежать столкновения с китами, моряки должны:

  • Будьте всегда начеку и бдительны на воде

  • Носите поляризованные солнцезащитные очки, чтобы лучше видеть морских животных

  • Следите за зонами скорости и другими указателями

  • Медленный транзит при работе в районах, где вероятно присутствие крупных китов

Сохранять бдительность и бдительность на воде необходимо, но недостаточно, чтобы предотвратить столкновение с китом.В большинстве случаев, когда моряки сообщали о столкновении, они не видели кита до того, как столкнулись с ним. Для таких крупных животных китов бывает на удивление трудно обнаружить, особенно при слабом освещении или плохих погодных условиях.

Сообщите о мертвых или раненых китах по местной горячей линии

Приложение для оповещения о китах

Рыбаки, водители-любители, отраслевые партнеры и сети добровольцев могут использовать приложение Whale Alert, чтобы быть в курсе того, где недавно были обнаружены киты, и избегать этих районов.

Приложение для оповещения о китах

Столкновение судов и морские черепахи

Морские черепахи встречаются во всех водах США, от очень близкого берега до открытого океана. Они подвергаются риску столкновения с судами, когда они всплывают, чтобы дышать, или когда они отдыхают, греются или кормятся у поверхности или на мелководье. В соответствии с Законом об исчезающих видах существует шесть видов морских черепах, находящихся под угрозой исчезновения.

Подсчитано, что суда в Соединенных Штатах ежегодно поражают от сотен до тысяч морских черепах, и многие из них погибают.Столкновения с судами — одна из наиболее частых причин выброса морских черепах на мель в Соединенных Штатах. Только во Флориде травмы, связанные со столкновением с судном, наблюдаются у 20–30 процентов выброшенных на берег морских черепах.

Многие морские черепахи поражаются лодками в местах с интенсивным движением судов, таких как перевалы и бухты. На юго-востоке США взрослые морские черепахи особенно уязвимы для столкновений с судами в период гнездования. Именно тогда они собираются возле пляжей для гнездования и часто размножаются или отдыхают у поверхности.

Наши эксперты также занимаются расследованием случаев выбрасывания морских черепах на мель, что часто происходит в результате столкновения судов. Посмотрите видео ниже, чтобы узнать, как вы можете помочь предотвратить столкновения с судами и поделиться водой с морскими черепахами.

 

Во избежание столкновения с морскими черепахами операторы судов должны:

  • Всегда будь начеку

  • Носите поляризованные солнцезащитные очки, чтобы лучше видеть морских животных

  • Следите за зонами скорости и другими указателями

  • Путешествуйте с максимально безопасной минимальной скоростью в районах, часто посещаемых морскими черепахами  

Сообщите о мертвых или раненых морских черепахах по местной горячей линии

Столкновения судов и другие морские обитатели

Морские млекопитающие и морские черепахи — не единственные виды, подверженные риску столкновения с судами.Некоторые охраняемые виды рыб, такие как осетровые и гигантские манты, сталкиваются с аналогичными угрозами.

Например, на тушах осетровых рыб часто обнаруживаются следы ран от пропеллера или травмы тупым предметом, что соответствует взаимодействию с судном. Мы призываем общественность сообщать о мертвых осетровых, потому что исследование туш позволяет нам более точно оценить эту угрозу. Если вы найдете выброшенного на мель, раненого или мертвого осетра, сообщите об этом в NOAA Fisheries по телефону (978) 281-9328. На юго-востоке вы можете сообщить об этом по телефону (844) STURG-911 или (844) 788-7491 или отправить нам электронное письмо в [email protected]

На фотографиях гигантских скатов манта также видны травмы, характерные для взаимодействия с судами, такие как рваные раны на грудных плавниках в результате ударов пропеллера. Если вы встретите мертвого или раненого гигантского ската манта, сообщите об этом в NOAA Fisheries по адресу [email protected] Предоставление фотографий или сведений, например о том, где вы видели манта, поможет нам больше узнать о распространении этого вида и риске столкновения с судами в будущем.

Если вы столкнулись с охраняемым видом рыб, таким как осетр или гигантский скат манта, пожалуйста, уменьшите скорость до холостого хода и постепенно удаляйте судно от животного.

Региональные усилия по сокращению забастовок судов

Аляска

Воды Аляски являются домом для множества морских млекопитающих, включая китов, тюленей, морских львов, дельфинов и морских свиней. Если вы наблюдаете за морскими млекопитающими с моря или с берега, важно соблюдать правила подхода и безопасные методы наблюдения. Они могут помочь уменьшить беспокойство морской жизни.

Правила и правила наблюдения за морскими млекопитающими на Аляске

В 2001 году

NOAA Fisheries выпустило окончательное правило, устанавливающее меры по защите горбатых китов в водах в пределах 200 морских миль от Аляски.В соответствии с этими правилами федеральный закон требует, чтобы суда находились на расстоянии не менее 100 ярдов от горбатых китов в водах Аляски.

Правила подхода к горбатым китам Аляски

Восточное побережье

На восточном побережье США обитает множество морских видов, уязвимых для столкновений с судами, над защитой которых мы работаем. Североатлантический южный кит особенно уязвим для столкновений с судами из-за того, что он предпочитает прибрежные места обитания и часто использует околоповерхностные глубины.Каждый год некоторые из этих китов мигрируют из мест нагула возле Новой Англии и Канады в прибрежные воды Флориды и Джорджии, чтобы родить потомство. Во время этих миграций они пересекают оживленные морские пути, проходят через активные рыболовные угодья и путешествуют вдоль береговой линии, заполненной лодочниками. Это делает их восприимчивыми к травмам или смерти в результате столкновения с судном. Как один из китов, находящихся под угрозой исчезновения на планете, североатлантический кит сталкивается с рядом потенциально смертельных угроз, связанных с деятельностью человека.Запутывание в рыболовных снастях и столкновения с судном являются двумя основными факторами, препятствующими их восстановлению, и являются причиной текущего Необычного события со смертельным исходом.

