Пдд зачеты по темам: Экзамен по теме «Общие положения» ПДД 2021 онлайн

Содержание

Зачеты пдд 2019 по темам

ПДД экзамен 2019 +5 вопросов за ошибку

На сайте есть 2 варианта регистрации. 1) Самый простой, авторизация через социальные сети. Надо просто выбрать соц. сеть в которой вы зарегистрированы.

2) Регистрация через сайт. Нужно ввести Имя, Email и придумать пароль.

Регистрация позволяет привязать статистику именно к вашему аккаунту, что позволяет просматривать свою статистику в любом браузере если вы отвечали на билеты будучи авторизованным. Также вы автоматически становитесь участником нашей турнирной таблицы.

Внимание! Имя в таблице будет использоваться то которое вы указали при регистрации, если вы прошли авторизацию через социальную сеть, то имя в таблице будет отображаться то, которое у вас фигурирует в данной социальной сети!

И так, найдите иконку человечка в правом углу сайта, если вы зашли на сайт через компьютер, нажмите на неё, там будет ссылка «зарегистрироваться». Если вы зашли на сайт через телефон или планшет, то в правом углу экрана нажмите на иконку с тремя полосочками развернётся меню, в меню найдите иконку человечка и нажмите на неё, там будет ссылка «зарегистрироваться» Далее вам надо выбрать как вы зарегистрируетесь.

Если через соц. сеть то выберите способ 1 если будете регистрироваться через сайт, заполните форму вариант 2. И нажмите зарегистрироваться.

После регистрации страница обновиться. И теперь нажав на иконку человечка вы увидите свои данные. Если вы их видите, значит регистрация прошла успешно!

Билеты ПДД 2019

2) Регистрация через сайт. Нужно ввести Имя, Email и придумать пароль.

И так, найдите иконку человечка в правом углу сайта, если вы зашли на сайт через компьютер, нажмите на неё, там будет ссылка «зарегистрироваться».

Если вы зашли на сайт через телефон или планшет, то в правом углу экрана нажмите на иконку с тремя полосочками развернётся меню, в меню найдите иконку человечка и нажмите на неё, там будет ссылка «зарегистрироваться» Далее вам надо выбрать как вы зарегистрируетесь. Если через соц. сеть то выберите способ 1 если будете регистрироваться через сайт, заполните форму вариант 2. И нажмите зарегистрироваться.

Билеты ПДД 2019

2) Регистрация через сайт. Нужно ввести Имя, Email и придумать пароль.

Также вы автоматически становитесь участником нашей турнирной таблицы.

Билеты ПДД с ответами для Беларуси.

Программа тестирования «Билеты ПДД Беларуси» предназначена для самостоятельной доподготовки к экзамену в МРЭО (РЭП) Государственной автомобильной инспекции Республики Беларусь. Кроме того тестовые вопросы помогут и бывалым водителям «освежить» свои знания ПДД.

Достаточно бесплатно СКАЧАТЬ ПДД на компьютер и установить её на компьтер.

Как всем известно: в Республике Беларусь нет официально опубликованной базы вопросов ГАИ по ПДД. Учащиеся автошкол довольствуются слухами и публикациями в профильной прессе и интернете. Единственную реальную информацию об экзамене в РЭП ГАИ могут рассказать преподаватели автошкол. С ними мы и работаем!

Как Вы знаете, большинство учебных вопросов составлены по принципу «Чем тяжелее и запутаннее — тем лучше!» В ГАИ же такие вопросы попадаются редко.

В данной программе отобраны билеты по ПДД с ответами, которые реально помогают лучше понимать Правила. Крайне рекомедуется использовать данную программу для самоконтроля готовности к реальному экзамену в ГАИ сразу после сдачи зачетов и других проверок в учебной организации.

Вы увидите: действительно ли Вы знаете отдельную тему, предмет программы подготовки или просто заучили вопросы «на зачёт».
В режиме «Беларусь экзамен в ГАИ» Вы можете узнать 10 самых сложных вопросов в ГАИ Беларусь.

Дополнительно добавлена программа Билеты ПДД: Зачёт для проверки знаний ПДД по темам в учебных организациях, с учётом того, что ПК там могут быть с устаревшим программным обечспечением. Данная версия содержит ограниченное количество вопросов, которые исправляются только при изменениях в законодательстве. Работает даже на Windows XP.

Так же Вы можете скачать несколько тестовых текстовых билетов по ПДД РБ. Текстовые (бумажные) билеты пригодятся для проведения конкурсов по Правилам дорожного движения в условиях отсутствия ПК.

PDD Belarus << Скачать >> <<Получить ключ от версии PRO>>

Билеты ПДД РБ. Экзамен ГАИ Беларуси — это бесплатная тестовая программа, благодаря которой Вы сможете бесплатно изучать ПДД РБ и готовиться к экзамену на получение водительского удостоверения в Беларуси.

Статус программы: Бесплатная

Размер:47 MB

Система:Windows 7, 8, 10, 11

Интересные статьи о вождении от автошколе Форсаж в Воронеже

При использовании системы онлайн-обучения «Автоинлайн» Вы просматриваете видеоуроки со смоделированными в 3D-графике ситуациями на дороге. Специально разработанные профессиональные уроки обеспечивают полное погружение в обучение благородя наглядной демонстрации в видео дорожных ситуаций в 3D-графике. В видеоматериалах максимально понятно излагается изучаемый материал с конкретными примерами, тем самым позволяя более качественно усвоить и запомнить теоретический курс

<center><ins class="adsbygoogle" style="display:block" data-ad-client="ca-pub-1812626643144578" data-ad-slot="3076124593" data-ad-format="auto" data-full-width-responsive="true"></ins> <script>(adsbygoogle=window.adsbygoogle||[]).push({});</script></center>

После просмотра урока Вы решаете тесты по изучаемой теме, тем самым сразу же закрепляя изученный материал. Если тест сдается неправильно, то у Вас нет возможности перейти на следующий урок, что исключает пробелы в знаниях материала.

При возникновении вопросов Вы всегда можете задать их преподавателю в режиме онлайн и получить на них ответы. Это легче сравнить с индивидуальным репетиторством.

При необходимости Вы можете неограниченное количество раз пересматривать уроки и освежать свою память. Также при изучении курса Вы сдаете контрольные зачеты по темам, каждый раз закрепляя полученные знания.

-Такой способ обучения исключает пропуски занятий

-Вы занимаетесь в наиболее комфортное и удобное для себя время.

-Вам доступна полнейшая статистика обучения: процент освоенной теории, количество оставшихся вождений, время до экзамена, баланс личного счета.

-Можно всегда посмотреть ошибки и закрепить изучаемые темы.

Пошаговая инструкция, в которой Вы сможете ознакомиться с процессом изучения теории с помощью системы онлайн-обучения, показана в этом видеоролике:

Пример видеоурока (часть теоретического курса по теме «Движение через железнодорожные пути»):

Узнать подробности, пройти первый бесплатный урок, либо сразу начать изучать полный курс теории Вы можете по этой ссылке https://voronezh.autoinline.com/

Автошкола online АвтоТренер — единый сервис online обучения в автошколах. Онлайн изучение ПДД

Настоящая Политика конфиденциальности персональных данных (далее — Политика конфиденциальности) действует в отношении всей информации, размещенной на настоящем сайте в сети Интернет (далее — Сайт), которую Пользователи, Посетители могут получить о Пользователе во время использования Сайта, его сервисов, программ и продуктов.

Использование сервисов Сайта означает безоговорочное согласие Пользователя с настоящей Политикой и указанными в ней условиями обработки его персональной информации; в случае несогласия с этими условиями Пользователь должен воздержаться от использования сервисов.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. В рамках настоящей Политики под персональной информацией Пользователя понимаются:

1.1.1. Персональная информация, которую Пользователь предоставляет о себе самостоятельно при регистрации (создании учетной записи) или в процессе использования Сервисов, включая персональные данные Пользователя. Обязательная для предоставления Сервисов информация помечена специальным образом. Иная информация предоставляется Пользователем на его усмотрение.

1.1.2. Данные, которые автоматически передаются сервисам Сайта в процессе их использования с помощью установленного на устройстве Пользователя программного обеспечения, в том числе IP-адрес, данные файлов cookie, информация о браузере Пользователя (или иной программе, с помощью которой осуществляется доступ к сервисам), технические характеристики оборудования и программного обеспечения, используемых Пользователем, дата и время доступа к сервисам, адреса запрашиваемых страниц и иная подобная информация.

1.1.3. Иная информация о Пользователе, обработка которой предусмотрена Соглашением об использовании Сайта.

1.1.4. Настоящая Политика конфиденциальности применяется только к настоящему Сайту. Сайт не контролирует и не несет ответственности за сайты третьих лиц, на которые Пользователь может перейти по ссылкам, доступным на Сайте.

2. ЦЕЛИ ОБРАБОТКИ ПЕРСОНАЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ

2.1. Сайт собирает и хранит только ту персональную информацию, которая необходима для предоставления сервисов или исполнения соглашений и договоров с Пользователем, за исключением случаев, когда законодательством предусмотрено обязательное хранение персональной информации в течение определенного законом срока.

2.2. Персональную информацию Пользователя Сайт обрабатывает в следующих целях:

2.2.1. Идентификации Пользователя, зарегистрированного на Сайте.

2.2.2. Предоставления Пользователю доступа к персонализированным ресурсам Сайта.

2.2.3. Установления с Пользователем обратной связи, включая направление уведомлений, запросов, касающихся использования Сайта, оказания услуг, обработку запросов и заявок от Пользователя.

2.2.4. Определения места нахождения Пользователя для обеспечения безопасности, предотвращения мошенничества.

2.2.5. Подтверждения достоверности и полноты персональных данных, предоставленных Пользователем.

2.2.6. Создания учетной записи.

2.2.7. Уведомления Пользователя Сайта.

2.2.8. Предоставления Пользователю эффективной клиентской и технической поддержки при возникновении проблем, связанных с использованием Сайта.

2.2.9. Осуществления рекламной деятельности с согласия Пользователя.

3. УСЛОВИЯ ОБРАБОТКИ ПЕРСОНАЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ

И ЕЕ ПЕРЕДАЧИ ТРЕТЬИМ ЛИЦАМ

3.1. Сайт хранит персональную информацию Пользователей в соответствии с внутренними регламентами конкретных сервисов.

3.2. В отношении персональной информации Пользователя сохраняется ее конфиденциальность, кроме случаев добровольного предоставления Пользователем информации о себе для общего доступа неограниченному кругу лиц. При использовании отдельных сервисов Пользователь соглашается с тем, что определенная часть его персональной информации становится общедоступной.

3.3. Сайт вправе передать персональную информацию Пользователя третьим лицам в следующих случаях:

3.3.1. Пользователь выразил согласие на такие действия.

3.3.2. Передача необходима для использования Пользователем определенного сервиса либо для исполнения определенного соглашения или договора с Пользователем.

3.3.4. Передача предусмотрена российским или иным применимым законодательством в рамках установленной законодательством процедуры.

3.3.5. В случае продажи Сайта к приобретателю переходят все обязательства по соблюдению условий настоящей Политики применительно к полученной им персональной информации.

3.4. Обработка персональных данных Пользователя осуществляется без ограничения срока любым законным способом, в том числе в информационных системах персональных данных с использованием средств автоматизации или без использования таких средств. Обработка персональных данных Пользователей осуществляется в соответствии с Федеральным законом от 27.07.2006 N 152-ФЗ «О персональных данных».

3.5. При утрате или разглашении персональных данных Администрация Сайта информирует Пользователя об утрате или разглашении персональных данных.

3.6. Администрация Сайта принимает необходимые организационные и технические меры для защиты персональной информации Пользователя от неправомерного или случайного доступа, уничтожения, изменения, блокирования, копирования, распространения, а также от иных неправомерных действий третьих лиц.

3.7. Администрация Сайта совместно с Пользователем принимает все необходимые меры по предотвращению убытков или иных отрицательных последствий, вызванных утратой или разглашением персональных данных Пользователя.

4. ОБЯЗАТЕЛЬСТВА СТОРОН

4.1. Пользователь обязан:

4.1.1. Предоставить информацию о персональных данных, необходимую для пользования Сайтом.

4.1.2. Обновлять, дополнять предоставленную информацию о персональных данных в случае изменения данной информации.

4.2. Администрация Сайта обязана:

4.2.1. Использовать полученную информацию исключительно для целей, указанных в настоящей Политике конфиденциальности.

4.2.2. Обеспечить хранение конфиденциальной информации в тайне, не разглашать без предварительного письменного разрешения Пользователя, а также не осуществлять продажу, обмен, опубликование либо разглашение иными возможными способами переданных персональных данных Пользователя, за исключением предусмотренных настоящей Политикой конфиденциальности.

4.2.3. Принимать меры предосторожности для защиты конфиденциальности персональных данных Пользователя согласно порядку, обычно используемому для защиты такого рода информации в существующем деловом обороте.

4.2.4. Осуществить блокирование персональных данных, относящихся к соответствующему Пользователю, с момента обращения или запроса Пользователя или его законного представителя либо уполномоченного органа по защите прав субъектов персональных данных на период проверки в случае выявления недостоверных персональных данных или неправомерных действий.

5. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ СТОРОН

5.1. Администрация Сайта, не исполнившая свои обязательства, несет ответственность за убытки, понесенные Пользователем в связи с неправомерным использованием персональных данных, в соответствии с законодательством Российской Федерации.

5.2. В случае утраты или разглашения конфиденциальной информации Администрация Сайта не несет ответственности, если данная конфиденциальная информация:

5.2.1. Стала публичным достоянием до ее утраты или разглашения.

5.2.2. Была получена от третьей стороны до момента ее получения Администрацией Сайта.

5.2.3. Была разглашена с согласия Пользователя.

