Нововведение в пдд с 2018 года: Все изменения в ПДД в 2018 году с пояснениями

Изменения ПДД с 1,2 января 2020 года

С 1,2 января 2020 года вступают в силу постановления: от 20.12.2019 № 1733, № 1734 и № 1747 от 21.12.2019.

Кратко: Разрешено обучение на автомагистрали. ОСАГО в электронном виде. Новый п.26 Нормы времени управления и отдыха. Изменились билеты ПДД.

….

• учебная езда.

«Обучающий вождению» — педагогический работник организации, осуществляющей образовательную деятельность и реализующей основные программы профессионального обучения водителей транспортных 
средств соответствующих категорий и подкатегорий, квалификация которого отвечает квалификационным требованиям, указанным 
в квалификационных справочниках, и (или) профессиональным стандартам (при наличии), обучающий управлению транспортным средством.

«Обучающийся вождению» — лицо, проходящее в установленном порядке соответствующее профессиональное обучение в организации, осуществляющей образовательную деятельность и реализующей основные программы профессионального обучения водителей транспортных средств соответствующих категорий и подкатегорий, имеющее первоначальные навыки управления транспортным средством и освоившее требования Правил.

Учебная езда на дорогах допускается только с обучающим вождению и при наличии первоначальных навыков управления у обучаемого. Обучаемый обязан знать и выполнять требования Правил.

Альманах изменений автомобильных нормативных документов

Новые запреты: что изменилось в ПДД с декабря

С 1 декабря запрещено ездить на летних шинах, вводится штраф за парковку на зонах для спецтехники во дворах, в документах появляется понятие Евро-6, а транспортный налог будут считать по-новому

Эксплуатация автомобилей, не укомплектованных зимними шинами, запрещена. Ездить на зимней резине нужно будет вплоть до февраля включительно.

Autonews отмечает, что денежного штрафа за использование летних шин зимой пока еще нет, но законопроект, предусматривающий его введение, уже есть. Он был внесен в Госдуму еще в 2016 году, но его рассмотрение отложили на неопределенный срок.

C 1 декабря стала обязательной маркировка автомобильных шин. В Минпромторге объяснили, что это нужно для борьбы с контрафактом и защиты автомобилистов. Теперь на каждой шине или на нанесенной на шину этикетке должен быть DataMatrix-код — разновидность штрих-кода. С его помощью можно будет считать данные о продукте и его происхождении, подтвердить информацию о бренде и изготовителе, а также ознакомиться с эксплуатационными характеристиками шин. У контрафактных шин такой маркировки не будет.

С 1 декабря также ввели денежный штраф за парковку во дворах на площадках для спецтехники.

Федеральная налоговая служба РФ объявила о том, что оплату транспортного налога за 2018 год необходимо в обязательном порядке произвести до 2 декабря 2019 года включительно. Теперь, согласно новым правилам, за просрочку будет начисляться ежедневная пеня.

С этого года действует «налог на роскошь» с единым повышающим коэффициентом 1,1 для автомобилей не старше 3 лет. Раньше налог рассчитывался с коэффициентом 1,5 для машин возрастом до 1,5 лет и коэффициентом 1,3 — до 3 лет.

Последнее нововведение касается появления в России с 21 декабря нового экологического класса «Евро-6». Он будет регулировать требования к содержанию вредных веществ в выхлопных газах. Планируется, что этот класс должен будет улучшить экологию в стране. Его действие распространится и на грузовые, и на пассажирские автомобили (категорий M и N).

Календарь автомобилиста – Авто – Коммерсантъ

Принятые нововведения

• C 1 февраля обязательной стала установка тахографов на автобусы тяжелее 5 тонн с экологическим классом Евро3 и ниже. Впоследствии приборы будут обязательны для автобусов других классов и грузовиков. В 2020 году требования будут расширяться поэтапно 1 марта, 1 мая, 1 июня, 1 сентября, 1 ноября и 1 декабря. Подробнее — в приказе Минтранса №273 2013 года.
• С 1 апреля введены новые правила расчета коэффициента бонус-малус (КБМ) при расчете ОСАГО. КБМ рассчитывается автоматически 1 апреля с учетом аварий, произошедших до этой даты, после чего он будет действовать в течение года. Подробнее — в указании ЦБ №5000-У от 4 декабря 2018 года.
• с 24 августа вступила в силу новая редакция закона об ОСАГО: грубые и систематические нарушения ПДД теперь влияют на стоимость страховки. Речь идет о нарушениях, влекущих лишение прав (вождение в пьяном виде, отказ от медосвидетельствование, скрытие с места ДТП), а также о проезде на красный свет светофора, выезде на встречку, превышение скорости, более чем на 60 км\ч. Фактическое применение закона началось с 5 сентября.
• С 1 ноября вводятся электронные паспорта транспортных средств (ПТС) для автомобилей, выпускаемых в обращение (то есть импортируемых в Россию или произведенных на территории России). Бумажные паспорта для таких транспортных средств выдаваться не будут. Ранее срок неоднократно переносился. В 2019 году отсрочка была предоставлена по просьбе Белоруссии. Подробнее — в решении коллегии Евразийской экономической комиссии от 14 октября 2019 года №178

Прогнозируемые нововведения

До 1 февраля президент поручил правительству «принять меры» по разработке системы, которая будет содержать данные о водителях и их удостоверениях

Также до 1 февраля, согласно поручению президента, правительство должно было «принять меры» по разработке механизма, исключающего вынесение штрафов с необозначенных знаками (или в сети) камер. Поправки в ПДД уже готовятся. У граждан должно появиться право обжаловать такие постановления. Подобной опция появится в 2020 году при условии, что Госдума примет необходимые поправки в КоАП. Подробнее — в материале “Ъ”.

Иван Буранов

Какие нововведения ждут российских водителей в 2021 году?

Сразу четыре важных нововведения ждут российских водителей в 2021 году. Так, с 1 марта нового года уступит в действие масштабная реформа техосмотра. Операторы ТО начнут оформлять диагностические карты на машины только в электронном виде. Сама процедура техосмотра будет сопровождаться фотофиксацией машины до и после проверки. Также изменятся сроки прохождения проверки: в частности, машинам младше четырех лет техосмотр делать не придется, пишет агентство «Прайм». 

Изменение будет внесено и в закон об ОСАГО. В частности, несвоевременно пройденный ТО будет являться поводом для предъявления регрессного требования (взыскания полной суммы ущерба потерпевшему лицу) водителю-виновнику ДТП в случае, если оно произошло из-за неисправности авто.

Что касается ПДД, то Министерство внутренних дел РФ (МВД) расширило перечень условий и неисправностей, которые накладывают запрет на эксплуатацию автомобиля. Изменения вступят в силу 1 июня 2021 года. В частности, сотрудникам ГИБДД разрешат штрафовать водителей за использование несезонных шин, неисправную АБС, течь из двигателя и множество других неисправностей. Изменятся требования и к тонировке машин. Допустимая пропускная способность лобового и боковых стекол снизится с 75% до 70%, для бронированных машин – до 60%.

Для тех, кто только планирует стать водителем, вступят в силу два изменения. С 1 апреля 2021 года практический экзамен будет проводиться только в городских условиях (этап «Площадка» окончательно исчезнет). Исключение составят только мотоциклы. Список грубых ошибок, при которых экзамен будет не сдан, пополнится непристегнутым ремнем безопасности, а также наездом на бордюр и трехкратным включением задней передачи при парковке.

Напомним, ранее Министерство внутренних дел утвердило внесение изменений в водительские удостоверения и паспорта транспортного средства (ПТС). Изменения предполагают, что в правах появится надпись «Водительское удостоверение» на трех языках, в том числе «Permis de conduir», «Driving Licence». Она будет расположена в верхней части лицевой стороны документа. Что касается ПТС, то в них появятся данные о количестве сидячих мест в автомобиле, а также данные о технически допустимой массе авто и ранее проведенных проверках. В свидетельство о регистрации транспортного средства будут внесены дополнения: будет содержаться информация о мощности двигателя в лошадиных силах, а также о таможенных ограничениях.

Согласно данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», по состоянию на 1 июля 2020 года парк легковых автомобилей на территории Российской Федерации составил 44,6 млн единиц. При этом средний возраст всех зарегистрированных в нашей стране легковых машин составляет порядка 14 лет. Как отмечают эксперты, у иномарок данный показатель ниже – 11,6 года. А возраст отечественных автомобилей составляет в среднем 17 лет. Среди машин иностранных брендов самый «молодой» парк имеют китайские (8 лет), чуть выше он у корейских автомобилей (8,2 года). Средний возраст машин европейских брендов составляет уже 11 лет. У американских машин этот показатель еще больше – около 12 лет. Самые же возрастные среди иномарок – японские, результат которых достигает 14 лет.

Сколько сейчас может стоить трехлетний японский (или другой автомобиль с пробегом), можно узнать за одну минуту с помощью калькулятора «Оценка авто».

Фото: Рольф

Нововведения в ПДД Украины в 2018 году

С 1 января 2018 года вступили в силу несколько постановлений Кабинета Министров. Они вносят следующие изменения в ПДД:

1. Ограничение максимальной скорости в населенных пунктах. Теперь максимально допустимая скорость – 50 км/ч. За превышение нормы менее, чем на 20 км/ч по-прежнему выносится предупреждение, штраф не предусмотрен. При этом собственники дороги (организация, на балансе которой находится дорога) могут устанавливать собственные ограничения. Они могут быть как меньше, так и больше 50 км/ч. По факту это ограничение мало кто соблюдает – пока у полицейских нет возможности фиксировать превышение. В их арсенале нет старых-добрых радаров, а фото и видеофиксация пока не ведется. Камеры уже установлены во многих городах, но все они работают в тестовом режиме.

2. Правила проезда нерегулируемых перекрестков. Проезд нерегулируемых перекрестков осуществляется согласно знакам приоритета. Если такие знаки отсутствуют, вступает в силу правило «помехи справа» – пропустить транспорт, движущийся с правой стороны. Также всегда необходимо пропускать трамвай – он имеет преимущество вне зависимости от того, с какой стороны движется.

3. Проезд перекрестков с круговым движением. Если на «кольце» не установлены светофоры или знаки приоритета, преимущество дается транспортным средствам, движущимся по кольцу. На таких перекрестках преимущества нет у трамвая – он также обязан пропустить тех, кто уже выехал на «кольцо».

4. Правила стоянки, парковки и остановки. За неправильную парковку и стоянку на данный момент может привлечь сотрудник полиции. Согласно новым правилам Украины, в будущем фиксировать эти нарушения будут камеры фото и видеонаблюдения. При этом будут четко видны дата и время нарушения, что сделает невозможным обжалование штрафов. За неправильную парковку штрафы в Украине в 2018 году существенно увеличились: нужно уплатить 20-кратную стоимость часа парковки. А если машина стоит на месте стоянки для инвалидов, ее эвакуируют и штраф составит 30-кратный размер часовой оплаты.

Читайте также: Украина планирует отменить налоги на электромобили

5. Повышение штрафов в 2018 году в Украине пока находится на стадии рассмотрения. Это касается и нетрезвого вождения. Единственное изменение связано с наступлением ДТП по вине пьяного водителя. ПДД Украины 2018 года предусматривают лишение свободы до 3 лет, если пострадавшие получили травмы средней тяжести. Этот срок составляет 7-12 лет, если в аварии были получены тяжелые травмы или летальный исход.

6. Направление поворота. Делая левый поворот, нельзя высовываться на полосу встречного движения и мешать встречному транспорту осуществлять движение. При правом повороте нужно двигаться ближе к правому краю проезжей части.

7. Ограничение срока водительского удостоверения для новичков. Теперь все впервые выданные права – временные и действительны 2 года. В течение этого периода можно ездить со скоростью не выше 70 км/ч. Если за 2 года водитель совершает максимум 2 нарушения, удостоверение заменяют постоянным без повторной сдачи экзамена. Если водитель совершил 3 или более нарушений, новые правила Украины предусматривают повторную сдачу экзамена по окончании двухлетнего периода. Только успешная сдача гарантирует получение постоянного удостоверения.