В 2008 году NOAA установило обязательное правило скорости судов, чтобы смягчить последствия столкновений судов с китами в Северной Атлантике. Правило требует, чтобы большинство судов длиной более 65 футов снижали скорость в районах сезонного управления вдоль восточного побережья в определенное время года. Поскольку суда любого размера могут столкнуться с китом, NOAA Fisheries рекомендует судам длиной менее 65 футов снижать скорость до 10 узлов или меньше.Это поможет защитить китов и снизить угрозу столкновения судов.

В то время как обязательное правило скорости уменьшило угрозу столкновения судов с североатлантическими китами, мы продолжаем документировать столкновения судов с этими видами. Столкновения с судами остаются одной из основных причин травм и смертей.

В дополнение к обязательному правилу скорости судна, NOAA Fisheries установило обязательное минимальное расстояние подхода в 500 ярдов от северных атлантических китов.Мы также ввели ряд добровольных мер по снижению скорости судов, чтобы уменьшить угрозу столкновения с судами для этого вида.

Как мы работаем над сокращением столкновений судов с китами в Северной Атлантике

Североатлантический кит, промысловый вид NOAA в центре внимания

Продолжающееся событие необычной смертности южных китов в Северной Атлантике 

Районы динамического управления и зоны медленного движения правого кита

Когда североатлантические киты встречаются за пределами их предсказуемых местонахождений, устанавливаются зоны динамического управления или зоны медленного движения китов.Их устанавливают на 15 дней вокруг районов, где недавно видели или слышали южных китов. Морякам рекомендуется избегать этих районов или снижать скорость до 10 узлов или менее при переходе через них, чтобы снизить риск столкновения судов.

Все яхтсмены от штата Мэн до Вирджинии или заинтересованные лица могут подписаться на получение электронных или текстовых уведомлений о последних зонах замедления Right Whale.

Оставайтесь на связи и узнайте больше:

Тихоокеанские острова

Горбатые киты

В центральной части Тихого океана каждую зиму тысячи горбатых китов мигрируют на Гавайские острова, чтобы размножаться, рожать и вскармливать своих детенышей.NOAA Fisheries и штат Гавайи сотрудничают через Национальный морской заповедник горбатых китов на Гавайских островах. Они проводят информационные кампании, чтобы помочь распространить информацию среди пользователей океана о присутствии горбатых китов и других морских охраняемых видов. Федеральные правила запрещают приближаться ближе чем на 100 ярдов к горбатым китам в гавайских водах. См. руководство о том, как избежать столкновения с судном.

Узнайте больше об ответственном отдыхе

Морские черепахи

Зеленые морские черепахи присутствуют на островах Тихого океана круглый год, и особи, живущие в гаванях для небольших судов или рядом с ними, наиболее уязвимы для столкновений с судами.Они поднимаются на поверхность, чтобы дышать и добывать пищу на мелководных участках рифа. NOAA Fisheries, штат Гавайи и некоммерческие партнеры предоставляют пользователям океана рекомендации по предотвращению столкновений судов с морскими черепахами, в том числе:

  • «Размещение информации»

  • Следование скорости «Slow-No Wake» в пределах 200 футов от берега

  • Медленное движение (5-10 узлов) вблизи гаваней и катеров

  • Ношение поляризованных солнцезащитных очков, чтобы лучше видеть и избегать морских черепах 

Предотвращение столкновения судов с морскими черепахами на островах Тихого океана

Юго-восток

В Мексиканском заливе действуют нормативные требования, помогающие защитить находящегося под угрозой исчезновения кита Брайда от столкновения с судном в северной части залива, где киты чаще всего наблюдаются.

Западное побережье

Западное побережье США имеет интенсивное судоходство, связанное с некоторыми из крупнейших портов страны. К ним относятся порты Лос-Анджелеса/Лонг-Бич, Сан-Франциско, Сиэтла и реки Колумбия.

NOAA Fisheries продолжает сотрудничать с NOAA Sanctuaries и Береговой охраной США, чтобы влиять на изменения судоходных путей, чтобы помочь снизить риск столкновения судов с крупными китами и другими видами, охраняемыми в соответствии с Законом об исчезающих видах и Законом о защите морских млекопитающих.

Столкновение судов с западным побережьем и рекомендации по предотвращению столкновений

Южные обитатели косаток

южные косатки-резиденты являются символом Тихоокеанского северо-запада. Эти харизматичные морские млекопитающие популярны среди туристов, наблюдателей за китами и широкой публики. Они также находятся под угрозой исчезновения и находятся в центре внимания NOAA. В 2011 году NOAA издало правило о движении судов, стремясь предоставить этим исчезающим видам китов более широкое место для стоянки.

Правила судового воздействия на южных резидентных косаток

Действующие правила штата Вашингтон требуют, чтобы суда находились не менее чем в 300 ярдах по обе стороны от косаток. Они также должны оставаться не менее чем в 400 ярдах впереди и позади них в водах штата Вашингтон. Федеральные правила США требуют, чтобы суда держались на расстоянии не менее 200 ярдов от косаток во внутренних водах Вашингтона.