6. РАЗРЕШЕНИЕ СПОРОВ

6.1. До обращения в суд с иском по спорам, возникающим из отношений между Пользователем Сайта и Администрацией Сайта, обязательным является предъявление претензии (письменного предложения о добровольном урегулировании спора).

7. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ

7.1. Администрация Сайта вправе вносить изменения в настоящую Политику конфиденциальности без согласия Пользователя.

7.2. Новая Политика конфиденциальности вступает в силу с момента ее размещения на Сайте, если иное не предусмотрено новой редакцией Политики конфиденциальности.

Как правильно построить процесс обучения — Онлайн обучение ПДД

КАК ПРОХОДЯТ ОНЛАЙН-УРОКИ ПДД В АВТОСЕЛФ

Чтобы успешно сдать теоретический экзамен в ГАИ, необходимо выполнение десяти условий:

Вы внимательно и полностью читаете все лекции теоретического курса.
Вы выполняете все задания обучающей программы по ПДД добросовестно и самостоятельно.
Вы не пытаетесь выбирать правильные ответы к задачам наугад, методом случайного подбора.
Вы не пытаетесь пройти за один день более трех-четырех онлайн уроков по ПДД.
Вы читаете все электронные письма, полученные от преподавателя, и делаете работу над ошибками в соответствии с полученными советами.
Вы стараетесь не делать повторных ошибок в задачах, которые уже были разобраны в письмах, пришедших от преподавателя.
По всем возникающим вопросам Вы консультируетесь с преподавателем при помощи электронной почты.
При большом количестве ошибок Вы повторно читаете лекции по соответствующим темам, проходите старые тренировки и только после этого пересдаёте зачет.
При очень большом количестве ошибок по совету преподавателя Вы повторно проходите уроки ПДД онлайн или переустанавливаете приложение и начинаете занятия заново.
Перерыв в занятиях при прохождении теоретического курса, а также перерыв между окончанием обучения и сдачей экзамена должен быть не более двух недель.

КАК ПРОХОДИТ ДИСТАНЦИОННОЕ ОБУЧЕНИЕ

Мы не размещаем наши онлайн-уроки по ПДД в открытых источниках. Получить доступ к приложению АВТОСЕЛФ можно только на конкретный адрес электронной почты. Поэтому при регистрации Вы должны указать действующий электронный адрес.

Обучающие приложения АВТОСЕЛФ предназначены для компьютеров с операционной системой Windows или X Yosemite, а также для мобильных устройств с операционной системой Android или iOS.

В процессе обучения Вы можете переходить с одного устройства на другое с сохранением прогресса занятий. Для этого нужно войти в приложение на новом устройстве под своим логином и паролем. Обмен данными между разными устройствами возможен только при наличии Интернет-соединения. Чтение лекций и решение задач в приложении возможно без подключения к Интернету.

Каждый онлайн урок по ПДД начинается с зачета по пройденному материалу, затем идет чтение новой лекции и тренировка — решение задач по только что изученной теме. Продолжительность занятия зависит от Ваших способностей. Если Вам не удалось сдать зачет, то новая лекция не откроется, однако у Вас всегда будет возможность повторить пройденный материал и пересдать зачет.

Теоретический курс разбит на несколько этапов. Каждый этап заканчивается выполнением контрольной работы. И зачеты, и контрольные работы включают в себя все задачи, которые могут встретиться Вам на экзамене в ГАИ. Кроме того, некоторые темы предусматривают выполнение дополнительных заданий.

АвтоШкола «Старт» г. Стерлитамак

You are not logged in. (Log in) Skip новости сайта

Новости сайта

Путин подписал закон об индивидуализации тарифов ОСАГО

26 мая 14:39

Президент России подписал закон, подразумевающий новую тарификацию ОСАГО, соответствующий документ появился 25 мая на официальном интернет-портале правовой информации. Теперь на ценообразование обязательного страхования …

Read the rest of this topic

(175 words)

Новые вопросы на экзамене в ГИБДД со 2 января 2020 года

Экзамен в ГИБДД

Экзамен в ГИБДД состоится

Skip course categories
Skip available courses

Available courses

Курс содержит вопросы экзаменационных билетов по ПДД распределенных по 28 темам без ограничения времени для ответов (категории АВМ)

Курс содержит тесты по правилам дорожного движения, задачи которых имеют одинаковые номера в экзаменационных билетах (категории АВМ)

Курс содержит тесты сгруппированные по одинаковым темам правил дорожного движения и предназначен для курсантов автошкол обучающихся на водительские категории АВМ при подготовке к зачетам и экзамену.

Курс содержит официальные экзаменационные билеты по правилам дорожного движения с 1 сентября 2016 года — категории АВM

Курс предназначен для проведения внутренних зачетов и экзаменов в автошколах России. Предназначен для обучающихся на водительские категории АВМ.

Курс содержит вопросы экзаменационных билетов по ПДД распределенных по 28 темам без ограничения времени для ответов (категории CDE)

Курс содержит тесты по правилам дорожного движения, задачи которых имеют одинаковые номера в экзаменационных билетах (категории CDE)

Курс содержит большие тесты сгруппированные по одинаковым темам правил дорожного движения и предназначен для курсантов автошкол обучающихся на водительские категории CDE при подготовке к зачетам и экзамену.

Курс содержит официальные экзаменационные билеты по правилам дорожного движения с изменениями от 8 ноября 2017 года — категории CDE.

Курс предназначен для проведения внутренних зачетов и экзаменов в автошколах России. Предназначен для обучающихся на водительские категории CDE.

Курс содержит вопросы экзаменационных билетов по ПДД распределенных по 28 темам без перемешивания вопросов и ответов и без ограничения времени для ответов (категории АВ)

Курс содержит вопросы экзаменационных билетов по ПДД распределенных по 28 темам c перемешиванием вопросов и ответов и с ограничением времени для ответов (категории АВ)

Курс содержит тесты по правилам дорожного движения, задачи которых имеют одинаковые номера в экзаменационных билетах (категории АВ)

Курс содержит тесты сгруппированные по одинаковым темам правил дорожного движения и предназначен для курсантов автошкол обучающихся на водительские категории А и В

Курс включает тесты по правилам дорожного движения содержащие задачи нескольких билетов (5, 10, 20 или 40) и предназначен для курсантов автошкол обучающихся на водительские категории А и В

Курс содержит экзаменационные билеты по правилам дорожного движения без случайного перемешивания вопросов и ответов (категории АВ)

Курс содержит экзаменационные билеты по правилам дорожного движения c случайным перемешиванием вопросов и ответов (категории АВ)

Курс содержит официальный текст правил дорожного движения РФ, утвержденный правительством РФ по состоянию на 1 июля 2015 г.

Курс предназначен для проведения внутренних зачетов и экзаменов в автошколах России. Предназначен для обучающихся на водительские категории CD.

Курс предназначен для проведения внутренних зачетов и экзаменов в автошколах России. Предназначен для обучающихся на водительские категории АВ.

Курс содержит вопросы экзаменационных билетов по ПДД распределенных по 28 темам без перемешивания вопросов и ответов и без ограничения времени для ответов (категории CD)

Курс содержит вопросы экзаменационных билетов по ПДД распределенных по 28 темам с перемешиванием вопросов и ответов и с ограничением времени для ответов (категории CD)

Курс содержит тесты по правилам дорожного движения, задачи которых имеют одинаковые номера в экзаменационных билетах (категории CD)

Курс содержит тесты сгруппированные по одинаковым темам правил дорожного движения и предназначен для курсантов автошкол обучающихся на водительские категории C и D

Курс содержит экзаменационные билеты по правилам дорожного движения без случайного перемешивания вопросов и ответов (категории CD)

Курс содержит экзаменационные билеты по правилам дорожного движения c случайным перемешиванием вопросов и ответов (категории CD)

You are not logged in.

(Log in)

Виртуальные лабораторные работы по физике — mediadidaktika.ru

Процесс обучения — Автошкола «Старт»

• организационное собрание (кат. «B») Возьмите с собой тетрадь и ручку. На собрании Вы познакомитесь со своей группой и преподавателем, узнаете, как будет проходить обучение, и зададите все интересующие Вас вопросы. • Расписание занятий на текущую группу

Теория	Медицина	Вождение
Узнайте по телефону: 415-32-10	Начнется со второого месяца обучения	Вы договариваетесь со своим инструктором на удобное для Вас время

• Теория

Теоретические занятия будут проходить 2 раза в неделю в нашем классе.

Берите с собой тетрадь и ручку. В конце каждого месяца Вас ждет зачет по пройденным темам, которые Вы уже выучите и с легкостью сможете сдать!

На теоретических занятиях Вы будете изучать правила дорожного движения.Мы стараемся сделать теорию максимально практичной, чтобы Вам было легче ее запомнить и усвоить. Уже в течение первой недели Вы начнете замечать знаки на дорогах, по которым ходите уже несколько лет. И поймёте, как нужно себя вести за рулем автомобиля.Когда сядете за руль, Вы почувствуете уверенность и удовольствие от вождения. • Медицина Занятия по медицине начнутся со второго месяца обучения и продлятся 1,5 месяца. По итогам Вас ждёт экзамен по медицине. Но не волнуйтесь, Вы к нему будете готовы! На уроках по медицине Вы узнаете, как нужно вести себя при серьезной аварии. Вы сами попробуете оказать приемы первой помощи пострадавшему, в роли которого будет манекен. Эти знания должен получать каждый человек, не зависимо от того, кто он: водитель или пешеход. Поэтому мы дадим Вам максимум полезной информации! • Вождение Это одна из самых интересных частей обучения. Вы сами будете управлять автомобилем, и он будет Вас слушаться! Как рассказывают некоторые ученики, это одно из самых ярких впечатлений в их жизни. Чтобы вы получали только положительные эмоции и не боялись дороги, первые занятия у Вас пройдут на автодроме.После того, как Вы освоите все упражнения на нем, Вы поедете в город. Сначала по самым простым улицам с небольшим количеством машин. Затем уровень сложности будет повышаться, и Вы сами не заметите, как едете по оживленному проспекту, проезжаете сложные перекрестки, пропускаете пешеходов и легко сдаете зачеты в конце каждого месяца. К экзамену Вы подойдете максимально подготовленными. • Внутренний экзамен После успешной сдачи всех зачетов Вы допускаетесь до внутреннего экзамена. Он состоит из трёх частей: 1. Экзамен по теории: Всего у Вас будет 3 билета по 20 вопросов (т. е. в сумме 60 вопросов), разрешено допустить не более двух ошибок. В билеты будут включены вопросы по ПДД и медицине, в которых Вы к этому времени будете разбираться. Экзамен Вы будете сдавать в автошколе в том же классе, где учились. На нем мы постараемся создать обстановку, максимально близкую к экзамену в ГИБДД. Это нужно, чтобы на экзамене в ГИБДД Вы меньше нервничали и могли сосредоточиться только на билетах! 2. Автодром: Сдавать Вы будете на нашем автодроме, с которого началась Ваша водительская практика. Как показывает практика, с этой частью экзамена справляются практически все ученики. У Вас тоже всё получится, мы для этого сделаем всё возможное. 3. Вождение по городу: Экзамен длится примерно 20 минут. За это время Вы успеете проехать практически весь Автозавод. Вы поедете по дорогам, которые проезжали с инструктором уже много раз. И никаких проблем возникнуть не должно. Главное, что мы говорим своим ученикам: «Не волнуйтесь и вспоминайте, чему Вас учили наши преподаватели!». Наша цель — научить Вас безопасному и умному вождению, чтобы сев за руль собственного автомобиля, Вы испытывали только положительные эмоции! Если не сдали внутренний экзамен! Вы разбираете все допущенные ошибки со своим инструктором, преподавателем по теории или директором автошколы. Мы хотим, чтобы Вы были максимально готовы к экзамену в ГИБДД и поняли, как избежать допущенных ошибок! Дальше Вам назначается день пересдачи, и Вы сдаёте то, что не сдали! • Экзамен в ГИБДД Проводится в автошколе. Все точно так же, как на внутреннем экзамене, только принимает его инспектор ГИБДД. Переживать и волноваться не стоит, нужно сосредоточиться, и всё у Вас получится! Приходите к нам в автошколу и станьте умным водителем! Задайте вопрос или оставьте заявку на обучение

Оценка безопасности улучшений смещения для полос левого поворота

FHWA Контактное лицо: Роя Амджади,
HRDS-06, (202) 493-3383, roya. [email protected]

PDF-файлов можно просматривать с помощью Acrobat® Reader®

Этот документ представляет собой техническое резюме Федерального Отчет администрации шоссейных дорог, Безопасность Оценка улучшений смещения для полосы поворота с левым поворотом (FHWA-HRT-09-035), который будет доступен в Интернете по адресу http: // www.tfhrc.gov/safety.

Объектив

Федеральное управление шоссейных дорог (FHWA) организовало 26 Государства будут участвовать в объединенном фонде FHWA по повышению безопасности полетов с низкими затратами Исследование как часть усилий по поддержке стратегического плана безопасности дорожного движения. Цель исследования объединенного фонда заключается в оценке эффективности безопасности для нескольких из непроверенные и недорогие стратегии безопасности, определенные в серии отчетов 500 серии отчетов National Cooperative Highway Research Program (NCHRP). Одна из стратегий, выбранных для оценки в данном исследовании, — компенсация улучшения для полос левого поворота на сигнальных перекрестках. Эта стратегия предназначена для снижения частоты сбоев за счет предоставления лучшая видимость для водителей, поворачивающих налево. Эффективность безопасности этой стратегии не было тщательно задокументировано, и это исследование является попытка предоставить основанную на сбоях оценку с помощью строгих с научной точки зрения процедуры.

