Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Пдд ву: ПДД РФ, 2. Общие обязанности водителей / КонсультантПлюс

Содержание

Лишили водительских прав – заново сдавай ПДД

Тем автолюбителям, которых лишили водительского удостоверения за нарушение ПДД, будет намного сложнее их возвратить. Если в настоящее время лишенные прав просто приходят по истечению срока наказания в ГИБДД и забирают свой документ, то в ближайшем будущем такая процедура будет проходить через сдачу экзамена по ПДД.

По данным статистики в РФ ежегодно лишают прав порядка 2.1 миллиона водителей. Как известно минимальный срок при этом составляет всего 1 месяц, а максимальный срок лишения водительского удостоверения – полгода. Опубликованное в «Р.Г.» новое постановление Госдумы вносит некоторые изменения в ПДД, которые изменят в корне порядок получения прав водителями лишенными ВУ. Как отмечено в документе, автолюбитель, лишенный прав за грубое нарушение ПДД, теперь в обязательном порядке должен сдать экзамен на знание ПДД в ГИБДД.

Для того чтобы пересдать экзамен ПДД, водитель теперь обязан подать заявление в экзаменационную комиссию ГИБДД. Пересдать экзамен ПДД можно будет не ранее, чем пройдет половина срока наказания. Ведомство же предполагает, что лишенцы в очередь выстраиваться не будут и поэтому экзамен ПДД можно будет сдать в тот же день после подачи заявки. Если же горе-водителю не удастся сдать теорию с первого раза, то он сможет вновь прийти на пересдачу экзамена ПДД только через неделю. Кстати, денег за сдачу экзамена брать никто не должен. В данный момент госпошлина взимается только с тех автолюбителей, которые получает водительское удостоверение впервые либо сдает экзамен для открытия новой категории.

После лишения прав, выдача ВУ будет осуществляться в том отделении ГИБДД, где они (права) хранятся. А именно в том, которое зафиксировало нарушение ПДД. Кстати, у автолюбителей будет присутствовать возможность получить водительское удостоверение обратно и в любом другом отделении. Для этого необходимо за 30 суток до окончания срока лишения прав подойти с соответствующей заявкой в отделение ГИБДД, в котором они (права) хранятся.

Например, если водитель лишен прав за употребление алкоголя за рулем, по медицинским противопоказаниям или за отказ от медицинского освидетельствования, то ему (водителю) нужно будет для того, чтобы получить назад ВУ, представить новую медицинскую справку, в которой такие противопоказания исключены, т.е. пройти заново медкомиссию. Подавать опять же мед. справку, необходимо так же за 30 суток до окончания срока наказания (лишения). Помимо этого, новое постановление правительства уточняет также требования к восстановлению водительского удостоверения, если заканчивается их срок действия. Здесь уже от вас не потребуют дополнительного сдачи экзамена ПДД, медицинская справка может подойти и старая, конечно если она будет действительна на это время.

В заключение добавим, что новый законопроект обретает действенность с 29 ноября уходящего года. Поэтому всем водителям, которые должны получить обратно ВУ после 29 числа, придется вспомнить, подучить, а кому и выучить ПДД.

Штрафы за нарушения ПДД и других нормативных актов — Renaultstory

Статья КоАП Нормативный документ Нарушение Грозящие санкции
8.23 Приложение к ОПДТС пп. 6.1, 6.5 Эксплуатация транспортного средства с превышением нормативов содержания загрязняющих веществ в выбросах, либо уровня шума 100 — 300 р., снимаются номера
12.1 ч. 1 ОПДТС п. 1 Управление транспортным средством, не зарегистрированным в установленном порядке 100 р.
12.1 ч. 2 ОПДТС п. 11 Управление транспортным средством, не прошедшим государственный технический осмотр 200 р., снимаются номера
12.2 ч. 1 Приложение к ОПДТС п. 7.15 Управление транспортным средством с нечитаемыми, нестандартными государственными регистрационными знаками 100 р. или предупреждение
12.2 ч. 2 ОПДТС п. 11 Управление транспортным средством без государственных регистрационных знаков 5000 р. или лишение прав на 1 — 3 месяца, ВУ изымается
12.2 ч. 3 ОПДТС п. 11 Установка на транспортное средство заведомо подложных государственных регистрационных знаков 2500 р.
12.2 ч. 4 ОПДТС п. 11 Управление транспортным средством с заведомо подложными государственными регистрационными знаками Лишение прав на 6 — 12 месяцев, ВУ изымается
12.3 ч. 1 ПДД п. 2.1.1 Управление транспортным средством водителем, не имеющим при себе документы, предусмотренные пунктом 2.1.1 ПДД РФ (водительское удостоверение, регистрационные документы на транспортное средство, талон о прохождение государственного технического осмотра и др.) 100 р. или предупреждение, ТС задерживается, водитель отстраняется от управления
12.3 ч. 2 ПДД п. 2.1.1 Управление транспортным средством без талона технического осмотра, страхового полиса (исключение — ч. 2 ст. 12.37 КоАП) и в предусмотренных случаях лицензионной карточки, путевого листа или товарно-транспортных документов 100 р. или предупреждение
12.3 ч. 3 ПДД п. 2.7 Передача управления транспортным средством лицу, не имеющему при себе документов на право управления им 100 р. или предупреждение
12.4 ч. 1 Приложение к ОПДТС п. 3.1 Установка на транспортное средство световых приборов, тип или режим работы которых не соответствует требованиям ОДПТС 2500 р., конфискация приборов, снимаются номера
12.4 ч. 2 Приложение к ОПДТС п. 7.8 Установка на транспортное средство без разрешения устройств для подачи специальных световых ли звуковых сигналов 2500 р., конфискация устройств, снимаются номера
12.4 ч. 3 Приложение к ОПДТС п. 7.8 Незаконное нанесение на наружные поверхности транспортного средства специальных цветографических схем автомобилей оперативных служб 2500 р., конфискация устройств, снимаются номера
12.5 ч. 1 ПДД п. 2.3.1 Управление транспортным средством при наличии неисправностей, при которых эксплуатация транспортных средств запрещена (исключая ч. 2 — 6 ст. 12.5 КоАП) 100 р. или предупреждение
12.5 ч. 2 ПДД п. 2.3.1 Управление транспортным средством с заведомо неисправными тормозной системой (исключая стояночный тормоз), рулевым управлением или сцепным устройством (в составе поезда) 300 — 500 р., водитель отстраняется от управления, ТС задерживается, снимаются номера
12.5 ч. 3 Приложение к ОПДТС п. 3.6 Управление транспортным средством, на котором установлены световые приборы или световозвращающие приспособления, не соответствующие требованиям ОПДТС Лишение прав на 6 — 12 месяцев, конфискация приборов, снимаются номера, ВУ изымается
12.5 ч. 4 ОПДТС п. 11 Управление транспортным средством, на котором без разрешения установлены устройства для подачи специальных световых или звуковых сиганлов Лишение прав на 1 — 1,5 года, конфискация устройств, снимаются номера, ВУ изымается
12.5 ч. 5 ОПДТС п. 11 Использование при движении транспортного средства устройства для подачи специальных световых или звуковых сигналов, установленных без соответствующего разрешения Лишение прав на 1,5 — 2 года, конфискация устройств, снимаются номера, ВУ изымается
12.5 ч. 6 ОПДТС п. 11 Управление транспортным средством, на наружной поверхности которого незаконно нанесены цветографические схемы автомобилей оперативных служб Лишение прав на 1 — 1,5 года, снимаются номера, ВУ изымается
12.6 ПДД п. 2.1.2 Управление транспортным средством водителем, не пристегнутым ремнем безопасности, перевозка не пристегнутых пассажиров, управление мотоциклом/перевозка пассажиров без мотошлемов или в незастегнутых мотошлемах 500 р.
12.7 ч. 1 ПДД п. 2.1.1 Управление транспортным средством водителем, не имеющим права управления транспортным средством (исключая учебную езду) 2500 р., водитель отстраняется от управления, ТС задерживается
12.7 ч. 2 ПДД п. 2.1.1 Управление транспортным средством водителем, лишенным права управления транспортным средством Арест до 15 суток, или штраф 5000 р., водитель отстраняется от управления, ТС задерживается
12.7 ч. 3 ПДД п. 2.7 Передача управления транспортным средством лицу, заведомо не имеющему права управления транспортным средством (исключая учебную езду) или лишенному такого права 2500 р.
12.8 ч. 1 ПДД п. 2.7 Управление транспортным средством водителем, находящимся в состоянии опьянения Лишение прав на 1,5 — 2 года, ТС задерживается, ВУ изымается, водитель отстраняется от управления и направляется не медицинское освидетельствование
12.8 ч. 2 ПДД п. 2.7 Передача управления транспортным средством лицу, находящемуся в состоянии опьянения Лишение прав на 1,5 — 2 года, ВУ изымается
12.8 ч. 3 ПДД п. 2.7 и 2.1.1 Управление транспортным средством водителем, находящимся в состоянии опьянения, не имеющим права управления транспортным средством Арест до 15 суток, или штраф 5000 р., водитель отстраняется от управления, ТС задерживается
12.8 ч. 4 ПДД п. 2.7 Повторное нарушение, предусмотренное ч. 1 или 2 статьи 12.8 КоАП Лишение прав на 3 года
12.9 ч. 1 ПДД п. 10.2-10.4 Превышение установленной скорости движения на величину не менее 10, но не более 20 км/час 100 р. или предупреждение
12.9 ч. 2 ПДД п. 10.2-10.4 Превышение установленной скорости движения на величину не менее 20, но не более 40 км/час 300 р.
12.9 ч. 3 ПДД п. 10.2-10.4 Превышение установленной скорости движения на величину не менее 40, но не более 60 км/час 1000 — 1500 р.
12.9 ч. 4 ПДД п. 10.2-10.4 Превышение установленной скорости движения на величину более 60 км/час 2000 — 2500 р. или лишение прав на 4 — 6 месяцев, ВУ изымается
12.10 ч. 1 ПДД п. 10.2, 10.4, 15.5 Пересечение железнодорожных путей вне железнодорожного переезда, выезд на железнодорожный переезд при закрытом шлагбауме, либо при запрещающем сигнале светофора или дежурного по переезду, остановка/стоянка на железнодорожном переезде 500 р. или лишение прав на 3 — 6 месяцев, ВУ изымается
12.10 ч. 2 ПДД гл. 15 Нарушение правил проезда через железнодорожные переезды (исключая ч. 1 ст. 12.10 КоАП) 100 р.
12.10 ч. 3 ПДД гл. 15 Повтороное правонарушение, предусмотренное ч. 1 ст. 12.10 КоАП Лишение прав на 1 год, ВУ изымается
12.11 ч. 1 ПДД 16.1 Движение по автомагистрали со скоростью менее 40 км/час, остановка на автомагистрали вне специальных площадок для стоянки 100 р. или предупреждение
12.11 ч. 2 ПДД 16.1 Движение на грузовом автомобиле с разрешенной максимальной массой более 3,5 т по автомагистрали далее второй полосы, учебная езда по автомагистрали 100 р. или предупреждение
12.11 ч. 2 ПДД 16.1 Разворот или въезд транспортного средства в технологические разрывы разделительной полосы на автомагистрали, движение задним ходом по автомагистрали 300 — 500 р.
12.12 ПДД 1.3, 6.13 Проезд на запрещающий сигнал светофора или на запрещающий жест регулировщика (исключая ч. 1 ст. 12.10 КоАП) 700 р.
12.13 ч. 1 ПДД 13.2 Выезд на перекресток или пересечение проезжей части дороги при заторе, который вынудил водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении 100 р. или предупреждение
12.13 ч. 2 ПДД гл. 13 Невыполнение требования ПДД уступить дорогу транспортному средству, пользующемуся преимущественным правом проезда перекрестка 100 — 200 р.
12.14 ч. 1 ПДД 8.1, 8.2 Невыполнение требования ПДД подать сигнал перед началом движения, перестроением, поворотом, разворотом или остановкой 100 р. или предупреждение
12.14 ч. 1 ПДД 8.5 Невыполнение требования ПДД занять крайнее положение перед поворотом и разворотом 100 р. или предупреждение
12.14 ч. 2 ПДД 8.11, 8.12 Разворот или движение задним ходом в местах, где такие маневры запрещены (исключая ч. 3, ст. 12.11 КоАП) 100 р.
12.14 ч. 3 ПДД гл. 8, 9 Невыполнение требования ПДД уступить дорогу транспортному средству, пользующемуся преимуществом (исключая ч. 2, ст. 12.13 и ст. 12.17 КоАП) 100 р. или предупреждение
12.15 ч. 1 ПДД гл. 9, 11, п. 2.7 Нарушение правил расположения на проезжей части, встречного разъезда или обгона (без выезда на встречную полосу), движение по обочинам, пересечение колонны либо занятие места в ней 500 р.
12.15 ч. 2 ПДД 9.9 Движение по велосипедным или пешеходным дорожкам, тротуарам в нарушение ПДД 2000 р.
12.15 ч. 3 ПДД 9.6, 8.6 Выезд на трамвайные пути встречного направления, а равно выезд в нарушение ПДД на сторону дороги, предназначенную для встречного движения, соединенный с разворотом, поворотом налево или объездом препятствий 1000 — 1500 р.
12.15 ч. 4 ПДД 9.2, 9.3, 11.5 Выезд на встречную сторону дороги (исключая ч. 3, ст. 12.15 КоАП) Лишение прав на 4 — 6 месяцев, ВУ изымается
12.16 ПДД 1.3 Несоблюдение требований знаков и разметки (исключая другие статьи гл. 12 КоАП) 100 р. или предупреждение
12.17 ч. 1 ПДД 3.2, 3.3 Непредоставление преимущества маршрутному транспортному средству, а равно транспортному средству с включенным проблесковым маячком синего цвета и специальным звуковым сигналом 100 — 300 р. или предупреждение
12.17 ч. 2 ПДД 3.2 Непредоставление преимущества транспортному средству, имеющему нанесенные специальные цветографические схемы, надписи и обозначения, с одновременно включенными проблесковым маячком синего цвета и специальным звуковым сигналом 300 — 500 р. или лишение прав на 1 — 3 месяца, ВУ изымается
12.18 ПДД гл. 14, 13 Невыполнение требований ПДД уступить дорогу пешеходам, велосипедистам, пользующимся преимуществом 800 — 1000 р.
12.19 ч. 1 ПДД 12.4, 12.5 Нарушение правил остановки или стоянки транспортных средств (исключая ч. 1, ст. 12.10 и ч. 2 — 4, ст. 12.19 КоАП) 100 р. или предупреждение
12.19 ч. 2 ПДД гл. 12 Нарушение правил остановки или стоянки транспортных средств в местах, отведенных для остановки или стоянки транспортных средств инвалидов 200 р. или предупреждение
12.19 ч. 3 ПДД 12.2 Остановка или стоянка транспортных средств на пешеходном переходе, нарушение правил остановки или стоянки транспортных средств на тротуаре 300 р.
12.19 ч. 4 ПДД 12.4 Нарушение правил остановки или стоянки транспортных средств на проезжей части, повлекшее создание препятствий для движения других транспортных средств, остановка или стоянка транспортных средств в тоннеле 300 р. или предупреждение, ТС задерживается
12.20 ПДД гл. 19, 7 Нарушение правил пользования световыми приборами, звуковыми сигналами, аварийной сигнализацией, знаком аварийной остановки 100 р. или предупреждение
12.21 ч. 1 ПДД гл. 23, 20 Нарушение правил перевозки грузов, правил буксировки 100 р. или предупреждение
12.21 ч. 1 — 4 ПДД п. 23.5 Нарушение правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов 1000 — 2500 р., или лишение прав на 2 — 6 месяцев, ТС задерживается
12.21 ч. 1, 2 ПДД п. 23.5 Нарушение правил перевозки опасных грузов 1000 — 2500 р., или лишение прав на 2 — 6 месяцев, ТС задерживается
12.22 ПДД гл. 21 Нарушение правил учебной езды водителем, обучающим вождению 100 р. или предупреждение
12.23 ч. 1 ПДД гл. 22 Нарушение правил перевозки людей (исключая ч. 2, ст. 12.23 КоАП) 500 р.
12.23 ч. 2 ПДД гл. 22 Перевозка людей вне кабины автомобиля (исключая случаи, разрешенные ПДД), трактора, других самоходных машин, на грузовом прицепе, в прицепе-даче, в кузове грузового мотоцикла или вне предусмотренных конструкцией мотоцикла мест для сидения 500 — 700 р.
12.24 ч. 1 ПДД, ОПДТС Нарушение ПДД или правил эксплуатации транспортных средств, повлекшее причинение легкого вреда здоровью потерпевшего 1000 — 2500 р. или лишение прав на 1 — 2 года, ВУ изымается
12.24 ч. 2 ПДД, ОПДТС Нарушение ПДД или правил эксплуатации транспортных средств, повлекшее причинение средней тяжести вреда здоровью потерпевшего 1000 — 2500 р. или лишение прав на 1 — 2 года, ВУ изымается
12.25 ч. 1 ПДД п. 2.3.3 Невыполнение требования о предоставлении транспортного средства сотрудникам милиции, другим лицам, имеющим право использовать транспортное средство 100 — 200 р.
12.25 ч. 2 ПДД п. 6.11 Невыполнение законного требования сотрудника милиции об остановке транспортного средства 200 — 500 р.
12.26 ч. 1 ПДД п. 2.3.2 Невыполнение водителем законного требования сотрудника милиции о прохождении медицинского освидетельствования на состояние опьянения Лишение прав на 1,5 — 2 года, водитель отстраняется от управления, ТС задерживается, ВУ изымается
12.26 ч. 2 ПДД п. 2.3.2 Невыполнение водителем, не имеющим права управления транспортным средством, законного требования сотрудника милиции о прохождении медицинского освидетельствования на состояние опьянения Арест до 15 суток или штраф 5000 р., водитель отстраняется от управления, ТС задерживается
12.27 ч. 1 ПДД п. 2.5 Невыполнение водителем обязанностей, предусмотренных ПДД, в связи с ДТП, участником которого он является (исключая ч. 2 ст. 12.27 КоАП) 1000 р.
12.27 ч. 2 ПДД п. 2.5 Оставление водителем в нарушение ПДД места ДТП, участником которого он являлся Лишение прав на 1 — 1,5 года или арест на 15 суток, ВУ изымается
12.27 ч. 3 ПДД п. 2.7 Употребление алкоголя, наркотиков или психотропных веществ после ДТП, либо после остановки транспортного средства сотрудником милиции до проведения медицинского освидетельствования Лишение прав на 1,5 — 2 года, водитель отстраняется от управления, ВУ изымается
12.28 ПДД гл. 17 Нарушение правил, установленных для движения транспортных средств в жилых зонах 500 р.
12.29 ч. 1 ПДД гл. 4, 5 Нарушение ПДД пешеходом или пассажиром транспортного средства 200 р. или предупреждение
12.29 ч. 2 ПДД гл. 24 Нарушение ПДД водителем мопеда, велосипеда, возчиком 200 р. или предупреждение
12.29 ч. 3 ПДД гл. 24 Нарушение ПДД лицом, управляющим мопедом, велосипедом, либо возчиком или другим лицом, непосредственно участвующим в процессе дорожного движения (за исключением пешеходов и пассажиров транспортных средств, а также водителя механического транспортного средства) в состоянии опьянения 300 — 500 р.
12.30 ч. 1 ПДД гл. 4, 5 Нарушение ПДД пешеходом, пассажиром, иным участником движения, создавшее помехи в движении транспортных средств 300 р.
12.30 ч. 2 ПДД гл. 4, 5 Нарушение ПДД пешеходом, пассажиром, иным участником движения, повлекшее причинение легкого или средней тяжести вреда здоровью потерпевшего 1000 — 1500 р.
12.33 ПДД п. 1.5 Повреждение дорог, железнодорожных переездов, других дорожных сооружений, технических средств организации дорожного движения, умышленное создание помех в движении 1500 р.
12.36 ПДД п. 2.7 Пользование водителем во время движения транспортным средством телефоном без устройства, позволяющего вести переговоры без использования рук 300 р. или предупреждение
12.37 ч. 1 ОПДТС п. 11 Управление транспортным средством в период, не предусмотренный страховым полисом, управление транспортным средством водителем, не вписанным в страховой полис 300 р.
12.37 ч. 2 ОПДТС п. 11 Неисполнение водителем транспортного средства обязанности по страхованию своей гражданской ответственности, управление транспортным средством, если обязательное страхование заведомо отсутствует 500 — 800 р., снимаются номера
12.22 ОПДТС п. 1 Нарушение правил государственной регистрации транспортных средств 100 р. или предупреждение
20.25 ч. 1 Неуплата административного штрафа в срок, предусмотренный КоАП Двукратный штраф или арест до 15 суток

Режим работы, часы приема РЭО ОГИБДД ОМВД России «Котласский»

 

День недели Регистрация транспортных средств Прием экзаменов Выдача водительских удостоверений
Понедельник Приема нет Приема нет Приема нет
Вторник 08:00-12:00 14:00-17:00 Приема нет
Среда Приема нет

08:00-16:00

ПДД повторно и лишенные ПУ — 14:00-16:00

08:00-12:00
Четверг 08:00-12:00 14:00-17:00 Приема нет
 
Пятница Приема нет 08:00-16:00 08:00-16:00
   
Суббота 08:00-12:00 14:00-17:00

14:00-16:00

По заявкам через портал Госуслуги

 
 
Воскресенье Приема нет Приема нет Приема нет

 

Выдача ДОПОГ — по четвергам с 15:00 до 17:00.

Выдача ССКТС и разрешений на внесение изменений — по вторникам с 15:00 до 17:00.

  

Кандидаты в водители, обратите внимание! Если оплачивать госпошлину на получение ВУ через портал Госуслуг, то это обойдется вам на 30% дешевле! Не знаете, как? Всегда можете обратиться в Центр обслуживания ЕСИА на Володарского, 119 (помещение для приема заявителей РЭО ГИБДД ОМВД России «Котласский»).

 

Дистанционное обучение ПДД в автошколе у метро в Москве

Дистанционное обучение в автошколе «Лидер-Виктория» — залог вашей уверенности за рулём!

Хотите получить водительское удостоверение, но нет желания переплачивать за курсы или подстраиваться под график образовательного учреждения? Самое время выбрать дистанционное обучение в автошколе «Лидер-Виктория». Мы готовы предложить вам самую удобную и эффективную форму получения знаний, зарекомендовавшую себя, как исключительно надёжную, комфортную и простую методику. Вам больше не нужно тратить время и деньги на дорогу или ждать, когда наберется группа. Теоретический учебный материал подаётся в режиме онлайн по специальной разработанной полной программе курсов.

Дистанционное обучение в нашей автошколе — идеальный вариант для тех, кто нацелен на результат и качество!

Вам будут предоставлены:

  • Доступ к личному кабинету
  • Все необходимые материалы по программе обучения
  • Возможность диалога с преподавателями в онлайн режиме
  • Консультирование по всем вопросам
  • Возможность сдачи необходимых тестов и контрольных работ в режиме онлайн

Мы всегда готовы предложить больше, чем другие обещают!

Преимущества нашего дистанционного обучения:

  • Максимально удобная форма подачи теоретического учебного материала
  • Обучение с любого места при наличии интернета
  • Отсутствие привязки ко времени
  • Нет необходимости ждать, пока соберется целая группа
  • Высококвалифицированный педагогический состав с большим стажем работы
  • Возможность проходить тестирование в режиме онлайн
  • Все вопросы оперативно решаются из личного кабинета
  • Экономическая выгода. Дистанционное обучение стоит дешевле традиционного
  • Нет временных затрат на дорогу к месту учебы и обратно
  • Круглосуточный доступ к занятиям 7 дней в неделю

 

Мы разработали для вас максимально эффективную программу обучения, идеально подходящую тем, кто стремиться получить качественные образовательные услуги и умеет ценить своё время!

Вы можете приступить к дистанционному обучению ПДД сегодня же, всё, что Вам нужно это оставить заявку на обратный звонок, и, в кратчайшее время, с Вами свяжется один из наших профессионалов, который поможет ответить на все Ваши вопросы и оформить все документы. Во время всего курса, время и место для обучения правил дорожного движения выбираете Вы. Не нужно тратить время, приступайте прямо сейчас и уже через пару часов Вы будете готовы приступить к своему первому занятию! Для дополнительной контактной информации и нашего местоположения жмите сюда.

