Пдд полоса движения: Официальный сайт Администрации города Симферополя

Учитывать ли полосу для МТС в целях применения нормы п. 9.4 ПДД?

Пункт 9.4 Правил дорожного движения давно вызывает ряд вопросов как у пользователей дороги, так и правоприменителей. Одним из таковых является вопрос об относимости полосы для МТС (не отделённой разделительной полосой, естественно) к требованиям указанной нормы.

Приведём содержание абз. 3 п. 9.4 Правил дорожного движения:  

Однако на любых дорогах, имеющих для движения в данном направлении три полосы и более, занимать крайнюю левую полосу разрешается только при интенсивном движении, когда заняты другие полосы, а также для поворота налево или разворота, а грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой более 2,5 т — только для поворота налево или разворота.

Из буквального, текстуального выражения указанного пункта следует, что полоса для маршрутных транспортных средств (МТС) этой нормой учитывается. В таком случае, например, на представленном ниже фото легковые автомобили в крайней левой полосе (в попутном направлении) — нарушители (абз.

Исследуем матчасть. 

В СП 396.1325800.2018 «Улицы и дороги населенных пунктов. Правила градостроительного проектирования» выделенная полоса движения для наземного пассажирского транспорта общего пользования определена как полоса движения на основной проезжей части, выделенная разметкой или конструктивно и предназначенная исключительно для движения наземного пассажирского транспорта общего пользования (п. 3.1.2 СП).

При необходимости допускается устраивать обособление выделенных полос движения с применением ограждений гибких конструкций и/или делиниаторов (п. 6.8 СП).

Выделенные полосы движения для НПТОП целесообразно устраивать на улицах и дорогах общегородского значения с количеством полос движения транспорта 3 и более в одном направлении. На магистральных улицах с односторонним движением допускается устраивать выделенную полосу для НПТОП с организацией движения навстречу общему потоку транспортных средств (п. 6.8а СП).

Здесь уместно «подгрузить» п. «f» ст. 1 Конвенции о дорожном движении: «на проезжей части, где крайняя полоса или крайние полосы движения или велодорожки предназначены для движения определенных транспортных средств, термин «

Отдельно остановлюсь на Постановлении Правительства г. Москвы от 27 сентября 2011 года N 453-ПП «Об организации выделенных полос для движения маршрутных транспортных средств».

Согласно п.1.2 Приложения 2 указанного Постановления:

«Выделенная полоса для движения маршрутных транспортных средств» (далее — выделенная полоса) – участок дороги, предназначенный для движения маршрутных транспортных средств, обозначенный соответствующими техническими средствами организации дорожного движения (дорожные знаки, дорожная разметка) в соответствии с ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения».

Таким образом, полоса для МТС есть отдельный участок дороги с особым правовым режимом (п. 18.2 ПДД), собственной инфраструктурой (и весьма разветвлённой). 

Участки дороги неоднократно упоминаются в ГОСТах относительно реверсивных полос, дорог с односторонним движением, УДС и др., но отождествлять природу данных участков дороги с участком, отведённым под полосу для МТС – методологически неверно, и в контексте рассматриваемого вопроса — иррелевантно.     

Согласно п. 1.3 Приложения 2 к постановлению Правительства Москвы от 27 сентября 2011 года N 453-ПП инфраструктура выделенной полосы может включать в себя:

1) дорожную разметку;

2) дорожные знаки и информационные щиты;

3) заездные карманы на остановочных пунктах с удлинением посадочных площадок;

4) специальные технические средства фото- и видеофиксации административных правонарушений, интегрируемые в интеллектуальную транспортную систему;

5) отстойно-разворотные площадки (ОРП), предназначенные для скоростных автобусных систем (САС) и находящиеся в непосредственной близости от выделенной полосы в местах окончания трассы маршрута САС.

6) конечные станции;

7) перехватывающие парковки.

Как видим, полосу для МТС отличает от иных участков дороги суверенный правовой режим, технологическое обустройство и разветвлённая инфраструктура, несвойственные для иных, ординарных полос движения.

СП 396.1325800.2018 и Регламент создания и эксплуатации выделенных полос для движения маршрутных транспортных средств логически «выводят» полосу для МТС в отдельный участок дороги и, соответственно, данная полоса для целей п. 9.4 ПДД объективно не учитывается.

Да, постановление Правительства Москвы от 27 сентября 2011 года N 453-ПП есть НПА отдельного субъекта РФ, но данное постановление, в том числе, взял бы за основу при разработке нормативной базы о проектировании полос для МТС иными субъектами РФ.

Таким образом, формализм и буквализм в толковании исследуемого пункта ведут в тупик, порождают очевидную бессмыслицу и неопределённость. 

Содержание нормы п. 9.4 уже её текстуального выражения.  Пункт 9.4 ПДД следует толковать ограничительно, с учётом п. f ст. 1 Конвенции о дорожном движении. 

То есть — необходима телеологическая редукция гипотезы нормы. 

Исходя из доктрины приоритета содержания над формой, полоса для МТС, являющаяся полосой движения со специальным (особым) правовым режимом,

Объективно выведены из-под требований указанного пункта Правил и те привилегированные участники дорожного движения, которым разрешено занимать полосу для МТС (п. 18.2 ПДД).

Иначе данная правовая конструкция обессмысливает практически любую организацию движения с выделенными полосами.  

Например, водитель легкового такси (или школьного автобуса)  на четырехполосной дороге (в данном направлении) при наличии крайней левой полосы для МТС имеет право осуществлять движение по выделенной полосе и при условии свободных правых,  ординарных полос движения. 

И трёхполосная версия.

Приведённые доводы соответствуют принципу lex specialis derogat generali, т.

При проектировании полос для МТС целесообразно отделять полосу для маршрутных транспортных средств от общего потока транспортных средств разделительной полосой, выделенной линиями разметки 1.2 и 1.16.1 или 1.16.2.

Согласно п. 6.2.4 ГОСТ Р 52289-2019 разметку 1.2 допускается применять для обозначения разделительной полосы шириной не менее 0,5 м, предназначенной для отделения полосы для велосипедистов или полосы для маршрутных транспортных средств от общего потока транспортных средств.

Разметку 1.16.1 допускается применять для обозначения разделительной полосы, предназначенной для отделения полосы для велосипедистов или полосы для маршрутных транспортных средств от общего потока встречных транспортных средств, 1.16.2 — попутных транспортных средств или парковки (п. 6.2.19 ГОСТ Р 52289-2019). 

Фото: https://gre4ark.livejournal. com

Таким образом, полоса для МТС, являющаяся полосой движения с автономным правовым режимом, объективно выведена из-под юрисдикции п. 9.4 ПДД. В арсенале же действующих ГОСТов содержатся все необходимые технические средства организации движения, применение которых исключает подобные коллизии.