Введение

перекрестков составляют небольшую часть от общего числа система автомагистралей, но примерно 2.В 2006 году произошло 42 миллиона ДТП на перекрестках, что составляет 41 процент всех зарегистрированных аварий и 21 процент (8 291) всех аварий со смертельным исходом. Сбои на сигнальных перекрестках составляет около 51 процента (1,23 миллиона) всех ДТП на перекрестках, из которых в 2006 году погибло 2740 человек. ⁽¹⁾

Типовая геометрия и работа сигнальных пересечения могут создавать несколько проблем. Расстояние видимости важно для водители, чтобы определить допустимые пробелы в встречном движении. Противоположный левый поворот полосы движения обычно выстраиваются прямо напротив друг друга и сразу рядом со сквозными полосами движения, как показано на рисунке 1 (b). Таким образом, машина, поворачивающая налево на левом повороте полоса движения может закрывать обзор встречным транспортным средствам, особенно находящимся на противоположная полоса поворота налево.

Для увеличения дальности обзора и безопасности при левом повороте водителям на перекрестках рекомендуется использовать полосы с левым поворотом со смещением, как описано в отчете NCHRP 500 Series Volume 12, «Руководство по уменьшению столкновений на сигнальных перекрестках».»⁽²⁾ Прицел расстояние для транспортных средств, поворачивающих налево, уменьшается за счет создания отрицательного смещения (рис. 1 (а)). Его можно улучшить, сместив полосы левого поворота, которые в настоящее время выровнены. без смещения (рисунок 1 (b)) влево для создания положительного смещения, как показано на рисунке 1 (c) .

Рисунок 1. Диаграмма. Иллюстрация полос левого поворота с отрицательным, отрицательным и положительным смещением.

Эта стратегия наиболее применима на сигнальных перекрестки, которые действуют как разрешающие или разрешающие / защитные для поворота налево движения.⁽²⁾ Механизмы левого поворота, которые работают только как защищенные, не имеют того же озабоченность по поводу принятия пробелов. Американская ассоциация государственных автомагистралей и Служба транспорта (AASHTO) предоставляет рекомендации по проектированию полосы для левого поворота с положительным смещением. ⁽³⁾ Установка или обновление любая разметка на тротуаре должна соответствовать рекомендациям «Руководства по унифицированным устройствам управления движением» (MUTCD) . ⁽⁴⁾

Хотя в литературе поддерживается использование смещения левого поворота полос движения, строгих оценок эффективности безопасности эта стратегия. Требуется расследование, чтобы тщательно оценить эффективность улучшений смещения для полос левого поворота в снижении аварийности частота и серьезность на сигнальных перекрестках. В исследуется эффективность безопасности улучшений смещения для полос левого поворота эмпирически в этом исследовании, чтобы обеспечить лучшую поддержку государствам, когда выбор средств повышения безопасности на сигнальных перекрестках.

Методология

Данные были собраны в нескольких государствах, которые внедрили улучшения смещения полос левого поворота на сигнальных перекрестках.Изучение места были выбраны из Флориды, Небраски и Висконсина на основе доступности данных об установке, включая расположение и даты установки. Геометрические данные, данные о трафике и ДТП были получены в общей сложности до выборка периода 851,6 сайт-лет (120,6 из Флориды, 644 из Небраски и 87 из Висконсина) и 473,8 сайт-лет в последующий период (72,8 из Флориды, 368 из Небраски и 33 из Висконсина). Участок-лет являются количество пересечений, на которых применяется стратегия, умноженное на количество лет, в течение которых стратегия применялась на каждом перекрестке.Для Например, если стратегия применяется на девяти перекрестках и действует в течение 3 лет на всех девяти перекрестках имеется в общей сложности 27 площадок-лет для изучение. Геометрические данные, данные о дорожном движении и ДТП также были получены для контрольных перекрестков. с характеристиками, аналогичными стратегическим сайтам во всех трех штатах, но без улучшений смещения для полос левого поворота.

В процессе сбора данных команда проекта определила вариант в дизайне боковых полос левого поворота среди трех государств.Например, почти все установки в Висконсине были аналогично концепции полосы левого поворота с положительным смещением, определенной в NCHRP Report 500 Series Volume 12 показано на рисунке 1 (c). ⁽²⁾ Однако многие установки во Флориде и Небраске не дали положительного результата. Вместо этого смещение было улучшено за счет смещения полосы левого поворота дальше от прилегающая сквозная полоса, но конечным результатом было менее отрицательное смещение или полное отсутствие смещения (см. определения на рисунке 1).Из-за разницы в смещении проектов среди штатов, команда проекта приняла схему классификации для определяют установки как один из трех типов улучшений смещения. В принятая классификационная схема представлена ниже:

Тип 1 — Положительный смещение: Полосы левого поворота смещены влево для улучшения обзора расстояние для встречных водителей левого поворота (рисунок 2).
Тип 2 — Боковой разделение без смещения: Полосы левого поворота отделены от смежные полосы движения, но противоположные полосы движения для левого поворота прямо выровнены с нет смещения или очень небольшое положительное смещение (рис. 3).
Тип 3 — Боковой разделение с отрицательным смещением: Полосы левого поворота отделены от соседние проходные полосы, но встречные полосы левого поворота все еще отрицательно смещение, хотя и менее отрицательное, чем в предыдущий период (рисунок 4).

Рисунок 2. Фото. Пример установки типа 1 в Линкольне, Северная Каролина (положительное смещение).

Рисунок 3. Фото.Пример установки типа 2 в Линкольне, Северная Каролина (боковое разделение без смещения).

Рис. 4. Пример установки типа 3 в Линкольне, штат Невада. (боковое разделение с отрицательным смещением).

Эмпирические байесовские (EB) методы были включены в анализ до и после для определения эффективности безопасности улучшений смещения для полос левого поворота на сигнальных перекрестках. EB Для оценки использовалась методология наблюдательных исследований до и после.⁽⁵⁾

Функции обеспечения безопасности (SPF) были калибруется отдельно для каждого государства для использования в методологии EB. Обобщенный Линейное моделирование (GLM) использовалось для оценки коэффициентов модели с использованием программный пакет SAS ^®. ⁽⁶⁾ А для GLM предполагалось отрицательное биномиальное распределение ошибок, которое согласовывалось с состоянием исследований в разработке этих моделей.

Было оценено

SPF для следующего сбоя классификации:

Общее количество ДТП, связанных с перекрестками (в пределах 76.25 м (250 футов) целевого пересечения).
ДТП с травмой (ДТП со смертельным исходом плюс все травмы).
Левый поворот вылетает.
Задний конец вылетает.

Полный отчет включает подробное объяснение методологии, включая описание того, как оценка процент снижения был рассчитан.

Результаты

Два набора результатов были рассчитаны и представлены в следующих разделах.Один комплект содержит совокупные результаты по каждому из трех состояний. Другой основан на дезагрегированный анализ сайтов Небраски, группировка сайтов по разным характеристики для оценки влияния этих переменных на безопасность эффективность. Дезагрегированный анализ не проводился для Флориды или Висконсина из-за небольшого размера выборки.

Агрегатный анализ

Совокупные результаты показаны в таблице 1 для Флориды, Небраски, и Висконсин.

Таблица 1. Результаты для стратегических участков Флориды, Небраски и Висконсина.

Тип сбоя по состоянию	EB Оценка сбоев в последующий период без стратегии	Наблюдаемые сбои в последующий период	Оценка процентного сокращения	Стандартное отклонение Процент снижения
Флорида — Всего	969.91	938	3,4	4,7
Флорида — травма	471,66	472	0. 2	6,6
Флорида — левый поворот против	118,78	106	11,4	11.2
Флорида — Задняя часть	257,89	273	-5,3	9,9
Небраска — Всего	2,795.81	2,811	-0,5	2,4
Небраска — травма	1,536,12	1,441	6. 2	3,0
Небраска — левый поворот, встречный	478,96	695	-45,0	6.7
Небраска — Задняя часть	1,248,64	1,335	-6,9	3,6
Висконсин — Всего	233. 77	155	33,8	6,0
Висконсин — травма	95,88	62	35.6	9,0
Wisconsin — левый поворот	94,85	59	38,0	8. 9
Wisconsin — Задняя часть	72,76	50	31,7	10,9

Примечание: отрицательный знак (-) означает увеличение количества аварий.Жирным шрифтом выделены те эффекты безопасности, которые значительны при доверительный уровень 95%. В отличие от Небраски и Флориды, в Висконсине не удалось точно идентифицировать аварии с встречным поворотом влево; Таким образом, анализ включает в себя все аварии, не связанные с задним ходом, с поворотом налево. транспортное средство.

Следующие пункты суммируют результаты анализа отдельных состояний:

Для Небраски и Флориды результаты показывают мало или совсем не свидетельствуют о том, что эта стратегия в целом эффективна (т. е., для полного сбоя). Установки в эти состояния были в основном типа 2 или 3 (отрицательное смещение улучшено до нулевого смещение или менее отрицательное смещение).
При столкновении с встречным движением при левом повороте ДТП было показано во Флориде, хотя сокращение было незначительным. Напротив, значительно увеличилось количество ДТП при левом повороте. найдено в Небраске.
Для ударов сзади имелась небольшая и незначительное увеличение во Флориде.В Небраске количество аварий сзади немного увеличилось, и это увеличение было статистически значимым.
В Висконсине, где анализ был сосредоточен на аварии с участием только магистральных транспортных средств и в местах, где находились установки преимущественно типа 1 (отрицательное или отсутствие смещения улучшено до положительного смещения), результаты указывают на существенное и очень значительное снижение количества аварий во всех категории — тотал, травма, левый поворот, задний ход.

Комбинированный эффекты для трех состояний не оценивались, потому что лечение и их влияние значительно различается в зависимости от юрисдикции.Результаты Анализ отдельных состояний в целом показал большее повышение безопасности полетов более улучшенные улучшения смещения (т.е. создание значительных положительных смещений), как это было в Висконсине. Для Флориды и Небраски, которые в основном включали тип 2 и тип 3 установки, последствия для безопасности были незначительными для полных аварий. Дезагрегированный анализ представлен в следующих раздел, в котором указаны конкретные ситуации, в которых стратегия может быть более эффективной.

Дезагрегированный анализ

Дезагрегированный анализ был завершен для Небраски, единственное государство с достаточным размером выборки для облегчения этого анализа. В дезагрегированный анализ попытался выявить факторы, которые могут повлиять на безопасность эффективность улучшений смещения для полос левого поворота на сигнальных перекрестки. Ниже приведены результаты дезагрегированного анализа.

Смещение Тип улучшения

Самая очевидная переменная для изучения в дезагрегированный анализ был типом улучшения компенсации (т.е., тип 1, тип 2, или введите 3). Однако эффекты по группам не были статистически значимыми. значимы и статистически не отличаются друг от друга.

Ожидаемое количество сбоев

Ожидаемая частота аварий до Было обнаружено, что улучшение в наибольшей степени связано с эффективностью безопасности. Анализ показали, что эффективность безопасности увеличивалась по мере увеличения ожидаемого количества вылетов увеличилось. Например, 30 сайтов в Небраске с 9 или более ожидаемое количество аварий в год в предыдущем периоде сократилось на 8%. сбои по сравнению с незначительным 0.5-процентное увеличение количества аварий во всех 92 населенных пунктах Небраски. Эта находка кажется логичным, поскольку обычно ожидается, что меры безопасности будут наиболее эффективными. эффективен там, где проблема безопасности проявляется в высокой частоте аварий.

Есть преимущества и недостатки применение результатов дезагрегированного анализа. Дезагрегированный анализ может пролить свет на конкретные условия, при которых стратегии могут быть наиболее эффективными. эффективный; однако дезагрегированный анализ по своей природе основан на более мелких размеры выборки, чем совокупный анализ.Меньшие образцы приводят к большей уверенности интервалы и менее точные результаты. Общее правило не может применяться для использования либо совокупный, либо дезагрегированный анализ, но решение которого анализ для использования должен основываться на каждом конкретном случае. Сравнивая совокупный анализ по трем государствам, результаты обычно показывают, что безопасность преимущества увеличиваются по мере увеличения смещения улучшений (т. е. появляются результаты более перспективен для типа 1, чем для типа 3). Дезагрегированный анализ показывает особые условия, которым следует уделять приоритетное внимание из-за относительной эффективность этой стратегии (т.е., где ожидается девять или более вылетает за год в период до установки).

Экономический анализ

Целью экономического анализа было оценить экономическую осуществимость улучшений смещения для полос левого поворота на сигнальные перекрестки. Экономический анализ проводился путем оценки стоимость жизненного цикла стратегии и дисконтированная годовая стоимость стратегия. Экономия затрат на аварии оценивалась по последнему блоку FHWA. данные о стоимости аварии.⁽⁷⁾ Ежегодное снижение аварийности, необходимое для компенсации Стоимость была оценена путем сравнения стоимости стратегии с затратами на аварию.

Самый последний FHWA означает полную стоимость за столкновение для сигнальных перекрестков со скоростью подхода менее 72,45 км / ч (45 миль / ч) были определены как 15 788 долларов за лобовое столкновение и 23 872 доллара за задняя вылетает. ⁽⁷⁾ Эти сметные расходы включают все степени серьезности комбинированный. Комплексные аварийные затраты представляют собой приведенную стоимость, рассчитанную на ставка дисконтирования всех затрат в течение ожидаемой продолжительности жизни жертвы, что приводит от аварии.Основные категории затрат, используемые при расчете комплексные расходы на ДТП включают медицинские расходы, неотложные услуги, материальный ущерб, снижение производительности и монетизация с поправкой на качество годы жизни. ⁽⁷⁾

Висконсин был единственным штатом, в котором в целом и для которые можно оценить как соотношение выгод и затрат. Почти все сооружения в Висконсине принадлежали к типу 1, включающему основные реконструкция с капитальными затратами, которые в среднем составили 315 873 долл. США и оценкой срок службы 20 лет.Предполагая, что ставка дисконтирования составляет 2,8 процента для 20-летнего срок службы в соответствии с рекомендациями Управления управления и бюджета (OMB), это соответствует годовой стоимости 20 840 долларов США. ⁽⁸⁾ Результаты в таблице 1 предполагают сокращение общего количества ДТП на 2,39 сайт-год. Используя более низкую полную стоимость аварии (15 788 долларов США) в качестве консервативной оценка выгоды, годовая экономия за счет сокращения аварий составляет 37 733 долл. США. Это консервативное значение выгодно отличается от годового стоимость установки 20 840 долларов, что дает (по консервативным оценкам) соотношение выгод и затрат примерно 2: 1.