Срок лишения прав прошел, взял справку об окончании срока в инспекции ФСИН, приехал получать права, но сотрудники ГИБДД отказали в возврате, объяснив это тем, что до ст. 264.1 УК РФ у меня было лишение прав по административному кодексу и мне нужно пройти мед.комиссию и сдать ПДД. Правомерны ли их требования или мне нужно обращаться к адвокату и в суд. — Адвокат в Самаре и Москве

Здравствуйте. Был лишен водительского удостоверения по административному кодексу, но права не сдавал. После этого попал в ДТП и получил ст. 264.1 УК РФ, лишение прав на 1 год и 10 месяцев и 200 000 р. штрафа. Срок лишения прав прошел, взял справку об окончании срока в инспекции ФСИН, приехал получать права, но сотрудники ГИБДД отказали в возврате, объяснив это тем, что до ст. 264.1 УК РФ у меня было лишение прав по административному кодексу и мне нужно пройти мед.комиссию и сдать ПДД. Правомерны ли их требования или мне нужно обращаться к адвокату и в суд.

Адвокат Антонов А.П.

Добрый день!

Согласно п.п.2-9 Постановления Правительства РФ от 14 ноября 2014 г. N 1191 «Об утверждении Правил возврата водительского удостоверения после утраты оснований прекращения действия права на управление транспортными средствами», изъятое водительское удостоверение возвращается лицу, подвергнутому административному наказанию в виде лишения права на управление транспортными средствами (далее — лицо, лишенное права на управление), по истечении срока лишения этого права, успешно прошедшему в подразделении Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации (далее — подразделение Госавтоинспекции) по месту исполнения постановления суда по делу об административном правонарушении проверку знания им правил дорожного движения (далее — проверка), при предъявлении паспорта или иного документа, удостоверяющего личность, при наличии в Государственной информационной системе о государственных и муниципальных платежах информации об уплате в установленном порядке наложенных на него административных штрафов за административные правонарушения в области дорожного движения либо представлении указанным лицом документов, свидетельствующих об уплате таких административных штрафов, а лицам, совершившим административные правонарушения, предусмотренные частью 1 статьи 12.8, частью 1 статьи 12.26 и частью 3 статьи 12.27 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях, также после прохождения ими медицинского освидетельствования на наличие медицинских противопоказаний к управлению транспортным средством (далее — обязательное медицинское освидетельствование).

Проверка проводится путем сдачи теоретического экзамена на предоставление специального права на управление транспортными средствами в соответствии с Правилами проведения экзаменов на право управления транспортными средствами и выдачи водительских удостоверений, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 24 октября 2014 г. N 1097 «О допуске к управлению транспортными средствами», по вопросам, относящимся к правилам дорожного движения и содержащимся в экзаменационных билетах.
Проверка проводится по истечении не менее половины срока лишения права на управление транспортными средствами, назначенного лицу, лишенному права на управление. Лицо, не прошедшее проверку, может пройти проверку повторно не ранее чем через 7 дней со дня проведения предыдущей проверки.
Возврат водительского удостоверения лицу, лишенному права на управление, осуществляется в подразделении Госавтоинспекции по месту исполнения постановления суда по делу об административном правонарушении в день обращения. Возврат водительского удостоверения лицу, лишенному права на управление, может осуществляться в ином подразделении Госавтоинспекции в случае подачи этим лицом не позднее 30 дней до окончания срока лишения права на управление транспортными средствами в подразделение Госавтоинспекции по месту исполнения постановления суда по делу об административном правонарушении заявления с указанием наименования подразделения Госавтоинспекции, в которое необходимо направить водительское удостоверение. Заявление может быть подано в письменной форме на бумажном носителе или в форме электронного документа.
Возврат водительского удостоверения после утраты оснований прекращения действия права на управление транспортными средствами в связи с выявлением в результате обязательного медицинского освидетельствования медицинских противопоказаний или ранее не выявлявшихся медицинских ограничений к управлению транспортными средствами в зависимости от их категорий, назначения и конструктивных характеристик производится в подразделении Госавтоинспекции, осуществляющем хранение изъятого водительского удостоверения, либо в ином подразделении Госавтоинспекции при наличии соответствующего заявления, поданного лицом, у которого были выявлены указанные противопоказания и ограничения, не позднее 30 дней до дня получения водительского удостоверения. В этом случае водительское удостоверение возвращается без проверки при предъявлении паспорта или иного документа, удостоверяющего личность, и медицинского заключения о наличии (об отсутствии) у водителя транспортного средства (кандидата в водители транспортного средства) медицинских противопоказаний, медицинских показаний или медицинских ограничений к управлению транспортными средствами, выданного после прекращения действия права на управление транспортными средствами.
В случае прекращения действия права на управление транспортными средствами в связи с истечением установленного срока действия водительского удостоверения действие такого права восстанавливается путем выдачи нового водительского удостоверения в соответствии с Правилами проведения экзаменов на право управления транспортными средствами и выдачи водительских удостоверений, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 24 октября 2014 г. N 1097 «О допуске к управлению транспортными средствами».
Таким образом, для возврата водительского удостоверения Вам необходимо сдать теоретический экзамен, а также пройти медицинское исследование заново.

С уважением, адвокат Анатолий Антонов, управляющий партнер адвокатского бюро «Антонов и партнеры».

Остались вопросы к адвокату?

Задайте их прямо сейчас здесь, или позвоните нам по телефонам в Москве +7 (499) 288-34-32 или в Самаре +7 (846) 212-99-71  (круглосуточно), или приходите к нам в офис на консультацию (по предварительной записи)!

‎Штрафы ГИБДД официальные on the App Store

Штрафы ГИБДД официальные и ПДД 2020 онлайн с фотографией * Оплата штрафов ГИБДД * Безопасные платежи с Apple Pay и Touch ID * Все штрафы, включая парковки Москвы * Штрафы ГИБДД по номеру машины и водительскому удостоверению * Госуслуги * Автоматические уведомления о новых штрафах * Список оплаченных штрафов * Гарантия погашения

«Самая точная информация по штрафам» — Сергей С.
«Пользуюсь давно. Информация о штрафах четкая и оповещения сразу приходят» — Алексей П.
«Хорошо, что приходит квитанция после оплаты. Вожу с собой в телефоне для полицейских» — Марина Т.

«Штрафы ГИБДД официальные» — надежное приложение для проверки и оплаты штрафов ГИБДД онлайн. Каждый день проверяется более 500 тысяч штрафов ГИБДД и ПДД. Приложение поможет вам освободиться от бумажных квитанций и походов в банк или Госуслуги для оплаты штрафов.
— Официальная информация государственной информационной системы (ГИС ГМП) и ГИБДД МВД РФ
— Проверяются штрафы ГИБДД по водительскому удостоверению (ВУ) и\или по транспортному средству (ТС).
— Одновременная проверка по нескольким ТС и\или ВУ, в том числе и для коммерческих и государственных автомобильных парков, с фотографией о нарушении
— Push-уведомления о новых штрафах ПДД
— Оплата штрафов ГИБДД онлайн из приложения с помощью банковской карты
— Безопасная оплата Apple Pay / Touch ID
— Проверка штрафов за парковки Москвы
— Квитанции, подтверждающие оплату штрафов, для общения с сотрудниками ГИБДД или паспортного контроля

Преимущества:
— самая детальная и полная информация о штрафах ПДД 2020 онлайн
— штрафы ГИБДД по водительскому удостоверению
— также можно проверить штрафы ГИБДД по номеру машины
— простой способ проверить штрафы и вовремя их оплатить, без необходимости использовать банк, Сбербанк Онлайн или Госуслуги
— проверка работает во всех регионах РФ
— все штрафы гибдд по номеру машины, включая штрафы за парковки Москвы, дорожные камеры (определяются по номерному знаку машины, а не по водительскому удостоверению)
— штрафы с фотографией по некоторым нарушениям
— с push-уведомлениями вы узнаете о штрафах, даже если до вас не дойдет по почте письменное уведомление о штрафе ГИБДД
— оплата штрафов ГИБДД банковской картой онлайн через защищенный по международным стандартам платежный шлюз
— 100% гарантия погашения штрафа в ГИС ГМП или возврат денег на карту
— квитанция об оплате штрафов на e-mail
— список оплаченных штрафов, в том числе с фото
— хорошее дополнение к приложению антирадар и цифровой спидометр

Скоро планируем интеграцию с основными картографическими и навигационными сервисами Яндекс Навигатор и Карты, 2gis / 2гис, maps.me

Оплата штрафов ГИБДД осуществляется:
* НКО «МОНЕТА.РУ» (ООО). Лицензия ЦБ РФ №3508-К от 29 ноября 2017 года.
* ПАО «Промсвязьбанк». Лицензия ЦБ РФ №3251 от 17 декабря 2014 года.
Платежи сертифицированы по PCI DSS.

Управление ГИБДД МВД по Республике Алтай

Прием экзаменов, выдача ВУ

Уважаемые граждане! Обращаем Ваше внимание на то, что в целях реализации Указа Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г. № 601 «Об основных направлениях совершенствования системы государственного управления», с 1 апреля 2017 года внесены изменения в график приёма документов в МРЭО ГИБДД МВД по Республике Алтай. Прием документов по выдаче водительского удостоверения после прохождения профессиональной подготовки (переподготовки), замены ВУ в связи с окончанием срока действия, изменением персональных данных, утраты, пришедших в негодность. Выдача и замена международных ВУ по предварительной записи через единый портал государственных и муниципальных услуг (далее ЕПГУ) (www.gosuslugi.ru): Вторник с 09:00 до 12:30. Среда с 09:00 до 17:30. Пятница с 09:00 до 12:30. Суббота с 09:00 до 17:30. Приём документов в порядке живой очереди и посредством электронной системы управления очередью (далее ЭСУО) по выдаче водительского удостоверения после прохождения профессиональной подготовки (переподготовки), замены ВУ в связи с окончанием срока действия, изменением персональных данных, утраты, пришедших в негодность. Выдача и замена международных ВУ: Четверг с 09:00 до 12:30. Теоретический экзамен по знанию ПДД (кат. А,В, C, D, СЕ, М, А1), ВТОРНИК, СРЕДА, СУББОТА с 14:00 до 17:00, прием теоретического экзамена у граждан после лишения права на управления ТС: ЧЕТВЕРГ с 09:00 до 12:00, место проведения экзамена (экзаменационный класс МРЭО ГИБДД по адресу г. Горно-Алтайск ул. Строителей 12/1). Экзамен по первоначальным навыкам управления ТС (кат. «В») ВТОРНИК,СРЕДА, ПЯТНИЦА с 09:00 до 17:00 (площадка МРЭО ГИБДД г. Горно-Алтайск ул. Строителей 12/1), (кат. А, C, D, СЕ, М, А1) СУББОТА с 09:00 до 17:00 (площадка северо-западная часть города г. Горно-Алтайска в районе ул. Трактовой). В случае неудовлетворительных погодных условиях (снегопад, обледенение, ливень) время проведения экзамена на площадке переносится до устранения причин. Экзамен по управлению ТС в условиях дорожного движения (кат. «В») ВТОРНИК, СРЕДА, ПЯТНИЦА, с 09:00 до 17:00 (г. Горно-Алтайск маршрут 1-2-3), (кат. C, D, СЕ) СУББОТА с 09:00 до 17:00 (г. Горно-Алтайск маршрут 4-5-6). Перерыв на обед с 13:00 до 14:00. Выходные дни ВОСКРЕСЕНЬЕ, ПОНЕДЕЛЬНИК. Для сокращения времени ожидания в очереди и получения государственной услуги по регистрации автотранспортных средств в удобное для Вас время, рекомендуем произвести предварительную запись на едином портале государственных услуг по адресу: www.gosuslugi.ru. Кроме того, при уплате государственной пошлины за совершение юридически значимых действий в отношении физических лиц применяется понижающий коэффициент 0,7. «Скидкой» в 30 % могут воспользоваться только физические лица и только в случае подачи заявления на получение услуги и оплаты государственной пошлины с использованием единого портала государственных услуг (www. gosuslugi.ru). Осуществить регистрацию, а также подтвердить личность на едином портале государственных услуг вы можете на гостевом компьютере в зале ожидания. При этом необходимо предоставить паспорт гражданина Российской Федерации и страховое свидетельство обязательного пенсионного страхования (СНИЛС). После получения государственной услуги Вы может оценить качество предоставления услуги с помощью онлайн-сервиса «Ваш контроль» на Интернет-портале https://vashkontrol.ru. Ваши отзывы будут учтены при оценке работы подразделения МРЭО ГИБДД и помогут сделать предоставление государственной услуги более эффективным и удобным. Республика Алтай, г. Горно-Алтайск ул.Строителей 12/1

Регистрация транспортных средств и прицепов к ним

Уважаемые граждане! Обращаем Ваше внимание на то, что в целях реализации Указа Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г. № 601 «Об основных направлениях совершенствования системы государственного управления», с 1 апреля 2017 года внесены изменения в график приёма документов в МРЭО ГИБДД МВД по Республике Алтай. График приёма документов для проведения регистрационных действий по предварительной записи через единый портал государственных и муниципальных услуг (далее ЕПГУ) (www.gosuslugi.ru), а также в порядке живой очереди посредством электронной системы управления очередью (далее ЭСУО): Вторник с 09:00 до 10:00 – ЭСУО, с 10:00 до 18:00 — ЕПГУ. Среда с 09:00 до 10:00 –ЭСУО , с 10:00 до 18:00 — ЕПГУ. Четверг с 09:00 до 10:00 – ЭСУО, с 10:00 до 13:00 – ЕПГУ. Пятница с 09:00 до 10:00 – ЕСУО, с 10:00 до 18:00 — ЭПГУ. Суббота с 09:00 до 10:00 – ЕСУО, с 10:00 до 18:00 — ЕПГУ. Для сокращения времени ожидания в очереди и получения государственной услуги по регистрации автотранспортных средств в удобное для Вас время, рекомендуем произвести предварительную запись на едином портале государственных услуг по адресу: www.gosuslugi.ru. Кроме того, при уплате государственной пошлины за совершение юридически значимых действий в отношении физических лиц применяется понижающий коэффициент 0,7. «Скидкой» в 30 % могут воспользоваться только физические лица и только в случае подачи заявления на получение услуги и оплаты государственной пошлины с использованием ЕПГУ (www. gosuslugi.ru). Осуществить регистрацию, а также подтвердить личность на едином портале государственных услуг вы можете на гостевом компьютере в зале ожидания. При этом необходимо предоставить паспорт гражданина Российской Федерации и страховое свидетельство обязательного пенсионного страхования (СНИЛС). После получения государственной услуги Вы может оценить качество предоставления услуги с помощью онлайн-сервиса «Ваш контроль» на Интернет-портале https://vashkontrol.ru. Ваши отзывы будут учтены при оценке работы подразделения МРЭО ГИБДД и помогут сделать предоставление государственной услуги более эффективным и удобным. Республика Алтай, г. Горно-Алтайск ул.Строителей 12/1

Факторы, влияющие на характер дорожно-транспортных происшествий при неправильном движении на съездах с автомагистралей и на разделительных перекрестках: исследование с использованием правил ассоциации «Эклат» для повышения безопасности

https://doi.org/10.1016/j.ijtst.2018.02.001Получить права и контент

Abstract

Вождение по встречным полосам (WWD) было постоянной проблемой безопасности дорожного движения на определенных типах дорог. Эти аварии в основном связаны со смертельным исходом или тяжелыми травмами. Это исследование направлено на определение взаимосвязей между различными факторами аварий WWD.Прошлые исследования аварий WWD использовали либо описательную статистику, либо логистическую регрессию для определения влияния ключевых факторов, способствующих частоте и/или серьезности аварий. Подходы машинного обучения и интеллектуального анализа данных позволяют находить интересные и нетривиальные шаблоны из сложных наборов данных. В этом исследовании использовался алгоритм ассоциативных правил «Eclat» для определения взаимодействий между различными факторами, которые приводят к сбоям WWD. В этом исследовании для проведения анализа были проанализированы данные о авариях WWD в Луизиане за пять лет (2010–2014 гг.).В этом исследовании использовалось широкое определение ДТП с ВСД (как ДТП с выездом на съезд с автомагистрали, так и ДТП с ВВД по срединному перекрестку на низкоскоростных дорогах). Результаты этого исследования подтвердили, что лобовые столкновения чаще всего связаны со смертельным исходом в результате лобового столкновения. Кроме того, аварии WWD со смертельным исходом, как правило, происходят с водителями-мужчинами и в непиковые часы. Ухудшение состояния водителя было признано критическим фактором среди двадцати основных правил. Несмотря на то, что несколько других исследований идентифицировали только факторы, способствующие WWD, это исследование определило несколько моделей влияния на аварии WWD.Выводы могут предоставить транспортным департаментам штатов (DOT) и местным агентствам прекрасную возможность разработать стратегии безопасности и инженерные решения для решения проблем, связанных с авариями WWD. (0) Издательские услуги Elsevier B.V.

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

Общественная безопасность | Мишель Ву из Бостона

Общенациональная и общегородская расплата с расовой несправедливостью создала благодатную почву для переосмысления общественной безопасности как общественного здравоохранения. Пришло время переоценить реакцию нашего города на травму и распределение ресурсов. Мы должны улучшить координацию между агентствами и упростить доступ к ресурсам, переадресовывать звонки службы экстренной помощи по вопросам бездомности и психического здоровья специалистам общественного здравоохранения, улучшать инфраструктуру уличных бригад и расширять партнерские отношения с больницами для распространения информации общественного здравоохранения.Узнайте больше о планах Мишель в отношении общественного здравоохранения здесь.

Совершенно очевидно, что структуры общественной безопасности нашего города не обеспечили безопасность всех нас, особенно наших чернокожих жителей. Мы должны предпринять конкретные шаги по ликвидации расизма в правоохранительных органах, демилитаризовав полицию, запретив такие виды оружия, как слезоточивый газ и резиновые пули, и такие практики, как запрет на детонацию, которые подвергают опасности наших цветных жителей. Мы также должны создать независимый гражданский наблюдательный совет с полномочиями по вызову в суд для расследования неправомерных действий полиции и закрытия лазеек в программе нательных камер, чтобы укрепить доверие между BPD и нашими сообществами.Мы также должны ликвидировать эйблизм в работе полиции и обеспечить бостонцам доступ к службам экстренной помощи, которые могут предоставить соответствующую поддержку психического здоровья, особенно для людей с ограниченными возможностями.

Обеспечение общественной безопасности через призму общественного здравоохранения и общественного доверия требует срочных действий по восстановлению культуры и структуры Департамента полиции Бостона. Мы должны внести структурные изменения, которые выходят за рамки объявлений или целей, а вместо этого включены в коллективные договоры с городскими властями.Нам нужен контракт, который затрагивает корень культурных и системных реформ, в которых мы нуждаемся — полная прозрачность и реальная ответственность за неправомерные действия, сокращение расточительных сверхурочных расходов для реинвестирования этих средств в услуги на уровне района и удаление функций контроля за соблюдением правил дорожного движения и социальных служб. из компетенции ведомства.

Самый надежный способ борьбы с насилием в обществе — создание возможностей. Нам необходимо инвестировать в нашу молодежь, обеспечив доступ к оплачиваемой летней работе и возможностям в течение учебного года.Нам также необходимо возвысить голос молодежи и позволить молодым людям возглавить переосмысление общественной безопасности в своих сообществах. Это начинается с удовлетворения требований молодежи об удалении полиции из государственных школ Бостона и обеспечения всем учащимся доступа к травматологическим службам, консультантам и другим комплексным услугам.

Наши структуры общественной безопасности должны учитывать реалии домашнего насилия, насилия с применением огнестрельного оружия и насилия в отношении представителей ЛГБТК, особенно небинарных жителей, в том числе путем координации медицинских, консультационных услуг и услуг социальной поддержки, которые необходимы пострадавшим для выздоровления и процветания.

Преступления на почве ненависти против иммигрантов, цветных людей, ЛГБТК+ жителей, евреев и мусульман в последние годы участились, и они слишком часто усугубляются культурными и языковыми барьерами, которые могут мешать выжившим обращаться за помощью и получать ее. Мы должны искоренить дискриминацию, нетерпимость и запугивание, которые порождают эти отвратительные преступления на почве ненависти, бороться с идеологиями, которые санкционируют и поощряют ненависть, и работать над тем, чтобы каждое общественное пространство было безопасным и гостеприимным.

Мы должны переосмыслить нашу уголовно-правовую систему с использованием прогрессивного подхода, основанного на данных, который отходит от тюремного подхода к мелким ненасильственным правонарушениям, которые несоразмерно затрагивают иммигрантов и цветных жителей. Наша система общественной безопасности должна работать в сотрудничестве с партнерами по сообществу, чтобы внедрить научно обоснованные альтернативы аресту, задержанию, судебному преследованию и тюремному заключению, которые способствуют более безопасным и здоровым сообществам. Реформирование нашей уголовно-правовой системы также требует прекращения неудавшейся, дискриминационной по расовому признаку войны с наркотиками; уничтожение базы данных о дискриминационных бандах; и инвестирование в услуги по возвращению в общество лиц, ранее находившихся в заключении.

Переосмысление наших улиц и транспортных систем необходимо для общественного здравоохранения и безопасности, особенно во время пандемии. Инвестируя в общественный транспорт и перераспределяя уличное пространство для пешеходов, велосипедистов и людей, использующих средства передвижения, мы можем работать над восстановлением после пандемии, которое будет более справедливым и безопасным для всех жителей.

Слишком многие наши соседи, особенно в цветных сообществах, живут с невылеченной травмой. Нам необходимо предотвращать насилие, делая справедливые инвестиции в наши районы, и прерывать циклы насилия, предоставляя пострадавшим услуги поддержки.В то же время мы должны демонтировать другие системы насилия, наносящие травму чернокожим жителям и цветным сообществам, включая нестабильность жилья, отсутствие продовольственной безопасности, несправедливость в отношении транзита, массовые заключения и климатический кризис. Целостно думая об общественной безопасности через призму общественного здравоохранения и перенаправляя финансирование на образование, жилье, здравоохранение и другие основные потребности, мы можем смягчить травму, вызванную чрезмерной полицейской деятельностью, и в то же время инвестировать в более безопасное и более справедливое будущее.

Исследование корреляции тенденции дорожно-транспортных происшествий с характерами водителей с использованием подробных данных о дорожно-транспортных происшествиях

Дорожно-транспортные происшествия часто связаны с поведением водителя за рулем, которое в основном определяется его или ее характерами. Чтобы изучить корреляцию риска дорожно-транспортных происшествий с характерами водителей, был проведен статистический анализ возраста, опыта вождения и стиля вождения на основе базы данных China In-Depth Accident Study (CIDAS). Приняв в качестве оценочных показателей количество пострадавших в аварии, с помощью серого кластерного анализа водителей распределили по четырем рангам риска аварии: низкий, средний-низкий, средний-высокий и высокий.Результаты показывают, что водители в возрасте 18–30 лет чаще становятся виновниками дорожно-транспортных происшествий; Наибольший риск ДТП имеют водители со стажем вождения 6–10 лет, за ними следуют водители со стажем вождения 4–5 лет; а стиль вождения также сильно коррелирует с тенденцией к риску аварий.

1. Введение

В Китае, особенно на городских дорогах, из-за смешанных транспортных потоков дорожная ситуация более сложная. Несмотря на то, что уровень аварийности с каждым годом снижается, количество несчастных случаев по-прежнему остается высоким каждый год [1].Например, в 2018 году в Китае сообщается о снижении на 0,9% в годовом исчислении, но все еще было 166 906 дорожно-транспортных происшествий с участием автомобилей, в которых погиб 46 161 человек и 169 046 человек получили ранения. Кроме того, согласно отчетам о дорожно-транспортных происшествиях, почти 90 % аварий вызваны человеческим фактором, и человек становится одним из самых нестабильных факторов, вызывающих проблемы безопасности дорожного движения [2]. Дорожно-транспортные происшествия часто связаны с поведением водителя за рулем, которое в основном определяется его или ее характерами, такими как возраст, опыт вождения и стиль вождения.Готовность водителей отражать характеристики стиля вождения основана на их собственных способностях к вождению, опасности и отношении к действиям в чрезвычайных ситуациях [3, 4]. Особенно актуально изучение взаимосвязи склонности к риску дорожно-транспортных происшествий с характерами водителей.