Движение двух рядов по одной полосе

РЯД — Линия ровно расположенных однородных предметов. (словарь Ожегова)

10. Расположение транспортных средств на проезжей части дороги

75. Количество полос движения для транспортных средств (за исключением трамваев и одноколейных транспортных средств) определяется дорожными знаками «Направления движения по полосам», «Направление движения по полосе», «Направление движения по полосам» и (или) горизонтальной дорожной разметкой, а если их нет, то самими водителями с учетом ширины проезжей части дороги, габаритов транспортных средств и необходимых боковых интервалов между ними.

При отсутствии дорожных знаков и горизонтальной дорожной разметки половина ширины проезжей части дороги, расположенная слева, считается ее встречной стороной. На дороге с односторонним движением половина ширины проезжей части дороги, расположенная слева, считается левой стороной проезжей части.

76. На дороге с двусторонним движением при наличии в направлении движения двух и более полос движения запрещается выезжать на встречную полосу движения.

77. На дороге с двусторонним движением, имеющей три полосы движения, обозначенные горизонтальной дорожной разметкой (за исключением горизонтальной дорожной разметки 1.9), из которых средняя полоса движения используется для движения в обоих направлениях, перестраиваться на эту полосу разрешается только для обгона, объезда препятствия, поворота налево или разворота, при этом поворот налево или разворот должен осуществляться с этой полосы. Перестраиваться на встречную крайнюю левую полосу движения запрещается.

78. Если дорожными знаками запрещено движение велосипедистов, всадников и гужевых транспортных средств, водители транспортных средств должны вести их по возможности ближе к правому краю проезжей части дороги (линии горизонтальной дорожной разметки 1.2, обозначающей край проезжей части дороги).

Если такое запрещение отсутствует, то водители должны вести транспортное средство по возможности ближе к левому краю в пределах правой крайней полосы движения.

79. При движении перестраиваться на другую полосу движения можно только перед обгоном, опережением, объездом препятствия, поворотом налево или направо, разворотом либо остановкой. При этом:

79.1. Вне населенных пунктов запрещается занимать левые полосы движения при свободных правых;

79.2. При трех и более полосах движения в данном направлении занимать крайнюю левую полосу движения разрешается только тогда, когда заняты другие полосы движения, либо для опережения, объезда препятствия, поворота налево или разворота, а также для остановки, стоянки на левой стороне дороги с односторонним движением в случае, указанном в подпункте 138. 3 пункта 138 настоящих Правил;

79.3. При трех и более полосах движения в данном направлении запрещается производить перестроение на крайнюю правую полосу движения в целях опережения по ней;

79.4. Грузовые автомобили с технически допустимой общей массой более 3,5 тонны, колесные тракторы и самоходные машины могут перестраиваться в другие полосы движения левее второй полосы только для объезда препятствия, поворота налево или разворота, а также для остановки, стоянки на левой стороне дороги с односторонним движением в случае, указанном в подпункте 138.3 пункта 138 настоящих Правил;

79.5. В населенных пунктах маршрутные транспортные средства, выполняющие городские перевозки в регулярном сообщении, должны двигаться по выделенной для них полосе движения, а при ее отсутствии — по крайней правой полосе движения. Перестраиваться на другие полосы движения можно только для объезда препятствия, поворота налево или разворота. Маршрутным транспортным средствам, выполняющим городские перевозки в регулярном сообщении, разрешается опережение транспортных средств, движущихся по крайней правой полосе движения со скоростью менее 40 км/ч, по второй справа полосе движения;

79. 6. В случае возникновения затора, препятствующего движению транспортных средств оперативного назначения, водители должны обеспечить «коридор безопасности», по которому разрешается проезд только указанных транспортных средств. Для этого транспортные средства, находящиеся в крайней левой полосе движения, должны занять в этой полосе крайнее правое положение.

80. Транспортные средства, скорость движения которых не должна превышать 40 км/ч или которые по техническим причинам не могут развивать более высокую скорость движения по сравнению с указанной, должны двигаться по крайней правой полосе движения, кроме случаев обгона, опережения, объезда препятствия либо перестроения перед поворотом или разворотом.

81. Движение по трамвайным путям попутного направления, расположенным слева на одном уровне с проезжей частью дороги, разрешается только для опережения (вне обозначенных и регулируемых перекрестков), объезда препятствия при условии, что все полосы движения в данном направлении заняты, а также для поворота налево или разворота в соответствии с пунктом 64 настоящих Правил. При этом запрещается выезжать на трамвайные пути встречного направления и осуществлять движение по ним, а также движение по трамвайным путям попутного направления при наличии конструктивно выделенной над проезжей частью дороги посадочной площадки, с которой осуществляется посадка (высадка) пассажиров в трамвай.

82. На дороге, проезжая часть которой разделена на полосы движения линиями горизонтальной дорожной разметки, движение транспортных средств должно осуществляться строго по этим полосам. Наезжать на прерывистые линии горизонтальной дорожной разметки разрешается только при маневрировании.

83. При повороте на дорогу с реверсивным движением водитель должен управлять транспортным средством таким образом, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей дорог транспортное средство заняло крайнюю правую полосу движения. Перестроение можно производить только после того, как водитель убедится, что движение в данном направлении разрешается и по другим полосам движения.

84. Запрещается движение транспортных средств по обочинам, тротуарам, велосипедным, пешеходным дорожкам и дорожкам для всадников, за исключением случаев, указанных в части второй пункта 26, пунктах 68, 138, 148, 152 и подпункте 160.2 пункта 160 настоящих Правил. Допускается движение по указанным элементам дороги транспортных средств дорожно-эксплуатационной и коммунальной служб, автомобилей с наклонной белой полосой на бортах, а также других транспортных средств, обслуживающих торговые и другие организации, расположенные непосредственно у обочин, тротуаров, велосипедных, пешеходных дорожек, дорожек для всадников или пешеходных зон, при отсутствии других возможностей подъезда. При этом должна быть обеспечена безопасность дорожного движения.

85. Водитель обязан соблюдать такую дистанцию до движущегося впереди транспортного средства, которая позволила бы избежать столкновения в случае его экстренного торможения или остановки, и необходимый боковой интервал, обеспечивающий безопасность дорожного движения с транспортными средствами, стоящими или движущимися по соседним полосам движения.

86. На дороге вне населенного пункта водитель транспортного средства длиной более 10 метров или скорость движения которого не должна превышать 40 км/ч, либо которое по техническим причинам не может развивать более высокую скорость движения по сравнению с указанной, обязан поддерживать между управляемым им транспортным средством и движущимся впереди транспортным средством дистанцию, позволяющую обгоняющим их транспортным средствам беспрепятственно перестроиться на ранее занимаемую полосу движения.

Это правило не действует в случаях, когда водители указанных транспортных средств совершают обгон или готовятся к нему, а также при движении в колонне из трех и более транспортных средств, обозначенных опознавательными знаками «Колонна», и в организованной транспортной колонне.

Мысли из головы

Прошёл первое собеседование на английском. Ребятам нужен был UI-дизайнер и фронтендер, так что я подходил почти идеально.