Читайте также: Украина все же введет “топливный налог”

8. У полицейских забрали полосатого друга. Новые правила Украины предусматривают привычный полосатый жезл только у регулировщиков движения. Полиция использует красно-белые диски, уже получившие народное название «леденец». Отныне полицейский имеет право остановить транспортное средство только «леденцом» или сиреной, полосатый жезл больше не действует.

Штрафы в Украине в 2018 году остались без повышения. Сейчас зарегистрирован законопроект о повышении штрафа за не пристегнутый ремень безопасности. Если закон будет принят, придется выложить 850 грн за езду без ремня. Это касается и водителя, и пассажиров.

★ Нововведение в пдд 2018 | Информация

Пользователи также искали:

изменения, правила дорожного движения, новые правила, новые изменения, нововведения, изменения в пдд 2019, изменения в пдд 2018, новые правила пдд 2019, новые изменения в пдд 2019, изменения в пдд с 1 августа 2019, нововведения в пдд 2019, изменения в пдд с 1 марта 2019, основные изменения в, пдд 2018, пдд, новое в правилах дорожного движения, правила, нововведения в правилах дорожного движения 2018, нововведения в пдд, правилах дорожного движения, правил дорожного, нововведения в правилах дорожного движения, правил дорожного движения, нововведения пдд, правила дорожного движения 2018, нововведения в правила дорожного движения, нововведениях, правилах дорожного, движения, правилах дорожного движения пдд,

Автоматические автомобили для обеспечения безопасности | NHTSA

NHTSA под руководством министра транспорта Элейн Л. Чао демонстрирует свою приверженность делу спасения жизней на дорогах и автомагистралях нашей страны благодаря активному и инклюзивному подходу к безопасной разработке, тестированию и развертыванию новых и передовых автомобильных технологий, которые имеют огромный потенциал для повышения безопасности и мобильности для всех американцев, NHTSA демонстрирует свою приверженность спасению жизней на дорогах и автомагистралях нашей страны.

В сентябре 2016 года НАБДД и Министерство транспорта США издали Федеральную политику в отношении автоматизированных транспортных средств, в которой изложен упреждающий подход к обеспечению безопасности и содействию инновациям. Основываясь на этой политике и учитывая отзывы, полученные в ходе общественных комментариев, встреч с заинтересованными сторонами и слушаний в Конгрессе, в сентябре 2017 года агентство выпустило Automated Driving Systems: A Vision for Safety 2.0 . Обновленное руководство 2.0 предлагает гибкий, нерегулирующий подход к безопасности автоматизированных транспортных средств, поддерживая автомобильную промышленность и другие ключевые заинтересованные стороны, поскольку они рассматривают и разрабатывают передовые методы безопасного тестирования и развертывания ADS уровней с 3 по 5.Он также предоставляет техническую помощь штатам и передовой опыт для политиков в отношении ADS.

В октябре 2018 года Министерство транспорта США выпустило Preparing for the Future of Transportation: Automated Vehicles 3.0 , которое основано, но не заменяет добровольное руководство, представленное в версии 2.0. AV 3.0 расширяет сферу применения на все наземные автомобильные транспортные системы и был разработан на основе участия различных заинтересованных сторон по всей стране. AV 3.0 структурирован вокруг трех ключевых областей:

1. Повышение мультимодальной безопасности,
2. Снижение неопределенности в политике и
3. Описание процесса работы с U.S. DOT.

Обеспечение американского лидерства в технологиях автоматизированных транспортных средств: Автоматизированные транспортные средства 4.0 была выпущена в январе 2020 года. AV 4.0 основывается на AV 3.0, расширяя область действия до 38 соответствующих компонентов правительства США (USG), которые имеют прямую или косвенную долю участия в безопасной разработке и интеграция AV-технологий. AV 4.0 структурирован вокруг трех ключевых областей:

1. USG AV, принципы,
2. Усилия администрации, поддерживающие рост и лидерство AV-технологий, и
3. Деятельность правительства США и возможности для сотрудничества.

По мере развития автоматизированных технологий будет развиваться и руководство отдела. Руководство должно быть гибким и развиваться по мере развития технологий, но при этом безопасность всегда будет главным приоритетом.

Повышение безопасности дорожного движения с помощью технологических инноваций

Автомобиль существует немногим более века, и за этот период он претерпел необычайную эволюцию, движимую постоянными технологическими инновациями. Однако другие аспекты транспорта, безопасности в открытом космосе, вывесок и инфраструктуры управления движением развивались гораздо медленнее.

Некоторые технологии на дорогах и прилегающих к ним дорогах не достигли того уровня инноваций, который демонстрирует сам автомобиль. Примеры такой технологии:

• Дорожные знаки (введены в 1910-е годы)
• Светофоры (1910-1920-е годы)
• Дорожные знаки (1910-е годы)
• Кошачьи глаза и точки Ботта (1930-е годы)
• Краски для световозвращающих знаков (1939)

За последние несколько лет значительный уровень инноваций привел к повышению безопасности дорожного движения.В ближайшие несколько лет мы увидим, что наряду с технологиями безопасности автопарка, некоторые из этих новых инноваций станут обычным явлением.

См. Также : 7 решений «умного города» для уменьшения заторов на дорогах

Автоматизированные трехцветные светофоры используются с 1920-х годов. Обычно они имеют круглую форму, так как в их центре использовались круглые лампы накаливания.

Недавним технологическим усовершенствованием стал переход с ламп накаливания на светодиоды.Хотя в краткосрочной перспективе светодиодные светофоры обходятся дороже, они имеют ряд преимуществ:

• Более энергоэффективный (до 98%).
• Низкое энергопотребление позволяет использовать резервную батарею в случае отключения электроэнергии. Это повышает безопасность и улучшает транспортный поток во время перебоев в подаче электроэнергии.
• Очень долгий срок службы (от 5 до 10 лет) по сравнению с 1 годом для ламп накаливания. Экономия затрат на техническое обслуживание.
• Они не просто выгорают, они медленно теряют интенсивность. Отсутствие простоев из-за перегоревших лампочек.
• Задний отражатель не требуется.Устраняет проблему ложного показа из-за попадания и отражения солнечного света.
• Намного ярче лампы накаливания, поэтому их легче видеть при дневном свете, в дождь и снег.
• Зеленый свет может использоваться как для левого указателя поворота, так и для проезжей части (путем выборочного включения некоторых светодиодов, а затем всех). Это позволяет легко и экономично использовать левый указатель поворота — преимущество для перекрестков, которые в противном случае не оправдали бы дополнительных затрат.

Использование светодиодов позволяет использовать другие формы, кроме круглых. Квадратные поля, например, могут улучшить видимость из-за большей освещенной области.

Посмотрим правде в глаза, никто не любит ждать. Ожидание смены светофора может сильно раздражать, особенно когда нужно куда-то добраться. Кажется, что эти несколько секунд, когда не на чем сосредоточиться, тянутся бесконечно.

Светофоры обратного отсчета начали появляться в нескольких странах. Идея довольно проста; дать водителям визуальную подсказку о том, сколько еще им нужно ждать с обратным отсчетом или сколько времени им нужно, чтобы добраться до перекрестка, прежде чем зеленый цвет станет желтым и красным.

Для красного света легко увидеть, как эта обратная связь может дать водителю возможность сосредоточиться, указывая, когда ожидание закончится.Если включен зеленый свет, он может предоставить водителям информацию для регулировки скорости. Когда осталось достаточно времени, нет необходимости сбавлять обороты. Поскольку времени осталось мало, может быть, пора начать сбавлять обороты.

Исследование 55 водителей, проведенное в 2016 году Университетом штата Орегон, показало, что таймер обратного отсчета увеличивает вероятность того, что водители будут замедляться и останавливаться в так называемой «зоне дилеммы» — последние 10 секунд зеленого света.
Однако, так же, как есть плюсы с обратным отсчетом на красном (меньше беспокойных водителей и меньше дорожной ярости), есть некоторые опасения, что обратный отсчет на зеленом может привести к тому, что водители увеличат скорость, чтобы обогнать свет.Водители также могут уделять слишком много внимания счетчику и меньше — дороге.

В США компания Audi внедрила в свои автомобили систему «автомобиль-инфраструктура» (V2I) под названием «Информация о светофоре», чтобы водители могли видеть обратный отсчет красного света на приборной панели.

Светофоры могут предоставлять информацию, помимо остановки и движения, например рекомендуемый предел скорости (который может динамически изменяться), дорожные условия впереди и многое другое.

IBM подала патент на интеллектуальную систему светофора, которая использует искусственный интеллект для анализа трафика в режиме реального времени и внесения корректировок для обеспечения бесперебойной работы. Если слишком много автомобилей останавливаются на красный свет, он может соответствующим образом отрегулировать последовательность светофора. Это, конечно, потребует взаимодействия между транспортным средством и системой управления светофором. Для этого сначала требуется стандартный метод связи, которому должны следовать производители. Идея о том, что транспортным средством управляет кто-то другой, может быть неприемлема для многих, а также вызывает споры.

Современные технологии открывают двери для многих возможностей, когда дело касается светофоров. Какие из них дойдут до реального использования… только время покажет.

В течение многих лет освещение дороги и кошачьи глаза были стандартным методом для видения вперед в темноте; идея состоит в том, чтобы дать водителям представление о том, куда их ведет дорога. Кошачий глаз — это светоотражающий дорожный маркер, изобретенный в 1933 году и часто устанавливаемый по центру дороги или обочине, чтобы помочь водителям вести себя ночью или в тумане.

Уличное освещение стоит дорого и практично только в населенных пунктах, где оно служит другим целям, помимо помощи автомобилистам. Кошачьи глаза чаще встречаются за пределами городов, где освещение нецелесообразно.

Голландский консорциум разработал светящуюся в темноте краску для дорог. Днем он поглощает солнечную энергию, а ночью светится. Это делает направление дороги впереди ясно видимым ночью без какой-либо другой инфраструктуры или использования электроэнергии.Калгари, Альберта, рассматривает люминесцентную краску как экономичный способ осветить дороги за пределами города.

Еще одно нововведение того же консорциума касается «динамической окраски». Это краска, меняющая цвет в зависимости от дорожных условий. Участки дороги, подверженные обледенению, могут быть окрашены предупреждением. Таким образом, предупреждение становится видимым только тогда, когда температура поверхности дороги достигает определенного значения.

SolarLite — альтернатива «кошачий глаз», созданная Clearview Intelligence.Это светодиодный индикатор с питанием от аккумулятора, который встраивается в дорогу почти так же, как кошачий глаз. Производитель заявляет о более низкой стоимости и большем сроке службы, чем у традиционных кошачьих глаз. Однако, в отличие от кошачьих глаз (которые считаются пассивными), солялит активен. Глаза кошки отражают свет фар автомобиля обратно в сторону водителя. Но это работает только под узким углом и только до тех пор, пока фары могут дотянуться (обычно 90 м). Поскольку Solarlite излучает мягкий свет от собственного источника энергии, он может освещать путь впереди за пределами досягаемости фар и под большим углом, тем самым информируя водителя о пути, который идет намного дальше.Это предоставляет водителю более подробную информацию о необходимых настройках.

Для районов с высокой плотностью населения и движения, где используется общественное освещение, прилагаются усилия, чтобы попытаться установить «освещение по запросу» (также называемое «интеллектуальным освещением») или интерактивное освещение. Намерение состоит в том, чтобы обеспечить освещение в непосредственной близости от автомобилей и пешеходов, а также приглушить или выключить свет в их отсутствие. Есть несколько разработок, которые используют датчики для обнаружения автомобилей и пешеходов.Выключение света, когда он не используется, может не способствовать безопасности на поверхности. Однако снижение долгосрочных затрат на интерактивное освещение по сравнению с постоянным освещением (электричество и техническое обслуживание) может сделать возможным развертывание большего освещения, особенно в областях, которые в противном случае не были бы освещены.