Теория тенденции к несчастным случаям — одна из древних и наиболее широко известных теорий причинности несчастных случаев, которая утверждает, что несчастные случаи действительно связаны с личностью человека [5]. Кроме того, со статистической точки зрения, определенный тип водителей будет более склонен к авариям, чем другие водители в тех же условиях вождения, что можно назвать склонностью водителя к авариям.Другими словами, склонность к несчастным случаям относится к лицам, обладающим характеристиками склонности к несчастным случаям среди водителей [6].

Теория серой системы была основана в 1982 году китайским ученым профессором Дэн Джулуном. Это систематический предмет с системой неопределенностей, который в основном используется для изучения «проблемы неопределенности малой выборки» и описывает разноплановые факторы, которые трудно описать количественно [7, 8]. Генерация и развитие известной информации используется для извлечения ценной информации и достижения правильного описания рабочего поведения системы, правил эволюции и эффективного мониторинга [9].Проблема риска дорожно-транспортного происшествия с персонажами-водителями не только сложна, но и меняется со временем и окружающей средой. Его можно резюмировать следующим образом: факторы системы не вполне ясны, отношения между факторами не вполне ясны, структура системы не до конца известна, не вполне ясен принцип системы, т. е. система является «информационно неполной» системой. Следовательно, система, состоящая из людей и транспортных средств, является типичной серой системой, которая подходит для теории серых систем [10].

Исследование взаимосвязи риска дорожно-транспортных происшествий с характерами водителей, такими как возраст, стаж и стиль вождения, могло бы стать эффективным способом повышения безопасности дорожного движения [11]. На основе статистики фактических случаев дорожно-транспортных происшествий, произошедших с 2014 по 2016 год в базе данных CIDAS, в данной статье анализируются характеры водителей, причастных к этим авариям, и с помощью серого кластерного анализа водители классифицируются по четырем рангам риска аварии. Это исследование послужит теоретической основой для улучшения внутреннего дорожного движения и стандартизации поведения водителей за рулем.

2. Данные и методы
2.1. Data

Проект «Углубленное исследование дорожно-транспортных происшествий в Китае» (CIDAS) был запущен 15 июля 2011 года Китайским исследовательским центром автомобильных технологий и несколькими известными автомобильными предприятиями. Он направлен на предоставление базовой поддержки данных и технических услуг для автомобильной промышленности путем углубленного изучения, анализа и исследования дорожно-транспортных происшествий в Китае [12].

356 случаев ДТП выбраны из дорожно-транспортных происшествий проекта CIDAS с 2014 по 2016 год на основе следующих критериев выборки: (1) участие легкового автомобиля, (2) подробные записи о характерах водителей, (3) подробные записи о травмах, (4) ясная причина аварии и (5) возраст водителей от 18 до 60 лет.

2.2. Методы

Создана модель оценки серого кластера для классификации ранга риска аварии водителей, и основные шаги заключаются в следующем: (1) присвоение числа отбеливания кластера: выберите n объектов кластеризации, получите m индикаторов кластеризации, и построить матрицу n × m . (2) Ввод числа кластерного отбеливания в компьютер, ввод алгоритма анализа и оценки кластеризации серого, включая число кластерного отбеливания, которое должно быть усреднено и безразмерно; определение класса Грея, где каждое значение индекса кластеризации принадлежит каждому объекту кластеризации; использование метода оценки или метода интерполяции для получения значения функции веса отбеливания для каждого класса серого; калибровку матрицы значений серого веса кластеризации; и построение матрицы кластеризации.(3) Выполнение оценки серого на основе результата шага (2).

2.2.1. Определение объектов серого кластера и показателей

В качестве показателей оценки выбираются числа легких травм, серьезных травм и погибших в результате аварии, а затем строится матрица индексов оценки по следующему уравнению: где м представляет собой номер объекта оценки, ; n – индекс оценки, ; n  = 1, 2, 3 представляет количество легких травм, серьезных травм и погибших в результате аварии соответственно.Метод диапазонов используется для измерения показателей без размерности, представленных в виде уравнения (2): где — элементы в матрице и и — минимальный и максимальный элементы в матрице, соответственно. Матрица оценки после безразмерной обработки показана в следующем уравнении:

2.2.2. Определение показателей зольности и отбеливания

Ранг риска аварии с участием водителя подразделяется на четыре уровня: низкий, от среднего до низкого, от среднего до высокого и высокий. Он представлен классом Грея k  = 1, 2, 3 и 4 соответственно, а затем оценочная матрица после безразмерной обработки используется для выполнения кумулятивного частотного анализа [13, 14].Значения отбеливания четырех уровней тенденции риска водителя представлены как относительные значения кумулятивных частот кривых 15%, 40%, 60% и 85% соответственно. Матрица описывается следующим уравнением:

2.2.3. Построение весовой функции отбеливания класса Грея

Функцию сегментации можно использовать для построения весовой функции отбеливания склонности водителя к риску возникновения аварии [15–17]. Символ указывает весовую функцию отбеливания n -го индекса оценки кластеризации, который принадлежит подклассу K .Весовая функция отбеливания индикатора, соответствующего легкой травме, серьезной травме и смерти, равна , и , соответственно. Взяв, к примеру, показатель легкой травмы, весовую функцию отбеливания для четырех уровней склонности к риску можно получить из уравнений (5)–(8)

Тогда вес кластеризации будет определяться следующим уравнением: где и масса и степень отбеливания соответственно n -го оценочного индекса в k -й категории серости и b — число , равное 0, i  = 3.

Согласно уравнению (9), для каждого подкласса может быть получена весовая матрица серого кластера каждого индекса оценки. Затем будет выполнен повторный анализ кластеризации серого, значение оценки кластера серого, что означает значение оценки кластера объекта оценки m th в классе серого k th , можно определить по следующему уравнению :

Последовательность значений оценки кластера объекта оценки м будет использоваться для определения уровня склонности к авариям м .

3. Результаты
3.1. Характеристики аварийных транспортных средств Водители

Дорожно-транспортные происшествия часто связаны с поведением водителя за рулем, которое в основном определяется его или ее характерами, а возраст, опыт вождения и стиль вождения являются основными признаками, связанными с управляемостью [18–22]. ].

3.1.1. Возраст

Водители были разделены на четыре возрастные группы: от 18 до 30 лет, от 31 до 40 лет, от 41 до 50 лет и от 51 до 60 лет.На рис. 1 показано возрастное распределение водителей транспортных средств, попавших в ДТП.


На рис. 2 показано количество пострадавших по разным возрастным группам.


Максимальное количество дорожно-транспортных происшествий приходится на водителей в возрасте 31–40 лет, минимальное количество дорожно-транспортных происшествий приходится на водителей в возрасте 51–60 лет, а также у них самый низкий уровень травматизма. Водители в возрастной группе 41–50 лет имеют наибольшее количество несчастных случаев со смертельным исходом, за ними следуют водители в возрастной группе 51–60 лет.Зрительные характеристики, время реакции, точность оценки скорости и работоспособность водителей будут в определенной степени меняться с возрастом [23–25], поэтому возраст, следовательно, будет влиять на склонность водителя к риску ДТП.

3.1.2. Стаж вождения

Стаж вождения – объективный показатель оценки, связанный со способностями водителя к вождению [26–29]. В этом исследовании водители были разделены на шесть групп в зависимости от их водительского стажа: 3 года и младше, 4-5 лет, 6-10 лет, 11-15 лет, 16-20 лет и 20 лет и старше.На рис. 3 показано распределение водительского стажа водителей по ДТП.


Видно, что водители со стажем вождения 6–10 лет вносят наибольший вклад в число несчастных случаев, за ними следуют водители со стажем вождения 3 года и водители со стажем вождения 20 и более лет. опыт составляет наименьшее количество несчастных случаев.

3.1.3. Типы дорог

На рис. 4 показано распределение типов дорог, на которых произошло ДТП.В этом исследовании задействованы четыре типа дорог: прямая, кривая, перекресток и перекресток. Наибольшую долю (44,45%) в общем числе ДТП составляют аварии на прямой дороге, за которыми следуют перекрестки и перекрестки. Если рассматривать интеграцию данных на перекрестках и перекрестках, то количество ДТП на перекрестках составляет более половины от общего числа ДТП, что согласуется с другими литературными данными [30–33].


3.1.4. Стиль вождения

В связи со значительным отклонением пола водителя в выборках данных, случаи ДТП с участием женщин-водителей составляют только 7,5% от общей выборки, а корреляция стиля вождения водителя с тенденцией риска аварии анализировалась без учета пола. специфический.

На рис. 5 показано распределение стилей вождения водителей аварийных транспортных средств, которые были зафиксированы для каждого случая ДТП в базе данных CIDAS, но стили вождения были заявлены самим водителем.В базе данных CIDAS стили вождения включают три типа: приключенческий стиль, консервативный стиль и общий стиль [34].


Как видно из рисунка 5, общий стиль и консервативный стиль должны быть причиной большинства несчастных случаев, что не согласуется с общепринятым мнением о том, что водители с авантюрным стилем будут иметь более высокий уровень аварийности [35–38].

3.2. Анализ тенденции риска дорожно-транспортных происшествий
3.2.1. Объекты и индикаторы серого кластера

Водители были разделены на 47 классификационных групп в зависимости от их возраста, опыта вождения и стиля вождения.Несуществующее сочетание и сочетание с нулевой оценочной индексом были устранены, как показано в таблице 1.

Старый
Номер Номер Указатель драйверов Индекс оценки
Возраст / год Опыт / Год Стиль вождения немного раненых Серьезно ранен Death Toll

1 18-30 лет ≤3 Консервативный 9 4 5 9 9
2 3 31-40 лет ≤3 0 10 4 0
3 41-50 лет ≤3 Консервативный 4 2 0
45 51 до 60 лет 11 ~ 15 11 ~ 15 Adventure 0 0 1
46 41-50 лет 16 ~ 20 Adventure 3 0 0
47 51 до 60 лет 16 ~ 20 0 1 0 0

3.2.2. Оценочное значение склонности водителей к риску несчастных случаев в различных группах символов

В таблице 2 приведены серые значения оценки склонности водителей к риску несчастных случаев в различных группах символов, а группы с высокой склонностью к риску несчастных случаев выделены курсивом.

18 до 30 лет

3

41 до 50 лет

7

0

8 9 ~ 10

3

31-40 лет 90 178 41-50 лет 41-50 лет 183 45 39342 9018

Количество символов Водитель Анекдотические тенденция
Возраст / год Опыт вождения / год Стиль вождения

1 18-30 лет ≤3 Среда Средний до высотой 2 31-40 лет ≤3 ≤3 Консервативный Среда до высокого
3 41 50 лет ≤3 ≤3 Средний до высотой

7
4 4 4 ~ 5

3 178 Высокий

5 От 31 до 40 лет 4~5 Консервативный От среднего до Высокий
6

3

4 ~ 5 4 ~ 5

3

3

Высокий
7 18 до 30 лет 6 ~ 10 Concerative Средний до низкого уровня 8 8 31-40 лет 6 ~ 10 Scientive Средний до низкого уровня

7
9 6 ~ 10

8

3

Высокий
10 31 до 40 лет 11 ~ 15 Среда до высокого
11 41 до 50 лет 11~15 Консервативный От среднего до низкого
12 От 51 до 60 лет 11 ~ 15 Low Низкий
13
13 41 до 50 лет 16 ~ 20 Scoreative Низкий
14 51-60-60183 16 ~ 20 Консервативный Средний до низкого уровня 15 15 41-50 лет ≥20 Concervive Средний до низкого уровня
16 51-60-60183 ≥20 Консервативный низкий

7
17

3

9-30 лет 18-30178 ≤3

3

Высокий
18 ≤3 ≤3 Общий От среднего до высокого
19 От 41 до 50 лет ≤3 Общий От среднего до высокого

7
20 от 18 до 30 лет 18 до 30 лет

3

8 4 ~ 5

3

Высокий 21 от 3 до 40 лет 4 ~ 5 General Средний до низкого уровня 29
22 41-50 лет 4 ~ 5 General Средний до низкого уровня
23 51-60-60184 General Средний до низкого уровня
24

3

Высокий
25 25 25 25 25 6 ~ 10 6 ~ 10

3

General High
26 6 ~ 10

3

4

26 51 до 60 лет 6 ~ 10 General Low
28 18-30 лет 11 ~ 15 Генерал Низкий
29 31-40 лет 11-40 лет 11 ~ 15 General Средний до высотой
30 41-50 лет 41-50 лет 11 ~ 15 Общие Средний до низкого уровня
31 31-40 лет 16 ~ 20 Генерал Средний до Низкий
32 41-50 лет 41-50 лет 16 ~ 20 General Средний до высокого
39 51-60-60183 16 ~ 20 General Средний до низкого уровня
39
34
34 31-40 лет ≥20 Генерал Низкий
35 41-50 лет 41-50 General Средний до низкого
36 51-60183 51-60183 ≥20 General Средний до низкого уровня
37 18-30 лет

3

≤3 Высокий
38
38 41 до 50 лет ≤3 Adventure Средний до высокого
39 18-30 лет 4 ~ 5 Приключение От среднего до высокого
40 От 31 до 40 лет 4~5 Приключения От среднего до низкого
41-50 лет 41-50 лет 4 ~ 5 Adventure Средний до высокого уровня
42 18-30 лет 6 ~ 10 6 ~ 10 Средние до высоты
43 31-40 лет 6 ~ 10 6 ~ 10 Adventure Средний до низкого уровня
44 41 до 50 лет 6 ~ 10 Adventure Среда до высокого
51-60178 51-60 лет 11 ~ 15

3

3

46 41 до 50 лет 16 ~ 20 Adventure От среднего до низкого
47 От 51 до 60 лет 16~20 Приключения От среднего до высокого
4.Обсуждение и выводы
4.1. Возрастные характеристики водителей с высокой склонностью к авариям

Распределение по возрасту водителей с высокой склонностью к авариям в основном сосредоточено в возрастной группе от 18 до 30 лет. Основной причиной аварии является неправомерное поведение водителя за рулем, например, превышение приоритета на дороге и обгон, и эти аварии обычно происходят в часы пик. С точки зрения психологических характеристик молодые люди имеют сильную агрессивную психологию, слепую самоуверенность, возможную несбалансированность ожиданий.

4.2. Стаж вождения Характеристики водителей с высокой аварийностью

С точки зрения водительского стажа наибольшую склонность к риску имеют водители со стажем вождения 6–10 лет, за ними следуют водители со стажем вождения 4–5 лет. Водители, которые только начали водить машину в течение 3 лет и менее, более осторожны в своей психологической подготовке, а водители со стажем вождения более 10 лет могут справиться со всевозможными непредвиденными ситуациями с любыми навыками.В то время как водитель, который не является старшим, но имеет некоторые знания правил дорожного движения и навыки вождения, будет более рискованным при обгоне, нарушении и т. д. и, следовательно, имеет более высокую склонность к риску аварий.

4.3. Характеристики стиля вождения водителей с высокой склонностью к авариям

Из результатов видно, что три стиля вождения водителей имеют одинаковую склонность к риску аварий, и водители общего профиля должны нести ответственность за большинство аварий, что не согласуется с общепринятым мнением. что водители авантюрного стиля будут иметь более высокий уровень аварийности.Основные причины такого результата следующие: во-первых, манера вождения была заявлена ​​самими водителями, возможно субъективное вмешательство в классификацию манеры вождения водителя, люди часто недооценивают себя, либо не рассматривают изменение своего стиля вождения стиль во время поездки, например, нерегулярное вождение других транспортных средств вызывает у них гнев или замешательство; во-вторых, уровень аварийности трех стилей вождения был бы лучшим оценочным показателем, указывающим на корреляцию стиля вождения водителя с тенденцией риска аварии.

Здесь нам нужно отметить, что в этом исследовании для статистического анализа используется только количество водителей в разных возрастных группах, стилях вождения и типах дорог, но на самом деле водители в разных возрастных группах разная экспозиция за рулем. У водителей младшего или среднего возраста может быть больше пробега, чем у водителей-подростков или старше. Количество причинно-следственных связей на милю может быть лучшим показателем, чем рассмотрение только количества причинно-следственных связей, и разные типы дорог также занимают разные доли всех поездок.Если бы можно было рассмотреть воздействие различных типов, можно было бы лучше объяснить важность пересечений. Но из-за отсутствия соответствующих данных в текущей базе эти параметры не могут быть получены прямо сейчас. Учитывая важную статистическую значимость этих параметров, мы будем в дальнейшем обновлять процедуру углубленного расследования аварии и фиксировать более ценные данные.

Приведенные выше результаты исследований показывают, что водители в возрасте 18–30 лет чаще провоцируют несчастные случаи; водители со стажем вождения 6–10 лет имеют наибольшую опасность попасть в аварию; и стиль вождения также сильно коррелирует с риском аварии.Исследование характеров водителей с высокой склонностью к аварийности способствует целенаправленному обучению и предотвращению аварий в будущем при обучении вождению и управлению.

Доступность данных

Данные, использованные для подтверждения результатов этого исследования, размещены в репозитории figshare. Ссылка https://figshare.com/s/bd4d605f61a1bf71fba7.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Благодарности

Эта работа выполнена при финансовой поддержке Фонда выдающихся естествоиспытателей провинции Хунань (No.2019JJ20017) и Национального фонда естественных наук Китая (№ 51875049/51705035).

Джейсон Ву из CIITR применяет датчики LiDAR для обеспечения безопасности и мониторинга дорожного движения — Техасский институт транспорта A&M

Исследовательская группа CIITR разработала модели (подобные показанной здесь) для помощи в сборе данных о пограничном движении.

Управление интенсивным движением на пограничных переходах требует безопасных и эффективных технологий. Датчики отслеживают въезд и выезд транспортных средств из очереди и передают эту информацию в центр управления дорожным движением.Несмотря на то, что видеокамеры и радарные датчики часто имеют ограничения, трехмерные датчики обнаружения света и дальности (LiDAR), такие как установленные в беспилотных автомобилях, могут заполнить большую часть картины для мониторинга движения при пересечении границы.

Исследователи Техасского транспортного института A&M (TTI) из Центра международных интеллектуальных транспортных исследований (CIITR) в настоящее время внедряют пилотную систему мониторинга дорожного движения на основе лидара в международных портах въезда (POE).Младший научный сотрудник TTI Джейсон Ву выступает в качестве главного исследователя (PI), а Дэвид Галисия , младший научный сотрудник, является со-PI. В их команду входят Minh Le , младший инженер-исследователь и руководитель программы в Далласе, и Дебаян Мандал, дипломированный научный сотрудник факультета географии Техасского университета A&M.

«Датчики LiDAR демонстрируют многообещающие перспективы в автономных транспортных средствах (AV) и позволяют AV «видеть» свое окружение с высокой частотой и высокой точностью, а также с использованием автономного вождения», — делится Ву.«Однако, если мы будем применять датчики LiDAR только в среде обнаружения в автомобиле, применение или возможности LiDAR будут сильно ограничены. Вот почему я начал думать о размещении датчиков LiDAR на обочинах дорог для сбора информации о дорожном движении с высоким разрешением и высокой точностью в реальном мире. Я назвал их придорожными или инфраструктурными приложениями LiDAR. Я очень благодарен за поддержку со стороны CIITR и Транспортного центра университета (UTC) «Безопасность через сбои» (Safe-D), которые переводят мои идеи из концептуальных в реальные приложения.Я твердо верю, что инфраструктуру Америки можно укрепить или сделать умнее, используя эти придорожные сенсорные технологии на основе LiDAR».

Исследовательская группа продолжит переобучение и настройку модели глубокого обучения (данные и результаты показаны здесь) для придорожных приложений LiDAR.

Исследовательская группа смоделировала сценарии пересечения границы с изображением транспортных средств, мотоциклистов, пешеходов и велосипедистов и создала синтетические наборы данных трафика LiDAR для целей разработки системы и алгоритмов.Для работы с различными сценариями команда создает дополнительные имитационные модели и наборы данных о дорожном движении. Исследователи также планируют:

  • создание 3D-моделей глубокого обучения для придорожных приложений LiDAR,
  • разработать мультимодальную систему мониторинга дорожного движения на основе LiDAR в реальном времени, а
  • внедрить и протестировать пилотную систему на выбранных площадках POE в Эль-Пасо/Сьюдад-Хуарес.

Полученные данные могут помочь пограничным службам предвидеть проблемы, логистику и возможности в среде подключенного трафика, особенно по мере роста популярности и распространенности подключенной инфраструктуры.Регион Эль-Пасо/Сьюдад-Хуарес, в частности, мог бы извлечь выгоду из пилотного внедрения LiDAR на пограничных переходах и стать лидером в области сбора и планирования данных о пограничном движении.

«Исследования LiDAR могут позволить специалистам по транспортному планированию быть в курсе среды подключенных транспортных средств», — говорит Цзяньмин Ма, директор отдела управления дорожным движением Департамента транспорта Техаса в отделе безопасности дорожного движения. «Подключенные и автоматизированные транспортные средства могут не только повысить безопасность пассажиров, но и предоставить данные о дорожном движении для уменьшения заторов.Работа Джейсона с LiDAR вносит свой вклад в банк знаний и приложений, которые создают основу для будущего».

Исследователи TTI собирают данные для исследования LiDAR в кампусе RELLIS Техасского университета A&M.

Ву также применяет LiDAR для обеспечения безопасности рабочей зоны в разработке придорожной системы ситуационной осведомленности на основе LiDAR для безопасности рабочей зоны: исследование проверки концепции. Исследование является частью проекта Safe-D UTC с Sue Chrysler , заместителем директора Safe-D и старшим научным сотрудником TTI.Расширяя свой опыт, Ву представил «Создание интеллектуальной рабочей зоны с использованием придорожного LiDAR» на конференции Института инженеров по электротехнике и электронике (IEEE) 2021 года, посвященной интеллектуальным транспортным системам.

«Системы предупреждения могут иметь большое значение для безопасности дорожных рабочих, — отмечает Уллман. «Датчики LiDAR в режиме реального времени собирают информацию о скорости транспортного средства, текущем местоположении и направлении. Доступность этой информации является ключом к тому, чтобы работники предпринимали соответствующие действия по уклонению. Как показывает исследование Джейсона, даже за пределами рабочих зон LiDAR может применяться ко многим аспектам транспортной безопасности, планирования и эксплуатации — приложения, которые в будущем будут только расширяться.

черновик-wu-pce-трафик-управление-sfc-12

 Рабочая группа PCE Q. Ву
Интернет-проект Д. Доди
Предполагаемый статус: Отслеживание стандартов Huawei
Истекает: 29 декабря 2017 г. М. Букадер
                                                            К. Жакенэ
                                                                  апельсин
                                                             Дж.Танцура
                                                           27 июня 2017 г.


          Расширения PCEP для цепочки сервисных функций (SFC)
                  черновик-wu-pce-трафик-управление-sfc-12

Абстрактный

   В этом документе представлен обзор использования вычисления пути.
   Элемент (PCE) для динамического структурирования цепочек сервисных функций.
   Цепочка сервисных функций (SFC) — это метод, предназначенный для
   способствовать динамическому обеспечению дифференцированного трафика
   политики переадресации внутри домена.Цепочки сервисных функций
   состоит из упорядоченного набора элементарных сервисных функций (таких как
   межсетевые экраны, балансировщики нагрузки), которые необходимо активировать в соответствии с
   дизайн той или иной услуги. Таким образом, соответствующий трафик перенаправляется
   вдоль пути сервисной функции (SFP), который можно вычислить с помощью
   ПКЭ.

   Этот документ определяет расширения элемента вычисления пути.
   Протокол (PCEP), который позволяет PCE с отслеживанием состояния вычислять и создавать экземпляры
   Пути сервисных функций.

Статус этого меморандума

   Настоящий Интернет-проект представлен в полном соответствии с
   положения BCP 78 и BCP 79.Интернет-Черновики являются рабочими документами Интернет-Инженерии.
   Целевая группа (IETF). Обратите внимание, что другие группы также могут распространять
   рабочие документы в виде Internet-Drafts. Список актуальных интернет-
   Черновики находятся по адресу http://datatracker.ietf.org/drafts/current/.