Интервью длилось час. Начали довольно бодро, мы поговорили о том, что мне интересно, что — не очень. Потом я рассказал о своих работах, показал Кумпан пиццу, ещё какие-то сайты. Объяснил, что показывать особо нечего, сейчас рутина одна, а интересные проекты попадаются крайне редко. Он попросил рассказать о моём рабочем процессе, я попытался описать процесс создания того же сайта Кумпан пицца, но рассказывать особо было нечего: я просто его придумал одномоментно. В общем, этот момент я слил.

Потом он рассказал про CRM, над которой они работают, чего они ждут от меня (если это буду я), как у них рабочий процесс устроен и всё такое. В целом, всё прошло неплохо. По факту, я был рад, что вообще получился хоть какой-то диалог. Боялся, что после первой фразы запаникую, закрою ноут и всю оставшуюся жизнь после этого буду делать лендинги.

Лежа в кровати, прокручивал в голове детали разговора и размышлял о CRM. В целом, все они похожи и делают одно и то же. Но некоторые (как правило крупные) позиционируются как универсальные, подходящие для любой сферы деятельности; другие же (их в том числе) — наоборот, фокусируются на одной

„Совсем, как наш «Медбокс»“ — подумал я, засыпая. ..

В два часа ночи я проснулся от мысли, что ни слова не рассказал на интервью про Медбокс.

Мой самый крупный проект, над которым я работал больше года, который прорабатывал от и до, выступая по сути продуктовым дизайнером (но в то время, такое понятие ещё не было распространено), где у интерфейса была даже концепция, а не просто красивые кнопочки (вот он «рабочий процесс», про который я не смог рассказать).

„Саша, ты пиздец!“ — сказал сам себе и сел писать письмо с описанием рабочего процесса и скриншотов.

Ответа пришлось ждать больше суток. В нём сообщалось, что это именно то, что нужно, а оценка моего английского выросла с «неплохо для первого раза» до «неплохой английский».

Кстати, когда писал письмо, нарочно решил не пользоваться гугл.транслейтом и не переписывать предложения, если вдруг не получается красиво сформулировать, как если бы это была обыкновенная речь. Даже написал об этом решении в начале письма, но потом решил не выёбываться и удалил.

Выводы

Что я вынес из этого интервью. Точнее даже не вынес, а применил ранее накопленные знания.

Во-первых, не надо ссать признаваться в своих недостатках: я сразу сказал, что это моё первое интервью на английском, и что очень нервничаю из-за этого.

Во-вторых, не бойтесь выглядеть кретином или пытаться произвести впечатления. Я вначале не хотел писать письмо про Медбокс, чтобы не поставить себя в глупое положение — вроде как не подготовился к интервью, раз забыл рассказать об этом. Тем более, что в разговоре в целом произвёл положительно впечатление. Но потом решил, что это важная информация, и я должен её донести. Если меня посчитают дебилом, то пусть так и будет. Но всё произошло наоборот — письмо, как говорится, зашло.

Ту би континьюд…

Глава 6C — MUTCD 2009 издание

Раздел 6C.01 Временные планы контроля дорожного движения

Support:
01 План TTC описывает меры TTC, которые необходимо использовать для облегчения движения участников дорожного движения через рабочую зону или зону происшествий. Планы TTC играют жизненно важную роль в обеспечении непрерывности эффективного потока участников дорожного движения, когда рабочая зона, инцидент или другое событие временно нарушают нормальный поток участников дорожного движения. Важные вспомогательные положения, которые нельзя удобно указать в планах проекта, можно легко включить в специальные положения в плане ТТС.

02 TTC варьируются по объему от очень подробных до простых ссылок на типовые чертежи, содержащиеся в этом Руководстве, стандартные утвержденные чертежи и руководства дорожного агентства или конкретные чертежи, содержащиеся в контрактных документах. Степень детализации плана TTC полностью зависит от характера и сложности ситуации.

Руководство:
03 Планы TTC должны быть подготовлены людьми, осведомленными (например, обученными и / или сертифицированными) в отношении фундаментальных принципов TTC и рабочих действий, которые необходимо выполнить.Дизайн, выбор и размещение устройств TTC для плана TTC должны основываться на инженерной оценке.

04 Следует осуществлять координацию между смежными или перекрывающимися проектами для проверки того, что дублирующая подпись не используется, и для проверки совместимости управления трафиком между смежными или перекрывающимися проектами.

05 Планирование управления движением должно быть завершено для всего строительства шоссе, коммунальных работ, операций по техническому обслуживанию и управления инцидентами, включая мелкое техническое обслуживание и коммунальные проекты, до занятия зоны TTC.Планирование для всех участников дорожного движения должно быть включено в процесс.

06 Положения, обеспечивающие эффективную непрерывность доступных пешеходных переходов, должны быть включены в процесс TTC. В тех случаях, когда существующие пешеходные маршруты блокируются или объезжают, следует предоставить информацию об альтернативных маршрутах, которые могут использоваться пешеходами с ограниченными возможностями, особенно с нарушениями зрения. Доступ к временным автобусным остановкам, проезжайте перекрестки с доступными пешеходными сигналами (см. Раздел 4E.09), а также следует учитывать другие вопросы маршрутизации, если временные пешеходные маршруты разделены на каналы. Должны быть предусмотрены барьеры и устройства распределения, которые могут быть обнаружены людьми с нарушениями зрения.

Вариант:
07 В тендерные документы по проекту могут быть включены положения, позволяющие подрядчикам разработать альтернативный план ТТС.

08 Модификации планов TTC могут быть необходимы из-за изменившихся условий или определения лучших методов безопасного и эффективного обращения с участниками дорожного движения.

Руководство:
09 Этот альтернативный или измененный план должен получить одобрение ответственного дорожного агентства до его внедрения.

10 Положения, обеспечивающие эффективную непрерывность транспортных услуг, должны быть включены в процесс планирования TTC, потому что часто автобусы общественного транспорта не могут эффективно объезжать так же, как другие транспортные средства (особенно для проектов краткосрочного технического обслуживания). Там, где это применимо, план TTC должен предусматривать такие функции, как доступные временные автобусные остановки, выезды и удобные зоны ожидания для посетителей транзита, включая людей с ограниченными возможностями, если это применимо (см. Раздел 8A.08 по дополнительным вопросам транзита легкорельсового транспорта, которые необходимо рассмотреть для TTC).

11 Положения, обеспечивающие эффективную непрерывность железнодорожных перевозок и приемлемый доступ к соседним владельцам собственности и предприятиям, также должны быть включены в процесс планирования TTC.

12 Сниженные ограничения скорости должны использоваться только в определенной части зоны TTC, где присутствуют условия или ограничивающие функции. Однако следует избегать частого изменения ограничения скорости. План TTC должен быть разработан таким образом, чтобы транспортные средства могли проезжать через зону TTC со снижением ограничения скорости не более чем на 10 миль в час.