Еще одним преимуществом интеллектуального освещения для безопасности является яркое освещение в непосредственной близости от водителя или пешехода, которое четко указывает на присутствие кого-то еще там, где в противном случае оно было бы тусклым.

Стратегии управления трафиком в реальном времени могут улучшить трафик за счет более эффективного использования существующей инфраструктуры.

В своей простейшей форме, местный интеллектуальный контроль дорожного движения означает обнаружение транспортных средств на перекрестках между основными и второстепенными улицами, где присутствие транспортных средств на второстепенной улице приведет к включению красного светофора на главной улице. В отсутствие транспортных средств главная улица приобретает непрерывный зеленый цвет.Это экономит время и топливо для водителей.

Это новые инициативы, внедряемые в некоторых областях. Идея состоит в том, чтобы постоянно адаптировать светофоры и ограничения скорости на основе заранее обнаруженных схем движения, чтобы обеспечить максимально эффективное движение транспорта. Один из примеров, который в настоящее время испытывается, — это Surtrac (Масштабируемое управление городским движением), и он проходит испытания в некоторых районах Питтсбурга. Интеллектуальный контроль дорожного движения основан на датчиках, камерах, дистанционно управляемых знаках и светофорах, а также на центрах управления дорожным движением, которые собирают информацию и принимают решения по адаптации световых и дорожных знаков.

О подключении транспортных средств к облаку много говорят. Поскольку все больше автопарков внедряют телематику, информация о местоположении и скорости транспортного средства может использоваться для интеллектуальных систем освещения и интеллектуального управления дорожным движением более эффективно, чем путем сбора информации с помощью датчиков. Алгоритмы анализа больших данных и машинного обучения могут помочь интеллектуальным системам управления дорожным движением лучше управлять движением в оживленных городах, улучшая потоки, безопасность и сокращая заторы.

Однако есть также проблемы, связанные с таким широким использованием телематики. Проблема номер один, которую необходимо решить, — это конфиденциальность. Предоставление информации о местонахождении автомобиля и его доступности для общегородского интеллектуального управления дорожным движением связано с конфиденциальностью и, возможно, с юридическими проблемами. Посетите наш веб-сайт, чтобы узнать, что нового в области телематики и как мы вносим свой вклад в будущее интеллектуального транспорта.

Чтобы получать больше новостей об умных городах и инновациях в сфере флотов, подпишитесь на информационный бюллетень Geotab.

Прогнозирование заторов на дорогах с помощью режима вождения

Как автономное вождение изменит наши дороги и города

6 Статистические данные о дорожных авариях, которые нельзя игнорировать

Беспилотным автомобилям нужны федеральные правила безопасности и многое другое. инновации для процветания

Новое руководство Министерства транспорта по автоматизированным транспортным средствам далеко не соответствует требованиям, говорится в CR

ВАШИНГТОН, Д.C. — Вчера Министерство транспорта США выпустило четвертое издание добровольных руководств по разработке автоматизированных транспортных средств и их выпуску на рынок.

Согласно Consumer Reports, этот документ — в первую очередь краткое изложение деятельности федерального правительства, связанной с автоматизацией — дает понять, что Департамент по-прежнему не предпринимает шагов, необходимых для ускорения разработки безопасных беспилотных автомобилей. Такое бездействие происходит даже тогда, когда ограничения сегодняшних технологий стали более очевидными, и после того, как Национальный совет по безопасности на транспорте недавно обнаружил, что слабый государственный контроль стал одним из факторов, способствовавших гибели пешехода в марте 2018 года, сбитого тестовым автомобилем Uber в г. Темпе, Аризона.

«Секретарь Чао говорит, что безопасность — главный приоритет. Если это так, то принципы DOT для беспилотных автомобилей должны быть отражены в обязательных стандартах, а не в добровольных рекомендациях », — сказал Итан Дуглас, старший аналитик политики безопасности автомобилей и продуктов в Consumer Reports. «Люди будут выбирать беспилотные автомобили в большом количестве, только если они знают, что они безопасны, и задача DOT — обеспечить их безопасность. Департамент также может и должен сделать сегодня так много для спасения жизней, в том числе требовать, чтобы проверенные функции безопасности были стандартом на всех новых транспортных средствах — как это делается в Европе — и устанавливать правила безопасности для активных систем помощи водителю, таких как автопилот Tesla.

«Предполагается, что DOT обеспечит в США самую безопасную транспортную систему в мире, но продолжает ставить эту задачу на второе место, помогая промышленности ускорить развитие автоматических транспортных средств. Это не лидерство, и это подорвет доверие людей к технологии », — добавил Дуглас. «Истинное лидерство установило бы планку для компаний, которых можно достичь с помощью инноваций. В конце концов, есть причина, по которой современные автомобили безопаснее, чем когда-либо: технологии, выведенные на рынок благодаря федеральным стандартам безопасности и пятизвездочным рейтингам безопасности.”

***

Контактное лицо: Дэвид Батлер, [email protected], 202-462-6262

Consumer Reports — это независимая некоммерческая членская организация, которая работает бок о бок с потребителями, чтобы создать более справедливый, безопасный и здоровый мир. На протяжении 80 лет CR обеспечивает основанные на фактах тестирование и рейтинги продуктов, тщательные исследования, жесткие журналистские расследования, общественное просвещение и решительные политические меры от имени интересов потребителей.Не ограниченный рекламой или другим коммерческим влиянием, CR выявил важные проблемы общественного здравоохранения и безопасности и стремится стать катализатором изменений на рынке в пользу потребителей. От отстаивания ответственных стандартов автомобильной безопасности до победы в защите продуктов питания и воды, повышения качества здравоохранения и борьбы с хищными кредиторами на финансовых рынках — Consumer Reports всегда находился на передовой, поднимая голоса потребителей.

Пара исследований описывает инновации, которые улучшат координацию схем движения и сэкономят топливо — ScienceDaily

Представьте себе ежедневную упорядоченную, а не хаотичную ежедневную поездку на работу.Подключенные и автоматизированные транспортные средства могут обеспечить это облегчение, приспосабливаясь к условиям движения практически без участия водителей. Когда машина перед вами ускоряется, ваша ускоряется, а когда машина перед вами с визгом останавливается, ваша машина тоже останавливается.

Андреас Маликопулос из Университета Делавэра использует теорию управления для разработки алгоритмов, которые сделают возможным использование этой технологии будущего. В двух недавно опубликованных статьях Маликопулос, которого недавно назвали профессором машиностроения Терри Коннор Келли и Джоном Келли, описывает инновации в области подключенных и автоматизированных транспортных технологий, впервые реализованные в двух лабораториях Университета, UD Scaled Smart City (UDSSC). стенд и тренажерный зал.

«Мы разрабатываем решения, которые могут сделать будущее энергосберегающих мобильных систем», — сказал Маликопулос. «Мы надеемся, что наши технологии помогут людям быстрее и безопаснее добираться до места назначения, в то же время экономя топливо».

Устранение светофоров

Когда-нибудь машины смогут общаться друг с другом, чтобы координировать движение. Маликопулос и его сотрудники из Бостонского университета недавно разработали решение для контроля и минимизации энергопотребления в подключенных и автоматизированных транспортных средствах, пересекающих городской перекресток, на котором отсутствуют светофоры.Затем они использовали программное обеспечение для моделирования своих результатов и обнаружили, что их структура позволяет подключенным и автоматизированным транспортным средствам экономить импульс и топливо, а также сокращает время в пути. Результаты опубликованы в журнале Automatica.

Экономия топлива и предотвращение штрафов за превышение скорости

Представьте, что когда ограничение скорости увеличивается с 65 до 45 миль в час, ваша машина автоматически замедляется. Маликопулос и его сотрудники из Университета Вирджинии сформулировали решение, которое обеспечивает оптимальное ускорение и замедление в зоне снижения скорости, избегая столкновений сзади.Более того, моделирование показывает, что подключенные к сети транспортные средства используют на 19–22 процента меньше топлива и добираются до места назначения на 26–30 процентов быстрее, чем транспортные средства, управляемые человеком. Результаты этого исследования были опубликованы в IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems.

Маликопулос получил финансирование на эту работу от двух программ Министерства энергетики США — Smart Mobility Initiative и Агентства перспективных исследовательских проектов — программы NEXTCAR Energy.

Маликопулос является главным исследователем трехлетнего проекта, финансируемого Агентством перспективных исследовательских проектов в области энергетики (ARPA-E) в рамках программы энерготехнологий NEXT-Generation для подключенных и автоматизированных транспортных средств (NEXTCAR), направленной на повышение эффективности Audi A3 e-tron не менее чем на 20 процентов.Партнерами этого проекта являются Мичиганский университет, Бостонский университет, корпорация Bosch и Национальная лаборатория Окриджа.

История Источник:

Материалы предоставлены Университетом Делавэра . Примечание. Содержимое можно редактировать по стилю и длине.

Краткая история стоп-сигнала | Инновация

Мартовской ночью 1913 года, возвращаясь домой с званого обеда, нефтяной магнат Джордж Харбо свернул на Кливлендскую авеню Евклида.Это была одна из самых оживленных улиц города, заполненная автомобилями, конными экипажами, велосипедистами, троллейбусами и пешеходами, считая, что у них есть преимущественное право проезда. Харбо не видел трамвая, пока тот не врезался в его родстер. «Примечательно, — писала местная газета, — что пассажиры спаслись жизнью».

Многие другие не захотят. Более 4000 человек погибли в автокатастрофах в Соединенных Штатах в 1913 году, в том же году, когда Model T начала сходить с конвейера Генри Форда.Дороги страны не были построены для транспортных средств, которые могли бы двигаться со скоростью 40 миль в час, и когда эти неумолимые машины встречались на многолюдном перекрестке, возникала путаница и, часто, столкновения. Хотя полицейские стояли в центре многих из самых опасных перекрестков, давая свистки и размахивая руками, немногие водители обращали на них внимание.

У инженера из Кливленда по имени Джеймс Хоге было решение для всего этого хаоса. Заимствовав красный и зеленый сигналы, давно используемые железными дорогами, и подключив электричество к троллейбусам, Хоге создал первую «муниципальную систему управления движением».Запатентованное 100 лет назад изобретение Хоге явилось предшественником повсеместного и малоизвестного устройства, которое с тех пор формировало американские города и повседневную жизнь — светофора.

Фонарь Hoge дебютировал на Евклид-авеню на 105-й улице в Кливленде в 1914 году (до выдачи патента). Подъезжая к перекрестку, водители увидели над ним два фонаря. Полицейский, сидевший в будке на тротуаре, управлял сигналами с помощью переключателя. «Общественность довольна его работой, поскольку она обеспечивает большую безопасность, ускоряет движение и в значительной степени контролирует пешеходов при их перемещении по улице», — написал после года работы директор по общественной безопасности города.

Драйв: исчерпывающая история вождения

Начиная с разработки первых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, «Драйв» исследует ранний гламур вождения, автоспорта и автомобильного дизайна, а также рассматривает то, как автомобиль сформировал современный мир.

Другие уже экспериментировали и улучшали концепцию Хоге, пока различные изобретатели не усовершенствовали конструкцию до той, которая контролирует движение и повышает кровяное давление сегодня.У нас есть
Уильяма Поттса, офицера полиции Детройта, который изучал электротехнику, которого нужно поблагодарить за желтый свет, но как муниципальный служащий он не мог запатентовать свое изобретение.

К 1930 году во всех крупных и многих малых городах Америки был хотя бы один светофор, и нововведение распространилось по всему миру. Простое устройство приручило улицы; Уровень смертности от автотранспортных средств в Соединенных Штатах упал более чем на 50 процентов в период с 1914 по 1930 год. И технологии стали символом прогресса.Быть «городом с одним светофором» было стыдно. «Из-за мощной силы внушения [или] иллюзии величия почти в каждой деревне, деревне и городе на перекрестке он был установлен там, где он не был ни богато украшен, ни полезен», — ворчало Управление автомобильных дорог Огайо.