Дезагрегированный анализ для Небраски показал, что стратегия может быть эффективной, если будет реализована на участках с высоким частоты сбоев. На основе результатов дезагрегирования можно: оценить уровни частоты аварий, для которых реализация стратегии быть экономически оправданным. Затраты на восстановление, аналогичные тем, что в Небраске, минимальны. По консервативным оценкам, более дорогие 2 и 2 типа 3 процедуры, аналогичные тем, что были во Флориде, были используется в смете затрат.На основе предложенной ставки дисконтирования 2,7 процента. от OMB, на срок от 10 до 15 лет срок службы, среднегодовая стоимость составляет 5067 долларов США, если предположить, что четыре подхода реконструирован. ⁽⁸⁾ Номер стоимость требует ежегодной экономии в размере 10 134 долларов США, чтобы оправдать установку исходя из соотношения выгод и затрат 2: 1.

Требуемая экономия при аварии в долларовом выражении были преобразованы в частоту сбоев с использованием недавнего всеобъемлющего сбоя FHWA оценки затрат.⁽⁷⁾ Опять же, используя более низкую стоимость аварии (15 788 долларов США) по скромным подсчетам, ежегодное сокращение количества аварий, необходимых для оправдать стоимость установки составляет 0,64 сбоя в год (т. е. соотношение выгод и затрат 2: 1 рассчитывается как 10 134 доллара, разделенные на 15 788 долларов, что равняется 0,64 сбоям в год). В дезагрегированный анализ показывает, что выгоды от аварий увеличиваются по мере того, как ожидаемое количество аварий увеличилось. Требуемое преимущество при столкновении 0,64 ДТП в год может быть достигнуто на перекрестках с девятью или более ожидаемыми сбои в год.Таким образом, установка типа 2 и типа 3 разновидностей данного Стратегия реконструкции, аналогичная установкам во Флориде, оказывается рентабельной на перекрестках. по крайней мере, с девятью ожидаемыми авариями в год и где полосы левого поворота оправдано ордерами на объем трафика.

Даже с учетом консервативных предположений, требуется очень скромное сокращение количества аварий, чтобы оправдать эту стратегию экономично. По результатам этого исследования выяснилось, что тип 1 улучшения (т.д., обеспечивающие положительные компенсации) экономически эффективны, даже если проводится капитальная реконструкция, как и в случае с установками в Висконсине. Установки типа 2 и типа 3 кажутся менее эффективными, чем предоставление значительное положительное смещение. Однако подобные установки все же оправданы. в качестве меры безопасности на перекрестках с девятью или более ожидаемыми авариями на год в период до установки.

Сводка

Целью данного исследования было оценить эффективность безопасности улучшений смещения для полос левого поворота на сигнальных пересечений, измеренных по частоте ДТП в пределах 76.25 м (250 футов) перекрестка. В исследовании изучалось влияние этой стратегии. по конкретным типам ДТП, включая полное, травматическое, заднее и боковое. сбои при тщательном анализе сбоев.

Оценка была основана на 92 установках в Небраске, 13 во Флориде, и 12 в Висконсине. Улучшения компенсации сильно различались в трех государствах, и, как таковые, результаты не были агрегированы. Многие установки во Флориде и Небраске не дали положительных результатов.Установки Небраски в основном включали простую модификацию существующего левого поворота. отсек, для которого была изменена конфигурация полос, чтобы сузить существующий левый поворот полосу движения и сместите левооборотные автомобили дальше влево. Флорида инсталляции были похожи в принципе, но были несколько более продуманными. в том, что они включали в себя смещение полос левого поворота дальше в срединную (на разделенные трассы). Однако конечные результаты во Флориде и Небраске были часто меньше отрицательных смещений или без смещений, чем положительных смещений.Установки в Висконсине включали капитальную реконструкцию для улучшения смещения, и все, кроме два были преобразованием из отрицательного или нулевого смещения в значимое положительное компенсировать.

С практической точки зрения результаты представленные в таблице 2 подтверждают вывод о том, что улучшения компенсируют Полосы с левым поворотом могут снизить количество ДТП и ДТП. Этот вывод основан на инсталляциях в Висконсине, которые напоминают стратегия, определенная в отчете NCHRP 500 Series Volume 12, более точно, чем сайты во Флориде и Небраске.⁽²⁾ Сводные результаты по Флориде и Небраска практически не демонстрируют доказательств того, что эта стратегия эффективен для снижения общего количества аварий. Однако большой разброс в методы установки в трех государствах могут объяснить большую разницу в наблюдаемые эффекты.

Таблица 2. Краткое изложение факторов снижения аварийности.

Тип установки	Данные Источник	аварий в год до зачета	Тип улучшения смещения	Уровень усилий	Авария Коэффициент понижения		Стандартный Отклонение
Тип 1	Висконсин 12 участков	7.5	Исходное смещение: отсутствует или отрицательное Окончательное смещение: положительное	Капитальное строительство	Итого	33,8	6,0
					Травма	35.6	9,0
					Левый поворот	38,0	8,9
					Задняя часть	31,7	10,9

Примечание. Сбои в Висконсине были определены только как сбои основной линии.ДТП при левом повороте были определены как все ДТП не сзади с участием автомобиля, поворачивающего налево.

Дезагрегированный анализ предоставлен дополнительно понимание обстоятельств, при которых улучшается смещение для полос левого поворота может быть более эффективным. На основе дезагрегированного анализа установок в Небраске процентное сокращение аварий увеличилось, как и ожидалось. количество аварий увеличилось. В частности, 30 сайтов в Небраске с ожидаемая частота 9 или более аварий в год в предыдущем периоде имела 8.0-процентное снижение аварийности (значительное на 5,0-процентном уровне) по сравнению с незначительным общим увеличением на 0,5 процента вылетает для всех 92 локаций Небраски.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Общий вывод из этого исследования: что смещения улучшений для полос левого поворота, которые приводят к положительному смещению, возможность снизить количество аварий и их серьезность на сигнальных перекрестках. На основе установок в Висконсине, результаты указывают на существенное и весьма значительное снижение количества аварий во всех категории — всего (34 процента), травма (36 процентов), левый поворот (38 процентов) и задняя часть (32 процента).В то время как совокупные результаты для Флориды и Небраски показывают мало или совсем не свидетельствуют о том, что эта стратегия эффективна. для сокращения общего количества аварий многие установки в этих двух государствах не приведет к положительному смещению. Дезагрегированный анализ показал, что процентное снижение аварийности имело тенденцию к увеличению по мере того, как ожидаемое количество вылетов увеличилось. Таким образом, установки типа 2 или 3, аналогичные тем, что были во Флориде, были рентабельно на перекрестках с как минимум девятью ожидаемыми авариями в год перед лечением.Установки типа 1, аналогичные установкам в Висконсине, привело к консервативному соотношению выгод и затрат примерно 2: 1. Излишне скажем, предоставление полос левого поворота должно быть оправдано интенсивностью движения ордера. Учитывая потенциал снижения количества аварий, использование улучшений смещения для полосы левого поворота оправдано как повышение безопасности, особенно на перекрестки с девятью или более ожидаемыми авариями в год.

Список литературы

Национальное управление безопасности дорожного движения Национальный центр статистики и Анализ.(2006). Факты о безопасности дорожного движения. Национальная администрация безопасности дорожного движения. Вашингтон, округ Колумбия.
Антонуччи, Н.Д., Харди, К.К., Слэк, К.Л., Пфефер, Р., и Нойман, T.R. (2004). «Руководство по реализации Стратегической магистрали AASHTO» План обеспечения безопасности: Руководство по уменьшению столкновений на сигнальных перекрестках ». NCHRP Report 500 Series, Vol. 12. Совет по транспортным исследованиям. Вашингтон, округ Колумбия.
Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (AASHTO).(2004). Политика геометрического проектирования дорог и улиц. 5-е изд. Вашингтон, округ Колумбия.
Федеральное управление шоссейных дорог. (2003). Руководство по единому управлению движением Устройства . Вашингтон, округ Колумбия.
Хауэр, Э. (1997). Наблюдательные исследования в области безопасности дорожного движения до и после: оценка влияния дорожных и дорожно-технических мероприятий на безопасность дорожного движения . Pergamon Press, Elsevier Science Ltd. Оксфорд, Великобритания
SAS ^®.SAS Institute Inc. Кэри, Северная Каролина.
Совет, Ф., Залошня, Э., Миллер, Т., и Персо, Б. (2005). Оценка стоимости аварии по максимальной тяжести травм, о которых сообщила полиция, в рамках выбранной геометрии аварии. FHWA-HRT-05-051. Федеральное управление автомобильных дорог. Маклин, Вирджиния.
Федеральный регистр . (2008). Уведомление об общественных слушаниях, Федеральный регистр , Vol. 73, No. 20. Получено из: https://www.whitehouse.gov/omb/fedreg/2008/013008_discountrate.pdf.Последний доступ к сайту 25 июня 2008 г.

Исследователи — Это исследование было выполнено Bhagwant Убеждать и Крейг Лайон из Persaud Lyon, Inc. при поддержке Kimberly Eccles и Фрэнк Гросс из Vanasse Hangen Brustlin, Inc. Для получения дополнительной информации о этого исследования, свяжитесь с Ройей Амджади, менеджером проекта FHWA, HRDS по телефону: (202) 493-3383 или по электронной почте [email protected].

Распространение — Этот технический бюллетень распространяется по стандартной раздаче.Прямое распространение осуществляется в Подразделения и Ресурсный центр.

Доступность — Техническое описание можно получить в FHWA Распространение продукции Центр по электронной почте [email protected], по факсу (814) 239-2156, по телефону (814) 239-1160 или на сайте https://www.fhwa.dot.gov/research/tfhrc/programs/safety/index.cfm.

Ключевые слова — исследования, безопасность, полосы левого поворота, низкая стоимость, улучшения безопасности, оценки безопасности, эмпирический байесовский анализ, сигнальные перекрестки

Уведомление — Этот документ распространяется под спонсорство U.S. Департамент транспорта в интересах обмен информацией. Правительство США не несет ответственности за использование информация, содержащаяся в этом документе. Правительство США не рекомендовать товары или производителей. Торговые марки или названия производителей появляются в этот отчет только потому, что они считаются необходимыми для цели документ.

Заявление об обеспечении качества — Федеральная автомагистраль Администрация (FHWA) предоставляет высококачественную информацию для обслуживания Правительство, промышленность и общественность таким образом, чтобы это способствовало общественному пониманию.Стандарты и политики используются для обеспечения и максимального повышения качества, объективность, полезность и целостность информации. FHWA периодически рассматривает вопросы качества и корректирует свои программы и процессы для обеспечения постоянное улучшение качества.

Офсетная Пересечения | Национальная ассоциация городского транспорта должностных лиц

Описание

Offset Пересечения являются перекрестками, на которых две улицы в назначенном бульваре велосипеда коридора выравнивания асимметричен с пересекающей проезжей частью.Поскольку велосипедные бульвары обычно используют местные улицы, велосипедисты могут столкнуться с разрывами в сетке улиц, которые заставят их ненадолго повернуть на другую улицу, прежде чем вернуться в исходное направление. Обработка смещения перекрестков подразделяется на обработки для пересечения основных улиц и обработки для небольших пересечений улиц.

Выбор подходящего режима зависит от ширины и транспортных характеристик пересекающейся улицы, а также от того, идет ли велосипедный бульвар вправо или влево.Если пересекающаяся улица имеет скорость и объем движения, эквивалентные велосипедному бульвару, никакой обработки не требуется, хотя система навигации (дорожные знаки и разметка тротуара) должна четко направлять велосипедистов через смещение. Это предпочтительная ситуация.

Когда велосипедный бульвар пересекает главную улицу на противоположном перекрестке, может потребоваться дополнительная обработка коридора и пересечения, чтобы сохранить привлекательность и комфорт велосипедного бульвара.

Процедуры для пробежки вправо включают следующее:

На второстепенной улице коллекционеров без велосипедных полос или там, где есть велосипедные полосы, двухступенчатый ящик очереди на поворот, размещенный на парковочной полосе на улице, может позволить велосипедистам изменить положение и дождаться возможности перехода.Это особенно важно, если на соединительной улице есть непрерывные велосипедные полосы, чтобы движение по велосипедным бульварам не блокировало велосипедную полосу в ожидании перерыва в движении. Его можно совмещать с пешеходным переходом и / или промежуточным островом в зависимости от эксплуатационных характеристик перекрестка.

Центральные полосы левого поворота, разработанные специально для велосипедистов, могут быть размечены, чтобы велосипедисты могли повернуть налево с перекрестка обратно на велосипедный бульвар. Велосипедисты, подходящие с первого участка велосипедного бульвара, поворачивают направо на перекресток, затем переходят в полосу поворота в одном направлении движения, где у них есть защищенное пространство, чтобы дождаться разрыва в противоположном направлении.Этот режим подходит для улицы с одной полосой движения в каждом направлении или для автомобилей с достаточно низкой скоростью и объемом движения на перекрестке, чтобы оставалось достаточно пробелов. Узнать больше +
Каждая полоса для поворота левого велосипеда должна быть не менее 4 футов в ширину (общая ширина 8 футов), предпочтительно 6 футов (общая ширина 12 футов).
Эта процедура подходит для относительно коротких пробежек.
Хендрикс, Майкл. (2007). Решение проблем, связанных с велосипедными переходами на перекрестках со смещением.Третий симпозиум по городской улице.
Этот режим не подходит, если на перекрестке имеется более одной полосы движения в каждом направлении или если указанная скорость превышает 30 миль в час.
Приподнятая середина с небольшим отверстием для велосипедов может использоваться, чтобы запретить транспортным средствам двигаться по велосипедному бульвару или повернуть налево с перекрестка.
Зеленая окраска может использоваться в зоне велосипедной дорожки для улучшения ее видимости, а также на срединных островках с обоих концов для защиты от движения транспортных средств.