Узнайте больше о средствах защиты косаток на лодке

Новое исследование показало, что близлежащие суда прерывают кормление косаток-резидентов Юга, особенно самок.Новый анализ данных с меток на присосках, которые отслеживают движение китов под водой, показывает, что движение лодок в пределах 400 ярдов от находящихся под угрозой исчезновения южных косаток-резидентов прерывает их поиск пищи, что часто приводит к тому, что самки китов вообще прекращают кормление.

Исследование влияния подхода судов на косаток-резидентов южных штатов

Тюлени и морские львы

Несколько видов тюленей и морских львов очень многочисленны у западного побережья и подвержены риску столкновения с судами, особенно в районах с интенсивным движением судов и там, где лодочники перемещаются на высоких скоростях.Если вы наблюдаете за тюленями и морскими львами с лодки или с берега, оставайтесь на расстоянии не менее 50 ярдов — примерно половина футбольного поля.

Руководство по просмотру на западном побережье

Как вы можете помочь защитить морских животных

Важно внести свой вклад в защиту морских животных. Следуйте этим правилам и рекомендациям, чтобы безопасно управлять судами и соблюдать дистанцию. Вы можете принять меры, чтобы обезопасить животных в воде.

Замедлить

Если вы находитесь в зоне большого присутствия морских животных, сбавьте скорость до 10 узлов или меньше.

Следить за

Морских животных очень трудно обнаружить. Будьте бдительны и следите за морскими животными, когда вы находитесь на воде! Ищите движение воды, удары, плавники, головы, раковины, плавники и ласты. Поляризованные очки помогут.

Уйти

Если вы видите следы морского животного, медленно уходите. Держитесь на расстоянии не менее 100 ярдов от китов и черепах и 500 ярдов от китов.

Отчет

Свяжитесь с местной сетью спасателей, чтобы немедленно сообщить о раненом, запутавшемся, выброшенном на мель или мертвом морском животном.Эти сети расположены по всей стране во всех прибрежных штатах.

Сообщить о нарушении

Горячая линия Управления по охране рыболовства NOAA, (800) 853-1964 , , обеспечивает прямую связь с оператором 24 часа в сутки, 7 дней в неделю. Любой в Соединенных Штатах может использовать горячую линию, чтобы сообщить о нарушении федеральных морских ресурсов. В обычные рабочие часы вы также можете связаться с ближайшим местным отделением Управления правоохранительных органов NOAA, чтобы сообщить о возможных нарушениях.

Закон о судоходстве 2021 | Меняющееся лицо морского права и рисков – кибербезопасность, электронная коммерция, автоматизация судов

В течение 2020 и 2021 годов пандемия COVID-19 поставила мировое сообщество перед многочисленными экономическими, социальными, физическими, юридическими и гуманитарными проблемами.Глобальный кризис оказал серьезное давление на международную морскую торговлю, и морской сектор может столкнуться с цепными эффектами и последствиями в ближайшие годы. Тем не менее, последний «Обзор морского транспорта 2020 года» Конференции Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД) от ноября 2020 года указывает на то, что пандемия также подчеркнула важность морского транспорта для обеспечения доставки критически важных грузов и содействия мировой торговле во время кризиса. , а также в период выздоровления и при нормализации ситуации.Непрерывность бизнеса была и остается первостепенной задачей.

Признано, что технологические инновации и цифровизация сыграли решающую роль в обеспечении бесперебойных морских транспортных операций и торговых процессов во время пандемии при одновременном снижении риска заражения. Нехватка рабочей силы и карантин серьезно нарушили грузовые операции и мультимодальные транспортные сообщения. Степень, в которой человеческий труд используется для обеспечения движения товаров и работы цепочек поставок, и последствия, когда он недоступен, подчеркнули важность повышения уровня автоматизации для обеспечения непрерывности бизнеса.Например, в портах это может ускорить процессы работы портов и терминалов и сократить время ожидания судов. Таким образом, одним из положительных последствий пандемии стало усиление аргументов в пользу увеличения инвестиций и приверженности расширению цифровизации и технологических достижений в будущем. Такие разработки могут только повысить устойчивость мирового судоходного сектора к возможным сбоям в будущем.

На самом деле продвижение к более цифровой, автоматизированной и технологически продвинутой морской среде идет уже несколько лет.Хотя этот процесс продвинулся дальше в развитом мире по сравнению с развивающимися странами, это, без сомнения, международная тенденция, которая будет медленно, но верно распространяться по всему миру.

«Умные» корабли и технология «умных» кораблей, безусловно, будущее. В январе 2021 года было объявлено об утверждении класса первого в мире «умного» бункеровщика СПГ FueLNG Bellina. Он будет снабжать большие океанские суда, работающие на СПГ, в качестве первого в Сингапуре судна-бункеровщика СПГ. Судно оснащено цифровыми инструментами для повышения производительности и технического обслуживания судна, а также для обеспечения удаленного мониторинга и поддержки операций судна в режиме реального времени.В декабре 2020 года сообщалось, что корейская судоходная компания HMM завершила внедрение систем умных судов на борту двенадцати сверхбольших контейнеровозов вместимостью 24 000 TEU. Система также будет установлена ​​на флоте новых сверхбольших контейнеровозов HMM вместимостью 16 000 TEU, поставка которых запланирована на 2021 год. ABS «Smart Notation», признающая цифровые возможности передачи данных и сетевой инфраструктуры судна.

Это лишь некоторые примеры того, как отрасль использует интеллектуальные технологии. Использование смарт-контрактов также растет, особенно электронные коносаменты. Технология блокчейн и электронная коммерция стали преобладающей темой в международной торговле.