Еще одна жалоба, которая получила признание, заключалась в неудачном воздействии устройства на вежливость. Задолго до сегодняшней эпидемии агрессивного поведения на дорогах критики предупреждали, что водители утратили часть своей человечности; им не нужно было узнавать друг друга или пешеходов на перекрестках, а просто смотреть на свет и ждать, пока он изменится.Еще в 1916 году Детройтский автомобильный клуб счел необходимым объявить «Неделю вежливости», во время которой водителям предлагалось демонстрировать «воспитание, которое автомобилисты должны проявлять во всех других человеческих отношениях». По мере того, как личное общение снижалось, появилось новое, особенно современное бедствие — нетерпение. В 1930 году полицейский из Мичигана заметил, что водители «становятся все более критичными и не терпят сидеть при красных светофорах».

Новые правила дорожного движения потребовали некоторого привыкания и некоторой идеологической обработки.В 1919 году учитель из Кливленда изобрел игру, чтобы научить детей распознавать светофоры, и сегодня дети до сих пор играют в ее версию — «Красный свет», «Зеленый свет». Через несколько десятилетий символ светофора стал использоваться в детских развлечениях и игрушках. Прислушивание к сигналам стало настолько укоренившимся, что регулирует все виды поведения, не связанного с вождением. Начальные школы сдерживают плохое поведение с помощью карточек светофора, а педиатр создал программу «Красный свет, зеленый свет, правильно питайтесь», чтобы способствовать здоровому питанию.В программах предотвращения сексуальных посягательств используется схема светофора для обозначения согласия. А в 2002 году консалтинговая фирма Booz Allen предложила компаниям оценивать своих руководителей как лидеров кризиса («красный свет»), дальновидных («зеленый свет») или аналитических («желтый свет») лидеров. Вы даже можете найти красочные подсказки на футбольном поле: судья сначала выдает желтую предупреждающую карточку, а затем показывает красную карточку, которая, так сказать, приказывает нарушившему игроку отправиться в путь.

За столетие светофор превратился из хитрого устройства, которое мог бы полюбить только инженер, до вездесущего элемента повседневной жизни — сегодня в Соединенных Штатах их около двух миллионов — и мощного символа.Но его будущее не светлое. Беспилотные автомобили — это модель Т 21-го века, которая может кардинально изменить не только то, как мы передвигаемся с места на место, но и само наше окружение. Исследователи уже проектируют «автономные перекрестки», где умные автомобили будут практиковать искусство невербального общения для оптимизации транспортного потока, как когда-то делали сами водители. Светофоры начнут исчезать с ландшафта, и новый признак современности будет жить в «городе без светофоров».

U.Сигналы на пешеходном переходе S. но другие настолько умны, что могут остановить вас.

Как Toyota способствует росту, инновациям и влиянию

Сегодняшние потребители стремятся поддержать бренды, которые оказывают положительное влияние на мир и позволяют им жить лучше. Более того, быстрые темпы технического прогресса в сочетании с высококонкурентными рынками требуют инноваций в бизнесе и дифференциации бренда.В результате компании, предлагающие ориентированные на миссию продукты и услуги, формируют потребительский спрос, а ощутимые социальные последствия способствуют укреплению деловой репутации и покупкам.

Технологии меняют наш образ жизни и делают мир более взаимосвязанным. Люди привыкли к совместному использованию автомобилей и электромобилям, в то время как автономные транспортные средства постепенно развертываются. Эта возможность подключения изменила представления потребителей о владении и совместном использовании общих активов. Он также установил планку экологических стандартов и технологий.

Toyota — отличный пример компании, сочетающей эту технологию с дизайном и назначением. Автопроизводитель стремится прокладывать дорогу в «будущее мобильности». Эта миссия действует как компас, влияя на ключевые стратегические решения в области брендинга, инновационных продуктов, партнерских отношений и т. Д.

Посетитель идет по выставочному залу Toyota в Токио в пятницу, 3 августа 2018 г. Toyota Motor Corp. … [+] сообщила, что ее квартальная прибыль выросла на 7,2%, чему способствовали высокие продажи в США.С. и другие зарубежные рынки. (AP Photo / Eugene Hoshiko)

Эта приверженность мобильности, в свою очередь, активизирует их цель и делает их бренд более человечным.

Делая акцент на мобильности, Toyota позиционирует себя как партнера в продвижении мира и выходе на новые рынки. Необходимость конкурировать на автомобильном рынке и четко сформулированная миссия подталкивают Toyota к инновациям. Путь Toyota предлагает ценные уроки для целеустремленных руководителей бизнеса, стремящихся получить конкурентное преимущество.

Вот как миссия Toyota способствует инновациям и влиянию:

Расширяющиеся рынки: Целевые предприятия используют свою компанию для решения проблем, влияющих на мир. Создавая продукты, которые помогают преодолеть проблему, вы можете открыть возможности на новых рынках, которые соответствуют вашей цели.

Мобильность выходит за рамки автомобилей. Приложения для совместного использования поездок и транспортные решения, такие как Lyft, Uber, Bird и другие, упрощают перемещение людей без каких-либо ограничений.Высокая цена и быстрое устаревание современного автомобильного рынка могут удерживать потребителей от покупки нового автомобиля. Не говоря уже о страховке, регистрации в DMV и техническом обслуживании.

Сейчас люди двигаются по-другому, и Toyota делает все возможное, чтобы удовлетворить спрос. Компания запускает то, что они называют KINTO, «новый излюбленный сервис по подписке на автомобили для частных лиц». В рамках пилотного проекта, запланированного для Токио в 2019 году, Toyota выпустит ежемесячную подписку с фиксированной ставкой, которая позволит людям использовать различные транспортные средства в течение неограниченного времени.

В то время как предпочтения потребителей меняются, Toyota надеется разжечь огонь автомобильного фэндома. KINTO позволяет клиентам выбирать транспорт в зависимости от их потребностей, снимая с себя ответственность за техническое обслуживание, регистрацию и другие обязанности, связанные с владением автомобилем. Клиенты также смогут опробовать разные автомобили и получить больше свободы, связанной с мобильностью. КИНТО также наградит хороших самаритянин, практикующих безопасный и экологически чистый транспорт.

Делая акцент на мобильности, Toyota расширяет свой бизнес до каршеринга.Урок здесь в том, что для целенаправленного внедрения инноваций вы должны определить, что людям нужно, что их сдерживает и как ваша компания может помочь другим жить лучше.

Новое партнерство: Посвятив себя более высокой цели, вы можете расширить возможности партнерства с другими организациями, работающими для достижения аналогичной цели.

Для внедрения инноваций с целью повышения мобильности Toyota сотрудничает с SoftBank. SoftBank, специализирующийся на искусственном интеллекте, и Toyota, имеющая долгую историю транспортных решений, создадут совместное предприятие под названием Monet Technologies Corp.Партнерство будет сосредоточено на услугах доставки, портативном медицинском обслуживании, транспортных средствах по запросу и оценке данных. У них также есть планы по выпуску автономных служб доставки к 2020 году.

Это поворотный момент в истории перевозок. Рынок меняется, и автопроизводители, а также технологические компании соревнуются за лидирующие позиции в сфере беспилотных автомобилей и связанных с ними услуг, а также каршеринга и электромобилей. Партнерские отношения, которые изменят мобильность в 21 веке и в последующий период, обеспечат конкурентное преимущество и внесут вклад в развитие человечества.По сути, создавая партнерские отношения, которые ускорят вашу миссию и увеличат ваше конкурентное преимущество, вы можете добиться большего в плане инноваций и значимого воздействия.

Продукты с целью: Чтобы обеспечить как социальное воздействие, так и прибыль, вы должны вплетать цель в разработку продукта. Toyota внедряет инновации в течение многих лет, внедряя технологию Hybrid Synergy Drives и Prius, которые устанавливают стандарт для гибридных автомобилей и с тех пор продолжают внедрять инновации.

В недавней целенаправленной инициативе Toyota объединила целенаправленную кампанию с инновационной продукцией, чтобы продемонстрировать как свои технологические возможности, так и социальное влияние. В рамках партнерства с Международным олимпийским комитетом и Международным паралимпийским комитетом кампания Toyota «Мобильность для всех» была направлена ​​на то, чтобы «дать всему человечеству свободу передвижения». В рамках кампании Toyota выпустила прототипы концепций, которые улучшат способность людей с параличом нижних конечностей передвигаться по миру и будут способствовать развитию мобильности в целом.Например, CONCEPT i RIDE — это массовое транспортное средство с дверьми в виде крыла чайки, управляемыми джойстиком. Toyota также продемонстрировала TOYOTA CONCEPT- i, беспилотный автомобиль, и FINE-COMFORT RIDE, водородный автомобиль. Более того, Toyota представила специальные продукты для людей с ограниченными возможностями, такие как Human Support Robot, у которого есть роботизированные руки и голосовое управление, и iBOT, инвалидное кресло, которое перемещает людей на уровне глаз. По сути, Toyota объединила общественное благо с технологическим опытом и вдохновляющими историями, чтобы создать инновационные продукты, изменяющие жизнь, которые привлекают внимание потребителей.

Являясь миссией компании, а не компанией с миссией, вы можете использовать свой бренд для решения проблем людей и всего мира. В свою очередь, вы можете получить представление о продуктах и ​​услугах, которые раздвигают границы возможного, способствуют развитию вашего бизнеса и построению лучшего мира.

Устранение нормативных барьеров для автомобилей с автоматизированными системами вождения

Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA), Министерство транспорта (DOT).

Запрос на комментарий (RFC).

NHTSA запрашивает комментарии общественности для выявления любых нормативных барьеров в существующих Федеральных стандартах безопасности транспортных средств (FMVSS) для испытаний, сертификации на соответствие и проверки соответствия транспортных средств с автоматизированными системами вождения (ADS) и некоторыми нетрадиционными внутренними конструкциями. НАБДД в первую очередь, но не исключительно, уделяет внимание транспортным средствам с ADS, в которых отсутствует управление для водителя-человека; e.г., руль, педаль тормоза или педали акселератора. Отсутствие ручного управления вождением и, следовательно, человека-водителя создает потенциальные препятствия для тестирования, сертификации соответствия и проверки соответствия. Например, многие из FMVSS относятся к «водителю» или «сиденью водителя», указывая, где должны быть расположены различные функции и системы транспортного средства, чтобы их мог видеть и / или использовать человек, сидящий в этом положении. Кроме того, процедуры проверки соответствия некоторых FMVSS зависят от наличия таких вещей, как водитель-испытатель, который может следовать инструкциям по маневрам тестового вождения, или рулевое колесо, которое может использоваться автоматизированной рулевой машиной.НАБДД также запрашивает комментарии к исследованиям, которые потребуются для определения того, как внести поправки в FMVSS для устранения таких препятствий, сохраняя при этом существующие требования безопасности, которые потребуются и уместны для этих транспортных средств. Во всех случаях цель Агентства состояла бы в том, чтобы обеспечить поддержание требуемых в настоящее время уровней показателей безопасности. Эти комментарии помогут Агентству установить приоритеты исследований, а также проинформируют о его последующих действиях, направленных на создание инновационных конструкций транспортных средств и технологий с использованием ADS.

Комментарии необходимо предоставить не позднее 5 марта 2018 г.

Комментарии должны относиться к указанному выше номеру дела и быть отправлены одним из следующих способов:

• Федеральный портал электронного регулирования: Перейдите на http://www.regulations.gov. Следуйте интерактивным инструкциям по отправке комментариев.
• Почта: Пункт управления документами, M-30, U.S. Департамент транспорта, Западное здание, первый этаж, комната W12-140, 1200 New Jersey Avenue SE, Вашингтон, округ Колумбия 20590.
• Доставка вручную или курьером: Министерство транспорта США, Западное здание, цокольный этаж, комната W12-140, 1200 New Jersey Avenue SE, Вашингтон, округ Колумбия, с 9:00 до 17:00. Восточное время, с понедельника по пятницу, кроме государственных праздников.
• Факс: 202-493-2251.

Независимо от того, как вы отправляете свои комментарии, вы должны указать номер реестра, указанный в заголовке этого уведомления.