Другие виды обработки смещений влево или вправо включают следующее:

На смещенном перекрестке, где есть сигнал, фазировка сигнала может помочь велосипедистам, проезжающим через перекресток. Для этого потребуется более длительный этап на главной улице, чем на стандартном перекрестке, поскольку он должен предоставить велосипедистам достаточно времени, чтобы проехать через пробежку.
Пара велосипедных дорожек с односторонним движением может использоваться на участке проезжей части, соединяющем противоположные сегменты велосипедного бульвара.Эта процедура требует обработки пересечения с обеих сторон объекта и может способствовать неправильному движению по велосипедной дорожке.
Двухсторонняя велодорожка имеет то преимущество, что велосипедистов, движущихся в любом направлении по велосипедному бульвару, отвлекают к одному месту пересечения. Это сводит к минимуму стоимость процедур пересечения границы и позволяет использовать маяки и сигналы, которые нельзя использовать в непосредственной близости.

Срединный остров аналогичен обработке полосы центрального поворота, за исключением того, что экструдированная торцевая крышка бордюра обеспечивает больше буфера, чем просто краска.Этот тип перехода можно использовать для бега в любом направлении, поскольку велосипедисты могут пересекать одну полосу движения и двигаться по средней полосе.

Если соединяющая улица является односторонним движением транспортных средств, подумайте о том, чтобы разрешить велосипедистам передвигаться против транспортного потока по встречной полосе движения. Встречные велосипедные дорожки устанавливаются на одной стороне улицы, обращенной к движению транспорта с односторонним движением.

Щелкните изображения ниже, чтобы просмотреть трехмерные концепции обработки пересечений со смещением.

Подробности обработки можно найти ниже в руководстве по проектированию.

Преимущества

Обеспечивает более безопасные условия для пересечения и поворота, а также предотвращает превращение короткого участка маршрута вдоль соединительной улицы в «слабое звено в цепи», что снижает уровень комфорта и безопасности всего маршрута.
Обеспечивает непрерывность велосипедных бульварных маршрутов по разрозненной локальной уличной сети.
Добавляет элементы комфорта и ориентира во время пробежек по велосипедному бульвару, что особенно важно на оживленных перекрестках улиц.

Типичные области применения

Если велосипедный бульвар должен повернуть или проехать небольшое расстояние по другой улице.

Руководство по проектированию

Щелкните изображение выше, чтобы просмотреть страницу сводной информации во весь экран.

Необходимые функции
	Должны быть предусмотрены путевые знаки для указания изменения направления при повороте велосипедного бульвара.
	Соответствующие велосипедные сооружения (разметка общих полос движения, велосипедные полосы, велосипедные дорожки и т. Д.) должны использоваться на улице, на которую велосипедисты сворачивают во время бега по велосипедному бульвару.
	Должны быть предусмотрены процедуры пересечения, соответствующие характеристикам проезжей части, чтобы помочь велосипедистам пересечь проезжую часть или совершить повороты, чтобы оставаться на велосипедном бульваре. Подробнее + Остров-убежище может быть предусмотрен для создания двухступенчатого перехода для пользователей пути на сложном переходе. Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (AASHTO).(1999). Руководство по развитию велосипедного хозяйства.

Рекомендуемые функции
	Если велосипедный бульвар превращается в улицу с другой велосипедной дорожкой, процедуры должны обеспечивать достаточно места для пользователей, поворачивающих на велосипедный бульвар, чтобы дождаться возможности перехода, не блокируя пользователей, продолжающих движение по велосипедной дорожке.

Дополнительные функции
	Разметка тротуара, указывающая на изменение направления от велосипедного бульвара, может дополнять ориентировочные знаки при приближении к пробежке.

Техническое обслуживание

Краска может быстрее изнашиваться в местах с интенсивным движением или зимой. Сооружения следует очищать от снега путем регулярной уборки снега.

Принятие лечения и профессиональный консенсус

AASHTO’s Велосипед Рекомендации по проектированию сооружений В документе описывается длинная медиана, которую велосипедисты могут использовать для навигации на перекрестке со смещением вдоль тропы.

Портленд, штат Орегон, и Тусон, штат Аризона, используют короткую велосипедную дорожку, чтобы обеспечить улучшенный доступ для велосипедистов вдоль оживленной улицы, чтобы соединиться с велосипедными дорожками на улицах с низкой скоростью.

Дополнительные процедуры пересечения смещения в настоящее время используются в следующих городах США:

Портленд, ИЛИ
Сиэтл, Вашингтон
Тусон, Аризона

Стандарты проектирования для беспрепятственного обзора на полосах левого поворота

Полосы с положительным смещением для левого поворота — одно из решений, позволяющих улучшить видимость автомобилистов, поворачивающих налево, при встречном и правостороннем движении.

MnDOT пересматривает свое Руководство по проектированию дорог и стремится включить больше информации, политик и рекомендаций по проектированию в отношении полос движения с левым поворотом с положительным смещением.

Исследователи из Лаборатории дорожного движения и безопасности Университета Висконсина проанализировали данные по безопасности полетов, полученные в ходе исследований, в которых изучались отклонения от левого поворота. Они также проконсультировались с 23 государственными руководствами по проектированию дорог DOT, чтобы понять объем доступных указаний.

Что было нужно?

В Миннесоте 42 процента всех серьезных аварий с 2008 по 2012 год произошли на перекрестках. Четырехсторонние перекрестки требуют высокого уровня принятия решений водителем, и водители, поворачивающие налево, составляют значительный процент аварий на перекрестках.Заблокированные линии обзора на полосах левого поворота могут увеличить риск столкновения. Автомобилисты, поворачивающие налево, могут не видеть машины, приближающиеся по полосам встречной стороны, и неправильно оценивать доступный промежуток для перехода.

Когда полосы движения с левым поворотом встречных транспортных средств находятся прямо напротив друг друга (это называется нулевым смещением), линии обзора для водителей полос встречного движения несколько не видны. Когда эти противоположные полосы поворота расположены в более тесном перекрытии — известном как отрицательное смещение — линии обзора встречных полос движения могут быть еще более затруднены, что снижает способность водителей видеть встречный транспорт и определять промежутки в достаточной степени для поворота.

Кроме того, водителям может потребоваться больше времени для завершения поворота, что замедлит транспортный поток. Изменения в конструкции полосы для левого поворота могут предоставить автомобилистам, выполняющим левый поворот, более четкую видимость, повышая безопасность и улучшая транспортный поток.

«Положительное смещение полосы движения при левом повороте позволяет водителям видеть дальше встречного автомобиля, поворачивающего налево, что улучшает способность автомобилистов видеть встречный транспорт. Такая конструкция улучшает видимость при левом повороте, снижает риск столкновения и способствует эффективному транспортному потоку », — сказала Кристи Себастьян, инженер дорожного движения округа Дакота.

MnDOT и Местный совет по исследованиям в области автомобильных дорог стремились извлечь уроки из предыдущего исследования, в котором изучались варианты полосы движения при левом повороте и их результаты в отношении безопасности. Они также хотели узнать о соответствующих руководствах по проектированию дорог от других государственных департаментов транспорта (DOT) в отношении полос левого поворота. Исследователи из Лаборатории управления дорожным движением и безопасности (TOPS) Университета Висконсина исследовали проблему смещения полосы движения при левом повороте и разработали рекомендации по пересмотру Руководства по проектированию дорог MnDOT.

Какова была наша цель?

Основная цель этого проекта заключалась в разработке специфических для Миннесоты рекомендаций по улучшению видимости на перекрестках, особенно на полосах левого поворота. Эти новые руководящие принципы будут разработаны путем тщательного изучения руководств по исследованиям и дорожному проектированию других DOT в штатах, подобных Миннесоте. Это руководство будет затем включено в предстоящую редакцию Руководства MnDOT по проектированию дорог.

Что мы сделали?

Работа исследователей охватывала три обширных области.Во-первых, они изучили предыдущие исследования, которые были проведены для изучения эффектов различных конструкций смещения полосы движения при левом повороте и их результатов в области безопасности. Во-вторых, исследователи изучили руководства по проектированию и руководству государственных служб транспорта, чтобы определить существующую политику и рекомендации в отношении полос разворота на перекрестках. Наконец, исследователи разработали общую политику и руководство по проектированию полос левого поворота со смещением для нового издания Руководства по проектированию дорог. Они также рекомендовали внести изменения в Руководство по организации дорожного движения MnDOT и Руководство по проектированию сигналов управления дорожным движением, чтобы улучшить согласованность руководств, касающихся проектирования и эксплуатации перекрестков.

Что мы узнали?

Исследователи выяснили, что препятствия для прямой видимости при левом повороте были проблемой еще в 1970-х годах. Некоторые руководящие принципы были разработаны в 1990-х годах для решения этой проблемы; тем не менее, только небольшое количество научных исследований оценили эффективность безопасности при смещении полосы движения при левом повороте.

Три варианта полос с левым поворотом (слева): отрицательное смещение, которое закрывает обзор для проезжающих по полосам движения; дизайн без смещения; и положительное смещение, которое позволяет автомобилистам, поворачивающим налево, видеть движение на встречной полосе движения.

В презентации Федерального управления шоссейных дорог 2009 г. были показаны результаты усовершенствований смещения полосы движения при левом повороте, примененных во Флориде, Небраске и Висконсине. Для реализации полосы движения с левым поворотом с положительным смещением, как это было сделано в Висконсине, данные о ДТП с 1994 по 2006 год показали снижение общего количества ДТП на 33,8%. Изменения смещения полосы движения, отличные от положительного смещения, показали незначительное снижение количества аварий, а в некоторых случаях — увеличение количества аварий.

Другие исследования показали, что 72,5 процента ДТП при левом повороте связаны с полосным движением.Увеличенная линия обзора может быть полезной для уменьшения количества таких аварий. Данные исследований показали значительный выигрыш в безопасности и производительности при левостороннем повороте с положительным смещением.

«Видимость и дальность видимости для автомобилистов, поворачивающих налево, можно улучшить, обеспечив правильные смещения полосы движения при левом повороте, которые исключают затрудненный обзор встречных транспортных средств. Обеспечение положительных сдвигов, несомненно, улучшит эксплуатационную эффективность и безопасность перекрестка », — сказал Дэвид Нойс, директор лаборатории TOPS Lab Университета Висконсина в Мэдисоне.

Изучение исследователями руководств по проектированию от 23 государственных DOT показало, что большинство из них не обсуждают или обсуждают лишь минимальное расстояние обзора или конструкцию безопасности при левом повороте. Больше всего полагаются на Геометрический дизайн автомагистралей и улиц Американской ассоциации государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (AASHTO), издание 2011 года. Только Департамент транспорта Флориды предоставляет исчерпывающие правила и рекомендации по стандартам проектирования для обеспечения беспрепятственного обзора при левом повороте.

Исследователи разработали исправления для Руководства по проектированию дорог, касающиеся смещения полос левого поворота.Рекомендуемые стандарты, политики и руководства представлены для новых проектов, проектов реконструкции и консервации. Темы включают широкий спектр факторов проектирования, предлагаемые конструкции для городских и сельских многополосных дорог и скоростных автомагистралей, учет разворотов, рекомендации для пешеходов и велосипедистов, а также обслуживание в зимний период.

Что дальше?

Рекомендации этого проекта будут включены в пересмотренную версию Руководства MnDOT по проектированию дорог и других руководств, связанных с проектированием перекрестков и безопасностью.

Этот пост относится к Отчету 2019-32 «Стандарты проектирования беспрепятственных линий обзора на лево-поворотных полосах», опубликованному в августе 2019 года.

Нравится:

Нравится Загрузка …

Связанные

ENR 1.1 Общие правила и процедуры


	Первоначальные пилотные действия в чрезвычайных ситуациях
	Первоначальные действия пилота при неспособности выдерживать эшелон полета (ЭП) или неуверенности воздушного судна в способности выдерживать высоту:
	• Сообщите в УВД и запросите помощь, как описано ниже. • Поддерживайте разрешенный эшелон полета, насколько это возможно, при оценке ситуации. • Следите за конфликтующим трафиком как визуально, так и по ссылке на TCAS, если он оборудован . • Предупредите близлежащий самолет, включив внешние огни (соразмерно ограничениям самолета).

	Вызванная сильная турбулентность и / или активность горных волн (MWA) Отклонения высоты около 200 футов
	Пилот будет:	Контроллер будет:
	• При возникновении сильной турбулентности и / или отклонения высоты, вызванного MWA, приблизительно на 200 футов или более пилот свяжется с УВД и сообщит «Невозможно выполнить RVSM (укажите причину)» (e.g., турбулентность, горная волна) • Если диспетчер не выдаст сигнал, запросите вектор, свободный от движения на соседних ЭП • При желании запросите изменение ЭП или измените маршрут • Сообщите местоположение и величину турбулентности или MWA к ATC	• Вектор самолета, чтобы избежать слияния цели с движением на смежных эшелонах полета, движение разрешено • Сообщать пилоту о конфликтующем движении • Выдавать изменение или изменение маршрута полета, движение разрешено • Выдать PIREP другим самолетам
	См. Пункт 38.6, Руководство по сильной турбулентности и активности горных волн (MWA), для подробного руководства.	В пункте 38.6 поясняется «разрешение движения».