13 Снижение ограничения скорости более чем на 10 миль в час следует использовать только тогда, когда этого требуют ограничительные функции в зоне TTC. Если ограничительные функции оправдывают снижение скорости более чем на 10 миль в час, необходимо предоставить дополнительное уведомление водителю. Ограничение скорости должно быть снижено до места, где требуется наименьшая скорость, и должны использоваться дополнительные устройства предупреждения TTC.

14 Зонирование с пониженной скоростью (снижение нормативного предела скорости) следует избегать, насколько это возможно, потому что водители будут снижать скорость только в том случае, если они четко осознают необходимость в этом.

Поддержка:
15 Исследования показали, что значительное снижение ограничения скорости, например снижение на 30 миль в час, увеличивает разброс скорости и увеличивает вероятность аварий. Меньшее снижение предельной скорости до 10 миль в час вызывает меньшие изменения разброса скорости и снижает вероятность увеличения количества аварий. Было показано, что снижение нормативного ограничения скорости только до 10 миль в час от нормального ограничения скорости является более эффективным.

Раздел 6C.02 Временные зоны контроля движения

Поддержка:
01 Зона TTC — это участок шоссе, где условия участников дорожного движения изменяются из-за рабочей зоны, зоны происшествий или запланированного особого события с использованием устройств TTC, сотрудников правоохранительных органов в униформе или других уполномоченных персонал.

02 Рабочая зона — это участок дороги, на котором ведутся строительные, ремонтные или коммунальные работы. Рабочая зона обычно обозначается знаками, направляющими устройствами, барьерами, разметкой тротуара и / или рабочими транспортными средствами. Он простирается от первого предупреждающего знака или высокоинтенсивных вращающихся, мигающих, колебательных или стробоскопических огней на транспортном средстве до знака КОНЕЦ ДОРОЖНЫХ РАБОТ или последнего устройства TTC.

03 Зона происшествия — это участок шоссе, на котором уполномоченные должностные лица вводят временный контроль движения в ответ на дорожное происшествие (см. Раздел 6I.01). Он простирается от первого предупреждающего устройства (такого как знак, свет или конус) до последнего устройства TTC или до точки, где участники дорожного движения возвращаются к исходной полосе движения и не попадают в зону происшествия.

04 Запланированное специальное событие часто создает необходимость в изменении моделей трафика для обработки увеличенных объемов трафика, порожденных событием. Размер зоны TTC, связанной с запланированным специальным мероприятием, может быть небольшим, например, закрытие улицы для фестиваля, или может распространяться на всю территорию муниципалитета для более крупных мероприятий.Продолжительность зоны TTC определяется продолжительностью запланированного специального мероприятия.

Раздел 6C.03 Компоненты временных зон контроля движения

Support:
01 Большинство зон TTC разделены на четыре области: зона предварительного предупреждения, зона перехода, зона активности и зона завершения. На рисунке 6C-1 показаны эти четыре области. Эти четыре области описаны в разделах с 6C.04 по 6C.07.

Рисунок 6C-1 Составные части временной зоны контроля дорожного движения

Раздел 6C.04 Зона предварительного предупреждения

Служба поддержки:
01 Зона предварительного предупреждения — это участок шоссе, на котором участники дорожного движения информируются о предстоящей рабочей зоне или зоне происшествия.

Опция:
02 Область предварительного предупреждения может варьироваться от одиночного знака или высокоинтенсивных вращающихся, мигающих, колебательных или стробоскопических огней на транспортном средстве до серии знаков перед зоной действия зоны TTC.

Guidance:
03 Типичные расстояния для размещения предупреждающих знаков на автомагистралях и скоростных шоссе должны быть больше, поскольку водители привыкли к непрерывному движению.Следовательно, размещение предупреждающих знаков должно распространяться на этих объектах на расстояние до 1/2 мили или более.

04 На городских улицах эффективное размещение первого предупреждающего знака в футах должно составлять от 4 до 8 раз превышение ограничения скорости в милях в час, причем верхний предел диапазона должен использоваться при относительно высоких скоростях. Когда используется одиночный предупреждающий знак (например, в случае тихоходных жилых улиц), длина зоны предварительного предупреждения может составлять всего 100 футов. Когда два или более предупреждающих знака используются на улицах с более высокой скоростью, таких как основные магистрали, зона предварительного предупреждения должна расширяться на большее расстояние (см. Таблицу 6C-1).

* Категория скорости определяется дорожным агентством

** Заголовки столбцов A, B и C — это размеры, показанные на рисунках с 6H-1 по 6H-46. Размер A — это расстояние от перехода или точки ограничения до первого знака. Размер B — это расстояние между первым и вторым знаками. Размер C — это расстояние между вторым и третьим знаками. («Первый знак» — это знак из трех знаков, ближайший к зоне TTC. «Третий знак» — это знак, который находится дальше всего вверх по течению от зоны TTC.)

05 Поскольку сельские шоссе обычно характеризуются более высокими скоростями, эффективное размещение первого предупреждающего знака в футах должно быть значительно длиннее — в 8–12 раз превышающее ограничение скорости в милях в час.Поскольку в этих условиях обычно используются два или более предупреждающих знака, зона предварительного предупреждения должна простираться на 1500 футов или более в условиях открытой дороги (см. Таблицу 6C-1).

06 Расстояния, указанные в таблице 6C-1, являются приблизительными, предназначены только для справочных целей и должны применяться с технической оценкой. При необходимости эти расстояния следует скорректировать с учетом полевых условий путем увеличения или уменьшения рекомендуемых расстояний.

Support:
07 Необходимость предоставить дополнительное время реакции на условие является одним из примеров оправдания увеличения расстояния между знаками.И наоборот, уменьшение расстояния между знаками может быть оправдано для того, чтобы разместить знак сразу после перекрестка или главной проезжей части, чтобы транспорт, выходящий на проезжую часть в направлении зоны TTC, был предупрежден о предстоящем состоянии.

Опция:
08 Предварительное предупреждение может быть отключено, если зона действия достаточно удалена от пути участников дорожного движения, чтобы не мешать нормальному потоку.

Раздел 6C.05 Переходная зона

Служба поддержки:
01 Переходная зона — это участок шоссе, на котором участники дорожного движения отклоняются от их обычного пути.Переходные области обычно включают стратегическое использование конусов, которые из-за их важности подробно обсуждаются отдельно.

Стандарт:
02 Когда требуется перенаправление обычного пути участников дорожного движения, они должны быть направлены с обычного пути на новый путь.

Опция:
03 Поскольку при мобильных операциях нецелесообразно перенаправлять обычный путь пользователя дороги с помощью стационарного разделения каналов, более распространены устанавливаемые на транспортном средстве устройства управления движением, такие как стрелки, переносные изменяемые информационные знаки и высокоинтенсивные вращающиеся, мигающие, Осциллирующие или стробоскопические огни могут использоваться вместо устройств распределения каналов для создания переходной зоны.