   Интернет-проекты – это проекты документов, действительные не более шести месяцев.
   и могут быть обновлены, заменены или устаревшими другими документами в любое время.
   время. Неуместно использовать Internet-Drafts в качестве справочного материала.
   материал или цитировать их иначе, чем как "работа в процессе"."

   Срок действия настоящего Интернет-проекта истекает 29 декабря 2017 г.





Ву и др. Истекает 29 декабря 2017 г. [Страница 1] 

Интернет-проект PCEP для SFC, июнь 2017 г.


Уведомление об авторских правах

   Copyright (c) 2017 IETF Trust и лица, указанные в качестве
   авторы документа. Все права защищены.

   Этот документ регулируется BCP 78 и юридическими документами IETF Trust.
   Положения, касающиеся документов IETF
   (http://trustee.ietf.org/license-info) действует на дату
   публикации этого документа.Пожалуйста, ознакомьтесь с этими документами
   внимательно, так как они описывают ваши права и ограничения в отношении
   к этому документу. Компоненты кода, извлеченные из этого документа, должны
   включить текст упрощенной лицензии BSD, как описано в Разделе 4.e
   Доверительные юридические положения и предоставляются без гарантии, поскольку
   описан в Упрощенной лицензии BSD.

Оглавление

   1. Введение  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
   2. Условные обозначения, используемые в этом документе. . . . .. . . . . . . . . 3
   3. Пути сервисных функций и PCE. . . . . . . . . . . . . . . 4
   4. Обзор работы PCEP в сетях с поддержкой SFC. . . . . 6
     4.1. Создание экземпляра SFP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
     4.2. Снятие СФП. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
     4.3. Делегирование и очистка SFP. . . . . . . . . . . . . . . 7
     4.4. Синхронизация состояния SFP. . . . . . . . . . . . . . . . 7
     4.5. Обновление SFP и отчет. . . .. . . . . . . . . . . . . . 7
   5. Форматы объектов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
     5.1. ОТКРЫТЫЙ объект. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
     5.2. Объект ЛСП. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
       5.2.1. Идентификаторы SFP TLV. . . . . . . . . . . . . . . . . 8
   6. Обратная совместимость. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
   7. Вопросы сигнализации и пересылки при создании SFP. . 9
   8. Вопросы безопасности.. . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
   9. Соображения IANA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
   10. Благодарности. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
   11. Ссылки. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
     11.1. Нормативные ссылки . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
     11.2. Информативные ссылки. . . . . . . . . . . . . . . . . 11
   Адреса авторов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

1. Введение

   Цепочка сервисных функций (SFC) позволяет создавать составные
   услуги, состоящие из упорядоченного набора сервисных функций (SF)
   которые должны быть применены к пакетам и/или кадрам и/или выбранным потокам
   в результате классификации трафика на основе обслуживания, как описано
   в [RFC7665].Путь сервисной функции (SFP) — это путь, по которому
   трафик, привязанный к конкретной цепочке сервисных функций, будет



Ву и др. Истекает 29 декабря 2017 г. [Страница 2] 

Интернет-проект PCEP для SFC, июнь 2017 г.


   отправлено. Пакеты обычно следуют по пути функции службы от
   классификатор через сервисные функции (SF), которые необходимо вызвать
   в соответствии с инструкциями SFC. Решения о передаче принимаются
   Переадресация сервисных функций (SFF) в соответствии с такими инструкциями.[RFC5440] описывает протокол элемента вычисления пути (PCEP) как
   протокол, используемый клиентом вычисления пути (PCC) и
   Элемент управления (PCE) для обмена информацией, что позволяет
   вычисление многопротокольной коммутации по меткам (MPLS) для трафика
   В частности, маршрут с коммутацией инженерных меток (TE LSP).

   [I-D.ietf-pce-stateful-pce] указывает расширения для PCEP, чтобы включить
   управление с отслеживанием состояния LSP MPLS TE. [I-D.ietf-pce-pce-initiated-lsp]
   предоставляет расширения, необходимые для LSP с отслеживанием состояния, инициируемого PCE.
   создание экземпляра.В этом документе указаны расширения PCEP, которые позволяют PCE с отслеживанием состояния
   вычисление и создание экземпляров путей сервисных функций с учетом трафика
   (СФП).

2. Условные обозначения, используемые в этом документе

   Ключевые слова «ДОЛЖЕН», «НЕ ДОЛЖЕН», «ТРЕБУЕТСЯ», «ДОЛЖЕН», «НЕ ДОЛЖЕН»,
   "СЛЕДУЕТ", "НЕ СЛЕДУЕТ", "РЕКОМЕНДУЕТСЯ", "МОЖЕТ" и "ДОПОЛНИТЕЛЬНО" в этом
   document должны интерпретироваться, как описано в RFC2119 [RFC2119].

   В этом документе используются следующие сокращения:

   PCC: клиент вычисления пути.

   PCE: элемент вычисления пути.PCEP: протокол элемента вычисления пути.

   PDP: точка принятия решения по политике.

   SF: сервисная функция.

   SFC: цепочка сервисных функций.

   SFP: Путь сервисной функции.

   RSP: предоставленный путь обслуживания.

   SFF: служба пересылки функций.

   UNI: Пользовательско-сетевой интерфейс.




Ву и др. Истекает 29 декабря 2017 г. [Страница 3] 

Интернет-проект PCEP для SFC, июнь 2017 г.


3. Пути сервисных функций и PCE

   Цепочки сервисных функций строятся как последовательность ФФ, где
   SF может быть виртуализирован или встроен в физический элемент сети.Один
   или несколько SF могут поддерживаться одним и тем же физическим сетевым элементом.
   SFC создает абстрактное представление службы и определяет набор
   требуемых СФ, а также порядок их выполнения.

   При создании ПФС необходимо выбрать конкретный
   экземпляры SF, которые будут использоваться. Путь сервисной функции для этого
   Затем будет установлен SFC (понятие предоставляемого пути обслуживания) или может
   быть предварительно вычислены на основе последовательности SF, которые должны быть
   вызывается соответствующим трафиком, т.е.е., трафик, который связан
   в соответствующий SFC. Обратите внимание, что экземпляр SF может обслуживаться
   один или несколько SFF. Можно обслуживать один или несколько экземпляров SF
   на один SFF. Таким образом, реализация SFC приводит к
   установление пути сервисной функции либо в пошаговой
   моды, либо с помощью возможностей управления трафиком. в
   В последнем случае SFP предварительно вычисляется, т. е. SFP является экземпляром
   определенной SFC, как описано в [RFC7665].

   Вычисление, выбор и установление трафика.
   разработанная SFP может полагаться на набор политик (специфических для службы)
   (пересылка и маршрутизация, QoS, безопасность и т. д.)., или комбинация
   из них). PCE с отслеживанием состояния с соответствующими расширениями PCEP с поддержкой SFC
   может использоваться для вычисления SFP, сгенерированных трафиком.-------------+ |policy-provisioning
     | |ПКЭП | |информация/
     | |Сигнализация I2 | |Передается NETCONF,
     | | | |BGP, например
     | | | |
     | | | |
     | | +------В+ +----+--+
     В В | | | |
    +-----+ Переадресация| | Экспедирование| | Пересылка
    | SFC |----------->| СФФ-1 | --------->| SFF-2 |----------->
    Классификатор | | | |
    | | | | | |
    +-----+ ++-----++ +-----+-+
                        | | |
                     +--+--+ ++----+ +--+--+
                     |СФ-1 | |СФ-2 | |СФ-3 |
                     | | | | | |
                     +--+--+ +---+-+ +--+--+
                        |И2 |И2 |И2
                        В В В

                   Рис. 1. Создание экземпляра SFP на основе PCE

   На рисунке 1 контроллер на основе PCE [I-D.ietf-teas-pce-central-
   control] в плоскости управления SFC отвечает за вычисление
   путь для заданной цепочки сервисных функций. Этот контроллер на базе PCE
   может работать как PCE с отслеживанием состояния ([I-D.draft_ietf-stateful-pce]), который
   предоставит классификатору (головному узлу с точки зрения PCE)
   Информация в формате PCEP для создания экземпляра данной SFP. Как
   В результате контроллер на основе PCE получает набор политик.
   информацию о предоставлении (а именно информацию о конфигурации SFP и
   правила классификации трафика), которые будут предоставлены различным
   элементы (классификатор, SFF), участвующие в создании SFP.Таким образом, SFC Classifier может связать поток с сервисной функцией.
   цепочки и пересылать такой поток по соответствующему SFP. SFC
   Плоскость управления [I-D.ietf-sfc-control-plane] также отвечает за
   определение соответствующих политик (классификация трафика,
   и маршрутизация и т. д.), которые будут применяться классификаторами SFC, узлами SFF



Ву и др. Истекает 29 декабря 2017 г. [Страница 5] 

Интернет-проект PCEP для SFC, июнь 2017 г.


   и узлы SF, как описано в [RFC7665].С этой точки зрения,
   Плоскость управления SFC включает точку принятия решения о политике, которая отвечает за
   для определения политик SFC. Политики SFC будут предоставлены
   PDP и обеспечивается компонентами SFC, такими как классификаторы и SFF, с помощью
   информации о политике. Такой протокол, как NETCONF, BGP, может быть
   используется для переноса такой информации, обеспечивающей политику.

4. Обзор работы PCEP в сетях с поддержкой SFC

   Динамик PCEP указывает на его способность поддерживать вычисляемый PCE SFP.
   пути на этапе инициализации PCEP с помощью механизма, описанного
   в разделе 5.1. PCE может инициировать SFP только для тех PCC, которые
   рекламировал эту возможность; PCC следует процедурам, описанным в
   этот документ только для сессий, где PCE анонсировал это
   способность.

   Согласно разделу 5.1 [I-D.ietf-pce-pce-initiated-lsp], PCE отправляет
   сообщение об инициировании запроса LSP расчета пути (PCInitiate) на
   PCC для создания или удаления LSP. Явный объект маршрута (ERO)
   используется для кодирования либо полной последовательности экземпляров SF, либо
   определенная последовательность SFF и SF для установления SFP.Если сказанное
   SFF и SF идентифицируются IP-адресом, подобъект IP может
   использоваться в качестве средства идентификации SF/SFF. Этот документ не делает
   изменение формата сообщения PCInititiate, но расширение объектов LSP
   описано в разделе 5.2.

   Примечание редактора: в случае использования механизма сигнализации, инициированного PCE, для
   настроить путь сервисной функции, выполняет ли классификатор / PCE-Initiated
   сигнальный протокол должен понимать, является ли IP-адрес
   назначается SFF или SF, или протокол сигнализации используется только для
   сигнальные IP-адреса для SF?

   Чтобы несколько классификаторов не назначали один и тот же идентификатор SFP одной службе
   Путь к функции (конфликт назначения идентификатора SFP), в этом документе мы предполагаем
   Идентификатор SFP может быть заранее определен и назначен PCE с отслеживанием состояния, когда
   PCE с отслеживанием состояния можно использовать для вычисления SFP с учетом трафика.4.1. Создание экземпляра SFP

   Создание экземпляра SFP такое же, как определено в Разделе 5.3
   [I-D.ietf-pce-pce-initiated-lsp]. Правила обработки и ошибки
   коды остаются без изменений.

4.2. Снятие SFP

   Отзыв SFP аналогичен определению в Разделе 5.4.
   [I-D.ietf-pce-pce-initiated-lsp]: PCE отправляет LSP Initiate.
   Сообщение с объектом LSP, содержащим PLSP-ID SFP и



Ву и др. Истекает 29 декабря 2017 г. [Страница 6] 

Интернет-проект PCEP для SFC, июнь 2017 г.


   Идентификатор SFP, который необходимо удалить, а также объект SRP с R
   установлен флаг (LSP-REMOVE согласно разделу 5.2 из
   [I-D.ietf-pce-pce-initiated-lsp]). Правила обработки и ошибки
   коды остаются без изменений.

4.3. Делегирование и очистка SFP

   Операции делегирования и очистки SFP аналогичны тем, которые определены в
   Раздел 6 [I-D.ietf-pce-pce-initiated-lsp]. Правила обработки
   и коды ошибок остаются без изменений.

4.4. Синхронизация состояния SFP

   Операции синхронизации состояний, описанные в разделе 5.4
   [I-D.ietf-pce-stateful-pce] может применяться для поддержания состояния SFP.
   также.

4.5. Обновление SFP и отчет

   PCE может отправить запрос на обновление SFP на PCC, чтобы обновить один или несколько
   атрибуты SFP и повторно сигнализировать SFP с обновленными
   атрибуты. PCC может отправить отчет о состоянии SFP на PCE, и какой
   содержит информацию о состоянии SFP. Механизм описан в
   [I-D.ietf-pce-stateful-pce] и может также применяться к SFP.

5. Форматы объектов

5.1. ОТКРЫТЫЙ объект

   Необязательный TLV, показанный на рис. 2, определен для использования в OPEN.
   Объект, указывающий на цепочку сервисных функций динамика PCEP.
   способность.TLV SFC-PCE-CAPABILITY является необязательным TLV, который должен передаваться в
   OPEN Объект для объявления возможности SFC во время сеанса PCEP.

    0 1 2 3
    0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1
   +-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+- +-+-+-+-+-+-+-+
   | Тип = подлежит уточнению | длина=4 |
   +-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+- +-+-+-+-+-+-+-+
   | Зарезервировано | Флаги |
   +-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+- +-+-+-+-+-+-+-+

                       SFC-PCE-CAPABILITY Формат TLV

   Кодовая точка для типа TLV должна быть определена IANA (см.
   Раздел 9).Длина TLV составляет 4 октета.



Ву и др. Истекает 29 декабря 2017 г. [Страница 7] 

Интернет-проект PCEP для SFC, июнь 2017 г.


   Согласно [I-D.ietf-pce-stateful-pce], спикер PCEP рекламирует
   возможность создания экземпляров LSP, инициированных PCE, через Stateful PCE
   Capability TLV (бит LSP-INSTANTIATION-CAPABILITY), переносимый в Open
   сообщение. Включение TLV SFC-PCE-CAPABILITY в OPEN
   указывает, что отправитель поддерживает SFC.Оба механизма
   указать возможность создания экземпляра SFP динамика PCEP.

5.2. Объект LSP

   Объект LSP определен в [I-D.ietf-pce-pce-initiated-lsp] и
   включены сюда для справки (рис. 3).

    0 1 2 3
    0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1
   +-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+- +-+-+-+-+-+-+-+
   | PLSP-ID | Флаги |F|C| О|А|Р|С|Д|
   +-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+- +-+-+-+-+-+-+-+
   // TLV //
   | |
   +-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+- +-+-+-+-+-+-+-+

                             Формат объекта LSP

   Вводится новый флаг, называемый флагом SFC (F-бит).F-бит
   значение «1» означает, что этот LSP на самом деле является SFP. Флаг C
   также будет установлено, чтобы указать, что он был создан с помощью сообщения PCInitiate.

5.2.1. Идентификаторы SFP TLV

   Как описано в разделе 4, идентификатор SFP предварительно определяется и назначается
   состояние PCE. Идентификаторы SFP TLV ДОЛЖНЫ быть включены в LSP.
   объект для SFP. TLV идентификатора SFP используется классификатором для
   выбрать SFP, по которому будет пересылаться некоторый трафик, в соответствии с
   к правилам классификации трафика, применяемым классификатором
   [RFC7665].Идентификатор SFP является частью метаданных SFC, переносимых в
   пакетов и используется SFF для вызова сервисных функций и
   определить следующий SFF.

   Формат TLV идентификатора SFP показан на рисунке 4.












Ву и др. Истекает 29 декабря 2017 г. [Страница 8] 

Интернет-проект PCEP для SFC, июнь 2017 г.


      0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1
     +-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+- +-+-+-+-+-+-+-+
     | Идентификатор пути службы | Сервисный индекс |
     +-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+- +-+-+-+-+-+-+-+

      Идентификатор пути службы (SPI): 24 бита
      Сервисный индекс (SI): 8 бит

                                 Рисунок 4

   SPI: определяет путь обслуживания.Тот же идентификатор используется
   участвующие узлы для настройки/выбора пути. Администратор может
   использовать SPI для отчетов и устранения неполадок пакетов по
   конкретный путь. SPI вместе с PLSP-ID используется PCEP для идентификации
   путь обслуживания.

   SI: обеспечивает местоположение в пути обслуживания.

6. Обратная совместимость

   Возможность создания экземпляров SFP, определенная как расширение PCEP и
   задокументированные в этом черновике, НЕ ДОЛЖНЫ использоваться, если PCC или PCE не
   объявить о своих возможностях создания экземпляров SFP с отслеживанием состояния, раздел 5.1.
   Если это не так и операции с отслеживанием состояния на SFP
   попытка, то сообщение PCErr с типом ошибки 19 (Invalid
   Operation) и необходимо сгенерировать значение ошибки TBD.

   [Примечание редактора: требуется дополнительная информация о точном значении ошибки]

7. Вопросы сигнализации и пересылки при создании SFP

   Инициированная PCE сигнализация создания экземпляра SFP, описанная в этом
   документ обменивается между сервером PCE и классификатором SFC и не
   не предполагать какой-либо конкретный механизм для обмена SFP
   информация (т.г., информация об идентификации пути, метаданные
   [I-D.ietf-sfc-nsh]) между SFF или между SFF и SF, или между
   контроллер и SFF и установить SFP в плоскости данных на всем протяжении
   домен SFC. Например, такой механизм может основываться на использовании
   инкапсуляция SFC, определенная в [I-D.ietf-sfc-nsh] для обмена SFP
   информацию между SFF или полагаться на использование плоскости управления BGP.
   определено в [I-D.ietf-bess-nsh-bgp-control-plane] для обмена SFP
   информация между контроллером и SFF.Аналогично, [I-D.ietf-teas-pce-central-control] может использовать
   механизм, описанный в этом черновике, для обеспечения трафика, выведенного SFC
   инженерные политики и обеспечивают балансировку нагрузки между службами
   функциональные узлы. Подход, основанный на сегментной маршрутизации
   техника [I-D.ietf-pce-segment-routing] также может использовать преимущества



Ву и др. Истекает 29 декабря 2017 г. [Страница 9] 

Интернет-проект PCEP для SFC, июнь 2017 г.


   механизм сигнализации, описанный в этом документе, для поддержки службы
   Создание экземпляра пути, не требующее каких-либо дополнительных специфических
   расширение механизма маршрутизации сегментов.8. Вопросы безопасности

   Соображения безопасности, описанные в [RFC5440] и
   [I-D.ietf-pce-pce-initiated-lsp] применимы к этому
   Технические характеристики. Этот документ не создает дополнительной безопасности.
   проблема.

9. Соображения IANA

   IANA запрашивается о выделении новой кодовой точки в типе TLV PCEP.
   Реестр индикаторов, как показано ниже:

      Значение Значение Ссылка
      ------- ---------------------------- --------------
      TBD SFC-PCE-CAPABILITY Этот документ

10.Благодарности

   Большое спасибо Рону Паркеру, Хао Вану, Дэйву Долсону, Цзин Хуану и
   Джоэл М. Халперн за обсуждение содержания
   документ.

11. Ссылки

11.1. Нормативные ссылки

   [RFC2119] Брэднер, С., «Ключевые слова для использования в RFC для указания
              Уровни требований», BCP 14, RFC 2119,
              DOI 10.17487/RFC2119, март 1997 г.,
              .

   [I-D.ietf-pce-состояние-pce]
              Крэбб Э., Миней И., Медведь Дж., Варга Р., "PCEP
              Расширения для PCE с отслеживанием состояния", draft-ietf-pce-stateful-
              pce-21 (в разработке), июнь 2017 г.

   [RFC5440] Vasseur, JP., Ed. и Дж.Л. Ле Ру, изд., "Вычисление пути
              Протокол связи элемента (PCE) (PCEP)", RFC 5440,
              DOI 10.17487/RFC5440, март 2009 г.,
              .







Ву и др. Истекает 29 декабря 2017 г. [Страница 10] 

Интернет-проект PCEP для SFC, июнь 2017 г.


   [Я БЫ.ietf-pce-pce-initiated-lsp]
              Краббе Э., Миней И., Сивабалан С. и Р. Варга, "PCEP
              Расширения для настройки LSP, инициированной PCE, в PCE с отслеживанием состояния
              Модель", draft-ietf-pce-pce-initiated-lsp-10 (работает в
              прогресс), июнь 2017.

   [I-D.ietf-teas-pce-central-control]
              Фаррел А., Чжао К., Ли З. и К. Чжоу, "Ан
              Архитектура для использования PCE и PCEP в сети с
              Центральное управление", draft-ietf-teas-pce-central-control-03
              (в разработке), июнь 2017 г.11.2. Информативные ссылки

   [RFC2753] Яваткар, Р., Пендаракис, Д., и Р. Герин, «Структура
              для управления доступом на основе политик", RFC 2753,
              DOI 10.17487/RFC2753, январь 2000 г.,
              .

   [RFC7665] Halpern, J., Ed. и C. Pignataro, Ed., "Service Function
              Архитектура цепочки (SFC), RFC 7665,
              DOI 10.17487/RFC7665, октябрь 2015 г.,
              .[RFC5394] Брайскин И., Пападимитриу Д., Бергер Л. и Дж. Эш,
              «Структура вычисления пути с поддержкой политик», RFC 5394,
              DOI 10.17487/RFC5394, декабрь 2008 г.,
              .

   [I-D.ietf-sfc-control-plane]
              Букадер, М., "Управление цепочкой сервисных функций (SFC)".
              Компоненты и требования самолета", draft-ietf-sfc-control-
              самолет-08 (в работе), октябрь 2016 г.

   [I-D.ietf-pce-сегмент-маршрутизация]
              Сивабалан, С., Филсфилс, К., Танцура, Дж., Хендерикс, В.,
              и Дж. Хардвик, "Расширения PCEP для маршрутизации сегментов",
              draft-ietf-pce-segment-routing-09 (в разработке),
              Апрель 2017.

   [I-D.ietf-sfc-nsh]
              Куинн, П. и У. Эльзур, «Заголовок сетевой службы», черновик
              ietf-sfc-nsh-12 (в разработке), февраль 2017 г.

   [I-D.ietf-bess-nsh-bgp-control-plane]
              Фаррел А., Дрейк Дж., Розен Э., Уттаро Дж. и Л.
              Джалил, «Плоскость управления BGP для NSH SFC», draft-ietf-bess-
              nsh-bgp-control-plane-00 (в разработке), март 2017 г.Ву и др. Истекает 29 декабря 2017 г. [Страница 11] 

Интернет-проект PCEP для SFC, июнь 2017 г.


Адреса авторов

   Цинь Ву
   Хуавей
   101 Software Avenue, район Юхуа
   Нанкин, Цзянсу 210012
   Китай

   Электронная почта: [email protected]


   Дхрув Дходи
   Хуавей
   Лила Палас
   Бангалор, Карнатака 560008
   ИНДИЯ

   Электронная почта: [email protected]


   Мохамед Букадер
   апельсин
   Ренн 35000
   Франция

   Электронная почта: [email protected]


   Кристиан Жакенэ
   апельсин
   Ренн
   Франция

   Электронная почта: [email protected]


   Джефф Танцура
   2330 Центральная скоростная автомагистраль
   Санта-Клара, Калифорния 95050
   нас

   Электронная почта: [email protected]









Ву и др. Истекает 29 декабря 2017 г. [Страница 12]
 

wu-idr-flowspec-yang-cfg-02 — Модель данных YANG для спецификации потока

[Docs] [txt|pdf] [Tracker] [WG] [Email] [Diff1] [Diff2] [Nits]

Версии: (draft-wu-rtgwg-flowspec-yang-cfg) 00 01 02
Сетевая рабочая группа Н.Ву
Интернет-проект С. Чжуан
Предполагаемый статус: Отслеживание стандартов Huawei
Истекает: 2 апреля 2016 г.
                                                           Сиско Системы
                                                            30 сентября 2015 г.


                Модель данных YANG для спецификации потока
                   черновик-ву-IDR-flowspec-ян-cfg-02

Абстрактный

   Этот документ определяет модель данных YANG для спецификации потока.
   реализации.Модель данных включает в себя данные конфигурации и
   данные состояния.