	Встречи с горными волнами (MWA) — Общие
	Пилотные мероприятия:	Действия контроллера:
	• Свяжитесь с УВД и сообщите об обнаружении MWA • При желании пилот может запросить смену FL или изменить маршрут • Сообщите местоположение и величину MWA в УВД	• Сообщите пилоту о конфликтующих движениях на соседнем эшелоне полета • Если пилот запросит, направьте воздушное судно, чтобы избежать слияния цели с движением на соседних эшелонах полета с RVSM, движение разрешено • Вызовите изменение или изменение маршрута полета, движение разрешено • Проблема PIREP к другим самолетам
	См. Параграф 38.6 для руководства по MWA.	В пункте 38.6 поясняется «разрешение движения».
	ПРИМЕЧАНИЕ- Встречи с MWA не обязательно приводят к отклонениям высоты порядка 200 футов. Приведенное ниже руководство предназначено для менее значительных встреч MWA.

	Встречи с турбулентностью в следе
	Пилот должен:	Контроллер должен:
	• Свяжитесь с ATC и запросите вектор, изменение FL или, если возможно, боковое смещение	• Вектор проблемы, изменение эшелона полета или разрешение бокового смещения, разрешенное движение
	См. Пункт 38.7, Руководство по турбулентности в следе.	В пункте 38.6 поясняется «разрешение движения».

	«Неспособное оборудование для RVSM» Отказ автоматической системы контроля высоты, устройства оповещения о высоте или всех основных высотомеров
	Пилот будет:	Контроллер будет:
	• Свяжитесь с УВД и заявите «Невозможное необходимое оборудование для RVSM». • Запросить разрешение на выход из воздушного пространства с RVSM, если эксплуатационная ситуация не требует иного.	• Обеспечьте вертикальное эшелонирование на высоте 2000 футов или соответствующее горизонтальное эшелонирование • Удалите воздушные суда из воздушного пространства с RVSM, если эксплуатационная ситуация не требует иного

	Один первичный высотомер остается в рабочем состоянии
	Пилот будет:	Контроллер будет:
	• Перекрестная проверка резервного высотомера • Уведомить диспетчер УВД о работе с одним первичным высотомером • Если невозможно подтвердить точность основного высотомера, выполните действия для отказа всех основных высотомеров	• Подтверждение работы с помощью одного первичного высотомера


	Отказ транспондера
	Пилот будет:	Контроллер будет:
	• Свяжитесь с УВД и запросите полномочный орган продолжить выполнение полетов на разрешенном эшелоне полета • Выполнить пересмотренное разрешение УВД, если оно выдано	• Рассмотреть запрос на продолжение полетов на разрешенном эшелоне полета • Выдать пересмотренное разрешение, если необходимо
	*ПРИМЕЧАНИЕ-* 14 CFR, раздел 91.215 (транспондер УВД и оборудование для передачи данных о высоте и его использование) регулирует работу с неработающим транспондером.

Стоит ли покупать компенсацию выбросов углерода?

Когда 16-летняя климатическая активистка Грета Тунберг пересекла Атлантический океан на лодке с нулевым уровнем выбросов, она сделала это, чтобы подчеркнуть миллионы тонн углекислого газа, выбрасываемых в атмосферу каждый год в результате воздействия воздуха. путешествовать.Проведите около 10 часов в полете в этот праздничный сезон, и ваше путешествие может добавить в атмосферу до метрической тонны или 2000 фунтов углерода.

Если вы чувствуете себя виноватым из-за этих выбросов углерода, вызывающих потепление климата, у вас может возникнуть соблазн купить компенсацию выбросов углерода. В прошлом году количество запросов в Google по запросу «компенсация выбросов углерода» увеличилось, и те, кто их продает, говорят, что их продажи выросли.

Компания Cool Effect, производящая компенсацию за выбросы углерода, сообщает, что индивидуальные закупки их компенсации за выброс углерода с мая выросли на 700%.Gold Standard, организация, которая сертифицирует программы компенсации выбросов углерода, за последний год увеличила количество индивидуально приобретенных компенсаций в четыре раза.

Рыночный подход к сокращению выбросов не обходится без критики. Некоторые говорят, что акцент на отдельных действиях отвлекает от более значительных улучшений, которые происходят, когда отрасль регулируется.

В настоящее время страны, подписавшие Парижское климатическое соглашение, ведут переговоры о правилах международного углеродного рынка для покупки и продажи углеродных кредитов, хотя эксперты говорят, что эти правила повлияют на крупных источников выбросов, а не на частных лиц, покупающих дешевые компенсации.

Компенсации, которые вы можете купить на рейс, не подлежат федеральному надзору, и не все они имеют прозрачную практику ведения бизнеса. Если вы хотите приобрести компенсацию, чтобы чувствовать себя немного менее виноватым за полет, вот что вам следует знать.

Что такое компенсация выбросов углерода?

Мариса де Беллой, генеральный директор Cool Effect, думает о климатических проблемах как о математической задаче.

Компенсация, приобретенная на их сайте, по ее словам, «равна одной [метрической] тонне выбросов углерода, которые не были выброшены.Термин «смещение» просто означает, что вы используете эту тонну, чтобы компенсировать тонну, которую вы вложили в атмосферу ».

Их программы по сокращению выбросов варьируются от посадки деревьев до обеспечения населенных пунктов кухонными плитами, работающими на экологически чистом топливе.

Чтобы более чем компенсировать этот перелет по пересеченной местности, потребитель мог бы заплатить 8,50 долларов США программе в Гондурасе, которая заменяет ямы для приготовления пищи на открытом огне изготовленными на заказ каменными и известковыми печами, которые требуют меньше дров для приготовления еды и отводят дым на улицу через дымоход . По оценкам Cool Effect, одна новая печь может сократить выбросы углерода на три метрических тонны в год.

Почему бы просто не пожертвовать напрямую благотворительной организации, которая занимается производством кухонных плит?

«Реальная разница в том, что, покупая офсетную машину, вы достоверно сокращаете выбросы углерода», — говорит де Беллой. «Когда вы делаете пожертвование в крупную экологическую некоммерческую организацию, вы не знаете точно, какое влияние это оказало».

Добровольно приобретенные квоты на выбросы углерода также отличаются от видов квот на выбросы углерода, используемых в системе ограничения выбросов и торговли квотами. В соответствии с этой нормативной базой компания, которая выбрасывает меньше, чем установленный законом лимит, может продать «кредит» компании, превышающей установленный законом лимит, и поэтому ей грозит потенциальный штраф.

Какие подводные камни?

«Потребители и компании должны в первую очередь задуматься о сокращении своих выбросов, прежде чем искать источники компенсации для тех сокращений выбросов, которые невозможны или экономически неэффективны в ближайшем будущем», — говорит Келли Киззиер, эксперт по углеродным рынкам в Environmental Defense Фонд.

«Есть много сомнительных компенсаций, — добавляет она, — и иногда бывает трудно ориентироваться в темном мире компенсаций».

Чтобы действительно изменить выбросы углерода, де Беллой говорит, что проекты компенсации должны соответствовать концепции, которую группы компенсации выбросов называют «дополнительностью», обеспечивая дополнительную выгоду, которая не была бы получена без денег от группы компенсации выбросов углерода.

Например, если вы заплатите кому-то за сохранение леса, это будет считаться компенсацией, если этот лес изначально был запланирован для развития. Землевладельцу, нуждающемуся в деньгах на древесину, вместо этого платили бы за то, чтобы его деревья стояли. Если бы лесу никогда не угрожала опасность, ваш платеж землевладельцу не засчитывался бы как компенсация, потому что ваши деньги не приносят дополнительных выгоды — лес остался бы в любом случае.

(Почему экологи считают, что леса — это забытое решение проблемы климата.)

Также нет гарантии, как долго продлится проект, купленный с компенсацией выбросов углерода. Исследование ProPublica, опубликованное ранее в этом году, выявило многочисленные примеры программ углеродного кредитования, неспособных защитить тропические леса.

Чтобы защитить лес от обезлесения, доходы от компенсации выбросов углерода должны быть более конкурентоспособными, чем в часто прибыльных отраслях, ведущих к обезлесению, таких как разведение крупного рогатого скота и производство сои. Земли, управляемые устойчивым образом, в один год могут попасть под новую политическую волю или управление в следующем.

Как найти уважаемого?

«Когда в 90-е годы на рынке впервые появились офсетные инструменты, это был период Дикого Запада. Программы были очень разнообразными », — говорит Питер Миллер, эксперт по компенсациям за выбросы углерода в Национальном совете по защите ресурсов.

Компенсации вошли в политическую дискуссию после подписания Киотского протокола, международного соглашения по климату, которое было подписано в 1992 году, но Миллер говорит, что растущая осведомленность об изменении климата привела к их нынешней популярности.

Несмотря на то, что появились некоторые нормы регулирования, в основном это осуществляется независимыми группами сертификации, такими как Gold Standard и Green-e. В Соединенных Штатах нет федерального регулирования в отношении компенсаций за выбросы углерода, покупаемых физическими лицами.

«Если кто-то хочет продать зачет и может найти желающего его купить, ничто не может помешать этой сделке», — говорит Миллер.

Он говорит, что потребители, желающие приобрести компенсацию, должны убедиться, что проекты проверяются сторонними группами, которые активно контролируют проекты и обеспечивают реальное сокращение выбросов углерода.

Имеют ли они значение?

«Зачеты не следует рассматривать как альтернативу нормативным требованиям», — говорит Миллер. Он подчеркивает, что благодаря амбициозным международным соглашениям будет достигнуто реальное сокращение выбросов углерода.

В глобальном масштабе отдельный рейс является маргинальным. По данным Управления энергетики и информации США, только в 2018 году электроэнергия, произведенная из угля, произвела более миллиарда метрических тонн выбросов углерода.

Но в повседневной жизни человека полет — одно из самых углеродоемких видов деятельности.Один полет может произвести столько же углерода, сколько проехать более 2000 миль.

Когда полет неизбежен, покупка компенсации у надежного поставщика может технически снизить количество углерода, попадающего в атмосферу.

De Belloy ожидает, что Cool Effect продолжит расти. Она считает, что растущее недовольство неспособностью правительства и частного сектора справиться с изменением климата побуждает людей к личным действиям.

«Люди действительно начинают понимать, что нам нужно объединиться», — говорит она.

Карманный справочник MUTCD Руководство по временному контролю дорожного движения — Национальная информационная служба безопасности рабочих зон

Некоторые документы доступны в формате PDF . Для их просмотра вам понадобится Adobe Reader.

Версия PDF на английском [594 КБ] и испанском [2,81 МБ]

Октябрь 2008 г.

Содержание

Назначение

Это карманное руководство предназначено для использования в качестве справочника по установленным правилам управления движением для работ по техническому обслуживанию и других краткосрочных операций.Это руководство предназначено для широкой аудитории, в которую входят бригады технического обслуживания, бригады инженеров, инспекторов строительства, строительный персонал, исследовательские бригады, а также штат государственных и местных агентств, которые будут находиться на полосе отвода на автомагистрали или вблизи нее.

Работы по техническому обслуживанию

Работы по техническому обслуживанию включают в себя различные виды работ, на которых рабочие работают в непосредственной близости от транспортных потоков. Типы работ по техническому обслуживанию включают, но не ограничиваются:

Устройство разметки тротуаров.
Маркеры для дорожных покрытий (например, для замены линз).
Подметание тротуаров.
Отбор проб дорожного покрытия.
Ремонт дорожного покрытия ограниченного объема (например, ямочный ремонт выбоин и другие мелкие ремонтные работы).
Очистка от мусора (например, как плановая очистка, так и удаление мусора, а также экстренное удаление мусора и пролитого материала).
Борьба с растительностью (например, нанесение гербицидов на плечи).
Ремонт светофора (например,, плановая замена ламп и аварийный ремонт).
Дилинаторы на стойке (например, ремонт и замена)
Мелкие придорожные знаки (например, ремонт и замена).
Очистка дренажных сооружений (например, водосборных бассейнов, водоприемников и т. Д.).
Аварийный ремонт (например, различные операции, необходимые для восстановления безопасной работы автомагистрали, которые могут быть выполнены в течение нескольких минут).
Кошение в полосе отвода.
Вывоз снега.

Семь принципов временного регулирования дорожного движения

Основная функция временного управления дорожным движением (TTC) заключается в обеспечении достаточно безопасного и эффективного передвижения участников дорожного движения через зоны TTC или вокруг них при разумной защите рабочих, лиц, ответственных за дорожные происшествия, и оборудования. Руководство по унифицированным устройствам управления движением (MUTCD) по TTC включает семь основополагающих принципов, которые следует учитывать в каждом проекте обслуживания, независимо от того, насколько мала задача.К ним относятся:

Планирование безопасности дорожного движения.
1. Безопасность участников дорожного движения и рабочих — важнейший элемент от планирования до проектирования и строительства.
2. Необходимо учитывать потребности всех участников дорожного движения, включая инвалидов.
3. Всегда планируйте минимизировать задержки трафика.
Сведите к минимуму помехи транспортному потоку, в том числе автомобильному, велосипедному и пешеходному.
1. Не вносите резких изменений в схему движения, которые потребуют быстрых маневров транспортного средства.
2. Движение участников дорожного движения должно быть максимально ограничено.
Дает четкое и позитивное руководство о том, как пройти через зону TTC.
1. Заблаговременно предупреждать водителей, велосипедистов и пешеходов о предстоящей зоне TTC.
2. Используйте соответствующие устройства управления движением, такие как конусы или переносные опоры для знаков.
3. Удалите / закройте все конфликтующие подписи.
4. При необходимости используйте флажки.
Выполнение непрерывных проверок и технического обслуживания устройств TTC.
1. Проверки должны выполняться лицами, прошедшими соответствующее обучение.
2. При необходимости отремонтируйте или замените устройства.
3. Наблюдать и изменять рабочую зону по мере выполнения проекта.
Обеспечение безопасности на дорогах на протяжении всего проекта.
1. Обеспечьте зону эвакуации для заблудших транспортных средств.
2. Храните оборудование и материалы там, где они не пострадают.
Обеспечение получения работниками необходимого обучения.
1. Все, кто участвует в планировании, проектировании, строительстве и обслуживании зоны TTC, должны пройти соответствующую подготовку по технике безопасности.
Поддержание хороших связей с общественностью.
1. Заблаговременно уведомлять и сотрудничать с различными СМИ в освещении зоны TTC.
2. Удовлетворяет потребности владельцев недвижимости и бизнеса.
3. Удовлетворение потребностей всех поставщиков экстренных услуг.