Обратите внимание, что все полученные комментарии, включая любую предоставленную личную информацию, будут публиковаться без изменений на http://www.regulations.gov. См. Раздел «Закон о конфиденциальности» ниже.

Вы можете позвонить в службу обработки документов по телефону 202-366-9324.

Досье: Чтобы получить доступ к досье для чтения справочных документов или полученных комментариев, перейдите по адресу http://www.regulations.gov или по указанному выше адресу.Мы продолжим регистрировать соответствующую информацию в Docket, когда она станет доступной.

Закон о конфиденциальности: В соответствии с 5 U.S.C. 553 (c), DOT запрашивает комментарии у общественности, чтобы лучше информировать свой процесс принятия решений. DOT публикует эти комментарии без редактирования, включая любую личную информацию, предоставленную комментатором, по адресу http://www.regulations.gov, , как описано в системе уведомления о записях (DOT / ALL-14 FDMS), которую можно просмотреть. по телефону https: // www.transport.gov/ privacy. Кто угодно может искать в электронной форме всех полученных комментариев в любой из наших учетных записей по имени человека, отправившего комментарий (или подписавшего комментарий, если он был отправлен от имени ассоциации, бизнеса, профсоюза и т. Д.).

По вопросам исследования, Джон Хардинг, Отдел исследований интеллектуальных технологий, Управление предотвращения столкновений транспортных средств и исследования электронного управления, телефон: 202-366-5665, электронная почта: Джон[email protected];

По вопросам нормотворчества Дэвид Хайнс, директор Управления стандартов предотвращения сбоев, телефон 202-366-1810, электронная почта [email protected];

По юридическим вопросам, Стивен Вуд, помощник главного юрисконсульта, разработка правил и гармонизация транспортных средств, офис главного юрисконсульта, 202-366-2992, электронная почта [email protected].

Содержание

И.Обзор

II. Революция автоматизации

III. Изменения в дизайне интерьера транспортных средств и их влияние на испытания, сертификацию и проверку соответствия Федеральным стандартам безопасности

IV. Первоначальные усилия агентства по выявлению проблем тестирования, сертификации и проверки соответствия

V. Запросы на комментарии

A. Препятствия для тестирования, сертификации и проверки соответствия

Б.Исследования, необходимые для преодоления этих препятствий и роли НАБДД в его проведении

VI. Общественное участие

Приложение

1. Краткое изложение отчета Вольпе

2. Список стандартов, указанных в отчете Volpe

I. Обзор

НАБДД хочет избежать препятствия прогрессу с помощью ненужных или непреднамеренных нормативных барьеров для транспортных средств с автоматизированными системами вождения (ADS) и нестандартным дизайном, особенно с нетрадиционным дизайном интерьера.Эти препятствия могут усложнить или даже сделать невозможным тестирование и сертификацию автотранспортных средств. На данном этапе Агентство в первую очередь, но не исключительно, занимается транспортными средствами с ADS, которые не имеют средств для вождения человека, например, — рулевое колесо и педали тормоза и акселератора. NHTSA также заинтересовано в дополнительных проблемах тестирования и сертификации для транспортных средств с ADS и с сиденьями или другими системами, которые имеют несколько режимов, например, передние сиденья, которые вращаются.Поэтому некоторые FMVSS могут создавать препятствия для испытаний и сертификации этих транспортных средств.

Для обеспечения транспортных средств с ADS и нестандартным интерьером при сохранении существующих требований безопасности, которые будут необходимы и уместны для этих транспортных средств, НАБДД разрабатывает планы и предложения по устранению или изменению существующих нормативных барьеров для испытаний и сертификации соответствия в тех областях, для которых существуют существующие данных и знаний достаточно для поддержки принятия решений.В других областях планы и предложения не могут быть разработаны до завершения ближайшего исследования, чтобы определить, как пересмотреть процедуры испытаний для этих транспортных средств. Во всех случаях, цель агентства состояла бы в том, чтобы обеспечить, чтобы показатели безопасности, требуемые в настоящее время FMVSS, были такими же эффективными и необходимыми для безопасности в транспортных средствах с нетрадиционным интерьером (или экстерьером), как и в транспортных средствах традиционной конструкции.

Агентство осознает, что в некоторых случаях наиболее подходящим ответом на существующее требование в FMVSS, которое может усложнить или даже сделать невозможным испытание автомобиля для оценки соответствия этому требованию, не может быть вопрос о том, как это требование может быть адаптированным для применения в автомобилях без ручного управления движением.Вместо этого более подходящим ответом может быть вопрос, должно ли требование применяться в какой-либо форме к этим транспортным средствам. Эти требования могут служить целям безопасности в транспортных средствах с ручным управлением, но не могут применяться в транспортных средствах без таких средств управления. Например, может не быть необходимости требовать, чтобы индикаторы ^[] и другие дисплеи в транспортном средстве, в котором нет никаких ручных средств управления движением, которые должны быть видны либо человеку, находящемуся на определенном месте для сидения, либо даже любому пассажиру вообще.Кроме того, некоторые требования могут служить целям безопасности в транспортных средствах, в которых находятся люди, но не в транспортных средствах, в которых нет пассажиров.

С этой целью НАБДД запрашивает публичные комментарии относительно (1) препятствий, выявленных на данный момент, (2) любых, еще не идентифицированных, препятствий, (3) следует ли изменить требования или процедуры тестирования, создающие эти препятствия, чтобы исключить тестирование. трудности или их следует просто изменить так, чтобы требования не применялись к транспортным средствам без средств ручного управления, (4) исследования, которые необходимо провести, чтобы определить, как устранить некоторые из препятствий; (5) и как расставить приоритеты для этого исследования и любых последующих процедур нормотворчества.

Этот вклад поможет НАБДД спланировать и предпринять более комплексные и стратегические усилия по устранению препятствий и разработать более эффективный план совместных исследований, который будет дополнять исследования, проводимые автомобильной промышленностью и другими заинтересованными сторонами. Это позволит Агентству максимально эффективно использовать свои ресурсы для продвижения к устранению потенциальных регуляторных барьеров для инноваций.

II. Автоматизация Revolution

Автомобильный транспорт сегодня развивается быстрее, чем когда-либо с момента появления первого автомобиля.Искусственный интеллект в сочетании с быстрым усовершенствованием датчиков, таких как камеры, лидар, ^[] и радар, позволяет автотранспортным средствам управлять собой.

Внедрение автомобилей с ADS в парк может снизить травматизм, гибель людей и материальный ущерб, уменьшить заторы, повысить мобильность и повысить производительность. ^[] НАБДД ожидает, что автоматизация может сыграть жизненно важную роль в обеспечении безопасности, учитывая, что человеческая ошибка или выбор, по оценкам, являются критической причиной для 94 процентов ^[] сбоев.В лучших обстоятельствах люди допускают ошибки в суждениях или действиях. В лучшем случае водители-люди допускают ошибки в суждениях или действиях. Многие люди садятся за руль в менее благоприятных условиях из-за своего выбора. Несмотря на десятилетия усилий НАБДД, штатов, местных юрисдикций, групп безопасности и промышленности, многие люди по-прежнему предпочитают водить машину, когда они устали, в состоянии алкогольного опьянения, превышают скорость, не пристегнуты ремнями или отвлекаются. В той степени, в которой ADS способны поддерживать и, возможно, в конечном итоге заменить человеческие водители, количество ошибок, связанных с человеческим фактором, и небезопасных решений, скорее всего, уменьшится как причины аварий.Как федеральное агентство, основной задачей которого является сокращение числа смертей и травм, связанных с автотранспортными средствами, NHTSA воодушевлено этими перспективами и работает с промышленностью и другими заинтересованными сторонами, чтобы помочь воплотить их в жизнь.

III. Изменения в дизайне интерьера транспортных средств и их влияние на испытания, сертификацию и проверку соответствия федеральным стандартам безопасности

Часть ответственности НАБДД при выполнении своей миссии по обеспечению безопасности заключается не только в разработке и установлении новых стандартов безопасности для новых автомобилей и автомобильного оборудования, но и в изменении существующих стандартов по мере необходимости с учетом меняющихся обстоятельств, таких как внедрение новых технологий. .Некоторые старые стандарты или части стандартов могут больше не понадобиться или, по крайней мере, их нужно обновить, чтобы они оставались актуальными. Примеры предыдущих технологических переходов, которые вызвали необходимость адаптации и / или замены требований в FMVSS, включают замену аналоговых информационных панелей цифровыми, ^[] замена механических систем управления на электронные ^[] а затем беспроводными, и первое производство электромобилей в заметных количествах. ^[]

Существующий FMVSS можно найти в Своде федеральных правил в 49 CFR часть 571. На сегодняшний день NHTSA имеет более 60 FMVSS.

FMVSS определяет минимальные требования к рабочим характеристикам и процедуры испытаний для тормозов, органов управления акселератором, электронного контроля устойчивости, ремней безопасности, подушек безопасности, внешнего освещения и внутренних сигнальных ламп, которые загораются, чтобы предупредить водителя о неисправности транспортного средства, а также для другого оборудования.Производителям запрещается продавать автомобили и автомобильное оборудование, если они не соблюдают все применимые FMVSS, и их соответствие не было подтверждено самим производителем. ^[]

Почти все FMVSS NHTSA были разработаны и внедрены задолго до того, как автомобили с ADS стали реальностью. В результате требования к рабочим характеристикам и процедуры испытаний во многих стандартах FMVSS основаны на предположении, что водитель будет человеком, который будет сидеть на левом переднем сиденье автомобиля (в автомобилях с левым рулем), и для управления автомобилем потребуется доступ к определенным элементам управления, а также возможность просмотра контрольных сигналов и других дисплеев.Еще одно и даже более простое предположение состоит в том, что в каждом автомобиле будет по крайней мере один пассажир. В случае средств доставки ADS без ручного управления движением это предположение может оказаться неверным. Если вместо этого транспортное средство спроектировано так, что только ADS может управлять им, а конструкторы транспортных средств модифицируют салон, чтобы воспользоваться гибкостью, предоставляемой им, если водитель-человек не нужен, то многие из этих предположений, вероятно, будут неверными для этого. автомобиль, а некоторые могут быть действительно проблематичными с точки зрения тестирования.

НАБДД представило ниже несколько наглядных примеров потенциальных проблем с существующим FMVSS. Агентство просит комментаторов определить другие потенциальные проблемы.

• Если FMVSS больше не может указывать, где расположены органы управления и дисплеи, требуя, чтобы они были видны или в пределах досягаемости человека, сидящего на сиденье водителя, тогда неясно, для какого человека или лиц, в каком положении или положениях сидения должны ли они быть видимыми или находиться в пределах досягаемости, или даже если они вообще необходимы.
• После того, как из FMVSS будут устранены препятствия для определения соответствия, Агентство обратится к другим тесно связанным вопросам, например, есть ли постоянная потребность в определенных текущих требованиях к характеристикам в FMVSS. Например, среди вопросов, на которые агентство должно будет ответить, следующие: будут ли жильцы по-прежнему нуждаться в предупреждающих сигнальных приборах и других дисплеях для просмотра, если у них не будет никаких средств вождения своих транспортных средств? Может ли быть какой-либо риск неблагоприятных последствий для безопасности, если некоторые или все эти предупреждения и сообщения не будут переданы пассажирам этих транспортных средств до или во время поездки? Если транспортное средство, такое как средство доставки ADS без ручного управления движением, вряд ли будет занято во время поездок, возникнет ли какая-либо необходимость в безопасности для отображения предупреждающих сигналов и других дисплеев?
• Если в будущих транспортных средствах с ADS отсутствуют какие-либо средства контроля со стороны человека, неясно, как Агентство и производители могут проводить тесты на соответствие (например, на тормозной путь), которые в настоящее время проводятся водителями-испытателями, выполняющими предписанные маневры на испытательных треках.
• FMVSS № 126, Электронные системы контроля устойчивости для легковых автомобилей, определяет использование автоматизированного рулевого механизма, который зависит от рулевого колеса транспортного средства, чтобы управлять транспортными средствами, когда они проверяются на соответствие. Если транспортное средство с ADS не оснащено рулевым колесом, потому что ADS будет выполнять все управление, агентству необходимо будет определить, как внести поправки в стандарт, чтобы агентство могло проводить испытания контроля устойчивости и поддерживать текущий уровень эффективности.
• Некоторые транспортные средства с ADS могут иметь уникальные конфигурации сидений, которые могут сделать невозможным выполнение существующих требований по защите от столкновений, процедур испытаний и испытательных устройств (, например, антропоморфные манекены ) для адекватной оценки уровня обеспечиваемой защиты от столкновения.
• Могут существовать другие существующие требования к рабочим характеристикам и процедуры испытаний, которые не соответствуют нестандартным конструкциям. Если они есть, Агентству необходимо будет идентифицировать их и определить, как Агентство должно их исправить, чтобы сохранить текущий уровень эффективности.
• Могут существовать некоторые атрибуты безопасности или процедуры тестирования, которые больше не будут иметь достаточной ценности в транспортном средстве, использование которого, как ожидается, будет преимущественно автоматизированным, но при этом сохранится ручное управление вождением.