Раздел 6C.06 Сфера деятельности

Поддержка:
01 Зона деятельности — это участок дороги, на котором происходит работа. Он состоит из рабочего пространства, пространства трафика и буферного пространства.

02 Рабочее пространство — это часть шоссе, закрытая для участников дорожного движения и отведенная для рабочих, оборудования и материалов, а также теневого транспортного средства, если оно используется выше по течению. Рабочие места для участников дорожного движения обычно выделяются с помощью направляющих устройств или, чтобы исключить транспортные средства и пешеходов, с помощью временных барьеров.

Опция:
03 Рабочее место может быть стационарным или перемещаться по мере выполнения работы.

Руководство:
04 Поскольку в пределах проекта может быть несколько рабочих мест (некоторые даже разделены несколькими километрами или милями), каждое рабочее пространство должно быть соответствующим образом подписано, чтобы информировать участников дорожного движения и уменьшить путаницу.

Support:
05 Транспортное пространство — это часть шоссе, по которой участники дорожного движения проходят через зону активности.

06 Буферное пространство — это боковая и / или продольная зона, которая отделяет поток участников дорожного движения от рабочего пространства или небезопасной зоны и может предоставить некоторое пространство для восстановления для сбившегося с пути транспортного средства.

Руководство:
07 Ни работа, ни хранение оборудования, транспортных средств или материалов не должны происходить в пределах буферного пространства.

Опция:
08 Буферные пространства могут располагаться как продольно, так и поперечно по отношению к направлению движения участников дорожного движения. Зона активности может содержать одно или несколько боковых или продольных буферных пространств.

09 Продольное буферное пространство можно разместить перед рабочим пространством.

10 Продольное буферное пространство также может использоваться для разделения встречных потоков участников дорожного движения, которые используют части одной и той же полосы движения, как показано на рисунке 6C-2.

Рисунок 6C-2 Типы конусов и буферных пространств

11 Если используется продольное буферное пространство, значения, показанные в таблице 6C-2, могут использоваться для определения длины продольного буферного пространства.

* Объявленная скорость, непиковая скорость 85-го процентиля до начала работы или ожидаемая рабочая скорость

Поддержка:
12 Обычно буферное пространство формируется как островок трафика и определяется устройствами разделения каналов.

13 Когда теневое транспортное средство, табло со стрелками или изменяемый информационный знак размещается на закрытой полосе перед рабочим пространством, только область перед транспортным средством, табло со стрелками или сменный информационный знак составляет буферное пространство.

Опция:
14 Боковое буферное пространство может использоваться для отделения транспортного пространства от рабочего пространства, как показано на рисунках 6C-1 и 6C-2, или таких участков, как выемки грунта или обрывы у кромки тротуара. Боковое буферное пространство также может использоваться между двумя полосами движения, особенно между полосами движения встречных потоков.

Руководство:
15 Ширина бокового буферного пространства должна определяться инженерной оценкой.

Опция:
16 Когда работа ведется на большом, сильно перегруженном объекте, может быть предусмотрено место для хранения или перевалки транспортных средств для аварийно-спасательных машин (например, эвакуаторов и пожарных машин), чтобы эти транспортные средства могли быстро реагировать инцидентам с участниками дорожного движения.

Раздел 6C.07 Зона подключения

Поддержка:
01 Конечная зона — это участок шоссе, на котором участники дорожного движения возвращаются к своему обычному пути движения.Зона завершения простирается от нижнего конца рабочей зоны до последнего устройства TTC, такого как знаки КОНЕЦ ДОРОЖНЫХ РАБОТ, если они размещены.

Опция:
02 Знак КОНЕЦ ДОРОЖНЫХ РАБОТ, знак ограничения скорости или другие знаки могут использоваться для информирования участников дорожного движения о том, что они могут возобновить нормальную работу.

03 Можно использовать продольное буферное пространство между рабочим пространством и началом конуса вниз по потоку.

Раздел 6C.08 Конус

Опция:
01 Конусы можно использовать как в переходной, так и в оконечной области.Если необходимо использовать конус в непосредственной близости от развязки, перекрестков, кривых или других влияющих факторов, длину конусов можно отрегулировать.

Support:
02 Конусы создаются с помощью ряда устройств разделения каналов и / или разметки дорожного покрытия для перемещения трафика с обычного маршрута или на него. Типы конусов показаны на Рисунке 6C-2.

03 Более длинные конусы не обязательно лучше, чем более короткие конусы (особенно в городских районах с такими характеристиками, как короткая длина проезжей части или проезжей части), потому что удлиненные конусы, как правило, способствуют замедлению работы и побуждают водителей без необходимости откладывать смену полосы движения.Проверка достаточной длины конусов включает наблюдение за работой водителя после того, как планы TTC вступят в силу.

Руководство:
04 Соответствующую длину конуса (L) следует определять с использованием критериев, приведенных в таблицах 6C-3 и 6C-4.

Таблица 6C-3. Критерии длины конуса для временных зон контроля движения

Тип конуса	Длина конуса
Соединительный конус	минимум L
Переходной конус	не менее 0.5 л
Конус плеча	минимум 0,33 л
Конус с однополосным и двусторонним движением	минимум 50 футов, максимум 100 футов
Конус вниз по потоку	100 футов на полосу

Где:

• L = длина конуса в футах
• W = ширина смещения в футах
• S = заявленное ограничение скорости, или 85% -ная скорость вне пиковой нагрузки до начала работы, или ожидаемая рабочая скорость в милях в час

05 Максимальное расстояние в футах между устройствами в конусе не должно превышать 1. 0-кратное ограничение скорости в милях в час.

Опора:
06 Сливающийся конус требует наибольшего расстояния, потому что водители должны слиться с общим дорожным пространством.

Guidance:
07 Конус слияния должен быть достаточно длинным, чтобы позволить сливающимся водителям иметь соответствующее заблаговременное предупреждение, и достаточной длины, чтобы отрегулировать свои скорости и слиться с соседней полосой до нижнего конца перехода.

Опора:
08 Конус смещения используется, когда необходимо поперечное смещение.Когда доступно больше места, может быть полезно большее, чем минимальное расстояние конуса. Изменения в выравнивании также могут быть выполнены с помощью горизонтальных кривых, рассчитанных на нормальную скорость движения по шоссе.

Guidance:
09 Переходной конус должен иметь длину примерно 1/2 L (см. Таблицы 6C-3 и 6C-4).

Support:
10 Сужение обочины может быть полезно на высокоскоростной дороге, где обочины являются частью зоны активности и закрыты, или когда улучшенные обочины могут быть ошибочно приняты за полосу движения. В этих случаях могут использоваться процедуры закрытия того же типа, но в сокращенном виде, используемые на обычном участке проезжей части.

Направляющая:
11 Если используется, сужение плеча должно иметь длину примерно 1/3 L (см. Таблицы 6C-3 и 6C-4). Если обочина используется в качестве дорожки для движения, либо на практике, либо во время активности TTC, следует использовать нормальный переходной конус.