Составные части временной зоны контроля дорожного движения

Зона TTC — это весь участок проезжей части между первым предупреждающим знаком или высокоинтенсивными вращающимися, мигающими, колеблющимися или стробоскопическими огнями на транспортном средстве до знака КОНЕЦ ДОРОЖНЫХ РАБОТ или последнего устройства TTC.¹ Зона TTC подразделяется на четыре основные части: зона предварительного предупреждения, зона перехода, зона активности и зона завершения. На рис. 6C-1 показана компоновка и различные составные части зоны TTC.

Рисунок 6C-1: Составные части временной зоны управления движением

Область предварительного предупреждения. Зона предварительного предупреждения — это участок шоссе, на котором участники дорожного движения информируются о предстоящей рабочей зоне или зоне происшествия. Эта область предоставляет предупреждение, информацию и соответствующие действия, которые необходимо предпринять перед зоной TTC.Одиночный знак или серия знаков информируют водителей, чего ожидать. Рекомендуемый интервал между предупреждающими знаками указан в Таблице 1.

Дорожный Тип	Расстояние между знаками в футах (метрах)
Дорожный Тип	А	В	С
Городской (низкая скорость)	100 (30)	100 (30)	100 (30)
Городской (высокоскоростной)	350 (100)	350 (100)	350 (100)
Село	500 (150)	500 (150)	500 (150)
Скоростная / скоростная	1000 (300)	1,500 (450)	2,640 (800)
Примечание: низкая скорость определяется местной дорожной службой. A — расстояние между переходом и первым знаком. B — расстояние между первым и вторым знаком. C — расстояние между вторым и третьим знаком. Третий знак — это первый знак из серии из трех знаков, с которым сталкивается водитель, приближающийся к зоне TTC.

Переходная зона. Зона перехода — это участок шоссе, на котором участники дорожного движения отклоняются от их обычного пути. Переходные зоны обычно включают стратегическое использование конусов с канализирующими устройствами.Существует пять типов конуса, используемых в зонах TTC, и они перечислены в таблице 2 вместе с длинами конуса, связанными с каждым типом конуса. Длина конуса зависит от скорости движения, а ширина движения компенсируется; т. е. смещен в сторону от первоначальной трассы полосы движения. Формулы для расчета длины конуса можно найти в Таблице 3. Таблицы 4 и 5 могут использоваться в качестве краткого справочника по формулам конуса в Таблице 3, и они показывают вычисления формул конуса для различных условий.

Таблица 2 — Длины конусов
Тип конуса	Длина конуса
Соединительный конус	л Минимум
Переходной конус	1/2 л Минимум
Конус плеча	1/3 л Минимум
Конус двустороннего движения	100 футов (30 м) Максимум
Конус вниз по потоку (опция)	100 футов (30 м) на полосу максимум

Таблица 3 — Формула конуса
Ограничение скорости	Формула
Ограничение скорости	Английский	Метрическая система
40 миль / ч или меньше
45 миль / ч или больше
L = длина конуса в футах или метрах. W = ширина смещения в футах или метрах. S = Обычно заявленная скорость в миль / ч или км / ч.

Таблица 4 — Расчет конуса (футы)
S МИЛЬ / Ч	9 ′	10 ′	11 ′	12 ′	Буфер
25	95	105	115	125	155
30	135	150	165	180	200
35	185	205	225	245	250
40	240	270	295	320	305
45	405	450	495	540	360
50	450	500	550	600	425
55	495	550	605	660	495
60	540	600	660	720	570
65	585	650	715	780	645
70	630	700	770	840	730
75	675	750	825	900	820

Таблица 5 — Расчеты для 12-футовой полосы (футы)
S МИЛЬ / Ч	л	1/2 л	1/3 л	Буфер
25	125	63	42	155
30	180	90	60	200
35	245	123	82	250
40	320	160	107	305
45	540	270	180	360
50	600	300	200	425
55	660	330	220	495
60	720	360	240	570
65	780	390	260	645
70	840	420	280	730
75	900	450	300	820

Сфера деятельности. Зона деятельности — это участок шоссе, на котором проводятся работы, и состоит из рабочего пространства, буферного пространства и транспортного пространства.

Рабочее место . Рабочее пространство — это часть шоссе, закрытая для участников дорожного движения и отведенная для рабочих, оборудования и материалов, а также теневое транспортное средство, если оно используется выше по течению. Это та область, где собственно и происходит работа. При использовании теневого транспортного средства теневое транспортное средство должно быть размещено в рабочем пространстве, а не в буферном пространстве.

Буферное пространство. Буферное пространство — это боковая и / или продольная область, которая отделяет поток участников дорожного движения от рабочего пространства или небезопасной области и может обеспечить некоторое пространство для восстановления для сбившегося с пути транспортного средства. Настоятельно рекомендуется использовать буферные пространства. Перед рабочей зоной может быть размещена продольная буферная зона. Ни работа, ни хранение оборудования, транспортных средств или материалов не должны происходить в пределах буферной зоны. В таблице 6 показаны типичные продольные длины буферного пространства в зависимости от скорости движения.Используемая скорость движения основана на заявленной скорости, внепиковой скорости 85-го процентиля до начала работы или ожидаемой рабочей скорости в зависимости от доступных данных. Когда данные недоступны, обычно для определения продольного буферного пространства используется заявленная скорость.

Транспортное пространство . Транспортное пространство — это часть дороги, по которой участники дорожного движения проходят через зону активности.

Зона подключения . Зона завершения используется для возврата трафика на нормальный путь.Зона завершения простирается от нижнего конца рабочей зоны до последнего устройства TTC, такого как знаки «Конец дорожных работ», если они размещены.

Таблица 6 — Рекомендации по буферному пространству
Скорость	Минимальное рекомендуемое буферное пространство (футы)
20	115
25	155
30	200
35	250
40	305
45	360
50	425
55	495
60	570
65	645
70	730

Приблизительные расстояния в поле

Для приблизительного определения расстояния в поле доступны два метода:

Метод стимуляции: заранее определите длину своего шага и сколько шагов вам потребуется, чтобы преодолеть необходимые расстояния.
Метод пропуска линий: по прибытии на место происшествия определите шаблон и измерьте длину линий пропуска. Большинство пропускаемых строк имеют шаблон «10-30». Это означает, что нарисованные линии имеют длину 10 футов, а промежуток между ними — 30 футов, в результате чего расстояние от начала одной линии до начала следующей линии составляет 40 футов.

Устройства управления движением

Различные типы устройств управления движением больше подходят для операций по техническому обслуживанию, чем для длительных стационарных операций.Конусы движения часто используются для проектов технического обслуживания из-за простоты настройки зоны TTC. Они используются для более коротких проектов, когда их можно посещать в любое время, чтобы гарантировать, что они могут быть сброшены в случае столкновения с транспортным средством. В MUTCD говорится:

«Конусы должны быть преимущественно оранжевого цвета и изготавливаться из материала, по которому можно ударить, не повредив при этом транспортное средство. Для дневных и тихоходных дорог высота конусов должна быть не менее 18 дюймов. Когда конусы используются на автострадах и других высокоскоростных автомагистралях или ночью на всех автомагистралях, или когда требуется более заметное направление движения, конусы должны быть не менее 28 дюймов в высоту.

Для использования в ночное время конусы должны иметь световозвращение или оснащаться осветительными приборами для максимальной видимости. Обратное отражение конусов высотой от 28 до 36 дюймов должно обеспечиваться белой полосой шириной 6 дюймов, расположенной на 3–4 дюймах от вершины конуса, и дополнительной белой полосой шириной 4 дюйма, расположенной примерно на 2 дюйма ниже полосы 6 дюймов.

Световозвращение конусов высотой более 36 дюймов должно обеспечиваться с помощью горизонтальных, периферийных, чередующихся оранжевых и белых световозвращающих полос шириной от 4 до 6 дюймов.Каждый конус должен иметь как минимум две оранжевые и две белые полосы, причем верхняя полоса должна быть оранжевого цвета. Любые нерефлекторные промежутки между оранжевой и белой полосами не должны превышать 3 дюймов в ширину ».

Поскольку большинство конусов довольно легкие и их можно легко перевернуть, конусы следует балластировать (т. Е. Утяжелять) с помощью утяжеленных колец или путем двойной укладки конусов. Балласт должен быть в минимальном количестве, необходимом для предотвращения переворачивания из-за сильных порывов ветра, таких как ветер от проезжающего мимо тяжелого грузовика.Ознакомьтесь с местными стандартами и инструкциями, касающимися предпочтений вашего штата или местной юрисдикции в отношении использования конусов и балласта конусов.

Продолжительность работы

Продолжительность работы — ключевой элемент в определении количества и типов устройств, используемых в зоне TTC. Продолжительность работ по техническому обслуживанию обычно делится на три категории: краткосрочные стационарные, краткосрочные и мобильные.

Кратковременная стационарная работа выполняется в дневное время и занимает место более одного часа в течение одного светового периода.Некоторые работы по техническому обслуживанию и коммунальным услугам являются краткосрочными стационарными работами. Одновременно с этим видом работ может производиться установка и снятие управления движением. Также в этой ситуации присутствует бригада для обслуживания и контроля TTC. Конусы и переносные опоры для знаков — возможный вариант для устройств управления дорожным движением.
Кратковременная работа занимает место до одного часа в дневное или ночное время. Портативные устройства управления дорожным движением — это вариант для TTC, но нельзя жертвовать безопасностью из-за использования меньшего количества устройств, потому что операция может часто менять свое местоположение.Транспортные средства с высокоинтенсивными проблесковыми, осциллирующими или стробоскопическими огнями могут использоваться вместо знаков и направляющих устройств. Эти автомобили могут быть оборудованы знаками или стрелками для помощи TTC. Использование теневых транспортных средств может быть использовано для обеспечения безопасности рабочих.
Мобильная работа перемещается прерывисто или непрерывно. Прерывистые операции обычно состоят из косилок, вывоза мусора или съемочных бригад, в то время как непрерывные операции постоянно выполняются с низкой скоростью, например, установка разметки на тротуаре или установка грохочущих полос.К мобильной работе применимы те же устройства и транспортные средства, что и ранее в краткосрочных операциях.

При использовании мобильных операций важно, чтобы устройства управления движением перемещались в том же темпе, что и рабочая операция. Мобильная работа сводит к минимуму помехи трафику; тем не менее, устройства управления движением должны легко перемещаться или устанавливаться на рабочих транспортных средствах для обеспечения безопасности рабочих операций.

Типичные области применения

На следующих страницах представлено несколько типичных приложений, которые можно найти в MUTCD и Справочнике по управлению трафиком для мобильных операций в ночное время .² Типичные приложения 1, 4, 17 и 35 можно найти в Части 6 MUTCD. Эти приложения подразумевают минимум дневных решений; тогда как Руководство по управлению движением для мобильных операций в ночное время предоставляет типичные приложения специально для работы в ночное время. Типичные приложения, обозначенные как NMTA-1 и NMTA-2, учитывают ночные условия и могут использоваться в этой ситуации.

При проектировании или настройке зоны TTC следующую информацию можно использовать в качестве руководства для ситуаций, которые обычно встречаются в полевых условиях.Эти типичные приложения представляют собой избранные некоторые из распространенных приложений для краткосрочного стационарного, краткосрочного и технического обслуживания, которые можно использовать. Дополнительную информацию можно найти либо в MUTCD, либо в Руководстве по управлению трафиком для мобильных операций в ночное время .

Рисунок 6H-1: Работа вне плеча (TA-1)

Примечания к рисунку 6H-1, типичное приложение 1 — Источник: Часть 6, MUTCD

Руководство:

1.Если рабочее пространство находится посередине разделенной автомагистрали, предупредительный знак также следует разместить с левой стороны проезжей части с направленным движением.

Опция

2. Знак «ДОРОЖНЫЕ РАБОТЫ ВПЕРЕДИ» можно заменить другими соответствующими знаками, такими как знак «ДОРОЖНЫЕ РАБОТЫ». Знак РАБОТА НА ПЛЕЧЕ может использоваться для работы рядом с плечом.

3. Знак «ДОРОЖНЫЕ РАБОТЫ ВПЕРЕДИ» можно не устанавливать, если рабочее пространство находится за барьером, на расстоянии более 24 дюймов от бордюра или на расстоянии 15 футов или более от края проезжей части.

4. При краткосрочной, краткосрочной или мобильной работе все знаки и устройства для направления могут быть отключены, если используется транспортное средство с включенными вращающимися фарами или стробоскопами.

5. Сигналы предупреждения об опасности транспортного средства могут использоваться в дополнение к вращающимся огням или проблесковым маякам.

Стандартный

6. Сигналы предупреждения об опасности транспортного средства не должны использоваться вместо вращающихся огней транспортного средства или стробоскопов.

Рисунок 6H-4: Кратковременные мобильные операции на плече (TA4)

Примечания к рисунку 6H-4, типичное приложение 4 — Источник: часть 6, MUTCD

Руководство:

1.В тех ситуациях, когда несколько рабочих мест на ограниченном расстоянии делают практичным размещение стационарных знаков, расстояние между предупреждающим знаком и работой не должно превышать 5 миль.

2. В тех случаях, когда расстояние между предупредительными знаками и работами составляет от 2 до 5 миль, следует использовать табличку «Дополнительная дистанция» со знаком «ДОРОЖНЫЕ РАБОТЫ ВПЕРЕДИ».