Великобритания в рамках своей инициативы «Морской транспорт 2050: Навигация в будущее», в которой изложена долгосрочная стратегия Великобритании в отношении морской отрасли, рассмотрела роль, которую будут играть технологии и инновации, в том числе в контексте: порты; цифровизация; коммуникация; навигация; и исследование.В отчете Maritime 2050 Министерство транспорта Великобритании признало, что новые технологии, такие как автономные морские системы, могут сделать судоходный сектор чище, безопаснее и эффективнее.

Однако, как и все инновации, цифровизация и автоматизация ставят перед морской отраслью ряд проблем, в том числе: киберриск; влияние на морскую рабочую силу; отсутствие единых стандартов, например, в технологии блокчейн; и вопросы регулирования, включая эффективное применение существующих правил к новым процессам и системам.

В этой главе освещаются некоторые ключевые разработки в области морских технологий, преимущества, которые они приносят, и потенциальные риски, которые они представляют. В нем рассматриваются некоторые возникающие правовые, нормативные и практические вопросы, а также обсуждаются некоторые решения, реализуемые в международном морском секторе.

Будет интересно посмотреть, как будет развиваться судоходная отрасль в ближайшие годы. Однако ясно, что автоматизация, искусственный интеллект, энергоэффективность, связь и «зеленое судоходство» будут играть важную роль в будущем морской отрасли.Задача состоит в том, чтобы максимизировать преимущества технического прогресса, одновременно смягчая потенциальные ловушки и любые недостатки. Заинтересованные стороны отрасли решают ключевые вопросы, в том числе следующими способами.

Кибербезопасность и киберриски

В упомянутом выше отчете ЮНКТАД подчеркиваются преимущества расширенной цифровизации в морской отрасли, а также недостатки с точки зрения потенциально большей подверженности киберрискам. В отчете указывается, что пандемия COVID-19 подчеркнула как важность технологических достижений в глобальном секторе судоходства, так и проблемы, которые они создают для кибербезопасности.

Согласно отчету, пандемия и связанные с ней сбои продемонстрировали, что те, кто взял на себя инициативу в плане освоения технологий, лучше пережили бурю. Цифровизация взаимодействия и обмена информацией оказалась критически важной для непрерывности морских транспортных операций во время пандемии. Это помогло сохранить непрерывность транспортных операций и торговых процессов, снизив при этом риск заражения. Оперативное внедрение технологических решений обеспечило непрерывность деловой активности и государственных процессов, особенно в сфере международной торговли и при реагировании на новые ожидания потребителей в условиях нарушенных цепочек поставок, удаленной работы и растущей зависимости от электронной коммерции.

Тем не менее, эти события выдвинули на передний план повышенную озабоченность кибербезопасностью. В результате пандемии у компаний стало меньше возможностей защитить себя. Ограничения на поездки, социальное дистанцирование и экономический спад — все это способствовало повышению киберрисков. В отчете отмечается, что риски кибербезопасности, вероятно, будут продолжать значительно расти из-за большей зависимости от электронной торговли и растущего перехода к виртуальным транзакциям на всех уровнях. Это увеличивает уязвимость, которая потенциально может привести к катастрофическим последствиям для критически важных цепочек поставок и услуг.Кроме того, по мере того, как суда и порты становятся более связанными и все больше интегрируются в сети информационных технологий, усиление и внедрение мер кибербезопасности становятся важными.

Киберриски не теоретические, они вполне реальны; об этом свидетельствует количество киберинцидентов, свидетелем которых стал судоходный сектор за последние годы. Одним из недавних примеров является кибератака в сентябре 2020 года на французскую судоходную компанию CMA CGM, которая отключила свою всемирную систему бронирования морских контейнеров после того, как два ее китайских филиала были атакованы программами-вымогателями.Это последовало за атакой вредоносного ПО на центр обработки данных швейцарско-итальянской судоходной компании MSC в апреле 2020 года, атакой программы-вымогателя на китайскую судоходную компанию COSCO в июле 2018 года и геополитической атакой программы-вымогателя, которая косвенно затронула датскую судоходную компанию APM-Maersk. , в 2017 году. Это означает, что четыре крупнейшие компании мира уже пострадали от разрушительных кибератак. Кроме того, в течение 2020 года оператор газопровода в США был атакован вредоносным ПО, операционные системы грузового объекта в США были заражены программами-вымогателями, а системы операционных технологий (OT) в иранском порту были взломаны.Эти инциденты повлияли на все перемещения инфраструктуры, что привело к массовым задержкам.

В июле 2020 г. сообщалось, что количество кибератак на морскую отрасль увеличилось на 400% всего за 12 месяцев, при этом количество атак на OT увеличилось на 900% за три года, а количество зарегистрированных инцидентов должно достичь рекордных объемов к концу 2020 г. .  Это не учитывает незарегистрированные инциденты.

ЮНКТАД считает, что принятие технологических решений и отслеживание самых последних разработок в этой области станет скорее требованием в мировой морской индустрии, чем возможностью.Следовательно, увеличение инвестиций в технологии и принятие решений, отвечающих потребностям будущих цепочек поставок, имеют решающее значение. Развивающимся странам необходимо предоставить цифровизацию и технологическую поддержку, в которых они нуждаются, чтобы сократить разрыв с развитыми странами и обеспечить их устойчивость. Однако в то же время кибербезопасность должна быть усилена на всех уровнях для борьбы с возросшими киберрисками, которые сопровождаются большей зависимостью от технологий. Поэтому мировая морская индустрия должна продолжать выдвигать инициативы и решения, которые гарантируют, что преимущества передовых технологий и растущей цифровизации не перевешиваются потенциально катастрофическими последствиями кибератак.