Язык требований

   Ключевые слова «ДОЛЖЕН», «НЕ ДОЛЖЕН», «ТРЕБУЕТСЯ», «ДОЛЖЕН», «НЕ ДОЛЖЕН»,
   "СЛЕДУЕТ", "НЕ СЛЕДУЕТ", "РЕКОМЕНДУЕТСЯ", "МОЖЕТ" и "ДОПОЛНИТЕЛЬНО" в этом
   document должны интерпретироваться, как описано в RFC 2119 [RFC2119].

Статус этого меморандума

   Настоящий Интернет-проект представлен в полном соответствии с
   положения BCP 78 и BCP 79.

   Интернет-Черновики являются рабочими документами Интернет-Инженерии.
   Целевая группа (IETF).Обратите внимание, что другие группы также могут распространять
   рабочие документы в виде Internet-Drafts. Список актуальных интернет-
   Черновики находятся по адресу http://datatracker.ietf.org/drafts/current/.

   Интернет-проекты – это проекты документов, действительные не более шести месяцев.
   и могут быть обновлены, заменены или устаревшими другими документами в любое время.
   время. Неуместно использовать Internet-Drafts в качестве справочного материала.
   материал или цитировать их, кроме как «в процессе».

   Срок действия этого Интернет-проекта истекает 2 апреля 2016 г.Уведомление об авторских правах

   Copyright (c) 2015 IETF Trust и лица, указанные в качестве
   авторы документа. Все права защищены.

   Этот документ регулируется BCP 78 и юридическими документами IETF Trust.
   Положения, касающиеся документов IETF
   (http://trustee.ietf.org/license-info) действует на дату



Ву и др. Истекает 2 апреля 2016 г. [Страница 1] 

Интернет-драфт YANG для Flowspec, сентябрь 2015 г.


   публикации этого документа.Пожалуйста, ознакомьтесь с этими документами
   внимательно, так как они описывают ваши права и ограничения в отношении
   к этому документу. Компоненты кода, извлеченные из этого документа, должны
   включить текст упрощенной лицензии BSD, как описано в Разделе 4.e
   Доверительные юридические положения и предоставляются без гарантии, поскольку
   описан в Упрощенной лицензии BSD.

Оглавление

   1. Введение  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
     1.1. Терминология. . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . 3
     1.2. Дизайн модели Flowspec. . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
     1.3. Диаграммы деревьев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
   2. Модель данных спецификации потока. . . . . . . . . . . . . . . . 4
   3. Модуль YANG спецификации потока. . . . . . . . . . . . . . . 9
   4. Соображения IANA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
   5. Вопросы безопасности. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
   6. Благодарности. . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . 30
   7. Ссылки. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
     7.1. Нормативные ссылки  . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
     7.2. Информативные ссылки. . . . . . . . . . . . . . . . . 32
   Адреса авторов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

1. Введение

   Этот документ определяет модель данных YANG [RFC6020] для
   данные конфигурации и состояния политик Flowspec. Любой RPC или
   определение уведомления не является частью этого документа.Модель
   на основе архитектуры Flowspec Policy [RFC5575] и различных других
   интернет черновики
   [I-D.ietf-idr-flow-spec-v6][I-D.ietf-idr-bgp-flowspec-oid]. То
   данные конфигурации, определенные в этом документе, закодированы как поток
   правила спецификации и которые могут распространяться как BGP NLRI и/или
   применяется локально к сетевому элементу. Это распределение трафика
   правила фильтрации через магистраль провайдера могут использоваться для фильтрации
   Атаки типа «отказ в обслуживании» (DOS), сохраняющие некоторый контроль доступа
   списки на границе сети [I-D.litkowski-idr-flowspec-interfaceset]
   помимо других вариантов использования.

   IP-маршрутизаторы могут классифицировать пакеты на основе нескольких полей заголовка.
   Такое правило классификации может содержать критерии сопоставления для сопоставления на
   одно или несколько полей заголовка пакета. Пакеты могут быть сгруппированы для соответствия
   такие правила для пакетов определяют поток трафика. Эти потоки трафика могут
   создаваться на основе ручной политики или автоматически или
   сочетание того и другого. Таким образом, эти определенные потоки трафика могут быть
   распределенный.





Ву и др.Истекает 2 апреля 2016 г. [Страница 2] 

Интернет-драфт YANG для Flowspec, сентябрь 2015 г.


   Поскольку у многих поставщиков есть разные конструкции объектов для представления
   одни и те же данные о транспортном потоке, была предпринята попытка разработать эту модель в
   очень гибкий, расширяемый и общий способ вписаться в большинство
   требования поставщика.

1.1. Терминология

   Следующие термины определены в [RFC6020]:

   о данные конфигурации

   о модель данных

   о модуль

   о данные о состоянии

   Терминология для описания моделей данных YANG приведена в
   [RFC6020].1.2. Дизайн модели Flowspec

   Политика спецификации потока содержит одно или несколько правил спецификации потока. Каждая спецификация потока
   правило может содержать один или несколько компонентов спецификации потока. Поток трафика
   соответствует правилу спецификации потока, когда оно соответствует всем компонентам, присутствующим в
   правило. Поток МОЖЕТ соответствовать одному или нескольким правилам спецификации потока. Порядок в
   определяется, какие правила спецификации потока сопоставляются в политике спецификации потока.
   по RFC 5575.

   Правило спецификации потока содержит одну или несколько функций обработки пакетов.
   Функция обработки пакетов МОЖЕТ отключиться, ограничить скорость потока трафика,
   пометить или перенаправить сетевые пакеты на указанный экземпляр маршрутизации.А
   политику Flowspec можно хранить как объект и использовать в разных средах.
   интерфейсы сетевых устройств.

1.3. Древовидные диаграммы

   Упрощенное графическое представление модели данных используется в
   этот документ. Значение символов на этих схемах следующее:
   следует:

   o Квадратные скобки "[" и "]" заключают ключи списка.

   o Сокращения перед именами узлов данных: «rw» означает конфигурацию
      данные (чтение-запись), а «ro» означает данные состояния (только чтение).

   o Символы после имен узлов данных: "?" означает необязательный узел, "!"
      означает контейнер присутствия, а "*" обозначает список и листовой список.Ву и др. Истекает 2 апреля 2016 г. [Страница 3] 

Интернет-драфт YANG для Flowspec, сентябрь 2015 г.


   o В круглых скобках заключены узлы выбора и случая, а также узлы случая.
      отмечены двоеточием (":").

   o Многоточие ("...") обозначает содержимое поддеревьев, которые не
      показано.

2. Модель данных спецификации потока

   Модель данных спецификации транспортного потока имеет следующий вид:
   структура:


   модуль: ietf-flowspec
      +--rw спецификация потока
         +--rw потокоспецифик-cfg
         | +--rw flowpec-policy* [имя-политики]
         | +--rw строка имя-политики
         | +--rw vrf-имя? нить
         | +--rw адрес-семейство? идентификационная ссылка
         | +--rw Flowpec-правило* [имя-правила]
         | +--rw имя-правила строка
         | +--rw flowpec-component* [тип компонента]
         | | +--rw перечисление компонентов типа компонента
         | | +--rw не-оператор? логический
         | | +--rw (компонент)?
         | | +--:(префикс назначения)
         | | | +--rw префикс назначения? inet:ip-адрес
         | | +--:(исходный префикс)
         | | | +--rw исходный префикс? inet:ip-адрес
         | | +--:(ip-протокол)
         | | | +--rw ip-протокол* [мин макс]
         | | | +--rw мин uint8
         | | | +--rw макс. uint8
         | | +--:(порт)
         | | | +--rw порт* [мин. макс.]
         | | | +--rw мин uint16
         | | | +--rw max uint16
         | | +--:(порт-назначения)
         | | | +--rw порт назначения* [мин. макс.]
         | | | +--rw мин uint16
         | | | +--rw max uint16
         | | +--:(исходный-порт)
         | | | +--rw исходный-порт* [мин. макс.]
         | | | +--rw мин uint16
         | | | +--rw max uint16
         | | +--:(icmp-тип)
         | | | +--rw тип icmp* [мин. макс.]
         | | | +--rw мин uint8



Ву и др.Истекает 2 апреля 2016 г. [Страница 4] 

Интернет-драфт YANG для Flowspec, сентябрь 2015 г.


         | | | +--rw макс. uint8
         | | +--:(icmp-код)
         | | | +--rw icmp-код* [мин. макс.]
         | | | +--rw мин uint8
         | | | +--rw макс. uint8
         | | +--:(tcp-флаги)
         | | | +--rw tcp-flag* [значение]
         | | | +--значение rw uint16
         | | +--:(длина пакета)
         | | | +--rw длина пакета* [мин. макс.]
         | | | +--rw мин uint16
         | | | +--rw max uint16
         | | +--:(дскп)
         | | | +--rw dscp* [мин макс]
         | | | +--rw мин uint8
         | | | +--rw макс. uint8
         | | +--:(фрагмент)
         | | +--rw значение фрагмента
         | | +--rw есть-фрагмент? логический
         | | +--rw первый фрагмент? логический
         | | +--rw последний фрагмент? логический
         | | +--rw не фрагментировать? логический
         | +--rw flowpec-action* [тип действия]
         | +--rw тип действия тип действия
         | +--rw (действие)?
         | +--:(скорость трафика)
         | | +--прямая скорость? плавать
         | +--:(перенаправление)
         | | +--rw маршрут-цель? нить
         | +--:(дорожная разметка)
         | +--rw замечание-dscp? dscp-тип
         +--ro состояние спецификации потока
            +--ro flowpec-rib
            | +--ro запись спецификации потока*
            | +--ро индекс? uint32
            | +--ро локально? логический
            | +--ro локальное имя? нить
            | +--ро сосед? inet:ip-адрес
            | +--ро продолжительность? uint32
            | +--ro зависит от протокола потока
            | +--ро (протокол)?
            | +--:(бгп)
            | +--ro идентификатор соседнего маршрутизатора? inet:ipv4-адрес
            | +--ро как путь? нить
            | +--ро происхождение? перечисление
            | +--ро мед? uint32
            | +--ro местные предпочтения? uint8
            | +--ро сообщество? нить



Ву и др.Истекает 2 апреля 2016 г. [Страница 5] 

Интернет-драфт YANG для Flowspec, сентябрь 2015 г.


            | +--ro внеш-сообщество? нить
            | +--ро предпочтения? uint32
            | +--ро создатель? inet:ip-адрес
            | +--ro кластер-список? нить
            | +--ro flowpec-component* [тип-компонента]
            | | +--ro тип компонента компонент-перечисление
            | | +--ro не-оператор? логический
            | | +--ro (компонент)?
            | | +--:(префикс назначения)
            | | | +--ro префикс назначения?
                                              inet:ip-адрес
            | | +--:(исходный префикс)
            | | | +--ro исходный префикс?
                                              inet:ip-адрес
            | | +--:(ip-протокол)
            | | | +--ro ip-протокол* [мин макс]
            | | | +--ро мин uint8
            | | | +--ро макс uint8
            | | +--:(порт)
            | | | +--ro порт* [мин макс]
            | | | +--ро мин uint16
            | | | +--ро макс uint16
            | | +--:(порт-назначения)
            | | | +--ro порт назначения* [мин. макс.]
            | | | +--ро мин uint16
            | | | +--ро макс uint16
            | | +--:(исходный-порт)
            | | | +--ro исходный порт* [мин. макс.]
            | | | +--ро мин uint16
            | | | +--ро макс uint16
            | | +--:(icmp-тип)
            | | | +--ro icmp-type* [мин. макс.]
            | | | +--ро мин uint8
            | | | +--ро макс uint8
            | | +--:(icmp-код)
            | | | +--ro icmp-код* [мин. макс.]
            | | | +--ро мин uint8
            | | | +--ро макс uint8
            | | +--:(tcp-флаги)
            | | | +--ro tcp-flag* [значение]
            | | | +--ро значение uint16
            | | +--:(длина пакета)
            | | | +--ro длина пакета* [мин. макс.]
            | | | +--ро мин uint16
            | | | +--ро макс uint16
            | | +--:(дскп)
            | | | +--ro dscp* [мин макс]
            | | | +--ро мин uint8



Ву и др.Истекает 2 апреля 2016 г. [Страница 6] 

Интернет-драфт YANG для Flowspec, сентябрь 2015 г.


            | | | +--ро макс uint8
            | | +--:(фрагмент)
            | | +--ro значение фрагмента
            | | +--ро это-фрагмент? логический
            | | +--ro первый фрагмент? логический
            | | +--ro последний фрагмент? логический
            | | +--ро не фрагментировать? логический
            | +--ro flowpec-action* [тип действия]
            | +--ro тип действия тип действия
            | +--ро (действие)?
            | +--:(скорость трафика)
            | | +--ро скорость? плавать
            | +--:(перенаправление)
            | | +--ro маршрут-цель? нить
            | +--:(дорожная разметка)
            | +--ro замечание-dscp? dscp-тип
            +--ro Flowpec-статистика
               +--ro Flowpec-статистика*
                  +--ro vrf-имя? нить
                  +--ro адрес-семья? нить
                  +--ro Flowpec-rule-stats*
                     +--ro flowpec-component* [тип-компонента]
                     | +--ro тип компонента компонент-перечисление
                     | +--ro не-оператор? логический
                     | +--ro (компонент)?
                     | +--:(префикс назначения)
                     | | +--ro префикс назначения? inet:ip-адрес
                     | +--:(исходный префикс)
                     | | +--ro исходный префикс? inet:ip-адрес
                     | +--:(ip-протокол)
                     | | +--ro ip-протокол* [мин макс]
                     | | +--ро мин uint8
                     | | +--ро макс uint8
                     | +--:(порт)
                     | | +--ro порт* [мин макс]
                     | | +--ро мин uint16
                     | | +--ро макс uint16
                     | +--:(порт-назначения)
                     | | +--ro порт назначения* [мин. макс.]
                     | | +--ро мин uint16
                     | | +--ро макс uint16
                     | +--:(исходный-порт)
                     | | +--ro исходный порт* [мин. макс.]
                     | | +--ро мин uint16
                     | | +--ро макс uint16
                     | +--:(icmp-тип)
                     | | +--ro icmp-type* [мин. макс.]
                     | | +--ро мин uint8



Ву и др.Истекает 2 апреля 2016 г. [Страница 7] 

Интернет-драфт YANG для Flowspec, сентябрь 2015 г.


                     | | +--ро макс uint8
                     | +--:(icmp-код)
                     | | +--ro icmp-код* [мин. макс.]
                     | | +--ро мин uint8
                     | | +--ро макс uint8
                     | +--:(tcp-флаги)
                     | | +--ro tcp-flag* [значение]
                     | | +--ро значение uint16
                     | +--:(длина пакета)
                     | | +--ro длина пакета* [мин. макс.]
                     | | +--ро мин uint16
                     | | +--ро макс uint16
                     | +--:(дскп)
                     | | +--ro dscp* [мин макс]
                     | | +--ро мин uint8
                     | | +--ро макс uint8
                     | +--:(фрагмент)
                     | +--ro значение фрагмента
                     | +--ро это-фрагмент? логический
                     | +--ro первый фрагмент? логический
                     | +--ro последний фрагмент? логический
                     | +--ро не фрагментировать? логический
                     +--ro flowpec-action* [тип действия]
                     | +--ro тип действия тип действия
                     | +--ро (действие)?
                     | +--:(скорость трафика)
                     | | +--ро скорость? плавать
                     | +--:(перенаправление)
                     | | +--ro маршрут-цель? нить
                     | +--:(дорожная разметка)
                     | +--ro замечание-dscp? dscp-тип
                     +--ро секретных-пктс? uint64
                     +--ro секретные байты? uint64
                     +--ro drop-pkts? uint64
                     +--ro drop-bytes? uint64


   Эта модель данных определяет конфигурацию и контейнеры состояния для
   спецификация транспортного потока.В контейнере flowpec-cfg есть
   список контейнеров конфигурации для каждого маршрута спецификации потока, который
   содержит конфигурацию правил фильтрации и соответствующие
   действия.

   Модель данных для состояния транспортного потока определяет два состояния
   контейнеры. Контейнер flowpec-rib содержит текущее состояние
   маршрут спецификации потока, включая правила фильтрации и действия. Во-вторых
   контейнер, есть статистика по трафику
   технические характеристики. Правила Flowpec в статистике Flowpec



Ву и др.Истекает 2 апреля 2016 г. [Страница 8] 

Интернет-драфт YANG для Flowspec, сентябрь 2015 г.


   контейнер указан для каждого экземпляра маршрутизации для каждого семейства адресов. То
   список правил Flowpec в порядке применения правил в пересылке
   дорожка.

3. Модуль YANG спецификации потока

   <КОД НАЧИНАЕТСЯ> файл "[email protected]"

   модуль ietf-flowspec {
     пространство имен "urn:ietf:params:xml:ns:yang:ietf-flowspec";
     префикс спецификация потока;

     импортировать типы ietf-inet {
       префикс инет;
     }

     организация "Рабочая группа IETF IDR (междоменная маршрутизация)";
     контакт
       «Веб-группа WG: 
        Список рабочих групп: 

        Председатель РГ: Сьюзен Хейрс
                  

        Председатель РГ: Джон Скаддер
                  

        Монтажер: Шуньван Чжуан
                  

        Монтажер: Нан Ву
                  

        Монтажер: Асим Чоудхари
                  ";
     описание
       "Этот модуль содержит набор определений YANG для
        настройка реализации спецификации потока.Copyright (c) 2014 IETF Trust и лица, указанные как
        авторы кода. Все права защищены.

        Распространение и использование в исходных и бинарных формах, с или
        без изменений, разрешено в соответствии с и подлежит
        условиям лицензии, содержащимся в Упрощенной лицензии BSD
        изложено в Разделе 4.c Правовых положений IETF Trust.
        Относительно документов IETF
        (http://trustee.ietf.org/license-info).";



Ву и др. Истекает 2 апреля 2016 г. [Страница 9] 

Интернет-драфт YANG для Flowspec, сентябрь 2015 г.


     редакция 2015-09-15 {
       описание
         «Первоначальная редакция.";
       ссылка
         «[RFC5575] Распространение правил спецификации потока
          [драфт-ietf-netmod-routing-cfg-16]
          Модель данных YANG для управления маршрутизацией.
         ";
     }

     typedef компонент-перечисление {
       перечисление типов {
         enum "префикс назначения" {
           значение 1;
           описание
             «Тип 1 — Префикс назначения»;
         }
         перечисление "исходный префикс" {
           значение 2;
           описание
             "Тип 2 - Исходный префикс";
         }
         enum "ip-протокол" {
           значение 3;
           описание
             "Тип 3 - IP-протокол";
         }
         перечисление "порт" {
           значение 4;
           описание
             "Тип 4 - Порт";
         }
         enum "порт назначения" {
           значение 5;
           описание
             "Тип 5 - Порт назначения";
         }
         перечисление "исходный порт" {
           значение 6;
           описание
             "Тип 6 - Исходный порт";
         }
         перечисление "icmp-тип" {
           значение 7;
           описание
             "Тип 7 - тип ICMP";
         }
         enum "icmp-код" {



Ву и др.Истекает 2 апреля 2016 г. [Страница 10] 

Интернет-драфт YANG для Flowspec, сентябрь 2015 г.


           значение 8;
           описание
             "Тип 8 - ICMP-код";
         }
         перечисление "TCP-флаги" {
           значение 9;
           описание
             "Тип 9 - флаги TCP";
         }
         перечисление "длина пакета" {
           значение 10;
           описание
             "Тип 10 - Длина пакета";
         }
         перечисление "dscp" {
           значение 11;
           описание
             «Тип 11 — DSCP (кодовая точка Diffserv)»;
         }
         перечисление "фрагмент" {
           значение 12;
           описание
             "Тип 12 - Фрагмент";
         }
       }
       описание
         "Определение типа компонента.";
     }

     typedef тип действия {
       перечисление типов {
         перечисление "скорость трафика" {
           значение 32774;
           описание
             "Переносите 2-октетный идентификатор и 4-октетную информацию о скорости
              в формате IEEE с плавающей запятой [IEEE.754.1985].";
         }
         перечисление "трафик-действие" {
           значение 32775;
           описание
             "Состоит из 6 байтов, из которых только 2 младших
              биты 6-го байта (слева направо)
              в настоящее время определены.";
         }
         перечисление "перенаправление" {
           значение 32776;
           описание
             "Разрешает перенаправлять трафик на VRF



Ву и др. Истекает 2 апреля 2016 г. [Страница 11] 

Интернет-драфт YANG для Flowspec, сентябрь 2015 г.


              экземпляр маршрутизации, в котором перечислены указанные
              route-target в политике импорта.";
         }
         enum "дорожная маркировка" {
           значение 32777;
           описание
             "Инструктирует систему изменить биты DSCP
              транзитный IP-пакет в соответствующее значение.";
         }
       }
       описание
         "Определение типа действия.";
     }

     typedef dscp-remarked {
       перечисление типов {
         перечисление "быть" {
           значение 0;
           описание
             "DSCP по умолчанию (000000)";
         }
         перечисление "CS1" {
           значение 8;
           описание
             «CS1 (приоритет 1) dscp (001000)»;
         }
         перечисление "af11" {
           значение 10;
           описание
             "AF11 dscp (001010)";
         }
         перечисление "af12" {
           значение 12;
           описание
             "AF12 dscp (001100)";
         }
         перечисление "af13" {
           значение 14;
           описание
             "AF13 dscp (001110)";
         }
         перечисление "CS2" {
           значение 16;
           описание
             "CS2(приоритет 2) dscp (010000)";
         }
         перечисление "af21" {
           значение 18;



Ву и др.Истекает 2 апреля 2016 г. [Страница 12] 

Интернет-драфт YANG для Flowspec, сентябрь 2015 г.


           описание
             "AF21 дскп (010010)";
         }
         перечисление "af22" {
           значение 20;
           описание
             "AF22 дскп (010100)";
         }
         перечисление "af23" {
           значение 22;
           описание
             "AF23 дскп (010110)";
         }
         перечисление "CS3" {
           значение 24;
           описание
             "CS3(приоритет 3) dscp (011000)";
         }
         перечисление "af31" {
           значение 26;
           описание
             "AF31 дскп (011010)";
         }
         перечисление "af32" {
           значение 28;
           описание
             "AF32 дскп (011100)";
         }
         перечисление "af33" {
           значение 30;
           описание
             "AF33 дскп (011110)";
         }
         перечисление "CS4" {
           значение 32;
           описание
             "CS4(приоритет 4) dscp (100000)";
         }
         перечисление "af41" {
           значение 34;
           описание
             "AF41 дскп (100010)";
         }
         перечисление "af42" {
           значение 36;
           описание
             "AF42 дскп (100100)";
         }



Ву и др.Истекает 2 апреля 2016 г. [Страница 13] 

Интернет-драфт YANG для Flowspec, сентябрь 2015 г.


         перечисление "af43" {
           значение 38;
           описание
             "AF43 дскп (100110)";
         }
         перечисление "CS5" {
           значение 40;
           описание
             "CS5(приоритет 5) dscp (101000)";
         }
         перечисление "эф" {
           значение 46;
           описание
             "ЭФ дскп (101110)";
         }
         перечисление "CS6" {
           значение 48;
           описание
             "CS6(приоритет 6) dscp (110000)";
         }
         перечисление "CS7" {
           значение 56;
           описание
             "CS7(приоритет 7) dscp (111000)";
         }
       }
       описание
         "Определение типа dscp.";
     }

     typedef dscp-тип {
       союз типов {
         введите dscp-remarked;
         введите uint8;
       }
       описание
         "Определение типа dscp.";
     }

     определение типа с плавающей запятой {
       союз типов {
         введите десятичный64 {
           дроби-цифры 14;
           диапазон "-9999.99999999999999..9999.99999999999999";
         }
         введите десятичный64 {
           дроби-цифры 13;
           диапазон "-99999.9999999999999..99999.9999999999999";



Ву и др. Истекает 2 апреля 2016 г. [Страница 14] 

Интернет-драфт YANG для Flowspec, сентябрь 2015 г.