Агентство желает решить эти (и многие другие) вопросы в ближайшие месяцы и годы. Мы ожидаем сделать это публично, ищем все доступные исследования и мнения общественности, чтобы помочь нам адаптировать FMVSS и, возможно, принять другие меры, которые хорошо откалиброваны для продвижения инноваций, реагирования на меняющиеся обстоятельства и решения новых технологий при сохранении безопасности.

Мы хотим подчеркнуть, что в попытке гарантировать, что не возникнет недоразумений относительно источника и характера барьеров или транспортных средств, затронутых этими барьерами, что FMVSS (или любой другой вид юридически обязательных стандартов) не иметь какие-либо положения, предназначенные для обеспечения возможности автономного вождения автомобиля. Далее, ничто в существующем FMVSS не запрещает ADS. Аналогичным образом, ничто в этих стандартах не создает проблем при тестировании или сертификации транспортных средств с ADS, если они имеют средства ручного управления и обычные сиденья.

, однако, если производители проектируют транспортные средства с ADS, не только не имеют ручного управления движением, но также имеют нетрадиционные, гибкие сиденья, , т.е. сиденья, которые скользят и / или вращаются, то в соответствии с линией интерпретации Агентства, включающей системы транспортных средств, режимах, могут возникнуть трудности с тестированием или даже с соблюдением требований. ^[] С аналогичными проблемами могут столкнуться автомобили с ADS, оснащенные убирающимся ручным управлением.

Таким образом, включение ADS в новое транспортное средство не усложняет тестирование и сертификацию соответствия транспортного средства существующему стандарту FMVSS. Тестирование и подтверждение соответствия потенциально усложняются только в том случае, если производитель желает пойти дальше и спроектировать автомобиль с ADS, но без рулевого колеса, педали тормоза и педали акселератора, или с новыми конфигурациями или ориентациями для определенных систем транспортного средства. Как отмечалось выше, эта проблема возникает из-за того, что FMVSS, как написано в настоящее время, основывается на наличии средств ручного управления и на обычных конфигурациях и ориентациях сидений.

Хотя Агентство может иметь некоторую степень гибкости в интерпретации некоторых из своих существующих FMVSS с учетом новаторских дизайнов интерьера, в большинстве случаев необходимо будет внести поправки в FMVSS. FMVSS и процесс нормотворчества, посредством которого они создаются и изменяются, регулируются Законом об административных процедурах, ^[] . Национальный закон о безопасности дорожного движения и транспортных средств (Закон о безопасности транспортных средств), ^[] другие законодательные акты, а также различные административные указы и руководящие документы Управления управления и бюджета.Вместе они обеспечивают соответствие FMVSS требованиям и целям, установленным Конгрессом, и принимаются только после наличия достаточных возможностей для участия общественности и тщательного рассмотрения и анализа доступной информации и комментариев общественности. Более того, согласно Закону о безопасности транспортных средств, FMVSS должен быть «объективным, осуществимым и отвечать требованиям безопасности» при первоначальном выпуске и оставаться таковым после внесения поправок. Если НАБДД пересматривает процедуру испытаний в FMVSS, чтобы приспособить к новой инновационной конструкции транспортного средства, оно должно убедиться, что FMVSS по-прежнему является объективным и практичным и отвечает требованиям безопасности.Для достижения этой цели в ряде случаев потребуются исследования для разработки пересмотренных процедур испытаний и критериев эффективности. Определение необходимых исследований и установление приоритетов при их проведении является предметом настоящего RFC.

IV. Первоначальные усилия агентства по выявлению проблем тестирования, сертификации и проверки соответствия

НАБДД начало процесс оценки существующих FMVSS на предмет потенциальных препятствий в 2015 году.В августе того же года NHTSA заключила контракт с центром Volpe DOT на проведение обзора FMVSS и выпуск отчета, определяющего стандарты, которые создают потенциальные препятствия для внедрения транспортных средств с ADS и нетрадиционным дизайном интерьера.

В ходе проверки компания Google отправила письмо от 12 ноября 2015 г. с просьбой дать разъяснения относительно применения определенных стандартов FMVSS к автомобилям с ADS. Описывая свой автомобиль ADS, Google указал на свое намерение спроектировать автомобиль таким образом, чтобы в нем не было традиционных ручных средств управления, включая рулевое колесо, акселератор или педаль тормоза.НАБДД ответило на это письмо 4 февраля 2016 года. ^[]

В своем письме Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) заняло позицию, согласно которой «система автоматического вождения» (SDS) транспортного средства может рассматриваться как водитель или что левое переднее сиденье может рассматриваться как положение водителя в различных стандартах, ссылаясь на « водитель »или« сиденье водителя ».

Затем в ответе был рассмотрен вопрос о том, может ли Google удостовериться, что SDS соответствует стандарту, разработанному и предназначенному для применения к транспортному средству с водителем-человеком, и каким образом.НАБДД заявило, что для того, чтобы интерпретировать стандарт как разрешающую сертификацию соответствия изготовителю транспортных средств, НАБДД должно сначала иметь подходящую процедуру испытаний или другие средства проверки такого соответствия. Таким образом, НАБДД заявило, что если в FMVSS отсутствует процедура испытания, которая подходит для использования Агентством при проверке сертификации производителя на соответствие некоторых из его транспортных средств FMVSS, производитель не может достоверно сертифицировать соответствие этих транспортных средств стандарту. .Как далее поясняется в письме НАБДД,

Критическим моментом ответов НАБДД на многие запрошенные интерпретации является то, что определение водителя как SDS (или позиции водителя как левой передней позиции) не завершает запрос и не определяет результат. После того, как SDS считается драйвером для целей определенного стандарта или теста, следующий вопрос заключается в том, может ли Google удостоверить, что SDS соответствует стандарту, разработанному и разработанному для применения к транспортному средству с водителем-человеком, и каким образом.В связи с этим, для того, чтобы НАБДД могло интерпретировать стандарт как разрешающий сертификацию соответствия производителю транспортных средств, НАБДД должно сначала иметь процедуру испытаний или другие средства проверки такого соответствия.

Volpe завершил свою проверку FMVSS до того, как NHTSA отправило 4 февраля свое письмо в Google и, таким образом, не учло это письмо при проведении своей проверки. Отчет о результатах проверки был опубликован месяцем позже, в марте 2016 года. ^[] (Чтобы прочитать краткое изложение отчета и список FMVSS, указанных в отчете, см. Приложение в конце этого документа.В этом отчете Volpe описал два обзора FMVSS, которые он провел: сканирование справочных материалов для водителей, чтобы определить, какие стандарты включают явную или неявную ссылку на человека-водителя, и сканирование концепций автоматизации вождения, чтобы определить, какие стандарты могут представлять проблему для широкий спектр возможностей и концепций автоматизации вождения. Обзор показал, что существует несколько препятствий для транспортного средства с ADS, чтобы соответствовать FMVSS, при условии, что транспортное средство существенно не отличается от конструкции обычного транспортного средства.Два стандарта, FMVSS 114 для защиты от кражи и предотвращения опрокидывания и FMVSS 135 для тормозных систем легковых автомобилей, были определены как имеющие потенциальные проблемы для транспортных средств с ADS и с обычными конструкциями. ^[]

Кроме того, предметные эксперты НАБДД определили конкретные требования и ограничения процедуры испытаний. НАБДД инициирует новое исследование по оценке и решению предварительных проблем, выявленных в отчете Volpe о тестировании, проверке соответствия и самосертификации транспортных средств с ADS, и их решениях.Большинство этих проблем вызвано альтернативными конструкциями транспортных средств, например без ручного управления движением. Первоначальное исследование NHTSA сосредоточено в первую очередь на процедурах испытаний на соответствие FMVSS, но также будут изучены варианты контрольных сигналов, визуальных и звуковых дисплеев и средств управления, а также другие инновационные проблемы проектирования новых транспортных средств, которые, возможно, не были указаны в исходном отчете Volpe. НАБДД заключило контракт с Технологическим институтом транспорта Вирджинии на проведение этого исследования.Это междисциплинарный проект по разработке технических переводов существующих стандартов FMVSS и связанных с ними подходов к процедурам испытаний для новых инновационных и нетрадиционных конструкций транспортных средств. Проект реализуется основной командой, состоящей из экспертов FMVSS; члены отраслевой команды General Motors и Nissan; испытательные центры Dynamic Research, Inc. и MGA Research Corporation; и исследовательские институты Booz Allen Hamilton и Юго-западный исследовательский институт во взаимодействии с заинтересованными сторонами и группами экспертной оценки.В ходе исследования будут рассмотрены и определены альтернативные конструкции новых транспортных средств, разработаны возможные альтернативные подходы и будет разработан процесс оценки, а также соответствующие инструменты в тесном сотрудничестве с важными заинтересованными сторонами. Этот исследовательский проект стартовал в начале 2018 финансового года, и ожидается, что в течение следующих 12 месяцев будут разработаны надежные альтернативные подходы, чтобы продемонстрировать соответствие многим из выявленных FMVSS, существующие процедуры тестирования которых создают проблемы. Результаты этого исследования будут обнародованы после завершения проекта.

V. Запросы на комментарии

Чтобы помочь в исследовании NHTSA, направленном на решение проблем тестирования и самосертификации, мы ждем комментариев по указанным ниже темам. Агентство настоятельно призывает, чтобы комментарии, по возможности, подкреплялись данными и анализом, чтобы повысить их полезность. Пожалуйста, четко укажите источник таких данных.

A. Препятствия для тестирования, сертификации и проверки соответствия

1. Какие категории препятствий потенциально создает FMVSS для испытаний, сертификации и проверки соответствия нового транспортного средства ADS без ручного управления движением? Примеры категорий барьеров включают следующее:

а.Процедуры испытаний, которые невозможно провести для автомобилей с ADS и с инновационным дизайном интерьера; и

г. требования к рабочим характеристикам, которые могут служить пониженной цели безопасности или даже вовсе не служить целям безопасности для транспортного средства. Начать печатную версию с ADS и, таким образом, потенциально наложить больше затрат и больше ограничений на конструкцию, чем это предусмотрено гарантией.

Как отмечалось ранее в этом документе, первая из вышеперечисленных категорий находится в центре внимания этого документа. Тем не менее, Агентство требует комментариев по обеим категориям препятствий.Если вы считаете, что существуют и другие категории барьеров, укажите их.

2. НАБДД запрашивает комментарии к заявлению, сделанному в интерпретирующем письме НАБДД от февраля 2016 года в Google, о том, что если в FMVSS отсутствует процедура тестирования, которая подходит для использования Агентством при проверке сертификации производителя на соответствие положению этого FMVSS, производитель не может достоверно подтвердить соответствие своих автомобилей этому положению. Согласны ли комментаторы с тем, что каждый из стандартов, указанных в письме как нуждающийся в изменении, прежде чем производители смогут сертифицировать его соответствие, должен быть изменен, чтобы разрешить сертификацию? Почему или почему нет? Если есть другие решения, опишите их.