Support:
12 Конус вниз по потоку может быть полезен в зонах завершения, чтобы предоставить водителю визуальный сигнал о том, что доступ доступен обратно в исходную полосу или путь, который был закрыт.

Guidance:
13 При использовании нижний конус должен иметь длину примерно 100 футов на полосу с устройствами, размещенными на расстоянии примерно 20 футов.

Поддержка:
14 Конус с одной полосой движения и с двусторонним движением используется перед зоной деятельности, которая занимает часть проезжей части с двусторонним движением, таким образом, что часть дороги используется поочередно для движения в каждом направлении.

Руководство:
15 Движение должно контролироваться сигнализатором или временным сигналом управления движением (если расстояние видимости ограничено), либо знаком СТОП или УРОЖАЙ.Короткий конус, имеющий минимальную длину 50 футов и максимальную длину 100 футов, с направляющими устройствами на расстоянии приблизительно 20 футов должен использоваться для направления движения в однополосную секцию, а конус вниз по потоку длиной 100 футов должен использоваться. использоваться для направления движения обратно на исходную полосу.

Поддержка:
16 Пример однополосного сужения с двухсторонним движением показан на Рисунке 6C-3.

Рисунок 6C-3 Пример разветвления с однополосным и двусторонним движением

Раздел 6C.09 Объездные пути

Поддержка:
01 Объезд — это временное изменение маршрута участников дорожного движения на существующее шоссе, чтобы избежать зоны TTC.

Указание:
02 Объездные дороги должны быть четко обозначены по всей их длине, чтобы участники дорожного движения могли легко использовать существующие автомагистрали для возврата к исходной магистрали.

Поддержка:
03 Отклонение от дороги — это временное изменение маршрута участников дорожного движения на временное шоссе или трассу, проложенную вокруг рабочей зоны.

Раздел 6C.10 Управление однополосным и двусторонним движением

Стандарт:
01 За исключением случаев, предусмотренных в параграфе 5, когда движение в обоих направлениях должно использовать одну полосу на ограниченное расстояние, движения с каждого конца должны быть скоординированы.

Указание:
02 Следует предусмотреть возможность альтернативного одностороннего движения через ограниченный участок с использованием таких методов, как управление флагманом, передача флага, пилотный автомобиль, сигналы управления движением или контроль остановки или уступки.

03 Контрольные точки на каждом конце должны быть выбраны так, чтобы можно было легко проезжать встречные полосы движения транспортных средств.

04 Если движение на затронутой однополосной проезжей части не видно от одного конца до другого, то для контроля следует использовать процедуры маркировки, пилотный автомобиль с флагманом, как описано в Разделе 6C. 13, или сигнал управления движением. встречные транспортные потоки.

Опция:
05 Если рабочее пространство на улице или дороге с малой интенсивностью движения короткое и участники дорожного движения с обоих направлений могут видеть транспорт, приближающийся с противоположного направления через рабочую площадку и за ее пределы, движение транспорта через одно- переулок, двустороннее сужение может быть саморегулирующимся.

Раздел 6C.11 Метод флагмана для контроля однополосного и двустороннего движения

Указание:
01 За исключением случаев, предусмотренных в параграфе 2, движение должно контролироваться флагманами на каждом конце ограниченного участка проезжей части. Один из флагманов должен быть назначен координатором. Чтобы обеспечить координацию управления движением, флагманы должны иметь возможность общаться друг с другом устно, электронно или с помощью ручных сигналов. Эти ручные сигналы не следует принимать за сигнальные сигналы.

Опция:
02 Когда однополосная двусторонняя зона TTC достаточно коротка, чтобы флагман мог видеть от одного конца зоны до другого, трафик может контролироваться либо одним сигнализатором, либо указателем на каждом конец раздела.

Guidance:
03 Когда используется один флаггер, он должен быть размещен на обочине напротив сужения или рабочего пространства, или в месте, где всегда можно поддерживать хорошую видимость и контроль движения.Когда хорошая видимость и управление движением не могут поддерживаться одной сигнальной станцией, движение должно контролироваться указателями на каждом конце участка.

Раздел 6C.12 Метод передачи флага для управления однополосным и двусторонним движением

Поддержка:
01 Водителю последнего транспортного средства, выезжающего на участок с одной полосой движения, выдается красный флаг (или другой жетон) и инструктируется доставить его к диспетчеру на другом конце. Противоположный флаггер после получения флага знает, что трафику можно разрешить движение в другом направлении. Разновидностью этого метода является замена флага официальным пилотным автомобилем, который следует за последним транспортным средством участника дорожного движения, проходящим через участок.

Guidance:
02 Метод передачи флага следует использовать только в том случае, если одностороннее движение ограничено относительно коротким отрезком дороги, обычно не более 1 мили в длину.

Раздел 6C.13 Метод контроля однополосного и двустороннего движения с использованием пилотных автомобилей

Опция:
01 Пилотный автомобиль может использоваться для сопровождения очереди автомобилей через зону TTC или объезд.

Руководство:
02 На пилотской машине должно быть на видном месте имя подрядчика или организации-заказчика.

Стандарт:
03 Знак ПИЛОТНЫЙ АВТОМОБИЛЬ СЛЕДУЙ ЗА МНОЙ (G20-4) (см. Раздел 6F.58) должен быть установлен на задней части пилотного автомобиля.

04 Флагман должен быть размещен на подходе к зоне деятельности для контроля движения транспортных средств до тех пор, пока пилот не станет доступен.

Раздел 6C.14 Метод временного сигнала управления движением для однополосного и двустороннего управления движением

Опция:
01 Сигналы управления движением могут использоваться для управления движением транспортных средств в однополосных, двусторонних зонах TTC (см. Рисунок 6H-12 и главу 4H).

Раздел 6C.15 Метод остановки или ограничения выхода при однополосном и двустороннем движении

Опция:
01 Знаки STOP или YIELD могут использоваться для контроля движения на дорогах с низкой интенсивностью движения в однополосной зоне TTC с двусторонним движением, когда водители могут видеть другой конец однополосной дороги с двусторонним движением. и иметь достаточную видимость приближающихся транспортных средств.

Указание:
02 Если знак STOP или YIELD установлен только для одного направления, то знак STOP или YIELD должен быть обращен к участникам дорожного движения, которые едут по обочине проезжей части, закрытой для рабочей зоны.

В начало

Управление дорожным движением • Управление движением • Служба строительства дорог

Поддержание равномерного и безопасного движения транспортных средств и пешеходов в нормальных условиях достаточно сложно. Но когда речь идет о строительных зонах или нарушениях дорог, эта задача становится значительно более сложной. Служба строительства дорог (RCS) понимает эти проблемы и последовательно решает их, предоставляя услуги по управлению дорожным движением самого высокого уровня.