         }
         введите десятичный64 {
           дроби-цифры 12;
           диапазон "-999999.999999999999 .. 999999.999999999999";
         }
         введите десятичный64 {
           дроби-цифры 11;
           диапазон "-9999999.99999999999..9999999.99999999999";
         }
         введите десятичный64 {
           дроби-цифры 10;
           диапазон "-99999999.9999999999..99999999.9999999999";
         }
         введите десятичный64 {
           дроби-цифры 9;
           диапазон "-999999999.999999999..999999999.999999999";
         }
         введите десятичный64 {
           дроби-цифры 8;
           диапазон "-9999999999.99999999 .. 9999999999.99999999";
         }
         введите десятичный64 {
           дроби-цифры 7;
           диапазон "-99999999999.9999999..99999999999.9999999";
         }
         введите десятичный64 {
           дроби-цифры 6;
           диапазон "-999999999999.999999..999999999999.999999";
         }
         введите десятичный64 {
           дроби-цифры 5;
           диапазон "-9999999999999.99999..9999999999999.99999";
         }
         введите десятичный64 {
           дроби-цифры 4;
           диапазон "-99999999999999.9999 .. 99999999999999.9999";
         }
         введите десятичный64 {
           дроби-цифры 3;
           диапазон "-999999999999999.999..999999999999999.999";
         }
         введите десятичный64 {
           дроби-цифры 2;
           диапазон "-9999999999999999,99..9999999999999999,99";
         }
         введите десятичный64 {
           дроби-цифры 1;
           диапазон "-99999999999999999.9..99999999999999999.9";



Ву и др. Истекает 2 апреля 2016 г. [Страница 15] 

Интернет-драфт YANG для Flowspec, сентябрь 2015 г.


         }
       }
       описание
         "Определение точки с плавающей запятой, на которое ссылается список рассылки.";
     }

     идентификационный адрес-семейство {
       описание
         "Базовый идентификатор, из которого идентификаторы, описывающие адрес
          семьи являются производными.";
     }

     личность ipv4 {
       базовая адресная семья;
       описание
         "Этот идентификатор представляет семейство адресов IPv4.";
     }

     личность ipv6 {
       базовая адресная семья;
       описание
         "Этот идентификатор представляет семейство адресов IPv6.";
     }

     группировка tcp-flags-value {
       описание
         "Эта группа определяет значения флагов TCP для
          tcp-flag компонент FlowSpec.";
       конечное значение {
         введите uint16;
         описание
           "Определить значение флагов TCP.";
       }
     }

     группировка dscp-значение {
       описание
         "Эта группа определяет значения dscp для
          Компонент DSCP FlowSpec.";
       лист мин {
         введите uint8;
         описание
           "Определить минимальное значение диапазона dscp.";
       }
       лист макс {
         введите uint8;
         должен ". >= ../мин" {
           сообщение об ошибке



Ву и др. Истекает 2 апреля 2016 г. [Страница 16] 

Интернет-драфт YANG для Flowspec, сентябрь 2015 г.


             "Максимальное значение должно быть больше или
              равно минимальному значению";
           описание
             "Максимальное значение должно быть больше или равно
              мин значение.";
         }
         описание
           "Определить максимальное значение диапазона dscp.";
       }
     }

     группировка ip-протокол-значение {
       описание
         "Эта группа определяет значения ip-протокола для
          компонент ip-протокола FlowSpec.";
       лист мин {
         введите uint8;
         описание
           "Определить минимальное значение диапазона ip-протокола.";
       }
       лист макс {
         введите uint8;
         должен ". >= ../мин" {
           сообщение об ошибке
             "Максимальное значение должно быть больше или
              равно минимальному значению";
           описание
             "Максимальное значение должно быть больше или равно
              мин значение.";
         }
         описание
           "Определить максимальное значение диапазона ip-протокола.";
       }
     }

     группировка icmp-тип-значение {
       описание
         "Эта группа определяет значения типа icmp для
          icmp-компонент FlowSpec.";
       лист мин {
         введите uint8;
         описание
           "Определить минимальное значение диапазона icmp-типа.";
       }
       лист макс {
         введите uint8;
         должен ". >= ../мин" {
           сообщение об ошибке



Ву и др. Истекает 2 апреля 2016 г. [Страница 17] 

Интернет-драфт YANG для Flowspec, сентябрь 2015 г.


             "Максимальное значение должно быть больше или
              равно минимальному значению";
           описание
             "Максимальное значение должно быть больше или равно
              мин значение.";
         }
         описание
           "Определить максимальное значение диапазона icmp-типа.";
       }
     }

     группировка icmp-код-значение {
       описание
         "Эта группа определяет значения кода icmp для
          компонент icmp-code FlowSpec.";
       лист мин {
         введите uint8;
         описание
           "Определить минимальное значение диапазона icmp-кодов.";
       }
       лист макс {
         введите uint8;
         должен ". >= ../мин" {
           сообщение об ошибке
             "Максимальное значение должно быть больше или
              равно минимальному значению";
           описание
             "Максимальное значение должно быть больше или равно
              мин значение.";
         }
         описание
           "Определить максимальное значение диапазона icmp-кодов.";
       }
     }

     группировка значения длины пакета {
       описание
         "Эта группа определяет значения длины пакета для
          компонент длины пакета FlowSpec.";
       лист мин {
         введите uint16;
         описание
           "Определить минимальное значение диапазона длин пакетов.";
       }
       лист макс {
         введите uint16;
         должен ". >= ../мин" {
           сообщение об ошибке



Ву и др.Истекает 2 апреля 2016 г. [Страница 18] 

Интернет-драфт YANG для Flowspec, сентябрь 2015 г.


             "Максимальное значение должно быть больше или
              равно минимальному значению";
           описание
             "Максимальное значение должно быть больше или равно
              минимальное значение.";
         }
         описание
           "Определить максимальное значение диапазона длин пакетов.";
       }
     }

     группировка порт-значение {
       описание
         "Эта группа определяет значения портов для
          компонент порта FlowSpec.";
       лист мин {
         введите uint16;
         описание
           "Определить минимальное значение диапазона портов.";
       }
       лист макс {
         введите uint16;
         должен ". >= ../мин" {
           сообщение об ошибке
             "Максимальное значение должно быть больше или
              равно минимальному значению";
           описание
             "Максимальное значение должно быть больше или равно
              минимальное значение.";
         }
         описание
           "Определить максимальное значение диапазона портов.";
       }
     }

     группировка значения порта назначения {
       описание
         "Эта группа определяет значения порта назначения для
          компонент порта назначения FlowSpec.";
       лист мин {
         введите uint16;
         описание
           "Определить минимальное значение диапазона портов назначения.";
       }
       лист макс {
         введите uint16;
         должен ". >= ../мин" {
           сообщение об ошибке



Ву и др. Истекает 2 апреля 2016 г. [Страница 19] 

Интернет-драфт YANG для Flowspec, сентябрь 2015 г.


             "Максимальное значение должно быть больше или
              равно минимальному значению";
           описание
             "Максимальное значение должно быть больше или равно
              мин значение.";
         }
         описание
           "Определить максимальное значение диапазона портов назначения.";
       }
     }

     группировка исходного значения порта {
       описание
         "Эта группа определяет значения исходного порта для
          компонент исходного порта FlowSpec.";
       лист мин {
         введите uint16;
         описание
           "Определить минимальное значение диапазона исходных портов.";
       }
       лист макс {
         введите uint16;
         должен ". >= ../мин" {
           сообщение об ошибке
             "Максимальное значение должно быть больше или
              равно минимальному значению";
           описание
             "Максимальное значение должно быть больше или равно
              мин значение.";
         }
         описание
           "Определить максимальное значение диапазона исходных портов.";
       }
     }

     группировка значения фрагмента {
       описание
         "Эта группа определяет значения фрагментов для
          Фрагмент компонента FlowSpec.";
       лист-фрагмент {
         тип логический;
         описание
           "Соответствует, если пакет является фрагментом";
       }
       лист первый фрагмент {
         тип логический;
         описание
           "Совпадает, если пакет является первым фрагментом";



Ву и др.Истекает 2 апреля 2016 г. [Страница 20] 

Интернет-драфт YANG для Flowspec, сентябрь 2015 г.


       }
       последний фрагмент листа {
         тип логический;
         описание
           "Совпадает, если пакет является последним фрагментом";
       }
       лист не-фрагмент {
         тип логический;
         описание
           "Соответствует, если в пакете установлен бит "не фрагментировать"";
       }
     }

     группировка потоков спецификации-трафика {
       описание
         "Эта группа определяет правила фильтрации трафика для FlowSpec.";
       список компонентов спецификации потока {
         ключ "тип компонента";
         мин-элементы 1;
         описание
           "Определить компоненты фильтра трафика в виде списка.";
         тип листового компонента {
           перечисление компонентов типа;
           описание
             "Укажите тип компонента для этой записи списка.";
         }
         лист не-оператор {
           тип логический;
           описание
             "Если установлено значение TRUE, значения или диапазоны, указанные в
              компонент не должен совпадать.";
         }
         компонент выбора {
           описание
             "Определить различные виды задействованных компонентов спецификации потока.";
           case префикс назначения {
             конечный префикс назначения {
               введите inet:ip-адрес;
               описание
                 "Указывает адрес назначения трафика.";
             }
           }
           case исходный префикс {
             исходный префикс листа {
               введите inet:ip-адрес;
               описание
                 "Указывает адрес источника трафика.";
             }



Ву и др. Истекает 2 апреля 2016 г. [Страница 21] 

Интернет-драфт YANG для Flowspec, сентябрь 2015 г.


           }
           case ip-протокол {
             список ip-протокола {
               клавиша «мин макс»;
               использует значение ip-протокола;
               описание
                 "Определить минимальный и максимальный диапазоны
                  списка ip-протоколов.";
             }
           }
           случай порт {
             список портов {
               клавиша «мин макс»;
               использует значение порта;
               описание
                 "Определить минимальный и максимальный диапазоны
                  списка портов.";
             }
           }
           случай порт назначения {
             список портов назначения {
               клавиша «мин макс»;
               использует значение порта назначения;
               описание
                 "Определить минимальный и максимальный диапазоны
                  список портов назначения.";
             }
           }
           случай исходный порт {
             список исходных портов {
               клавиша «мин макс»;
               использует исходное значение порта;
               описание
                 "Определить минимальный и максимальный диапазоны
                  список исходных портов.";
             }
           }
           case icmp-тип {
             список icmp-типа {
               клавиша «мин макс»;
               использует значение типа icmp;
               описание
                 "Определить минимальный и максимальный диапазоны
                  список типа icmp.";
             }
           }
           case icmp-код {
             список icmp-кодов {



Ву и др. Истекает 2 апреля 2016 г. [Страница 22] 

Интернет-драфт YANG для Flowspec, сентябрь 2015 г.


               клавиша «мин макс»;
               использует значение кода icmp;
               описание
                 "Определить минимальный и максимальный диапазоны
                  список icmp-кодов.";
             }
           }
           case TCP-флаги {
             список TCP-флаг {
               ключ «значение»;
               использует значение tcp-flags;
               описание
                 "Определяет список записей tcp-flag.";
             }
           }
           case длина пакета {
             список длины пакета {
               клавиша «мин макс»;
               использует значение длины пакета;
               описание
                 "Определить минимальный и максимальный диапазоны
                  список длин пакетов.";
             }
           }
           случай dscp {
             список dscp {
               клавиша «мин макс»;
               использует значение dscp;
               описание
                 "Определить минимальный и максимальный диапазоны
                  список dscp.";
             }
           }
           фрагмент дела {
             значение фрагмента контейнера {
               использует значение фрагмента;
               описание
                 "Определить значение флагов фрагмента.";
             }
           }
         }
       }
     }

     группировка FlowSpec-Traffic-Action {
       описание
         «Эта группа определяет действия с трафиком для FlowSpec.";
       список действий спецификации потока {



Ву и др. Истекает 2 апреля 2016 г. [Страница 23] 

Интернет-драфт YANG для Flowspec, сентябрь 2015 г.


         ключ "тип действия";
         описание
           "Определить дорожные действия FlowSpec в виде списка.";
         тип действия листа {
           тип действия;
           описание
             "Укажите тип действия фильтра трафика.";
         }
         действие выбора {
           описание
             «Определить различные виды дорожных действий.";
           случай трафик-рейт {
             скорость листа {
               тип поплавок;
               описание
                 "Указывает скорость трафика в IEEE с плавающей запятой
                  Формат [IEEE.754.1985], единицами измерения являются байты на
                  второй.";
             }
           }
           случай перенаправить {
             лист маршрут-цель {
               введите строку {
                 длина «3..21»;
               }
               описание
                 "Разрешает перенаправлять трафик на VRF
                  экземпляр маршрутизации, в котором перечислены указанные
                  route-target в политике импорта";
             }
           }
           case traffic-marking {
             примечание листа-dscp {
               тип dscp-типа;
               описание
                 "Инструктирует систему изменить биты DSCP
                  транзитный IP-пакет на соответствующее значение";
             }
           }
         }
       }
     }

     группировка streamspec-bgp-route {
       описание
         «Эта группа определяет расширения FlowSpec для протокола bgp.";
       лист сосед-маршрутизатор-идентификатор {
         введите inet:ipv4-адрес;



Ву и др. Истекает 2 апреля 2016 г. [Страница 24] 

Интернет-драфт YANG для Flowspec, сентябрь 2015 г.


         описание
           "router-id соседа, от которого
            этот маршрут получен.";
       }
       лист как путь {
         строка типа;
         описание
           "Номер AS, через который проходит маршрут BGP FlowSpec.";
       }
       лист происхождения {
         перечисление типов {
           перечисление "IGP" {
             значение 0;
             описание
               "Обозначьте, что этот маршрут исходит из маршрута igp.";
           }
           перечисление "egp" {
             значение 1;
             описание
               "Назначить этот маршрут исходящим из маршрута egp.";
           }
           перечисление "неполное" {
             значение 2;
             описание
               "Обозначить, что этот маршрут исходит из другого маршрута.";
           }
         }
         описание
           "Атрибут Origin определяет начало маршрута.
            Атрибут Origin подразделяется на следующие типы:

            Протокол внутреннего шлюза (IGP): этот тип атрибута имеет
            наивысший приоритет.IGP — это атрибут Origin для маршрутов.
            полученный через IGP в AS, от которой маршруты
            исходить. Например, атрибут Origin маршрутов
            импортируется в таблицу маршрутизации BGP с помощью сетевой команды
            это ИГП.

            Протокол внешнего шлюза (EGP): этот тип атрибута имеет
            второй по приоритетности. Атрибут Origin маршрутов
            полученный через EGP, является EGP.

            Неполный: этот тип атрибута имеет самый низкий приоритет.Incomplete — это тип атрибута Origin всех маршрутов, которые
            не имеют атрибута IGP или EGP Origin. Например,
            атрибут Origin импортированных маршрутов имеет значение Incomplete.";
       }
       лист мед {



Ву и др. Истекает 2 апреля 2016 г. [Страница 25] 

Интернет-драфт YANG для Flowspec, сентябрь 2015 г.


         введите uint32;
         описание
           "Мульти-выходной-дискриминатор (MED) передается только
            между двумя соседними AS.";
       }
       локальное предпочтение листа {
         введите uint8;
         описание
           "Локальное предпочтение маршрута BGP FlowSpec.";
       }
       сообщество листьев {
         строка типа;
         описание
           "Атрибут сообщества маршрута BGP FlowSpec.";
       }
       лист ext-сообщества {
         строка типа;
         описание
           "Расширенный атрибут сообщества маршрута BGP FlowSpec.";
       }
       предпочтение листьев {
         введите uint32;
         описание
           "Предпочтительное значение протокола.";
       }
       создатель листа {
         введите inet:ip-адрес;
         описание
           "Адрес рекламодателя маршрута BGP FlowSpec.";
       }
       лист кластер-список {
         строка типа;
         описание
           "Атрибут списка кластеров маршрута BGP FlowSpec.";
       }
       использует фильтр потоковой спецификации трафика;
       использует FlowSpec-Traffic-Action;
     }

     группировка, специфичная для протокола {
       описание
         «Эта группа определяет расширения FlowSpec для протоколов.";
       протокол выбора {
         описание
           "Определить конкретную часть FlowSpec при переносе в
            разные протоколы.";
         случай бгп {
           использует flowpec-bgp-route;



Ву и др. Истекает 2 апреля 2016 г. [Страница 26] 

Интернет-драфт YANG для Flowspec, сентябрь 2015 г.


         }
       }
     }

     спецификация потока контейнера {
       описание
         "Контейнер для конфигурации и состояния Flowpec";
       контейнер потокоспецифик-cfg {
         описание
           "Конфигурация для спецификации потока.";
         список FlowSpec-политики {
           ключ "имя-политики";
           описание
             "Настройка списка маршрутов потока.";
           лист имя-политики {
             строка типа;
             описание
               "Название маршрута потока.";
           }
           лист vrf-имя {
             строка типа;
             описание
               "Vrf-имя правила спецификации потока";
           }
           листовое семейство адресов {
             введите идентификациюref {
               базовая адресная семья;
             }
             описание
               "семейство адресов правила спецификации потока";
           }
           список правил спецификации потока {
             ключ "имя-правила";
             заказная система;
             лист имя-правила {
               строка типа;
               описание
                 "Имя правила спецификации потока.";
             }
             использует фильтр потоковой спецификации трафика;
             использует FlowSpec-Traffic-Action;
             описание
               "Определить фильтры спецификации потока.";
           }
         }
       }
       состояние потока контейнера {
         конфиг неверный;



Ву и др. Истекает 2 апреля 2016 г. [Страница 27] 

Интернет-драфт YANG для Flowspec, сентябрь 2015 г.


         описание
           "Рабочее состояние расходной спецификации.";
         ребро потока контейнера {
           описание
             "Определить данные рабочего состояния для записей FlowSpec.";
           список спецификаций потока {
             описание
               "Записи FlowSpec организованы в список маршрутов.";
             листовой индекс {
               введите uint32;
               описание
                 "Индекс входа маршрута Спецификации потока.";
             }
             лист локальный {
               тип логический;
               описание
                 "Локально настроенный маршрут спецификации потока.";
             }
             локальное имя листа {
               строка типа;
               описание
                 "Имя локально сконфигурированного маршрута FlowSpec.";
             }
             лист сосед {
               введите inet:ip-адрес;
               описание
                 «IP-адрес рекламного устройства»;
             }
             продолжительность листа {
               введите uint32;
               описание
                 "Длительность маршрута в секундах.";
             }
             специфичный для протокола поток спецификаций контейнера {
               описание
                 "Определите конкретное расширение для каждого протокола.";
               использует специфичный для протокола поток спецификаций;
             }
           }
         }
         статистика потока контейнера {
           описание
             "Определить статистику списка правил спецификации потока.";
           список потоковой спецификации {
             описание
               «Статистика списка правил Flowspec по VRF и
                Адрес-семья.";
             лист vrf-имя {



Ву и др. Истекает 2 апреля 2016 г. [Страница 28] 

Интернет-драфт YANG для Flowspec, сентябрь 2015 г.


               строка типа;
               описание
                 "Vrf-имя набора Flowpec-правил";
             }
             листовое семейство адресов {
               строка типа;
               описание
                 "Адрес-семейство набора Flowpec-правил";
             }
             список Flowpec-rule-stats {
               описание
                 "
                  Это определяет статистику фильтра спецификации потока
                  каждый FlowSpec-правила.";
               использует фильтр потоковой спецификации трафика;
               использует FlowSpec-Traffic-Action;
               лист секретный-pkts {
                 введите uint64;
                 описание
                   " Общее количество пакетов, совпавших
                     к фильтру FlowSpec";
               }
               лист классифицированных байтов {
                 введите uint64;
                 описание
                   " Общее количество совпавших байтов
                     к фильтру FlowSpec";
               }
               падение листьев {
                 введите uint64;
                 описание
                   " Общее количество отброшенных пакетов";
               }
               листовые байты {
                 введите uint64;
                 описание
                   " Общее количество потерянных байтов";
               }
             }
           }
         }
       }
     }
   }

   <КОД КОНЕЦ>




Ву и др.Истекает 2 апреля 2016 г. [Страница 29] 

Интернет-драфт YANG для Flowspec, сентябрь 2015 г.


4. Соображения IANA

   Этот документ регистрирует URI в «Реестре XML IETF» [RFC3688].
   Следуя формату RFC 3688, следующая регистрация была
   сделанный.

   URI: urn:ietf:params:xml:ns:yang:ietf-flowspec

   Контактное лицо для владельцев регистраций: Рабочая группа RTGWG IETF.

   XML: нет данных; запрошенный URI является пространством имен XML.

   Этот документ регистрирует модуль YANG в «Именах модулей YANG».
   реестр [RFC6020].Имя: ietf-flowspec

   Пространство имен: urn:ietf:params:xml:ns:yang:ietf-flowspec

   Префикс: спецификация потока

   Ссылка: RFC ХХХХ

5. Вопросы безопасности

   Модуль YANG, определенный в этом меморандуме, предназначен для доступа через
   протокол NETCONF [RFC6241]. Самый нижний уровень NETCONF — это
   безопасный транспортный уровень и обязательный для реализации безопасный
   транспорт — SSH [RFC6242]. Модель управления доступом NETCONF
   [RFC6536] предоставляет средства для ограничения доступа для определенных
   пользователей NETCONF к предварительно сконфигурированному подмножеству всех доступных NETCONF.
   протокольные операции и содержание.В модуле YANG определен ряд узлов данных, которые
   доступный для записи/создания/удаления (т. е. config true, что является
   По умолчанию). Эти узлы данных могут считаться конфиденциальными или уязвимыми.
   в некоторых сетевых средах. Операции записи (например, )
   к этим узлам данных без надлежащей защиты может иметь негативное
   влияние на работу сети.

6. Благодарности

   Редактор этого документа выражает благодарность Эндрю Мао за
   руководство и поддержку в разработке этого проекта.Ву и др. Истекает 2 апреля 2016 г. [Страница 30] 

Интернет-драфт YANG для Flowspec, сентябрь 2015 г.


7. Ссылки

7.1. Нормативные ссылки

   [I-D.ietf-idr-bgp-flowspec-oid]
              Уттаро, Дж., Филсфилс, К., Смит, Д., Алкайд, Дж., и П.
              Мохапатра, «Пересмотренная процедура проверки для потока BGP».
              Спецификации", draft-ietf-idr-bgp-flowspec-oid-02 (работа
              в процессе), январь 2014 г.[I-D.ietf-idr-flow-spec-v6]
              Расзук Р., Питавала Б., Макферсон Д. и А. Энди,
              «Распространение правил спецификации потоков для IPv6»,
              draft-ietf-idr-flow-spec-v6-06 (в разработке),
              ноябрь 2014 г.

   [I-D.litkowski-idr-flowspec-interfaceset]
              Литковски С., Симпсон А., Патель К. и Дж. Хаас,
              «Применение правил спецификации потоков BGP к определенному набору интерфейсов»,
              draft-litkowski-idr-flowspec-interfaceset-02 (работает в
              прогресс), март 2015.[RFC3688] Меллинг, М., «Реестр XML IETF», BCP 81, RFC 3688,
              DOI 10.17487/RFC3688, январь 2004 г.,
              .

   [RFC5575] Маркес П., Шет Н., Расзук Р., Грин Б., Мауч Дж.,
              и Д. Макферсон, "Распространение спецификации потока
              Правила», RFC 5575, DOI 10.17487/RFC5575, август 2009 г.,
              .

   [RFC6020] Бьорклунд, М., изд., «YANG — язык моделирования данных для
              протокол конфигурации сети (NETCONF)", RFC 6020,
              ДОИ 10.17487/RFC6020, октябрь 2010 г.,
              .

   [RFC6241] Enns, R., Ed., Bjorklund, M., Ed., Schoenwaelder, J., Ed.,
              и А. Бирман, изд., "Протокол конфигурации сети
              (NETCONF)», RFC 6241, DOI 10.17487/RFC6241, июнь 2011 г.,
              .

   [RFC6242] Вассерман, М., "Использование протокола NETCONF через безопасный
              Shell (SSH)», RFC 6242, DOI 10.17487/RFC6242, июнь 2011 г.,
              .







Ву и др. Истекает 2 апреля 2016 г. [Страница 31] 

Интернет-драфт YANG для Flowspec, сентябрь 2015 г.


   [RFC6536] Бирман, А. и М. Бьорклунд, "Конфигурация сети
              Модель управления доступом к протоколу (NETCONF), RFC 6536,
              DOI 10.17487/RFC6536, март 2012 г.,
              .