Фактически, ряд сложных решений в области кибербезопасности уже разработан и запущен в мировом судоходном секторе. Одним из таких предложений является InceMaritime, которая первой предоставляет интегрированные юридические, деловые и технологические услуги, призванные помочь судовладельцам и операторам эффективно справляться с киберрисками и соблюдать требования к кибербезопасности. InceMaritime был запущен в феврале 2021 года и предлагает полностью интегрированную кибербезопасность, которая защищает береговые и судовые сети OT, защищает операции и обеспечивает соответствие требованиям и непрерывность бизнеса.Несомненно, последуют и другие подобные предприятия.

Регламент, руководство и закон

«Руководство по управлению кибербезопасностью» IMO 2017 года остается ключевым руководством для морской отрасли. Кроме того, резолюция Комитета по безопасности ИМО от 2017 года «Управление киберрисками на море в системах управления безопасностью» рекомендует компаниям обеспечивать надлежащий учет киберрисков в существующих системах управления безопасностью в соответствии с требованиями Международного кодекса по управлению безопасностью (ISM) не позднее первая ежегодная проверка Документа о соответствии компании после 1 января 2021 года.Владельцы, которые не соблюдают требования, рискуют быть задержанными контролирующими органами государства порта, которые будут стремиться обеспечить соблюдение требований ИМО единым образом.

В декабре 2020 года Европейская комиссия приняла предложение о пересмотренной Директиве ЕС о безопасности сетевых и информационных систем (NIS). Текущая Директива NIS действует с 2016 года. Пересмотренная NIS2 направлена ​​на развитие текущей версии и модернизацию существующей нормативно-правовой базы с учетом возросшей цифровизации ЕС в последние годы и меняющегося ландшафта угроз кибербезопасности.Теперь NIS2 должен пройти необходимое одобрение ЕС и законодательный процесс, после чего он должен быть включен в национальное законодательство государствами-членами ЕС. Тем временем Европейская комиссия указала, что в будущем она будет внедрять новую киберстратегию.

Кроме того, растет число отраслевых и правительственных руководств и кодексов, содержащих рекомендации и стандарты, направленные на помощь морской отрасли в защите от киберинцидентов и управлении их последствиями, а также в соблюдении требований IMO и других требований.Многие из этих руководств регулярно обновляются с учетом нормативных и других изменений.

В ноябре 2020 года BIMCO и Международная палата судоходства опубликовали второе издание «Рабочей тетради по кибербезопасности для использования на борту судна», специально разработанной для того, чтобы помочь экипажу подготовиться как на мостике, так и в машинном отделении к кибератакам. Он включает в себя несколько контрольных списков о том, как защитить, обнаружить, отреагировать и восстановиться после киберинцидентов, а также предлагает руководство для капитана и офицеров.Кроме того, в декабре 2020 года BIMCO опубликовала четвертое издание «Руководства по кибербезопасности на борту судов». В обновленных Руководящих принципах учтены требования ИМО и представлены передовые методы управления киберрисками.

Гигант

Satcoms Inmarsat опубликовал свой Отчет об исследованиях кибертребований IMO 2021, который предлагает судовладельцам и менеджерам рекомендации по их обязанностям в соответствии с новым режимом IMO и предлагает решение в области кибербезопасности, которое предоставляет комплексный инструмент для поддержки их соблюдения.В отчете обобщается отраслевое воздействие на сегодняшний день, определяются уязвимости конкретных судов, которые побудили регулирующие органы действовать, и исследуются прецеденты извне и внутри морского сектора для разработки правил ИМО. Он представляет собой четкое и краткое руководство по соблюдению IMO 2021, а также шаги, необходимые для выявления, защиты от кибератак, обнаружения, реагирования, восстановления после кибератак и составления отчетов о них. Inmarsat также подготовил отчет о подключении суперяхт за 2020 год, в котором особо выделяются киберугрозы, направленные на суперяхты.

В декабре 2020 года Агентство Европейского Союза по кибербезопасности (ENISA) опубликовало обновленное «Руководство по управлению киберрисками для портов». Они призваны помочь европейским портовым операторам управлять киберрисками в условиях цифровой трансформации и ужесточения правил. Руководство было разработано в сотрудничестве с несколькими портами в государствах-членах ЕС и основано на отчете ENISA о кибербезопасности портов за 2019 год, в котором представлены практические сценарии для борьбы с текущими угрозами кибербезопасности.

В 2020 году Ассоциация цифровых контейнерных перевозок (DCSA) — консорциум из девяти контейнерных линий, созданный в апреле 2019 года, — опубликовала руководство по внедрению кибербезопасности для обеспечения готовности судов к выполнению требований IMO. Это руководство соответствует руководящим принципам системы управления киберрисками BIMCO и Национального института стандартов и технологий, что позволяет судовладельцам эффективно включать управление киберрисками в свои существующие системы управления безопасностью.

Кроме того, в феврале 2021 года Международная организация по стандартизации (ИСО) и Международная электротехническая комиссия (МЭК) опубликовали стандарт ISO/IEC TS 27110, в котором содержатся стандартизированные рекомендации по разработке системы кибербезопасности для организаций любого типа, размера и характера. Несмотря на то, что этот документ не относится к конкретной отрасли, он, тем не менее, будет актуальным и полезным для судоходных компаний.

Кибербезопасность также регулируется Международным кодексом безопасности судов и портовых средств, который действует с июля 2004 года в виде поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС).Он предписывает правительствам, судоходным компаниям, судовому персоналу и персоналу портов/сооружений ответственность за обнаружение угроз безопасности и принятие превентивных мер против инцидентов безопасности, затрагивающих суда или портовые сооружения, используемые в международной торговле.