3. Согласны ли вы (или не согласны) с тем, что положения FMVSS, определенные в отчете Volpe или письме Google как препятствующие тестированию и сертификации, на самом деле являются препятствиями? Объясните, пожалуйста, почему.

4. Считают ли комментаторы, что существуют положения FMVSS, которые создают препятствия для тестирования и сертификации инновационных новых конструкций транспортных средств, но не было ли не охвачено в отчете Volpe или письме Google? Если да, то каковы они, как они создают препятствия и как, по вашему мнению, НАБДД следует рассмотреть возможность их устранения?

5.Есть ли способы решить проблемы, которые могут возникнуть из-за любого из этих положений FMVSS, без проведения дополнительных исследований? Если да, то каковы они и почему вы считаете, что дальнейшие исследования не требуются? Например, можно ли решить некоторые очевидные проблемы с помощью интерпретации? Если да, то какие?

6. Существуют ли аналогичные способы решения проблем, которые могут возникнуть из-за любого из этих положений FMVSS, без нормотворчества? Например, можно ли решить некоторые очевидные проблемы путем интерпретации без дополнительных исследований или путем разработки правил? Если да, то какие?

7.Напротив, если комментатор считает, что может потребоваться законодательство, позволяющее НАБДД устранить препятствие, указанное комментатором, пожалуйста, объясните, почему, и укажите конкретный существующий закон, который, по мнению комментатора, следует изменить, и опишите, как его следует изменить. Если есть соответствующие правила, которые, по мнению комментатора, следует изменить, укажите конкретную ссылку на CFR и объясните, почему их необходимо изменить.

8. Многие FMVSS содержат процедуры испытаний, основанные на предполагаемом присутствии человека-водителя, и поэтому, вероятно, их необходимо будет изменить, чтобы приспособить транспортные средства, которые не могут управляться людьми.Другие процедуры тестирования FMVSS могут показаться, основанные на простом чтении их языка, подходящими для транспортных средств, которыми не могут управлять люди, но, тем не менее, может быть неясно, как NHTSA (или производитель, пытающийся пройти самосертификацию) проинструктирует автомобиль для выполнения теста, как написано.

а. Считают ли комментаторы, что эти процедуры должны применяться к транспортному средству, которым не может управлять человек? Если да, то почему? Если есть данные, подтверждающие эту позицию, просьба их предоставить.

г. Если нет, может ли НАБДД провести проверку другим способом? Укажите альтернативный способ и объясните, почему он уместен.

9. Какие исследования потребуются, чтобы определить, как проинструктировать транспортное средство с ADS, но без ручных средств управления, следовать процедуре экзамена по вождению? Можно ли разработать единый подход к вводу этих «инструкций» таким образом, чтобы он был применим ко всем конструкциям транспортных средств и всем FMVSS, или подход необходимо будет изменить, и если да, то почему и как? Если комментаторы считают, что есть риск игры, ^[] каков будет этот риск и как его уменьшить или предотвратить?

10.Вместо подходов, предложенных в вопросах 8 и 9, есть ли альтернативные средства демонстрации эквивалентного уровня безопасности, которые являются надежными, объективными и практичными?

11. Для FMVSS, которые включают процедуры тестирования, предполагающие, что водитель-человек сидит в определенном месте для сидения (например, процедуры, которые оценивают, обеспечивает ли зеркало заднего вида изображение в правильном месте), если NHTSA просто изменит FMVSS, чтобы потребовать, например, что требования «места водителя» применяются к любому переднему сиденью? Если да, объясните, почему.Если нет, то какое исследование необходимо провести, чтобы определить, как НАБДД должно изменить эти требования?

12. Различные FMVSS требуют, чтобы контрольные приборы на приборной панели и другие дисплеи, связанные с безопасностью, были видны водителю-человеку, а органы управления находились в пределах досягаемости этого водителя. Вообще говоря, есть ли необходимость в безопасности, чтобы контрольные приборы и другие дисплеи, указанные в таблицах 1 и 2 стандарта FMVSS 101, были видны любому из пассажиров в транспортных средствах без ручного управления движением? ^[] Комментаторов просят предоставить свой собственный список индикаторов и других индикаторов, которые, по их мнению, наиболее важны для удовлетворения любых потенциальных потребностей в безопасности в этих транспортных средствах.По каждому пункту этого списка, пожалуйста, ответьте на следующие вопросы:

а. Должен ли контрольный или другой дисплей быть видимым для одного или нескольких пассажиров в автомобилях без ручного управления движением?

г. Если есть необходимость в постоянной видимости, пассажирам, на каком (их) сиденье (ах) должен быть виден контрольный или другой дисплей?

г. Изменится ли ответ на вопрос о постоянной потребности в контрольном или другом дисплее, который должен быть виден водителю транспортного средства без ручного управления движением, если производитель оборудует транспортное средство таким устройством, как «кнопка аварийной остановки»? Почему или почему нет?

г.Отличаются ли потребности в информационной безопасности пассажиров транспортных средств с ADS в зависимости от того, имеет ли транспортное средство полный набор ручных средств управления движением, только кнопку аварийной остановки или вообще никаких органов управления?

у.е. И наоборот, если транспортное средство сконструировано таким образом, что им можно управлять только с помощью ADS, нужно ли в ADS предоставлять часть или всю ту же информацию, которая в настоящее время требуется для водителя-человека? Например, нужно ли ADS знать, недостаточно ли накачаны шины? Почему или почему нет?

ф.Если комментаторы полагают, что безопасность повысится, если от ADS транспортного средства потребуется получать информацию, аналогичную той, которая частично или полностью должна в настоящее время предоставляться водителям-людям с помощью контрольных сигналов и других дисплеев, то какие исследования необходимо провести для разработки такого рода объективных данных. и практические требования к характеристикам или процедуры испытаний, которые позволили бы производителям и Агентству оценить, была ли эта информация предоставлена ​​и понятна ли ADS?

13.Если НАБДД собирается провести исследование, чтобы определить, есть ли какая-либо необходимость в безопасности для пассажиров полностью автономных транспортных средств, чтобы они продолжали пользоваться печатными средствами управления, имейте любой доступ к любому из средств управления, не связанных с вождением (например, , органов управления омывателем лобового стекла / система стеклоочистителей, указатели поворота и огни) в транспортном средстве без ручного управления движением, что должно включать это исследование и как его следует проводить NHTSA?

г. Если есть необходимость в безопасности для пассажиров полностью автономных транспортных средств, чтобы иметь доступ к любым из существующих средств управления транспортным средством, не связанных с управлением автомобилем, укажите эти элементы управления и объясните необходимость безопасности.

г. Считают ли комментаторы, что следует провести исследование, чтобы определить, могут ли быть необходимы какие-либо дополнительные элементы управления (например, кнопка аварийной остановки) для обеспечения безопасности или признания общественности в случае удаления ручного управления движением с полностью автономных транспортных средств? Почему или почему нет, и что является основанием для вашей веры?

г. Если НАБДД собирается провести исследование, чтобы определить, есть ли какая-либо потребность в безопасности для пассажиров полностью автономных транспортных средств, чтобы продолжать управлять внешним освещением, таким как указатели поворота и устройства переключения света фар, что должно включать это исследование и как должно ли это НАБДД проводить? Отдельно, если НАБДД собирается провести исследование того, какое внешнее освещение по-прежнему необходимо для обеспечения безопасности, когда человек не за рулем, что должно включать это исследование и как оно должно проводиться НАБДД?

14.Если НАБДД собирается провести исследование, чтобы определить, есть ли необходимость в безопасности для пассажиров транспортных средств с ADS, но без ручного управления движением, чтобы иметь возможность видеть сбоку и позади этих транспортных средств с помощью зеркал или камер, что должно включать это исследование и как это должно проводить НАБДД? Отдельно, если НАБДД собирается провести исследование, чтобы определить, как НАБДД будет проверять способность ADS транспортного средства «видеть» вокруг и позади транспортного средства, а также (или лучше, чем) водитель-человек, что должно включать это исследование и как это должно проводить НАБДД?

15.Создает ли FMVSS проблемы тестирования и сертификации для транспортных средств с ADS, кроме упомянутых выше? Если да, то какие FMVSS это делают и почему, по вашему мнению, они создают такие проблемы? Например, FMVSS № 108 «Лампы, светоотражающие устройства и связанное с ними оборудование» потенциально может создавать препятствия для сертификации соответствия транспортного средства, использующего внешнее освещение и обмен сообщениями с помощью слов или символов, для связи с близлежащими пешеходами, велосипедистами и другими людьми. автомобилистов, например, на перекрестке с 4-мя остановками, осведомленность транспортного средства об их присутствии и готовность транспортного средства уступить приоритет движения любому из этих людей.Если необходимы исследования для устранения препятствий надлежащим образом, опишите исследование и объясните, почему оно необходимо. Есть ли другие проблемы с освещением, которые следует учитывать? Например, какое освещение потребуется для обеспечения надлежащего функционирования различных типов датчиков транспортных средств, особенно камер, в функции которых входит считывание знаков управления дорожным движением?

16. Если пассажиры транспортных средств с ADS, особенно без ручного управления движением, с меньшей вероятностью будут сидеть на том месте, которое сейчас называется сиденьем водителя, или с меньшей вероятностью будут сидеть на сиденьях, обращенных вперед, как эти факторы должны влиять на существующие требования к характеристикам безопасности при столкновении?

17.Если у транспортных средств с ADS есть аварийные средства управления, к которым можно получить доступ с помощью нетрадиционных средств, таких как смартфон или многоцелевой дисплей, и у них нетрадиционный интерьер, как Агентству следует решать эти меры?

18. Существуют ли какие-либо особые нормативные барьеры, связанные с малым бизнесом, которые НАБДД следует учитывать, особенно те, которые могут способствовать участию малого бизнеса в этой новой технологии?

B. Исследования, необходимые для устранения этих препятствий, и роль НАБДД в его проведении

19.Что касается проблем, связанных с барьерами FMVSS, для решения которых НАБДД необходимо исследование, считают ли комментаторы, что есть конкретные вопросы, которые лучше решать с помощью исследований сторонними заинтересованными сторонами, такими как промышленность или исследовательские организации, а не самой НАБДД?

г. Для решения каких задач отрасль лучше подготовлена ​​и почему? Какие вопросы исследовательские организации или другие заинтересованные стороны лучше подготовлены для решения самостоятельно и почему?

г.Какие исследования необходимы для определения типов показателей безопасности полетов ^[] следует использовать для оценки конкретных возможностей безопасности и разработки процедуры испытаний для оценки того, насколько хорошо транспортное средство работает с точки зрения этих показателей?

г. На какие вопросы NHTSA лучше подготовлена ​​и почему? Например, будет ли НАБДД, как регулирующий орган, более подходящей стороной для проведения исследования, необходимого для определения того, какой порог эффективности должен соответствовать транспортным средствам в отношении этого показателя? Почему или почему нет?

г.Какие исследования, связанные с препятствиями на пути к тестированию и сертификации, провели промышленность, исследовательские организации и другие заинтересованные стороны? Какие исследования они планируют провести? Что касается запланированного, но еще не завершенного исследования, укажите его и укажите даты начала и окончания.

у.е. Как НАБДД, промышленность, штаты, исследовательские организации и другие заинтересованные стороны могут работать вместе, чтобы гарантировать, что если исследование этих вопросов в конечном итоге приведет к нормотворчеству, оно будет проводиться с той тщательностью и тщательностью, которая потребуется НАБДД для выполнения своих уставных обязательств , независимо от того, кто его выполняет ( у.е.g., выполнено таким образом, чтобы позволить Агентству обеспечить, чтобы FMVSS оставался объективным и практичным и продолжал удовлетворять потребности в безопасности)?

20. По вопросам, указанным выше, или комментаторами, какие заслуживают наибольшего внимания? Как агентство должно расставить приоритеты в своих исследованиях и любых последующих нормах, чтобы устранить препятствия на пути тестирования и сертификации?