7.2. Информативные ссылки

   [RFC2119] Браднер, С., "Ключевые слова для использования в RFC для обозначения
              Уровни требований», BCP 14, RFC 2119,
              DOI 10.17487/RFC2119, март 1997 г.,
              .

Адреса авторов

   Нан Ву
   Хуавей
   Huawei Bld., No.156 Beiqing Rd.
   Пекин 100095
   Китай

   Электронная почта: [email protected]


   Шуньван Чжуан
   Хуавей
   Huawei Bld., No.156 Beiqing Rd.
   Пекин 100095
   Китай

   Электронная почта: [email protected]


   Асим Чоудхари
   Сиско Системы
   170 Вт.Тасман Драйв
   Сан-Хосе, Калифорния 95134
   США

   Электронная почта: [email protected]












Ву и др. Истекает 2 апреля 2016 г. [Страница 32]

 

HTML-разметка, созданная с помощью rfcmarkup 1.129b, доступна по адресу https://tools.ietf.org/tools/rfcmarkup/

границ | Стареющий мозг ухудшает безопасность вождения здоровых пожилых людей

Введение

Недавний всплеск дорожно-транспортных происшествий, вызванных пожилыми (≥65 лет) водителями, высветил призыв к действиям, чтобы лучше понять основные медицинские причины и смягчить проблему (Национальное полицейское агентство, 2019).Улучшение управления пожилыми водителями стало одной из первоочередных задач в Японии, где доля людей в возрасте ≥ 65 лет составляет >28%: это самый высокий показатель в мире (Statistical Handbook of Japan, 2019). Поэтому большое внимание уделяется причинно-следственной связи между дорожно-транспортными происшествиями и явлениями, связанными со старением, включая снижение остроты зрения (Yamamoto et al., 2020a), физических способностей (Pavlidis et al., 2016) и исполнительных функций (Taamneh et al., 2016). др., 2017). Влияние заболеваний головного мозга, таких как внутричерепные опухоли (Mansur et al., 2018) или мозговых инсультов (Aslaksen et al., 2013) на DSP. DSP представляет поведение вождения, которое соответствует правилам дорожного движения, таким как ограничения скорости и сигнальные остановки на перекрестках, посредством фактического вождения автомобиля, а не использования симулятора. Однако мозг здоровых стареющих водителей и их влияние на DSP изучались только в качестве общественного интереса.

В стареющем мозгу появляются различные изменения. Старение обычно характеризуется сокращением определенных областей мозга, таких как важные для обучения и сложных когнитивных способностей (Seidler et al., 2010). У пожилых людей часто наблюдается ухудшение двигательной активности, и важным фактором, способствующим возрастному снижению работоспособности, является нейродегенерация, которая приводит к замедлению психомоторного развития и снижению мелкой моторики (Salthouse, 2000; Michely et al., 2018). Старение также наблюдается в кровеносных сосудах, что приводит к повреждению сосудов из-за атеросклероза (Schenk et al., 2012). Эти признаки старения в головном мозге обычно проявляются в виде БА и ЛА на МРТ-исследованиях (Guo et al., 2017), и существуют большие индивидуальные различия в появлении БА и ЛА среди пожилых людей, которые могут нормально водить машину.На рис. 1 показаны типичные примеры стареющего мозга.

Рисунок 1 . Срезы осевой магнитно-резонансной томографии (МРТ) двух разных особенностей мозга здоровых пожилых людей, обоим 70 лет, которые могут нормально водить машину. (А) Минимум атрофии головного мозга (БА) и лейкоареоза (ЛА). (B) Более крупный БА с увеличенными желудочками и бороздами и более крупный ЛП вокруг желудочков. Соответствующий автор владеет авторскими правами на эти два МРТ.

ЛА расценивают как ишемические поражения, в основном вызванные атеросклеротическими изменениями мелких кровеносных сосудов в белом веществе головного мозга.Недавние исследования функциональной МРТ выявили функциональные трудности, связанные с ЛА. Это связано с тем, что поврежденные сосуды в ЛП вызывают недостаточное кровоснабжение белого вещества, в том числе нейронных волокон, что может привести к дисфункции нейронной сети (Welker et al., 2012; Michely et al., 2018). Сообщалось, что ЛА увеличивается в зависимости от возраста и была обнаружена по крайней мере у 40–50% внешне здоровых взрослых людей старше 50 лет, а в некоторых отчетах оценивается до 95% (Grueter and Schulz, 2012; Schenk et al.). ., 2012). Тем не менее, большинство людей имеют низкие степени LA и не проявляют никаких симптомов, связанных с LA. В случае интенсивных МА широко признано снижение когнитивных функций во многих различных видах функций (Schmidt et al., 2012; Macfarlane et al., 2013). Через вовлечение коммуникационных каналов белого вещества ЛА в основном влияет на исполнительные функции, такие как планирование, расстановка приоритетов, оценка риска, скорость обработки и внимание, которые зависят от быстрого и точного обмена информацией (Schmidt et al., 2012; Macfarlane et al., 2013), которые могут работать со сбоями у пожилых людей (Miki and Sakamoto, 2013; Poggesi et al., 2013). Эти функции участвуют в поддержании или улучшении DSP (Aslaksen et al., 2013; Taamneh et al., 2017). Кроме того, наше предыдущее исследование с участием 3930 здоровых водителей среднего возраста показало значительную связь между оценками LA и частотой дорожно-транспортных происшествий за последние 10 лет (Park et al., 2013). Кроме того, сообщалось, что здоровые пожилые водители с более высоким LA совершали больше ошибок при вождении, таких как игнорирование знаков «стоп», неспособность подтвердить свое безопасное право проезда, проверяя лево и право на перекрестках, и нарушения рулевого управления, чем здоровые пожилые люди без LA. водители в условиях многозадачной нагрузки: вождение реальных транспортных средств по замкнутому маршруту с добавлением чисел, которые можно услышать из их автомобильной стереосистемы с интервалом в 2 секунды во время вождения (Nakano et al., 2014). Эти исследования продемонстрировали явное влияние МА на DSP. Однако во время реальных водительских качеств на замкнутом маршруте без отвлекающих задач LA не были статистически коррелированы со снижением DSP, когда возраст был смешанным фактором (Renge et al., 2020). Связь между LA и DSP до сих пор неясна.

С другой стороны, BA не исследовался с точки зрения деградации DSP при использовании реальных транспортных средств на дороге. Исследование морфометрии на основе вокселей (VBM) с участием 39 участников, проведенное Toyota Central Research с использованием вопросника вождения, а не фактических характеристик вождения, показало, что снижение способности исполнительной функции было в значительной степени связано с уменьшением объема серого вещества дополнительной двигательной области (Sakai et al., 2012). Другие участки головного мозга не исследовались. Совсем недавно части DSP были исследованы с участием 32 участников, и было сообщено, что устойчивость транспортного средства (ускорение и торможение без ударов) на перекрестке коррелирует с объемами нескольких областей коры, включая верхнюю лобную борозду (Yamamoto et al., 2020b). Выяснение связи между объемом мозга и DSP еще предстоит определить.

LA относится к инфарктам белого вещества, часто приводящим к церебральному инсульту, и имеет несколько очевидных причин.Артериальная гипертензия является сильнейшим фактором риска ЛА (Thein et al., 2007; Choi et al., 2009). Вероятность развития ЛА у людей с артериальной гипертензией в 14 раз выше, чем у людей без гипертензии (Li et al., 2013). Обструктивное апноэ сна (OPA) с перемежающейся одышкой и храпом увеличивает риск высокого кровяного давления, приводящего к LA (Culebras, 2004). Ожирение является ведущим фактором риска ОФА, а физические упражнения и низкокалорийная диета являются наиболее эффективными контрмерами. Другие факторы риска ЛА включают диабет (Park et al., 2009; Putaala et al., 2009), метаболический синдром (Park et al., 2007; Bokura et al., 2008) и курение (Longstreth, 2005; Gons et al., 2011). Комплексные контрмеры включают контроль артериального давления с медикаментозным лечением или без него, ограничение чрезмерного потребления соли, регулярные физические упражнения, контроль диеты и прекращение курения. С другой стороны, пожилой возраст, по-видимому, вызывает БА. Известно, что помимо старения употребление алкоголя и курение вызывают уменьшение объема мозга (Paul et al., 2008; Эльбеджани и др., 2019). В частности, потребление алкоголя уменьшает объем мозга, даже если количество потребляемого алкоголя не является чрезмерным (Paul et al., 2008). Умеренное употребление алкоголя и отказ от курения подавляют уменьшение объема мозга. Таким образом, улучшение привычек образа жизни и медикаментозное лечение, такое как антигипертензивные средства, могут подавлять БА и МА, что, возможно, может замедлять старение мозга.

Эти данные указывают на то, что здравоохранение или медицинские контрмеры, оцененные с помощью МРТ, могут быть эффективными для снижения опасного поведения водителей пожилого возраста.Поэтому в настоящем исследовании изучалось индивидуальное и комбинированное влияние БА и ЛА на DSP при вождении реальных транспортных средств (рис. 2).

Рисунок 2 . Изображения носимого беспроводного датчика (WS) и реального автомобиля на экспериментальном курсе вождения. (A) общий вид автомобиля, (B) вид из автомобиля с бортовым регистратором (DR), (C) WS на крышке (черная стрелка) и правом башмаке (белая стрелка), (D ) карта курса вождения с четырьмя локациями.①: поворот налево, ②: поворот направо, ③: поворот направо без знака «стоп», ④: поворот налево со знаком «стоп». Авторские права на все фотографии принадлежат соответствующему автору.

Материалы и методы

Участники

Всего в настоящее исследование было включено 90 участников (63 мужчины и 27 женщин, средний возраст 75,31 ± 4,795 года). Они были приняты на работу в Brain Dock, одну из областей профилактической медицины, которая была уникально распространена в Японии, как описано ранее (Nakano et al., 2014). Каждый участник прошел МРТ-обследование в рамках медицинского осмотра в Brain Dock в клинике Кочи Кеншин, которая является филиалом Технологического университета Кочи (KUT). Средние баллы мини-тестов психического состояния (MMSE) составили 28,19 ± 1,609 (24–30; медиана: 28). Медицинский специалист по деменции диагностировал всех участников как отсутствие деменции. Цереброваскулярных заболеваний и опухолей головного мозга у них не было. Опыт вождения и экспозиция участников были обусловлены для зачисления следующим образом; все ездили > 2 раза в неделю по 5 км в неделю на работы, в магазины, в больницы.Профессиональные водители были исключены из настоящего исследования.

90 участников были разделены на две группы в зависимости от уровня старения мозга с БА и ЛП, оцененными с помощью МРТ. Группа с более старым мозгом состояла из участников со средним значением БА > 0,2171 и степенью LA выше 2. Группа с более низким старением мозга состояла из участников со средним значением BA < 0,2171 и/или степенью LA 2.

Измерение

МРТ-обследование

Для обнаружения ЛП использовали систему МРТ ECHELON Vega с напряжением 1,5 Тесла (Hitachi Medical Corporation, Токио, Япония).Протокол визуализации включал Т2-взвешенное спиновое эхо [время повторения/время эха (TR/TE) = 5800/96 мс], T1-взвешенное спиновое эхо (TR/TE = 520/14 мс) и FLAIR (TR/ TE = 8500/96 мс, время инверсии = 2100 мс). ЛП определяли как очаговое поражение или перивентрикулярный слой диаметром ≥ 2 мм, гиперинтенсивным на Т2-взвешенных и FLAIR-изображениях и без заметной гипоинтенсивности на Т1-взвешенных изображениях. Толщина срезов МРТ составляла 5 мм, и для исследования ЛП использовались три среза в аксиальной, сагиттальной и коронарной проекциях.

Классификация лейкоареоза

Рентгенологические оценки ЛП участников были выполнены с использованием трех видов МРТ-изображений: Т1-взвешенных, Т2-взвешенных и FLAIR-изображений. Они полезны для дифференциальной диагностики ЛА от церебрального инфаркта и опухолей головного мозга (Zhu et al., 2020). LA был классифицирован по шести классам от G0 до G5 в соответствии с ранее установленными критериями (Putaala et al., 2009; Park et al., 2013). Вкратце, G0 определяли как отсутствие поражений, G1 — как одну минимальную точку (2–3 мм) левого предсердия, G2 — как две минимальные точки, G3 — как три или более разбросанных точек в области подкоркового мозга, G4 — как 3–5 мм. перивентрикулярные слои или пятна, включая G3 и G5, как перивентрикулярные слои или пятна > 5 мм, так что чем выше степень, тем более прогрессирует поражение.

Измерение атрофии головного мозга

Т1-взвешенных МРТ-изображения были получены с использованием системы ECHELON Vega 1,5 Тесла (Hitachi, Токио, Япония) с последовательностями трехмерного градиентного эха с инверсным восстановлением (3D-GEIR). Использовались следующие параметры сканирования: время повторения 9,2 мс; время эха 4,0 мс; время инверсии 1000 мс; угол поворота 8°; поле зрения 240 мм; размер матрицы 0,9375 × 0,9375 мм; толщина среза 1,2 мм; число возбуждений = 1. Каждое изображение визуально оценивали на наличие заболеваний и аномалий головного мозга; движение головы и артефакты являются факторами, влияющими на объемное измерение.Изображения были обработаны и проанализированы с использованием набора инструментов VBM8 (http://dbm.neuro.uni-jena.de/vbm/) и других модулей, реализованных в Statistical Parametric Mapping (SPM) 8 (https://www.fil. ion.ucl.ac.uk/spm/) для оценки региональных объемов головного мозга (Sasaki et al., 2008; Whitwell, 2009). Изображения были сегментированы на серое вещество (GM), белое вещество (WM) и пространство спинномозговой жидкости. Сегментированные изображения GM и WM затем использовались для оценки морфологического соответствия между шаблонным изображением и мозгом участника с использованием алгоритма нелинейной деформации большой размерности (Kurth et al., 2010). Предполагаемая нелинейная деформация была обратно применена к атласу, определенному в пространстве шаблона, для анатомического парцеллирования целевого мозга. Атлас нейроморфометрии, включенный в SPM12, использовался для парцелляции с модификацией для поражений WM, которые проявлялись как неправильные сегменты GM вокруг боковых желудочков. Объем каждой анатомической области рассчитывали как сумму соответствующих плотностей тканей в вокселах, принадлежащих каждой области. Внутричерепной объем (ICV) представляет собой сумму общего объема головного мозга (TBV) и спинномозговой жидкости (CFV).БА определяли как отношение CFV к ICV ((ICV – TBV)/ICV = 1 – TBV/ICV).

Оценка инструкторами по вождению

Фактические эксперименты по вождению транспортных средств проводились на закрытом курсе, официально предназначенном для продления водительских прав для пожилых водителей Национальным полицейским агентством (Стандарт внедрения теста на знание водительских прав, доступный в Национальном полицейском агентстве, 2016 г.), в автошколе. в городе Коччи, Япония (рис. 2А) (Renge et al., 2020).Курс вождения имеет различные места, где оцениваются ходовые качества, например, правый и левый повороты, S-образный поворот, поворот, правый и левый повороты, паузы в соответствии со знаками остановки на перекрестках и смена полосы движения. В настоящем тесте для оценки были выбраны четыре места на трассе вождения. Эти места включали перекрестки с двумя правыми поворотами, один левый поворот с ограниченной видимостью и без знаков остановки, а другой левый поворот со знаком остановки (рис. 2D). Использовался четырехколесный автомобиль Toyota объемом 1400 куб.см (COMFORT).Типичные скорости транспортных средств на замкнутом круге составляют 30–50 км/ч, а прохождение круга занимает ~20 мин. Официальные инструкторы по вождению могут выполнить оценку после 2 поворотов направо и 2 поворотов налево. Дальнейшие события вождения не были включены в тест. Перед тестом квалифицированный инструктор по вождению проехал по трассе, продемонстрировав хорошие навыки вождения с участником, сидящим на сиденье рядом с инструктором. Затем участник ехал с оценивающим инструктором, сидящим на пассажирском сиденье.Официальные инструкторы оценили навыки вождения каждого участника, используя ранее описанный метод (Renge et al., 2020). Они отвечали на пункты по пятибалльной шкале: 1 (не выполнено), 2 (плохо выполнено), 3 (нормально выполнено), 4 (хорошо выполнено) и 5 ​​(очень хорошо выполнено). Затем эти рейтинговые баллы в четырех местах рассчитывались как «общая оценка» путем оценки шести категорий: «визуальное поведение при поиске (распознавание безопасности при движении головы)», «превышение скорости (выбор скорости транспортного средства)», «сигнализация (индикатор)». «устойчивость автомобиля (разгон и торможение без стука)», «позиционирование (движение автомобиля по радиусу кривизны на перекрестках без больших и малых поворотов)», «управляемость (плавное управление с соответствующим началом и завершением).«Более высокие баллы указывают на более строгое соблюдение Закона о дорожном движении. Для DIS было рассчитано среднее значение суммированных баллов на четырех локациях за два тура курса.

Оценка авторегистратором

После того, как инструкторы по вождению оценили DSP, были собраны и проанализированы данные DR. Как описано ранее, продолжительность сигналов направления с помощью мигалок от входа до выхода из трех мест, включая один правый поворот и два левых поворота (①③④ на рисунке 2D), была измерена с помощью изображений DR и таймеров (KDR-4CU от Kawasaki). Когё Ко., Ltd.) (Renge et al., 2020). Суммирование времени продолжительности в трех местах позже проводилось посредством воспроизведения изображений с помощью DR. В соответствии с Законом о дорожном движении инструкторы сказали участникам включать поворотники за 30 м до прибытия в три места. Более длительное время считалось более безопасной сигнализацией.

Оценка с помощью носимых беспроводных датчиков

Визуальное исследовательское поведение в этих четырех местах, а также оценки инструктора оценивались с использованием WS (OBJE от ATR-Sensetech, Япония), состоящего из трехосного чипа гироскопа и трехосного чипа акселерометра (Renge et al., 2020). Как показано на рис. 2, WS прикрепляли к голове водителя с помощью специальной шапки, а две другие надевали на правый ботинок участников и центральную приборную панель автомобиля. Углы и продолжительность движений головы водителей при визуальном поиске на перекрестках оценивались по шкале от 0 до 10 баллов. Оценки WS были получены по сумме баллов в одном месте (④ на рисунке 2) за две поездки по трассе. WS позволил оценить безопасное поведение при вождении в потенциально опасных местах путем измерения и анализа данных о движении головы (коэффициент точности: 83.2%, коэффициент отзыва: 81,7%) (Tada et al., 2014). Более высокие баллы считались более безопасным поведением водителей для визуальных исследований (Renge et al., 2020).

Статистический анализ

Независимые t -тесты использовались для оценки разницы средних значений профилей участников между высокой и низкой степенью сопряженности БА и ЛА. Многофакторный линейный и логистический регрессионный анализ использовали для оценки DSP субъектов с точки зрения возраста, пола и состояния мозга, характеризуемого степенью LA и объемами мозга.Были приняты три индекса эффективности вождения: DIS (баллы, оцениваемые инструкторами по вождению для многомерного линейного регрессионного анализа), данные DR (продолжительность подачи сигналов, измеренная регистратором вождения для многомерного линейного регрессионного анализа) и баллы WS (угол и продолжительность). движений головы водителей, измеренных WS для логистического регрессионного анализа). При анализе баллов WS применялась логистическая регрессия с учетом частотного распределения баллов. Как показано на рисунке 2C, у ряда испытуемых были максимальные или минимальные баллы в теоретическом диапазоне.

Результаты

Сравнение участников с более высокими и более низкими степенями старения мозга

В настоящем исследовании 35 участников имели более высокие степени старения мозга (те, кто удовлетворяет как LA ≥ 2, так и BA ≥ 0,217 в качестве медианных значений), а 55 участников имели более низкие степени старения мозга (таблица 1). Средний возраст, классификация LA, CFV и BA были значимыми, в то время как средние баллы MMSE, TBV и ICV не были значимыми.

Таблица 1 . Профиль участников с более высокими и более низкими степенями старения мозга.

Диаграммы разброса оценок инструктора по вождению, данных регистратора вождения, оценок носимых беспроводных датчиков в зависимости от степени лейкоареоза и атрофии мозга

Коэффициенты корреляции между возрастом и DIS, а также между возрастом и данными DR составили -0,28 ( p <0,01) и -0,09 соответственно (рис. 3). Данные DIS и DR использовались для многомерного линейного регрессионного анализа. Оценки WS были бинаризованы как порог усредненного значения (рис. 4). Дихотомию использовали для логистического регрессионного анализа.

Рисунок 3 . Графики рассеяния, стратифицированные по степени лейкоареоза (ЛА) и атрофии головного мозга (БА). (A) Оценка инструктора по вождению (DIS). (B) Данные бортового регистратора (DR). •: LA ≥ 2 и BA ≥ 0,2176. ∘: Все остальные. Данные DIS и DR были стандартизированы. Во избежание наложения точек к возрасту каждого участника добавлялись небольшие случайные значения ( M = 0, SD = 0,5).

Рисунок 4 . Графики рассеяния показателей носимых беспроводных датчиков (WS), стратифицированных в соответствии со степенью лейкоареоза (LA) и атрофией головного мозга (BA).•: LA ≥ 2 и BA ≥ 0,2176. ∘: Все остальные. Оценки WS были стандартизированы. Во избежание наложения точек к возрасту каждого участника добавлялись небольшие случайные значения ( M = 0, SD = 0,5).

Результаты регрессионного анализа с оценкой инструктора по вождению и данными регистратора вождения, а также результаты логистического регрессионного анализа с оценками носимых беспроводных датчиков

Результаты регрессионного анализа данных DIS и DR, а также результаты логистического анализа показателей WS суммированы в таблицах 2–4 соответственно.Эти результаты показывают, что участники с более высокими степенями старения мозга, сочетающие LA и BA, постоянно демонстрировали значительно большую деградацию DSP независимо от фактического возраста (модель 8 в таблицах 2–4). Включение как LA, так и BA показало, что данные DIS, DR и баллы WS были значимыми отрицательными предикторами эффективности вождения, когда LA ≥ 2 (модель 7 в таблицах 2–4). С другой стороны, данные DIS и DR были слегка значимыми ( p <0,1), а показатели WS не были значимыми, когда BAs ≥ 0.217. В случаях одиночных ЛА и БА показатели DIS значительно не ухудшились, хотя данные DR и показатели WS для одиночных ЛА значительно ухудшились (модели 1 и 6 в таблицах 2–4). Кроме того, объемы лобных, височных, теменных и затылочных долей по отдельности не служили значимыми предикторами деградации DSP (модели 2–5 в таблицах 2–4).

Таблица 2 . Результаты регрессионного анализа с оценками инструкторов по вождению (DIS).

Таблица 3 .Результаты регрессионного анализа с помощью регистраторов вождения (DR).

Таблица 4 . Результаты регрессионного анализа с носимым беспроводным датчиком (WS).

Взаимосвязь между состоянием мозга и ухудшением показателей безопасности вождения в баллах инструктора по вождению

LA участвует в белом веществе, а BA — в белом и сером веществе. Состояния головного мозга определяются как нормальные, только LA, только BA и как BA, так и LA. Деградация DSP при DIS наблюдалась только в состоянии мозга как при БА, так и при ЛА (рис. 5).

Рисунок 5 . Взаимосвязь между состояниями мозга и ухудшением показателей безопасности вождения. БА, атрофия головного мозга; ЛА — лейкоареоз; G, серое вещество; В, белое вещество. Зона горизонтальной линии показывает ишемическое изменение G из-за LA. Зона вертикальной линии показывает G и W, пораженные БА. Зона красного цвета указывает на сморщивание головного мозга вследствие БА.