В Великобритании существует Свод правил по кибербезопасности для судов Соединенного Королевства, выпущенный в сентябре 2017 года.  Он призван помочь компаниям разрабатывать оценки и планы кибербезопасности, устанавливать меры по смягчению последствий и устранять нарушения безопасности.Существует также пересмотренное руководство по кибербезопасности Министерства транспорта (DfT) от января 2020 года, предназначенное для будущих портов и более широкой морской отрасли против киберугроз.

Электронная коммерция и блокчейн

Блокчейн

возник как технология, которая лежит в основе криптовалют, таких как биткойн. Он использует технологию распределенного хранения данных вместе с высококачественным шифрованием для записи транзакций, защищая их от злонамеренных изменений или удаления. Высокий уровень доверия к полученным данным может привести к запуску связанных транзакций, что приводит к концепции «умных контрактов».По оценкам, к 2023 году мировой рынок блокчейнов может стоить более 23 миллиардов долларов США. Сегодня приложения блокчейна (фактически неизменяемая база данных, почти не подверженная риску взлома благодаря встроенному процессу проверки) охватывают целый ряд бизнес-решений цепочки поставок. .

Применительно к сектору судоходства было подсчитано, что одна только поставка может генерировать до 200 документов и что стоимость администрирования и обработки этой документации в транспортных операциях составляет примерно 1/5 th стоимости транспортировки товары.Блокчейн может повысить эффективность логистики в мировой судоходной отрасли за счет сокращения или даже полного устранения этой бумажной волокиты и ведения учета, значительного снижения затрат и ускорения процесса доставки.

Традиционно многие документы, такие как коносаменты, чартер-партии, договоры купли-продажи, аккредитивы, портовые документы и т. д., должны пройти через руки различных сторон, участвующих в перевозке товаров, прежде чем поставка может быть завершена и платеж может быть произведен.Операции по доставке могли бы стать намного более эффективными как с точки зрения затрат времени, так и денег, если бы отрасль была преобразована в безбумажный и преимущественно онлайн-сектор.

Ключевые преимущества блокчейна, таким образом, включают: расширенный доступ к рынку и конкуренцию; сокращение времени и затрат на обработку и администрирование; повышение эффективности и снижение риска ошибок; усиленная кибербезопасность; снижение риска потери, кражи или повреждения товаросопроводительных документов; прозрачные сделки; устранение ненужных посредников; и сокращение обработки и административных расходов.

«Умные» коносаменты уже используются относительно регулярно и демонстрируют экономию времени и денег. CargoX, запущенный в 2018 году, — это всего лишь одно отраслевое предложение, предоставляющее умный коносамент, известный как система транзакций с документацией блокчейна (BDTS). Другой вариант — edoxOnline, первая система eBL, созданная (в 2007 г.) с использованием технологии блокчейн. Кроме того, WAVE был первым из провайдеров блокчейна eBL, полностью децентрализованным, когда в 2016 году он завершил первую в мире торговую транзакцию с блокчейном.Важно отметить, что все три этих поставщика eBL были одобрены Международной группой клубов P&I. На данный момент IG признала шесть систем или поставщиков eBL.

Системы на основе блокчейна также могут сыграть важную роль в улучшенном и надежном отслеживании и отслеживании происхождения и качества топлива путем записи в распределенный реестр информации и данных, собранных по всей цепочке поставок бункерного топлива. Это может помочь судовладельцам и операторам обеспечить соблюдение ими международных правил и стандартов по морским выбросам.BunkerTrace является примером недавно созданной инициативы, обеспечивающей отслеживание судового топлива. Он добавляет синтетические ДНК-метки в бункеры, чтобы отслеживать их движение по цепочке поставок. В сочетании с регистром блокчейна это создает неизменяемую запись о поставках бункеров, что позволяет проверять источник и качество бункеров до того, как они будут сожжены в двигателе корабля.

Ряд портов по всему миру также внедряют инициативы блокчейна, в том числе некоторые порты Индонезии, порт Роттердам и порт Лонг-Бич, США.Применение технологии блокчейн в портах предназначено для повышения эффективности управления движением в порту и помощи в штабелировании контейнеров, снижении затрат и повышении безопасности. Это также может уменьшить бюрократию в портовых операциях, особенно в развивающихся странах, а также сократить время оборота портов.

Блокчейн

также может помочь органам сертификации, таким как государства флага и классификационные общества. Это может быть осуществлено путем преобразования сертификатов судов и моряков в процесс аутентификации на основе блокчейна, при котором подлинность разрешений может быть подтверждена через общую сеть блокчейнов.

DCSA разрабатывает стандарты с открытым исходным кодом для электронных коносаментов. Исследование DCSA показало, что обработка бумажных счетов в три раза дороже, чем электронные счета, и что судоходная отрасль потенциально может сэкономить 4 миллиарда долларов США в год, если 50% рынка примут электронные счета. DCSA стремится достичь этой цели к 2030 году. DCSA указало, что eBL должны быть приняты правительствами, банками, страховщиками и другими заинтересованными сторонами, если они хотят полностью реализовать свой потенциал, хотя COVID-19, похоже, в какой-то степени нарушил этот барьер.Ряд членов DCSA сообщили о резком росте использования электронных счетов, чтобы поддерживать торговлю, несмотря на пандемию.

DCSA также выделил некоторые текущие инициативы по доставке с использованием блокчейна, такие как TradeLens, сеть которой насчитывает около 150 участников и, как сообщается, обработала более 23 миллионов контейнеров по всему миру. Также стоит упомянуть Global Shipping Business Network (GSBN), консорциум, который использует блокчейн для оцифровки судоходных операций.Сообщается, что другие заинтересованные стороны, тестирующие технологию распределенного реестра для коносаментов, включают Israel Ports Company, Pacific International и правительство Сингапура. Ocean Network Express, шестая по величине контейнерная линия в мире, стала последней судоходной компанией, предлагающей своим клиентам полностью электронные коносаменты. Индия должна интегрировать eBL и цифровую документацию в свою систему электронного сообщества портов.