21. Устранение препятствий, связанных с тестированием автомобилей на треке, будет особенно сложной задачей.Примеры таких барьеров:

г. Как отмечалось выше, FMVSS № 126 определяет использование автоматизированного рулевого механизма, который зависит от рулевого колеса транспортного средства для управления транспортными средствами, когда они проходят испытания на соответствие. НАБДД необходимо будет определить, как внести поправки в стандарт, чтобы агентство могло проводить испытания контроля устойчивости в транспортных средствах без рулевого колеса. Кроме того, если NHTSA собирается провести исследование, чтобы рассмотреть вопрос о том, как изменить процедуру проверки «синусоида с задержкой» для FMVSS No.126, так что угол поворота рулевого колеса не нужно измерять на рулевом колесе для определения соответствия стандарту, что должно включать это исследование и как его проводить НАБДД?

г. Если НАБДД собирается провести исследование для разработки теста производительности, чтобы проверить, как транспортное средство активирует свои рабочие тормоза, что должно включать это исследование и как оно должно проводиться НАБДД? Если НАБДД собирается провести исследование, чтобы определить, по-прежнему ли существует потребность в безопасности обслуживания рабочего тормоза, управляемого человеком, что должно включать это исследование и как это должно проводиться НАБДД? Начать печатную страницу 2613

22.Существуют ли существующие или разрабатываемые отраслевые стандарты, которые могут быть пригодны для включения посредством ссылки НАБДД в соответствии с положениями стандартов Национального закона о передаче и развитии технологий 1995 года и циркуляра A-119 Управления по управлению и бюджету, «Федеральное участие» в разработке и использовании добровольных согласованных стандартов и деятельности по оценке соответствия? »

VI. Общественное участие

Как подготовить и отправить комментарии?

Ваши комментарии должны быть написаны на английском языке.Чтобы ваши комментарии были внесены в правильный список, укажите номер этого документа в своих комментариях.

Ваши комментарии не должны превышать 15 страниц (49 CFR 553.21). NHTSA установило этот предел, чтобы побудить вас писать свои основные комментарии кратко. Однако вы можете приложить к своим комментариям необходимые дополнительные документы. Нет ограничений по длине насадок.

Пожалуйста, отправьте одну копию (две копии при отправке по почте или в ручном режиме) ваших комментариев, включая вложения, в досье, следуя инструкциям, приведенным выше в разделе АДРЕСА .Обратите внимание: если вы отправляете комментарии в электронном виде в виде файла PDF (Adobe), мы просим, ​​чтобы представленные документы были отсканированы с использованием процесса оптического распознавания символов (OCR), что позволяет NHTSA искать и копировать определенные части ваших материалов.

Как мне предоставить конфиденциальную деловую информацию?

Если вы хотите предоставить какую-либо информацию в соответствии с заявлением о конфиденциальности, вы должны предоставить три копии вашего полного представления, включая информацию, которую вы считаете конфиденциальной деловой информацией, в офис главного юрисконсульта, NHTSA, по адресу, указанному выше. под ДЛЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ СВЯЖИТЕСЬ С .

Кроме того, вы можете отправить копию (две копии при отправке по почте или лично), из которой вы удалили заявленную конфиденциальную деловую информацию, в реестр одним из способов, указанных выше в разделе АДРЕСА . Когда вы отправляете комментарий, содержащий информацию, которая считается конфиденциальной деловой информацией, вы должны включить сопроводительное письмо, в котором излагается информация, указанная в Положении о конфиденциальности деловой информации NHTSA (49 CFR, часть 512).

Будет ли NHTSA рассматривать запоздалые комментарии?

НАБДД рассмотрит все комментарии, полученные до закрытия рабочего дня в дату окончания приема комментариев, указанную выше в разделе ДАТЫ . Насколько это возможно, НАБДД также рассмотрит комментарии, полученные после этой даты.

Как я могу прочитать комментарии, оставленные другими людьми?

Вы можете прочитать комментарии, полученные по указанному выше адресу под АДРЕСА . Часы досье указаны выше в том же месте.Вы также можете прочитать комментарии в Интернете, обозначенные номером в реестре в заголовке этого уведомления, по адресу http://www.regulations.gov.

Обратите внимание, что даже после даты закрытия комментариев NHTSA продолжит вносить соответствующую информацию в список по мере ее поступления. Кроме того, некоторые люди могут отправлять комментарии с опозданием. Соответственно, NHTSA рекомендует периодически проверять список на наличие новых материалов.

49 U.S.C.30101 et seq., 49 U.S.C. 30182.

Выдано в Вашингтоне, округ Колумбия, 10 января 2018 г. на основании полномочий, делегированных в 49 CFR часть 1.95.

Хайди Кинг,

Заместитель администратора.

1. Краткое изложение отчета Вольпе

Обзор федеральных стандартов безопасности транспортных средств (FMVSS) для автоматизированных транспортных средств

Определение потенциальных препятствий и проблем для сертификации автоматизированных транспортных средств с использованием существующего стандарта FMVSS

— март 2016 г.

Анита Ким, Дэвид Перлман, Дэн Богард и Райан Харрингтон, Отдел технологических инноваций и политики

«• Действующие федеральные стандарты безопасности автотранспортных средств (FMVSS) прямо не касаются автоматизированных транспортных средств и часто предполагают присутствие человека-водителя.В результате существующий язык может создать проблемы с сертификацией для производителей автоматизированных транспортных средств, которые предпочитают следовать определенным концепциям транспортных средств.

• Целью данной работы является выявление случаев, когда существующий FMVSS может создать проблемы для внедрения автоматизированных транспортных средств. В нем определены стандарты, требующие дальнейшего пересмотра — как для того, чтобы гарантировать, что существующие правила не будут чрезмерно сдерживать инновации, так и для обеспечения безопасного выполнения автоматизированных транспортных средств своих функций.
• В обзоре были выделены стандарты FMVSS, которые могут создать проблемы сертификации для концепций автоматизированных транспортных средств с определенными характеристиками, включая ситуации, в которых эти характеристики могут внести двусмысленность в интерпретацию существующих стандартов. Подход группы проверки должен был быть как можно более инклюзивным, с намерением определить стандарты, которые потребуют дальнейшего изучения или обсуждения.
• Это предварительный отчет, обобщающий обзор FMVSS и включающий обсуждение подхода, результатов и анализа.В качестве предварительного обзора содержание этого отчета отражает результаты первоначального анализа и может быть изменено с учетом мнений заинтересованных сторон и будущих обсуждений.
• Команда Volpe провела два обзора FMVSS: сканирование справочной информации водителя, чтобы определить, какие стандарты включают явную или неявную ссылку на человека-водителя, и сканирование автоматизированных концепций транспортных средств, чтобы определить, какие стандарты могут представлять проблему для широкого спектра автоматизированных транспортных средств. возможности и концепции.

○ Сканирование ссылок на водителя выявило ссылки в многочисленных стандартах на водителя (определенного в § 571.3 как «… пассажир автомобиля, сидящего непосредственно за системой рулевого управления»), сиденье водителя или органы управления и дисплеи. которые должны быть видимы или управляться водителем либо приводиться в действие руками или ногами водителя.

○ Чтобы провести автоматическое сканирование концепций транспортных средств, команда Volpe разработала 13 различных концепций автоматизированных транспортных средств, от ограниченных уровней автоматизации (и краткосрочных приложений) до высокоавтоматизированных концепций без водителя с инновационными конструкциями транспортных средств.Идея заключалась в том, чтобы сравнить FMVSS с этими различными концепциями автоматизированных транспортных средств.

• Таким образом, обзор показал, что у автоматизированных транспортных средств мало препятствий для соответствия требованиям FMVSS, если они не сильно отличаются от обычных транспортных средств. Два стандарта: защита от кражи и предотвращение скатывания (§ 571.114) и тормозные системы легковых автомобилей (§ 571.135) были определены как имеющие потенциальные проблемы для автоматизированных транспортных средств с традиционной конструкцией.
• Автоматизированные транспортные средства, которые начинают раздвигать границы традиционного дизайна (, например, альтернативных компоновок кабины, отсутствие ручного управления), будут ограничены текущим FMVSS или могут вступить в противоречие с политическими целями FMVSS. Многие стандарты в том виде, в котором они сейчас написаны, основаны на предположениях об обычных конструкциях транспортных средств и, таким образом, создают проблемы для определенных концепций дизайна, особенно для концепций «без водителя», когда пассажиры не имеют возможности управлять транспортным средством ( e.g., § 571.101, органы управления и дисплеи, § 571.111, видимость сзади, § 571.208, защита водителя и пассажиров при столкновении представляет собой несколько примеров).
• После обзора FMVSS Центром Вольпе, но до публикации этого отчета, NHTSA выпустило интерпретации для BMW из Северной Америки и Google, Inc. в ответ на вопросы о том, как интерпретировать определенные требования FMVSS в контексте автоматизированных транспортных средств. . В результате обзор не отражает этого последующего развития.Полный текст этих интерпретаций доступен в хранилище файлов интерпретаций NHTSA на веб-сайте: isearch.nhtsa.gov ». Начать печатную страницу 2614

2. Список стандартов, указанных в отчете Volpe

В отчете Центр Вольпе сообщил о 32 из 63 FMVSS, которые могут представлять проблемы сертификации для определенных типов автоматизированных транспортных средств, поскольку они содержат технические характеристики, процедуры испытаний или требования к оборудованию, которые представляют собой потенциальные препятствия для сертификации одной или нескольких концепций AV:

1.Обычные автомобили (с элементами управления водителем) с высокоавтоматизированными функциями (определены 2 стандарта).

Ключ
• должен находиться в положении перед выходом из парковочного положения, и парковочное положение блокируется рабочим тормозом (571.114),
• ножной блок управления рабочим тормозом, предупреждающий индикатор тормозной системы и сигнальное устройство для замены накладок (571.135).

2. Полностью автономные транспортные средства (без средств управления водителем или новой конструкции) (определены 32 стандарта, некоторые примеры приведены ниже).

• элементы управления и дисплеи, видимые для водителя (571.101),
• Последовательность переключения передач и блокировка (571.102),
• Размораживание лобового стекла (571.103),
• дворники (571.104),
• ножной блок управления рабочим тормозом, предупреждающий индикатор тормозной системы и сигнальное устройство для замены накладок (571.105),
• указатель поворота, указатель поворота, переключатель света фар и указатель дальнего света (571.108),
• Требования к удержанию шины / обода для водителя (571.110),
• Требования к задней обзорности для водителя (571.111),
Ключ
• должен находиться в положении перед выходом из парковочного положения, и парковочное положение блокируется рабочим тормозом (571.114),
• стеклоподъемники и панели крыши (571.118),
• ножное управление рабочим тормозом, индикатор предупреждения о низком давлении тормозной системы и индикаторы регулировки тормозов (571.121),
• тормозные системы мотоциклов (571.122),
• педаль акселератора должна вернуться в нейтральное положение при отпускании водителем (571.124),
• рулевое колесо (требование для прохождения испытаний) и некоторые элементы управления и дисплеи (571.126),
• ножной блок управления рабочим тормозом, предупреждающий индикатор тормозной системы и сигнальное устройство для замены накладок (571.135),
• Сигнал TPMS о низком давлении в шинах для предупреждения водителя (571.138),
• Защита пассажиров при ударе в салоне (571.201),
• дверные замки и элементы крепления дверей (571.206),
• место для сидения водителя (571.207),
• Система защиты пассажиров и предупреждения для непристегнутого ремня безопасности (571.208),
• крепления ремня безопасности (571.210),
• защита от бокового удара (571.214),
• Нарушение зоны лобового стекла (571.219),
• системы крепления детских удерживающих устройств (571.225),
• монитор готовности к противодействию катапультированию, видимый для водителя (571.226),
• воспламеняемость материалов салона (571.302),
• выпуск багажника салон (571.401),
• другое оборудование может создавать препятствия для сертификации.

[FR Док. 2018-00671 Подана 1-17-18; 8:45]

КОД СЧЕТА 4910-59-П