Обсуждение

В Японии быстрый рост числа дорожно-транспортных происшествий с участием пожилых водителей (Nishida, 2015) представляет собой серьезную проблему, несмотря на постепенное снижение общего числа дорожно-транспортных происшествий среди всех поколений, и водители в возрасте ≥ 75 лет должны пройти когнитивную функцию тесты при подаче заявления на продление водительских прав с 2008 г. (тест на получение водительских прав для пожилых людей, доступный в Национальном полицейском агентстве, 2016 г.).Существуют разные характеристики дорожно-транспортных происшествий с участием молодых и пожилых водителей (Cooper, 1990; Abou-Raya and ElMeguid, 2009). Дорожно-транспортные происшествия с участием молодых водителей в основном происходят из-за превышения скорости, в то время как пожилые водители часто становятся причиной аварий на перекрестках независимо от скорости. В последнее время увеличивается число трагических аварий, свойственных пожилым водителям и не встречающихся у молодых водителей: неправильный выезд на трассу и неправильная работа педалей акселератора и тормоза (Cooper, 1990). Обычные меры противодействия дорожно-транспортным происшествиям включают: повышение осведомленности о правилах дорожного движения, карательные подходы к пьяным водителям, улучшение дорожной инфраструктуры, более широкое использование ремней безопасности и повышение безопасности транспортных средств (Kim et al., 2015; Нисида, 2015). Кроме того, необходимы меры для устранения специфических особенностей вождения у пожилых водителей, то есть снижения исполнительной функции, которая быстро реагирует на опасные ситуации (Cooper, 1990; Abou-Raya and ElMeguid, 2009). В то время как когнитивные тесты помогают улучшить знание правил дорожного движения, не существует медицинских тестов, кроме обычных осмотров глаз, которые сочетаются с физическими тестами (моторные функции), такими как оценка 21 навыка вождения (обязательный в Японии) при переподготовке. курсы для пожилых водителей (Стандарт внедрения тестов на получение водительских прав, доступный в Национальном полицейском управлении, 2016 г.).В этом исследовании мы предполагаем, что «мозг» играет главную и существенную роль в управлении транспортным средством. Известно, что индивидуальные различия в физической и психической дисфункции увеличиваются с возрастом. Во-вторых, индивидуальные различия в деградации DSP среди водителей старшего возраста могут быть связаны с различиями в старческом мозге. Поэтому, с целью прояснения связи между состоянием мозга пожилых людей и DSP, мы провели эксперимент по вождению на реальном транспортном средстве на основе фактического тренировочного теста по продлению водительских прав в Японии.Во времена беспрецедентного старения японского общества мы предлагаем новый вид измерения с использованием МРТ-анализа, основанного на сочетании измеримых атрибутов мозга, таких как оценки БА, LA и DSP.

Предыдущее исследование показало значительную корреляцию между данными DIS, DR и показателями WS на трассе с замкнутым циклом с использованием тех же измеримых условий, что и в настоящем исследовании (Renge et al., 2020), что указывает на то, что DR и WS могут играть взаимодополняющую роль. роль в оценках инструкторов по вождению.Это исследование показало, что признаки старения мозга, такие как BA и LA, коррелируют с деградацией DSP, оцениваемой с помощью DIS, данных DR и показателей WS. Этот результат дает надежду на то, что измерения старения мозга с помощью МРТ могут предотвратить дорожно-транспортные происшествия. Однако нет отчета, непосредственно описывающего связь деградации DSP с дорожными авариями. Согласно анализу японской базы данных о дорожно-транспортных происшествиях, водители, часто нарушающие правила дорожного движения, чаще становятся причиной дорожно-транспортных происшествий (Elbejjani et al., 2019). Нарушения правил дорожного движения, естественно, считаются совершенными, если водители не соблюдают проверенные пункты оценки DIS в соответствии с Законом о дорожном движении. Хотя вождение с инструктором по закрытому курсу вождения сильно отличается от вождения в свободном режиме по обычным дорогам, стареющий мозг с БА и ЛА может оказывать дополнительное влияние на вероятность дорожно-транспортных происшествий. Чтобы доказать эту гипотезу, потребуется крупномасштабное когортное исследование, в котором будет изучена прямая связь между дорожно-транспортными происшествиями и старением мозга, проанализированная с помощью МРТ.В этом контексте МРТ может быть наиболее адекватным медицинским инструментом, поскольку он неинвазивен и может многократно использоваться на здоровых людях. В результате МРТ может предоставить продольные данные BA и LA. С другой стороны, настоящее исследование было сосредоточено на пожилых людях с БА и ЛА, двумя признаками, характерными для стареющего мозга, которые редко наблюдаются у молодых людей (Guo et al., 2017). Таким образом, более полное сравнение с использованием лонгитюдных исследований требует экспериментов с участием более широких возрастных диапазонов водителей с разным опытом вождения и стареющим мозгом.

Настоящее исследование показало, что ни одна из долей головного мозга не показала значительных ответов, связанных с деградацией DSP, что свидетельствует о поражении всего мозга, а не локализованных областей мозга. Это предположение подтверждает наш предыдущий вывод о том, что LA (гистологическое повреждение белого вещества, функционирующего как нейронная сеть) является негативным фактором, влияющим на поведение водителей независимо от расположения долей головного мозга при многозадачной нагрузке, связанной как с вождением автомобиля, так и с выполнением математических вычислений (Nakano et al., 2014). DSP могут быть получены в результате функциональной интеграции всего мозга, а не функций локализованных областей, включающих расположение LA (Wu, 2015; Zhu et al., 2020). Предполагая, что вовлечение всего мозга, состоящего из серого и белого вещества, верно, на рисунке 5 представлены концептуальные диаграммы, показывающие взаимосвязь между состояниями мозга и деградацией DSP. В настоящем исследовании, без отвлекающей задачи, только LA и только BA не приводили к существенной деградации DSP (модели 1 и 6 в таблице 2).Однако, когда BA и LA сочетаются, они значительно коррелируют с деградацией DSP (модель 8 в таблице 2). ЛА затрагивает белое, а не серое вещество. БА представляет собой изменения во всем мозге, включая как серое, так и белое вещество. Таким образом, BA, возможно, вызывал эффект деградации, аналогичный вычислительной нагрузке на DSP пожилых водителей только с LA в предыдущем исследовании. В настоящее время предполагается, что BA и LA, как разные факторы старения мозга, могут взаимодействовать друг с другом с точки зрения деградации DSP.

Настоящее исследование показало, что МРТ-обследования в сочетании с количественными аспектами старения мозга способствуют выявлению потенциально опасных пожилых водителей среди здоровых во время замены водительских прав. Типичными примерами лечения мозга для подавления БА и ЛА являются улучшение образа жизни, такое как отказ от курения, ответственное употребление алкоголя и контроль веса, в дополнение к медикаментозному лечению, такому как прием антигипертензивных или диабетических препаратов. Здравоохранение головного мозга может быть полезной контрмерой по отношению к сохранению DSP для пожилых водителей за счет контроля BA и LA.Настоящее исследование может быть небольшим начальным шагом, но имеет большое значение для корреляции здоровья головного мозга и управления рисками дорожно-транспортных происшествий.

Ограничение и будущие работы

Группы Toyota Central Research и Университета Кейо исследовали взаимосвязь между мозгом и эффективностью вождения с участием 39 и 32 участников соответственно (Sakai et al., 2012; Yamamoto et al., 2020b). В настоящем исследовании приняли участие 90 участников, что можно считать не маленьким, а относительно большим для анализа характеристик вождения с использованием реальных транспортных средств, связанных с данными МРТ.Само собой разумеется, что более крупные выборки статистически подтверждены.

DIS был получен инструктором по вождению с государственной квалификацией. Поскольку человек менее объективен, чем машина, данные DR и оценки WS в дополнение к DIS использовались компенсаторно, чтобы минимизировать меньшую объективность. Три типа анализа данных также показали, что старение мозга ухудшает DSP пожилых людей. Объективность может быть ограниченно подтверждена данными DR и оценками WS.

Применимость настоящего исследования может быть ограничена из-за очень низких значений R (Statistical Handbook of Japan, 2019), указывающих на плохое соответствие модели с признаками старения мозга и DSP.Для улучшения результатов может быть полезно объединить конкретную подразделенную область коры для VBM и конкретную категорию DIS, состоящую из шести категорий: поведение при визуальном поиске, превышение скорости, сигнализация, устойчивость транспортного средства, позиционирование и рулевое управление. Комбинация показателей одной категории с определенным объемом коры должна быть исследована для более четкой корреляции действий водителей. Например, показатели позиционирования могут быть специально сопоставлены с теменными областями, участвующими в пространственном познании.Кроме того, в настоящем исследовании изучались DSP на замкнутой трассе под наблюдением инструктора, что не обязательно отражает фактические и свободные характеристики вождения на обычных дорогах. Настоящие результаты должны быть подтверждены анализом данных об обычных характеристиках вождения на частных автомобилях и обычных дорогах.

Настоящее исследование было сосредоточено на пожилых водителях, поскольку BA и LA (признаки старения мозга) часто выявляются у пожилых людей, а количество дорожно-транспортных происшествий с участием пожилых водителей в Японии резко возросло.Фактически, мы уже подтвердили, что LA в значительной степени коррелирует с дорожно-транспортными происшествиями и низкими навыками вождения на перекрестках (Park et al., 2013; Nakano et al., 2014). Поэтому мы разработали идею оценки БА и ЛА пожилых людей в качестве первого шага в понимании корреляции эффективности вождения с возрастом. Поскольку не пожилые люди редко имеют DA и LA, все поколения должны быть исследованы для проверки. В ближайшем будущем мы планируем крупномасштабный эксперимент с не пожилыми людьми.

Настоящее исследование проводилось инструктором по вождению на замкнутом круге. Должна быть большая разница в эффективности вождения на обычных дорогах по сравнению с курсом по замкнутому кругу под наблюдением инструктора по вождению. Эта проблема является жестким барьером, который необходимо преодолеть для проверки.

Все участники были опрошены о дорожно-транспортных происшествиях за последние 3 года. У двух участников с более высокой степенью старения мозга были аварии при столкновении на перекрестках, а у одного участника с более низкой степенью — наезд сзади (данные не показаны).Для выяснения связи между дорожно-транспортными происшествиями и старением мозга необходимы более крупные выборки.

БА и ЛА оцениваются по структурным данным головного мозга. Функциональные МРТ-исследования проясняют взаимосвязь между ЛП и нарушением работы нейронных сетей, поскольку поврежденные сосуды в ЛП вызывают недостаточное кровоснабжение белого вещества, включая нервные волокна. БА сосуществует с деменцией и рассматривается как причина когнитивных нарушений. Чтобы точно понять участие мозга, необходимо собрать данные как о структуре, так и о функциях мозга.В настоящее время мы планируем экспериментальный подход с использованием функциональной МРТ и ближней инфракрасной спектроскопии (NIRS) для получения функциональных данных.

Заключение

В целом мы показали, что старение головного мозга, атрофия головного мозга и лейкоареоз, оцениваемые с помощью МРТ, ухудшают показатели безопасности вождения (DSP) у пожилых водителей без деменции (63 мужчины и 27 женщин, средний возраст 75,31 ± 4,795 года) с использованием оценок инструкторов по вождению. , данные регистраторов вождения и данные носимых беспроводных датчиков о реальных транспортных средствах, движущихся по замкнутому маршруту.МРТ-обследования могут помочь выявить пожилых водителей с опасным поведением за рулем. Охрана головного мозга, улучшение образа жизни и медикаментозное лечение для подавления атрофии мозга и лейкоареоза могут способствовать предотвращению деградации DPS у пожилых водителей со стареющим мозгом.

Заявление о доступности данных

Данные, подтверждающие результаты этого исследования, доступны по запросу соответствующему автору.

Заявление об этике

Исследования с участием людей были рассмотрены и одобрены Технологическим университетом Коччи (номер заявки: C4-3).Пациенты/участники предоставили письменное информированное согласие на участие в этом исследовании. От лица было получено письменное информированное согласие на публикацию любых потенциально идентифицируемых изображений.

Вклад авторов

КП написали основной текст рукописи, набрали всех участников и собрали анкеты. KR разработал дизайн исследования и собрал данные. YN провела все анализы и подготовила рисунки и таблицы. FY отвечает за обработку изображений МРТ.MT и YK предоставили информацию о статистическом анализе и логических конфигурациях. Все авторы внесли свой вклад в статью и одобрили представленную версию.

Финансирование

Настоящее исследование было проведено главным образом под эгидой исследовательского фонда Общей страховой ассоциации Японии и частично при поддержке грантов JSPS KAKENHI № 26285147 и 20H00267.

Конфликт интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Примечание издателя

Все претензии, изложенные в этой статье, принадлежат исключительно авторам и не обязательно представляют претензии их дочерних организаций или издателя, редакторов и рецензентов. Любой продукт, который может быть оценен в этой статье, или претензии, которые могут быть сделаны его производителем, не гарантируются и не поддерживаются издателем.

Благодарности

Мы благодарим доктора Йорико Мурату за предоставление МРТ-диагностики и г-жу Мию Каваи за вклад в сбор данных.

Ссылки

Аслаксен, П. М., Орбо, М., Эльвестад, Р., Шефер, К., и Анке, А. (2013). Прогнозирование способности управлять автомобилем после черепно-мозговой травмы и инсульта. евро. Дж. Нейрол . 20, 1227–1233. doi: 10.1111/en.12172

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Бокура Х., Ямагути С., Иидзима К., Нагаи А. и Огуро Х. (2008). Метаболический синдром связан с немыми ишемическими поражениями головного мозга. Инсульт 39, 1607–1619.doi: 10.1161/STROKEAHA.107.508630

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Чой, Дж. Х., Бае, Х. Дж., и Ча, Дж. К. (2009). Лейкоареоз на магнитно-резонансной томографии связан с долгосрочным плохим функциональным исходом после тромболизиса при остром ишемическом инсульте. J. Корейский нейрохирург. Соц . 50, 75–80. doi: 10.3340/jkns.2011.50.2.75

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Купер, П.Дж. (1990). Различия в характеристиках дорожно-транспортных происшествий среди пожилых водителей и между водителями пожилого и среднего возраста. Авария. Анальный. Предыдущий . 22, 499–508. дои: 10.1016/0001-4575(90)

-L

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Эльбейджани, М., Ауэр, Р., Джейкобс, Д. Р. мл., Хейт, Т., Давацикос, К., Гофф, Д. К. мл., и соавт. (2019). Курение сигарет и объемы серого вещества головного мозга у взрослых среднего возраста: дополнительное исследование CARDIA Brain MRI. Перевод. Психиатрия . 11:78. doi: 10.1038/s41398-019-0401-1

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Гонс, Р.А., ван Норден, А.Г., де Лаат, К.Ф., ван Аудхеусден, Л.Дж., ван Уден, И.В., Цвиерс, М.П., ​​и соавт. (2011). Курение сигарет связано со снижением микроструктурной целостности белого вещества головного мозга. Мозг 134, 2116–2124. doi: 10.1093/мозг/awr145

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Guo, H., Siu, W., D’Arcy, R.C., Black, S.E., Grajauskas, L.A., Singh, S., et al. (2017). МРТ-оценка структурных изменений всего мозга при старении. клин. Интерв. Старение 12, 1251–1270. doi: 10.2147/CIA.S139515

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Ким Ю., Ли К. и Джанг С. (2015). Заболеваемость и сопутствующие факторы дорожно-транспортных происшествий среди пожилого населения в быстро стареющем обществе. Арх. Геронтол. Гериатр . 9, 471–477. doi: 10.1016/j.archger.2015.01.015

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Курт Ф., Людерс Э. и Газер К.(2010). Руководство по набору инструментов VBM8. Йена: Йенский университет.

Академия Google

Li, H., Xu, G., Xiong, Y., Zhu, W., Yin, Q., Fan, X., et al. (2013). Связь между церебральным атеросклерозом и лейкоареозом у пожилых пациентов: результаты DSA. J. Neuroimaging 24, 338–342. doi: 10.1111/jon.12047

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Лонгстрет, В. Т. (2005). Заболеваемость, проявления и предикторы ухудшения состояния белого вещества головного мозга при серийной черепно-мозговой магнитно-резонансной томографии у пожилых людей: исследование здоровья сердечно-сосудистой системы. Инсульт 36, 56–61. doi: 10.1161/01.STR.0000149625.99732.69

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Macfarlane, M.D., Looi, J.C., Walterfang, M., Spulber, G., Velakoulis, D., Crisby, M., et al. (2013). Исполнительная дисфункция коррелирует с атрофией хвостатого ядра у пациентов с изменениями белого вещества на МРТ: разновидность LADIS. Психиатрия Рез . 30, 16–23. doi: 10.1016/j.pscychresns.2013.05.010

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Мансур А., Десимоне А., Воан С., Швейцер Т. А. и Дас С. (2018). Водить или не водить, это все еще вопрос: текущие проблемы в рекомендациях по вождению для пациентов с опухолями головного мозга. J. Neurooncol. 137, 379–385. doi: 10.1007/s11060-017-2727-y

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Michely, J., Volz, L.J., Hoffstaedter, F., Tittgemeyer, M., Eickhoff, S.B., et al. (2018). Сетевая связь моторного контроля в стареющем мозге. Клиника нейроимидж. 18, 443–455. doi: 10.1016/j.nicl.2018.02.001

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Мики, Ю., и Сакамото, С. (2013). Возрастные поражения белого вещества (лейкоареоз): обновление. Мозговой нерв 65, 789–799.

Реферат PubMed | Академия Google

Накано К., Парк К., Чжэн Р., Фанг Ф., Охори М., Накамура Х. и др. (2014). Лейкоареоз значительно ухудшает водительские качества обычных водителей пожилого возраста. ПЛОС ОДИН . 9:e108333. doi: 10.1371/journal.pone.0108333

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Нисида, Ю. (2015). Анализ несчастных случаев и разработка мер, ориентированных на пожилых водителей, на основе записей об авариях и нарушениях. IATSS Res . 39, 26–35. doi: 10.1016/j.iatssr.2015.05.001

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Park, J.H., Ryoo, S., Kim, S.J., Kim, G.M., Chung, C.S., Lee, K.H., et al.(2009). Дифференциальные факторы риска лакунарного инсульта в зависимости от МРТ (белого и красного) подтипов микроангиопатии. PLoS ONE 7:e44865. doi: 10.1371/journal.pone.0044865

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Парк К., Накагава Ю., Кумагаи Ю. и Нагахара М. (2013). Лейкоареоз, распространенный признак магнитно-резонансной томографии головного мозга, как предиктор дорожно-транспортных происшествий. ПЛОС ОДИН . 8:e57255. doi: 10.1371/journal.pone.0057255

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Парк, К., Yasuda, N., Toyonaga, S., Yamada, S.M., Nakabayashi, H., Nakasato, M., et al. (2007). Значительная связь между лейкоареозом и метаболическим синдромом у здоровых людей. Неврология 69, 974–978. doi: 10.1212/01.wnl.0000266562.54684.bf

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Paul, C.A., Au, R., Fredman, L., Massaro, J.M., Seshadri, S., Decarli, C., et al. (2008). Ассоциация потребления алкоголя с объемом мозга в исследовании Framingham. Арх. Нейрол . 65, 1363–1367. doi: 10.1001/archneur.65.10.1363

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Павлидис И., Дкоста М., Таамнех С., Мансер М., Феррис Т., Вундерлих Р. и соавт. (2016). Анализ поведения водителей в условиях когнитивных, эмоциональных, сенсомоторных и смешанных стрессоров. Науч. Респ. 6:25651. дои: 10.1038/srep25651

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Поггези, А., Гау, А., van der Flier, W., Pracucci, G., Chabriat, H., Erkinjuntti, T., et al. (2013). Изменения белого вещества головного мозга связаны с отклонениями при неврологическом обследовании у пожилых людей без инвалидности: исследование LADIS. Дж. Нейрол . 260, 1014–1021. doi: 10.1007/s00415-012-6748-3

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Путаала Дж., Куркинен М., Тарвос В., Салонен О., Касте М. и Татлисумак Т. (2009). Бессимптомные инфаркты головного мозга и лейкоареоз у молодых людей с впервые перенесенным ишемическим инсультом. Неврология 26, 1823–1829. дои: 10.1212/WNL.0b013e3181a711df

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Ренге К., Парк К., Тада М., Кимура Т. и Имаи Ю. (2020). Легкое функциональное снижение и эффективность вождения у пожилых водителей без диагностированной деменции: исследование лейкоареоза и когнитивной функции. Трансп. Рез. Часть F: Психология дорожного движения. Поведение 75, 160–172. doi: 10.1016/j.trf.2020.09.016

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Сакаи, Х., Такахара М., Хондзё Н.Ф., Дои С., Садато Н. и Утияма Ю. (2012). Региональный объем лобного серого вещества, связанный с исполнительными функциями, как фактор риска дорожно-транспортных происшествий у взрослых с нормальным старением. PLoS ONE 7:e45920. doi: 10.1371/journal.pone.0045920

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Сасаки М., Хираи Т., Таока Т., Хигано С., Вакабаяси К., Мацусуэ Э. и др. (2008). Различение бессимптомного инфаркта мозга и глубокой гиперинтенсивности белого вещества с использованием комбинаций трех типов магнитно-резонансных изображений: многоцентровое исследование производительности наблюдателя. Нейрорадиология 50, 753–758. doi: 10.1007/s00234-008-0406-6

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Шенк, К., Вюрц, Т., и Лернер, А. Дж. (2012). Заболевания мелких сосудов и потеря памяти: что нужно знать клиницисту, чтобы сохранить здоровье мозга пациентов. Курс. Кардиол. Респ. 15:427. doi: 10.1007/s11886-013-0427-6

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Шмидт Р., Бергхольд А., Йокинен Х., Gouw, A.A., van der Flier, W.M., Barkhof, F., et al. (2012). Прогрессирование поражения белого вещества в LADIS: частота, клинические эффекты и расчет размера выборки. Ход 43, 2643–2637. doi: 10.1161/STROKEAHA.112.662593

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Seidler, R.D., Bernard, J.A., Burutolu, T.B., Fling, B.W., Gordon, M.T., Gwin, J.T., et al. (2010). Моторный контроль и старение: связи со структурными, функциональными и биохимическими эффектами мозга, связанными с возрастом. Неврологи. Биоповедение. Версия . 34, 721–733. doi: 10.1016/j.neubiorev.2009.10.005

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Таамне С., Циамурцис П., Дкоста М., Буддхараджу П., Хатри А., Мансер М. и др. (2017). Мультимодальный набор данных для различных форм отвлеченного вождения. Науч. Данные 4:170110. doi: 10.1038/sdata.2017.110

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Тада М., Нома Х., Утсуми А., Сегава М., Окада М. и Ренге К. (2014). Переподготовка водителей пожилого возраста с использованием автоматической системы оценки навыков безопасного вождения. Интеллектуальная транспортная система IET . 8, 266–272. doi: 10.1049/iet-its.2013.0027

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Тейн, С.С., Хамидон, Б.Б., Тех, Х.С., и Рэймонд, А.А. (2007). Лейкоареоз как предиктор смертности и заболеваемости после острого ишемического инсульта. Сингапур Мед. J. 48, 396–399.

Реферат PubMed | Академия Google

Велкер, К.М., Де Хесус, Р.О., Уотсон, Р.Е., Мачульда, М.М., и Джек, Ч.Р. (2012). Изменение функциональной языковой активации МРТ у пожилых людей с церебральным лейкоареозом. Радиология 265, 222–232. doi: 10.1148/radiol.12112052

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Уитвелл, Дж. Л. (2009). Морфометрия на основе вокселей Toolbox: автоматизированный метод оценки структурных изменений в головном мозге. J. Neurosci. 29, 9661–9664. дои: 10.1523/JNEUROSCI.2160-09.2009

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Ямамото Ю., Хирано Дж., Ёситаке Х., Негиши К., Мимура М., Шино М. и др. (2020а). Подход машинного обучения для прогнозирования способности к вождению на дороге у здоровых пожилых людей. Психиатрическая клиника. Неврологи. 74, 488–495. doi: 10.1111/pcn.13084

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Ямамото Ю., Ямагата Б., Хирано Дж., Уэда Р., Yoshitake, H., Negishi, K., et al. (2020б). Региональный объем серого вещества определяет высокий риск небезопасного вождения у здоровых пожилых людей. Фронт. Старение Neurosci . 12:592979. doi: 10.3389/fnagi.2020.592979

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Zhu, Y., Lu, T., Xie, C., Wang, Q., Wang, Y., Cao, X., et al. (2020). Функциональная дезорганизация сетей малого мира мозга у больных ишемическим лейкоареозом. Фронт. Старение Neurosci .12:203. doi: 10.3389/fnagi.2020.00203

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

.

alexxlab / 11.12.1992 / Пдд

Добавить комментарий

Почта не будет опубликована / Обязательны для заполнения *