В своем отчете ЮНКТАД отметила значительный рост использования электронных торговых документов в 2020–2021 годах и заметные усилия правительств по сохранению работоспособности своих портов и ускорению использования новых технологий и цифровизации.Международные организации и отраслевые органы призвали правительства снять ограничения на использование и обработку электронных торговых документов и необходимость в бумажных копиях документов. Ограничения на физическое передвижение и поездки в результате карантина по всему миру подчеркнули важность альтернативных электронных и цифровых методов ведения бизнеса и заключения торговых сделок.

Тем не менее, технология блокчейна создает ряд потенциальных проблем для морской отрасли.Помимо прочего, отсутствует стандартизация — блокчейн-решения нерегулируемы и добровольны. Кроме того, разные заинтересованные стороны — банки, экспедиторы, порты и т. д. — используют разные системы, что усложняет обмен данными и снижает совместимость. Эта проблема особенно очевидна, согласно DCSA, в линейных перевозках, где характер альянсов линейных перевозок затрудняет взаимодействие. Однако, учитывая преимущества, которые блокчейн приносит глобальному морскому сектору, мы можем ожидать, что ключевые заинтересованные стороны будут сотрудничать для решения этих и других проблем в ближайшие годы, чтобы найти эффективные решения.

Искусственный интеллект и автоматизированные суда

В последние годы судоходное сообщество осознало, что искусственный интеллект (ИИ) и автоматизация могут принести пользу морской отрасли во многих отношениях. Новые технологии могут повысить безопасность и эффективность на борту судов. Они также могут повысить экологические показатели сектора.

Продолжаются работы по созданию морских автономных надводных кораблей (МАСК), беспилотников и навигационных систем.Сообщалось, что рынок MASS оценивается в 1,1 миллиарда долларов США в год и что к 2025 году он будет расти на 7% каждый год до 1,5 миллиарда долларов США. Ожидается, что в ближайшие годы другие страны разработают и внедрят технологию автономного судоходства, хотя пока неясно, как COVID-19 повлияет на эти ожидания. Тем временем проект автономного корабля IBM Mayflower привлек значительное внимание прессы.Планируется, что это будет один из первых трансатлантических переходов полностью автономного судна из Плимута, Англия, в Плимут, штат Массачусетс. Рейс был отложен из-за пандемии, но ожидается, что он начнется весной 2021 года и продлится примерно три недели.

Глобальные навигационные спутниковые системы имеют решающее значение для безопасной навигации судов. Системы автоматической идентификации (АИС), которые отслеживают суда по всему миру с помощью спутниковых сигналов, производят надежные данные для отслеживания и анализа судов, в том числе для целей страхования.Однако существует риск того, что эти системы могут быть заблокированы или взломаны, что может привести к посадке на мель или столкновениям. Отслеживание AIS также может быть нарушено. Поэтому эти спутниковые системы необходимо укрепить, и, как сообщается, Европейское космическое агентство работает над решением, позволяющим снизить риски для своих услуг в этой области.

Судоходная отрасль также сотрудничает в области использования дронов. В Сингапуре Wilhelmsen и Airbus опробовали доставку предметов первой необходимости на суда, стоящие на якорной стоянке, с помощью беспилотных авиационных систем (БАС).Доставка дронами может сэкономить время, затраты и выбросы. Они также сократили человеческое взаимодействие во время ограничений COVID-19. Хотя эти беспилотные летательные аппараты могут доставлять только небольшие грузы в пределах небольшой территории, компания разрабатывает беспилотник, который может перевозить 100 кг на расстояние в 100 км, и надеется запустить его во второй половине 2021 года. Портовое и морское управление Сингапура также испытывает беспилотники Airbus для улучшить наблюдение за портом. Кроме того, в июне 2020 года DNV GL завершила первую проверку с помощью автономного беспилотника, в данном случае масляного бака на платформе FPSO.

Несмотря на преимущества, которые они приносят, автоматизация и технологические разработки могут оказать неблагоприятное воздействие на морской рынок труда. Были опасения, что многие роли моряков со временем станут излишними, поскольку потребуется другой набор навыков и изменится рабочий распорядок. Однако многое будет зависеть от того, насколько страны освоят новые технологии и автоматизацию. В отчете ЮНКТАД указывается, что развитые страны лучше извлекли выгоду из технологических достижений и автоматизации, например, Австралия, Восточная Азия, Европа и США.Для сравнения, развивающиеся страны, например страны Африки и Южной Америки, внедряют технологии более медленными темпами из-за недостаточных финансовых вложений и более ограниченных технологических ресурсов.

Тем не менее, согласно отчету Международной федерации транспортников за 2019 год, ожидается, что спрос на моряков будет продолжать расти до 2040 года, хотя влияние технологий и автоматизации в период с 2020 по 2040 год будет варьироваться в зависимости от навыков и выполняемых задач, а также работников. «демографические группы».Профессии с низкой и средней квалификацией (например, грузчики, крановщики, докеры) будут подвергаться большему риску, чем высококвалифицированные рабочие места (например, капитаны кораблей и офицеры), которые менее подвержены автоматизации. Высококвалифицированные рабочие будут полагаться на автоматизацию и технологии для повышения своей производительности.

Однако в конечном счете сектор морской рабочей силы в будущем будет выглядеть совсем по-другому. Будет меньше рабочих мест на борту судов и больше на суше. Переподготовка, особенно по новым технологиям и автоматизации, будет иметь решающее значение.