Опция:

3. ДОРОЖНЫЕ РАБОТЫ СЛЕДУЮЩИЕ XX миль. знак может использоваться вместо знака ДОРОЖНЫЕ РАБОТЫ ВПЕРЕДИ, если места проведения работ находятся на расстоянии более 2 миль.

4. Предупреждающие знаки могут быть опущены, если на рабочем транспортном средстве отображаются вращающиеся огни или стробоскопы, если расстояние между рабочими местами составляет 1 милю или более, и если рабочее транспортное средство движется между местами со скоростью транспортного потока.

Стандартный:

6. Сигналы предупреждения об опасности транспортного средства не должны использоваться вместо высокоинтенсивных вращающихся, мигающих, колебательных или стробоскопических огней транспортного средства.

7. Если панель со стрелкой используется для операции на плече, следует использовать режим осторожности.

Рисунок 6H-17: Мобильные операции на двухполосной дороге (TA-17)

Примечания к рисунку 6H-17, типичное приложение 17 — Источник: Часть 6, MUTCD

Стандартный:

1. Знаки, устанавливаемые на транспортных средствах, следует устанавливать таким образом, чтобы они не закрывались оборудованием или материалами. Надписи на знаках, установленных на транспортных средствах, должны быть закрыты или убраны из поля зрения, когда работа не ведется.

2. Тени и рабочие машины должны иметь мощные вращающиеся, мигающие, колеблющиеся или стробоскопические огни.

3. Если используется панель со стрелками, ее следует использовать в режиме предупреждения.

Руководство:

4. Там, где это возможно и когда необходимо, рабочие и теневые машины должны периодически останавливаться, чтобы пропустить движение транспортных средств.

5. Когда имеется достаточное расстояние видимости для остановки сзади, теневое транспортное средство должно выдерживать минимальное расстояние от рабочего транспортного средства и двигаться с той же скоростью.Теневая машина должна замедляться перед вертикальными или горизонтальными поворотами, ограничивающими расстояние обзора.

6. Транспортные средства, находящиеся в тени, также должны быть оборудованы двумя мигающими огнями высокой интенсивности, установленными сзади, рядом со знаком.

Опция:

7. Расстояние между рабочими и теневыми машинами может варьироваться в зависимости от местности, времени высыхания краски и других факторов.

8. Могут использоваться дополнительные теневые машины для предупреждения и снижения скорости встречного или встречного движения транспортных средств.Для этого могут быть использованы автомобили правоохранительных органов.

9. Установленный на грузовике аттенюатор можно использовать на теневом или рабочем транспортном средстве.

10. Если рабочие и теневые машины не могут обойти, чтобы позволить автомобильному движению часто проезжать, на задней части транспортного средства может быть размещен знак «НЕ ПРОХОДИТЬ», блокирующий полосу движения.

Поддержка:

11. Теневые машины используются для предупреждения движения автотранспорта о предстоящей операции.

Стандартный:

Сигналы предупреждения об опасности транспортного средства не следует использовать вместо высокоинтенсивных вращающихся, мигающих, колебательных или стробоскопических огней транспортного средства.

Рисунок 6H-35: Мобильные операции на многополосных дорогах (TA-35)

Примечания к рисунку 6H-35, типичное приложение 35 — Источник: Часть 6, MUTCD

Стандартный:

1. Панели со стрелками должны быть как минимум типа B, размером 60 x 30 дюймов.

Руководство:

2. Транспортные средства, используемые для этих операций, должны быть хорошо видны с помощью соответствующего оборудования, такого как: высокоинтенсивные вращающиеся, мигающие, колеблющиеся или стробоскопические огни, флаги, знаки или табло со стрелками.

3. Shadow Vehicle 1 должен быть оборудован стрелочной панелью и глушителем, установленным на грузовике.

4. Shadow Vehicle 2 должен быть оборудован стрелочной панелью. Соответствующий знак закрытия полосы движения должен быть помещен на Shadow Vehicle 2, чтобы не закрывать панель со стрелками.

5. Shadow Vehicle 2 должен двигаться на разном расстоянии от места работы, чтобы обеспечить достаточную дальность обзора для транспортных средств, приближающихся сзади.

6. Расстояние между рабочими транспортными средствами и теневыми транспортными средствами, а также между каждым теневым транспортным средством должно быть минимальным, чтобы участники дорожного движения не проезжали между ними.

7. Обычно работа должна выполняться в нерабочее время.

8. Когда рабочее транспортное средство занимает внутреннюю полосу движения (полосу, отличную от крайней правой или крайней левой) проезжей части с направленным движением, имеющей правую обочину шириной 10 футов или более, Shadow Vehicle 2 должен проехать по правой обочине со знаком, указывающим эта работа идет во внутреннем переулке.

Опция:

9. Аттенюатор, смонтированный на грузовике, можно использовать на Shadow Vehicle 2.

10.На высокоскоростных дорогах можно использовать третье теневое транспортное средство (не показано) с теневым транспортным средством 1 на закрытой полосе, теневым транспортным средством 2 на краю линии и теневым транспортным средством 3 на обочине. 11. Если адекватная ширина плеч недоступна, Shadow Vehicle 3 может частично двигаться по полосе.

NMTA-1: Ночные мобильные операции на обочине дороги с двусторонним движением

Примечания для NMTA-1 — Источник: Руководство по управлению движением для мобильных операций в ночное время .

1. Этот план подходит для периодических движений, расположенных на обочине, полностью или с минимальным вмешательством в полосу движения. Такие операции прекращаются ненадолго, обычно на 15 минут или меньше, в различных местах вдоль шоссе.

2. Расстояние между рабочим транспортным средством и теневым транспортным средством должно зависеть от условий движения.

3. Транспортное средство № 1 можно не указывать, если размер рабочей бригады не требует двух транспортных средств.Если используется только одно транспортное средство, рабочее место следует располагать непосредственно перед ним.

4. Рабочие фары должны быть установлены на Транспортных средствах 1, 2 или на обоих автомобилях, в зависимости от характера работы. Оба автомобиля должны быть оборудованы сигнальными лампами с обзором на 360 градусов.

5. Когда несколько рабочих мест на ограниченном расстоянии позволяют разместить стационарные знаки, знак ДОРОЖНЫЕ РАБОТЫ ВПЕРЕДИ можно разместить на обочине. Расстояние от знака до места работы должно быть как можно короче, но не более 2 миль.

6. Если расстояние обзора хорошее, а скорость движения и объем невысокие, этот план может быть адаптирован для непрерывных операций, таких как подметание. Транспортное средство 1 выполняет работу, а Транспортное средство 2 служит теневым транспортным средством и транспортным средством предварительного предупреждения. За исключением работы на очень коротких участках автомагистрали, обычно нецелесообразно использовать стационарные знаки для непрерывно движущихся объектов.

7. Дополнительную информацию см. В TA-4 на стр. 17 и 18 этого документа.

NMTA-2: Ночная мобильная эксплуатация на обочине высокоскоростной многополосной автомагистрали

Примечания для NMTA-2 — Источник: Руководство по управлению движением для мобильных операций в ночное время .

1. Этот план подходит для непрерывно движущихся операций, таких как подметание или внесение гербицидов, особенно в тех случаях, когда расстояние видимости не является хорошим или могут встречаться более высокие скорость и объем движения.

3. Если работа должна прерываться на короткое время в местах с перебоями, на обочине может быть размещен стационарный знак ДОРОЖНЫЕ РАБОТЫ ВПЕРЕДИ. Его следует держать как можно ближе к месту операции, не превышая 2 мили.

4. При непрерывном движении все работы выполняются с машины 1, без пешеходов. Когда периодические остановки требуют, чтобы рабочие находились на тротуаре, рабочее пространство должно быть расположено сразу за или впереди транспортного средства 1.

5. Рабочие фары должны быть предусмотрены на Транспортном средстве 1 для освещения рабочего процесса и могут быть установлены на Транспортных средствах 2 и 3 по мере необходимости, в зависимости от характера работы. Все автомобили должны быть оборудованы сигнальными лампами с обзором на 360 градусов.

6. Положение Транспортного средства 3 должно изменяться в зависимости от расстояния обзора, пандусов, перекрестков, препятствий на обочине и т. Д. Желательно, чтобы транспортное средство 2 находилось не менее чем на 500 футов; с максимальной длиной 1500 футов. Более короткие расстояния могут использоваться для низких скоростей.

7. Транспортное средство 3 может быть удалено, если скорость составляет менее 55 миль в час и расстояние обзора достаточно для обеспечения видимости транспортного средства 2 не менее 1500 футов (1000 футов видимости для скорости 40 миль в час или менее).

8. Дополнительную информацию см. В TA-4 на стр. 17 и 18 этого документа.

¹ Глава 6C.02 MUTCD.

² Справочник по управлению движением для мобильных операций в ночное время . Федеральное управление автомобильных дорог, Вашингтон, округ Колумбия (август 2003 г.).

Фотографии на обложке и странице 13 любезно предоставлены Фондом безопасности дорожного движения AAA

Разработано:
Американская ассоциация служб безопасности дорожного движения (ATSSA)
15 Riverside Parkway, Suite 100
Fredericksburg, VA 22406-1022
(800) 272-8772

Для получения дополнительной информации о MUTCD посетите следующий веб-сайт:
http: // mutcd.

S МИЛЬ / Ч	9 ′	10 ′	11 ′	12 ′	Буфер
25	95	105	115	125	155
30	135	150	165	180	200
35	185	205	225	245	250
40	240	270	295	320	305
45	405	450	495	540	360
50	450	500	550	600	425
55	495	550	605	660	495
60	540	600	660	720	570
65	585	650	715	780	645
70	630	700	770	840	730
75	675	750	825	900	820

S МИЛЬ / Ч	л	1/2 л	1/3 л	Буфер
25	125	63	42	155
30	180	90	60	200
35	245	123	82	250
40	320	160	107	305
45	540	270	180	360
50	600	300	200	425
55	660	330	220	495
60	720	360	240	570
65	780	390	260	645
70	840	420	280	730
75	900	450	300	820

S МИЛЬ / Ч	9 ′	10 ′	11 ′	12 ′	Буфер
25	95	105	115	125	155
30	135	150	165	180	200
35	185	205	225	245	250
40	240	270	295	320	305
45	405	450	495	540	360
50	450	500	550	600	425
55	495	550	605	660	495
60	540	600	660	720	570
65	585	650	715	780	645
70	630	700	770	840	730
75	675	750	825	900	820

S МИЛЬ / Ч	л	1/2 л	1/3 л	Буфер
25	125	63	42	155
30	180	90	60	200
35	245	123	82	250
40	320	160	107	305
45	540	270	180	360
50	600	300	200	425
55	660	330	220	495
60	720	360	240	570
65	780	390	260	645
70	840	420	280	730
75	900	450	300	820

Пдд зачеты по темам: Экзамен по теме «Общие положения» ПДД 2021 онлайн

Зачеты пдд 2019 по темам

ПДД экзамен 2019 +5 вопросов за ошибку

Билеты ПДД 2019

Билеты ПДД 2019

Билеты ПДД с ответами для Беларуси.

Интересные статьи о вождении от автошколе Форсаж в Воронеже

Автошкола online АвтоТренер — единый сервис online обучения в автошколах. Онлайн изучение ПДД

Как правильно построить процесс обучения — Онлайн обучение ПДД

КАК ПРОХОДИТ ДИСТАНЦИОННОЕ ОБУЧЕНИЕ

АвтоШкола «Старт» г. Стерлитамак

Новости сайта

Available courses

Процесс обучения — Автошкола «Старт»

Оценка безопасности улучшений смещения для полос левого поворота

Объектив

Введение

Методология

Результаты

Агрегатный анализ

Дезагрегированный анализ

Экономический анализ

Сводка

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Список литературы

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПЕРЕМЕЩЕНИЮ ПРОТИВОПОЛОЖНЫХ ПОЛОСОВ С ЛЕВЫМ ПОВОРОТОМ НА ДОРОГАХ, РАЗДЕЛЕННЫХ НА ЧЕТЫРЕ ПОЛОСЫ

Медиа Инфо

Тема / Указатель Условия

Подача Информация

Офсетная Пересечения | Национальная ассоциация городского транспорта должностных лиц

Описание

Преимущества

Типичные области применения

Руководство по проектированию

Техническое обслуживание

Принятие лечения и профессиональный консенсус

Стандарты проектирования для беспрепятственного обзора на полосах левого поворота

Нравится:

ENR 1.1 Общие правила и процедуры

Стоит ли покупать компенсацию выбросов углерода?

Какие подводные камни?

Как найти уважаемого?

Имеют ли они значение?

Карманный справочник MUTCD Руководство по временному контролю дорожного движения — Национальная информационная служба безопасности рабочих зон

Содержание

Назначение

Работы по техническому обслуживанию

Семь принципов временного регулирования дорожного движения

Составные части временной зоны контроля дорожного движения

Приблизительные расстояния в поле

Устройства управления движением

Продолжительность работы

Типичные области применения

Добавить комментарий Отменить ответ

S МИЛЬ / Ч	9 ′	10 ′	11 ′	12 ′	Буфер
25	95	105	115	125	155
30	135	150	165	180	200
35	185	205	225	245	250
40	240	270	295	320	305
45	405	450	495	540	360
50	450	500	550	600	425
55	495	550	605	660	495
60	540	600	660	720	570
65	585	650	715	780	645
70	630	700	770	840	730
75	675	750	825	900	820

S МИЛЬ / Ч	л	1/2 л	1/3 л	Буфер
25	125	63	42	155
30	180	90	60	200
35	245	123	82	250
40	320	160	107	305
45	540	270	180	360
50	600	300	200	425
55	660	330	220	495
60	720	360	240	570
65	780	390	260	645
70	840	420	280	730
75	900	450	300	820