Звоните: (855) 907-7233

Управление дорожным движением должно охватывать множество баз. На карту поставлена ​​безопасность водителей, пешеходов, строительных рабочих, аварийных бригад и всего другого персонала, который должен находиться в зоне поражения и вокруг нее. Благодаря многолетнему обучению и опыту, Служба строительства дорог располагает обширными ресурсами, способными решать широкий круг вопросов. После развертывания эти ресурсы повышают безопасность рабочего места на нескольких уровнях.

Управление движением

Каждая ситуация, конечно, уникальна.Погода, объем, плотность движения и другие факторы будут влиять на тип предоставляемых услуг по управлению движением. Однако независимо от состояния дороги или потребностей, один элемент остается неизменным — план управления движением.

При разработке плана регулирования дорожного движения Служба строительства дорог учитывает множество переменных. Например — количество задействованных членов экипажа. Эта цифра может сильно различаться. Нужен ли нам один человек, чтобы отвлечь движение от небольшого переулка? Требуется ли работа нескольких команд из двух или трех человек для управления невероятно сложным проектом?

Продолжительность также играет роль в процессе разработки плана.Будет ли дорога закрыта на весь день для перевозки крупногабаритных грузов? В очень загруженных регионах, таких как Лос-Анджелес и округа Ориндж, длительное закрытие приведет к колоссальному нарушению движения транспорта — сбою, который разрастется до жестоких размеров в час пик. План управления движением должен учитывать все аспекты такого события, включая мониторинг и закрытие перекрестков.

Также важен характер ожидаемого трафика. Транспортное движение может значительно варьироваться от района к району.Объем, тип транспортного средства, плотность населения, ограничение скорости и другие переменные влияют на решения при планировании. Следовательно, мы должны знать, чего ожидать, чтобы соответствующим образом формировать стратегии. Условия в Анахайме, вероятно, будут полностью отличаться от условий в Сенчури-Сити, даже в одно и то же время суток. Надежная компания по управлению движением , такая как наша, знает различия.

Когда приходит время развертывания ресурсов, Roadway Construction Services предлагает правильные решения.Возможно, мы имеем дело с многополосной дорогой, требующей перекрытия нескольких полос. В этом случае мы размещаем несколько бригад в стратегически важных местах, чтобы обеспечить максимальную безопасность и транспортный поток.

Управление дорожными заграждениями

Наряду с размещением персонала, дорожные заграждения являются важным компонентом эффективного управления дорожным движением. К ним относятся K-Rail , оранжевые баррикады , конусы управления движением и общие строительные баррикады.

Да, нам есть над чем подумать.Но учитывая то, что влияет на наши решения, время потрачено не зря.

Служба управления движением

Хотите узнать, как наши службы управления дорожным движением могут повысить безопасность и эффективность вашего строительного проекта? Обратитесь в Службу строительства дорог по телефону (855) 907-7233, чтобы получить дополнительную информацию о наших ведущих в отрасли решениях и конкурентоспособных тарифах управления движением .

Руководство по управлению движением в рабочей зоне

Практики организации однополосного движения на двухполосной сельской дороге

Временный контроль дорожного движения (TTC), также известный как поддержание движения, имеет решающее значение для минимизации заторов и поддержания мобильности во время запланированных и незапланированных действий, а также для обеспечения безопасной рабочей зоны как для участников дорожного движения, так и для рабочих. Этот синтез определяет инновационные методы и устройства для установления однополосного управления движением на сельских двухполосных автомагистралях. В частности, этот синтез был направлен на выявление практик и извлеченных уроков во многих областях, включая строительство в сравнении с работами по техническому обслуживанию, дневные и ночные операции, длину перекрытых полос движения, задержки и другие эксплуатационные воздействия, обработки боковых дорог и проездов, управление коридорами рабочих зон, и инновационные устройства, используемые для поддержки однополосных и двусторонних операций (1L2W).Представлен обзор литературы и подробные ответы на опрос 45 департаментов транспорта (DOT). Результаты анкетного опроса показали, что наиболее распространенным методом управления дорожным движением, используемым в операциях 1L2W, является управление людьми, указывающими на флаг. Другие результаты показывают, что пилотные автомобили и временные сигналы управления движением (TTCS) часто используются государственными DOT. Более 66% DOT состояний, представляющих отчеты, используют критерии проектирования, такие как максимальная длина закрытия, максимальные объемы движения, максимальные целевые задержки транспортных средств и максимальное ограничение скорости для выбора метода управления движением в операциях 1L2W.Государственные DOT часто используют комбинацию самоуправляемого управления, флагов и TTCS для управления движением на боковых дорогах в пределах однополосной зоны TTC.

• URL записи:
• Наличие:
• Авторов:
  • Фарид, Яшар Зейнали
  • Нойс, Дэвид А
  • Читтури, Мадхав V
  • Сонг, Ю.
  • Бремер, Уильям Ф.
  • Билл, Андреа R
• Дата публикации: 2018

Язык

Информация для СМИ

Предмет / указатель

Информация для подачи

• Регистрационный номер: 01674460
• Тип записи: Публикация
• ISBN: 97803093
• Номера отчетов / статей: Проект 20-05, Тема 48-11
• Файлы: TRIS, TRB, ATRI
• Дата создания: 5 июля 2018 г. 10:34

LS Traffic Control, Inc.| LS Traffic Control, Inc.

LS Traffic Control, Inc. предлагает широкий спектр услуг по управлению дорожным движением для безопасного проезда людей и транспортных средств вокруг рабочих мест, критически важных для безопасности рабочей бригады и автомобилистов. Наши высококвалифицированные специалисты по управлению дорожным движением прибывают на рабочую площадку, полностью оснащенными для создания безопасных и соответствующих нормам рабочих зон, от простых операций по маркировке одной полосы движения до перекрытий между штатами. Мы являемся лидером отрасли в предоставлении безопасных и профессиональных услуг по установке флагов.Почувствуйте разницу и обеспечьте безопасность своей команды. LS Traffic Control, Inc. также при необходимости обеспечит соблюдение правопорядка в местных правоохранительных органах и предоставит временный план управления дорожным движением.

Независимо от того, нужен ли ремонт дороги, строительная площадка или особое мероприятие, для которого требуется рабочая зона на открытой проезжей части, обычно требуется закрытие определенного типа. Используя обученных, ориентированных на безопасность специалистов, мы готовы обработать:

• Застежки на плечо
• Одинарные крышки
• Многополосные затворы
• Затворы перекрестков

Все компании LS Traffic Control, Inc.Чертежи управления дорожным движением разработаны с учетом особенностей объекта и показывают все текущие условия в масштабе и в соответствии с последними федеральными и государственными директивами, а также требованиями ответственного агентства. LS Traffic Control, Inc. стремится использовать все новые и доступные технологии для создания пользовательского чертежа управления движением наиболее безопасным и эффективным способом, чтобы помочь завершить ваш проект — вовремя и в рамках бюджета.