Что касается регулирования, остается неясным, применяются ли ключевые международные конвенции. Например, применяются ли к автономным судам Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. (ЮНКЛОС), СОЛАС 1974 г. и Международные правила предотвращения столкновений судов в море 1972 г. (КОЛРЕГС)? Также неясно, как могут применяться конвенции о гражданской ответственности. Некоторые из возникающих вопросов включают, могут ли беспилотные и автономные суда классифицироваться как суда в соответствии с некоторыми конвенциями, а также какова может быть позиция с точки зрения правил, предусматривающих человеческий фактор.

ИМО начала предварительное исследование для оценки инструментов ИМО, чтобы увидеть, как они могут применяться к судам с различной степенью автоматизации. У ИМО есть стратегический план (с 2018 по 2023 год) по интеграции новых и передовых технологий в нормативно-правовую базу. Тем временем, в июне 2019 года, ИМО утвердила временные рекомендации по испытаниям MASS. В январе 2020 года подкомитет ИМО обсудил различные вопросы, включая работу MASS и систем дальней идентификации и слежения.Рекомендации Подкомитета будут рассмотрены Комитетом ИМО по безопасности на море (MSC) в установленном порядке. Регуляторные и другие вопросы, связанные с MASS, также должны быть рассмотрены Юридическим комитетом ИМО, а также Комитетом по упрощению формальностей ИМО. К сожалению, все запланированные ранее встречи по обсуждению этих вопросов были отложены из-за пандемии.

В 2019 году EMSA заказала исследование SAFEMASS для выявления новых рисков и пробелов в законодательстве. В январе 2020 года он создал внутреннюю рабочую группу, которая будет выступать в качестве технического посредника в отношении автономных кораблей.EMSA также присутствовала на соответствующих встречах MSC и внесла свой вклад в MASS и связанные с этим вопросы.

В ноябре 2020 года компания Maritime UK выпустила обновленную версию своего «Отраслевого свода правил для судов с автономными морскими системами (MASS)». По данным Maritime UK, ускоряющиеся темпы изменений в морской автономии требуют обновленных руководств для тех, кто владеет и эксплуатирует MASS. Новый свод правил посвящен системам судов, а также включает новые главы, посвященные кибербезопасности, лоцманской проводке, динамическому позиционированию и записи данных о судне.

Также в ноябре 2020 года BIMCO начала адаптировать свою стандартную форму соглашения об управлении судами SHIPMAN, чтобы сделать его пригодным для автономных судов. AUTOSHIPMAN станет первым соглашением стандартной формы, специально разработанным для рынка автономных судов, и ожидается, что оно будет опубликовано в 2021 году.

Основные правила безопасности на море

Судоходство — самый безопасный и экологически чистый вид коммерческого транспорта.Возможно, это уникальное явление среди отраслей, связанных с физическим риском, где приверженность безопасности уже давно пронизывает практически все операции по глубоководным перевозкам. Судоходство было одной из первых отраслей, где широко применялись международные стандарты безопасности.

Из-за своего международного характера безопасность судоходства регулируется различными учреждениями Организации Объединенных Наций, в частности Международной морской организацией (ИМО), которая разработала всеобъемлющую систему глобальных правил безопасности на море.

Основные положения, регулирующие безопасность на море

Ниже перечислены основные международные морские конвенции, принятые Международной морской организацией (и Международной организацией труда) в отношении безопасности и предотвращения загрязнения. Однако многие другие морские документы, касающиеся более конкретных вопросов, также действуют во всем мире.

Работа с судном – СОЛАС, МАРПОЛ, МППСС, ГРУЗОВАЯ ЛИНЕЙКА И ОСПС

СОЛАС (Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, 1974 г.) устанавливает полный набор минимальных стандартов для безопасной постройки судов и основного оборудования для обеспечения безопасности (например,грамм. противопожарная защита, навигация, спасательная служба и радио), которые должны быть на борту. SOLAS также требует регулярных освидетельствований судов и выдачи государствами флага сертификатов соответствия.

МАРПОЛ (Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов, 1973/1978) содержит требования по предотвращению загрязнения, которое может быть вызвано как случайно, так и в ходе штатных операций. МАРПОЛ касается предотвращения загрязнения нефтью, сыпучими химическими веществами, опасными грузами, сточными водами, мусором и загрязнением атмосферы и включает в себя положения, например те, которые требуют, чтобы некоторые нефтяные танкеры имели двойной корпус.

МППСС (Конвенция о международных правилах предотвращения столкновений судов в море, 1972 г.) устанавливает основные «правила дорожного движения», такие как право проезда и действия по предотвращению столкновений.

ГРУЗОВАЯ ЛИНИЯ

(Международная конвенция о грузовой марке, 1966 г.) устанавливает минимально допустимый свободный борт в зависимости от времени года и схемы движения судна.

ISPS (Международный кодекс безопасности судов и портовых средств, 2002 г.) включает обязательные требования по обеспечению безопасности судов и портовых сооружений на всех этапах рейса.

Работа с судоходной компанией

ISM (Международный кодекс управления безопасностью, 1993 г.) фактически требует от судоходных компаний наличия лицензии на деятельность. Компании и их суда должны проходить регулярные проверки, чтобы убедиться в наличии системы управления безопасностью, включая надлежащие процедуры и линии связи между судами и их менеджерами на берегу.

Работа с моряком

STCW (Международная конвенция о стандартах подготовки и дипломирования моряков и несения вахты, 1978/1995/2010) устанавливает единые стандарты компетентности для моряков.

alexxlab / 17.01.1997 / Пдд

Добавить комментарий

Почта не будет опубликована / Обязательны для заполнения *