Не позволяйте сложностям управления дорожным движением ограничивать ваш важный день.Позвоните в LS Traffic Control, Inc., и мы возьмем на себя всю ответственность за управление трафиком. Мы предоставим все необходимые вывески, разработаем эффективный план входа и выхода на мероприятие, обеспечим необходимое количество обученных профессионалов для безопасного управления движением и скоординируем все усилия с властями.

LS Traffic Control, Inc. предоставляет временные услуги и оборудование для управления дорожным движением для:

• Концерты
• Спортивные мероприятия
• Массовые массовые мероприятия
• Фестивали / Ярмарки
• Забеги (5 км, 10 км и марафоны)
• Мероприятия для велосипедистов
• И многие другие!

Приложение A — Региональный комитет по стандартам Сан-Диего

Центр дорожных работ — управление многополосным движением с осевой линией — закрытие левой полосы движения — одна полоса

Центр дорожных работ — управление многосторонним движением с центральным поворотом — полоса Закрытие левой полосы движения — три полосы

Обочина дороги Рабочая зона — Управление многополосным движением с двухсторонним поворотом — Закрытие правой полосы движения — одна полоса

Центр дорожной рабочей зоны — Управление многосторонним движением с двусторонним левым поворотом — Закрытие полосы центрального поворота — Одна полоса

Рабочая зона со стороны дороги — Закрытие одной левой полосы для улицы с односторонним движением

Рабочая зона по центру дороги — Двойное перекрытие левой полосы для улицы с односторонним движением

Сторона Дорожная рабочая зона — закрытие одной правой полосы для одностороннего движения

Центр дорожных работ — двойное правое перекрытие для одной W ay St

Центр дорожных работ — управление многосторонним движением с двухсторонним левым поворотом — закрытие правой полосы движения — две полосы

Центр дорожной рабочей области — многостороннее движение с двухсторонним левым поворотом — вправо и влево Закрытие полосы движения — три полосы движения

Рабочая зона в центре дороги — управление многополосным движением с двухсторонним левым поворотом — центральный поворот и закрытие левой полосы

Рабочая зона на обочине дороги — многополосная проезжая часть с приподнятой срединой — двойная левая полоса Закрытие

Обочина дороги, рабочая зона — многоуровневая проезжая часть с приподнятой средней полосой — закрытие двойной правой полосы

Центр дорожной рабочей зоны — закрытие средней полосы

Обочина дорожной рабочей зоны — работа за перекрестком Закрытие правой полосы

Обочина дороги Рабочая зона — работы за перекрестком Закрытие левой полосы

Перекресток дороги Рабочая зона — Управление движением на перекрестке — Правая полоса закрыта

Пересечение дороги Рабочая зона — Управление движением на перекрестке — Левая полоса закрыта

Пересечение дороги Рабочая зона — Управление движением на перекрестке

Пересечение дорог Зона — многополосное среднее пересечение с серединами и поворотами

Рабочая зона на обочине дороги — Работа за пределами перекрестка Управление движением — Зона парковки закрыта

Рабочая зона сбоку от дороги — Работа за пределами перекрестка Зона стоянки

Пересечение рабочей зоны дороги — Контроль движения на перекрестке — Правая полоса и обочина закрыты

Пересечение рабочей зоны дороги — Регулировка движения на перекрестке — Правая и центральная полоса закрыты

Центр дорожных работ — Движение на перекрестке с левым поворотом Органы управления — левая полоса закрыта

Рабочая зона на обочине дороги — Управление движением на многополосном перекрестке — Правая полоса закрыта

Рабочая зона в центре дороги — Управление движением на перекрестке с левым поворотом — Полоса левого поворота и левая полоса закрыты

Сторона дорожных работ — Управление движением на перекрестке — левая и правая полоса закрыты

Обочина дороги Рабочая зона — правый поворот Управление движением на перекрестке — правый поворот и правая полоса закрыты

Рабочая зона в центре дороги — Управление движением на многополосном перекрестке — слева Полоса закрыта

Рабочая зона обочины дороги — Управление движением на перекрестке с правым поворотом — Полоса правого поворота и правая полоса закрыты

Рабочая зона в центре дороги — Управление движением на перекрестке с правым поворотом

(PDF) Оценка альтернативы Методы временного регулирования движения на сельских однополосных, двусторонних и автомобильных дорогах

vii

СОДЕРЖАНИЕ

Стр.

Список рисунков…………………………………………… ………………………………………….. …………………… viii

Список таблиц ……………….. ………………………………………….. ………………………………………….. …….. ix

Глава 1: Введение …………………………….. ………………………………………….. ……………………… 1

Постановка проблемы ……………. …………………………………………….. ………………………………… 1

Цель исследования …… ………………………………………….. ………………………………………….. ……….. 1

Содержание данного отчета ………………………….. ………………………………………….. ………………………. 2

Глава 2: Состояние практики ……… ……………………………………………. ……………………………….. 3

Стандарты штата Огайо и предыдущая литература. ………………………………………….. ……………………………. 3

Метод флаггера ……….. ………………………………………….. ………………………………………….. …….. 3

Стоп или контроль урожайности …………………………….. ………………………………………….. ……………………. 9

Временные сигналы управления движением…………………………………………… ……………………………… 10

Опытная машина ……… ………………………………………….. ………………………………………….. …………. 12

Обсуждения ODOT ………………………….. ………………………………………….. …………………………… 13

Резюме и рекомендации для полевых исследований …….. ………. ………………………………………….. 16

Глава 3: Полевые исследования …………………… ………………………………………….. ……………………………… 19

Процедуры ………. ………………………………………….. ………………………………………….. ……………… 19

Опытный образец ……………………… ………………………………………….. ……………………………… 20

Сайтов…………………………………………… ………………………………………….. ……………………………….. 21

Обработка и анализ данных ….. ………………………………………….. ……………………………………… 22

Результаты. ………………………………………….. ………………………………………….. ……………………………. 23

Соответствие водителю . ………. ………………………………………………….. …………………………………… 23

Задержка автомобилиста … ………………………………………….. ………………………………………….. …………… 25

Обследование персонала ОДОТ ……………………….. ………………………………………….. ………………….. 26

Другие аспекты AFAD ………………… ………………………………………….. …………………….. 27

Прочие аспекты СТВ ……………….. ………………………………………….. …………………………. 29

Резюме …………… ………………………………………….. ………………………………………….. ……………. 30

Глава 4: Сравнение выгод / затрат …………………… ………………………………………….. …………… 33

Расходы и выгоды агентства. ………………………………………….. ………………………………………….. .. 33

Метод флаггера ……………………………………. ………………………………………….. …………………… 33

AFAD …………………. ………………………………………….. ………………………………………….. …….. 34

PTS ……………………………….. ………………………………………………………………………… ………… 35

Анализ задержки …………………………… ………………………………………….. ………………………………… 37

Подход к анализу задержки ….. ………………………………………….. ………………………………………. 37

Минимум Расчет зеленого времени для PTS ……………………………………… ……………………… 38

Сценарии анализа для настроек зеленого PTS.