Краш тесты автокресел: Краш-тесты ADAC — Автодети

Похожие автокресла

Краш-тесты детских автомобильных кресел Evenflo

«Мы проверяем безопасность детских автомобильных кресел до 6-ти раз в день».

Randy Kiser
Директор по безопасности Evenflo Company, Inc.

В США по данным на 2020 г. проживает более 70 млн. детей. Накопленный опыт и строгий Федеральный стандарт безопасности — вот что является залогом в создании современных и высокотехнологичных изделий: детских удерживающих устройств.

Автомобильные кресла Evenflo Company, Inc. не только соответствуют Федеральному стандарту безопасности США, но и, прежде всего, подвергаются жесткому и комплексному контролю в собственной испытательной лаборатории, расположенной на территории производственной фабрики в г. Пикуа, штат Огайо.

Контроль на производственной линии

Полный цикл производства детских автокресел от изготовления пресс формы до упаковки готовых изделий происходит на территории собственной фабрики Evenflo Company, Inc. в г. Пикуа. С 2008 года все изделия, сходящие с конвеера, проходят проверку на соответствие через высокотехнологичный сканер, что гарантирует почти 100% исключение брака.

Сканирующее устройство проверяет форму изделий на отсутствие трещин корпуса, правильность установки ремней безопасности, креплений LATCH (ISOFIX), контрольные точки болтов составных элементов.Контроль в испытательной лаборатории

Собственный испытательный стенд Evenflo для проведения краш-тестов, проверяет безопасность автокресел при фронтальном и боковом ударе до 6-ти раз в день. Особое внимание уделяется тестированию прототипов новых моделей, еще не запущенных в серийное производство.

Но и сходящие с производственной линии изделия не остаются без внимания. Мы тестируем, если:

• происходили серьезные изменения в конструкции
• происходили любые изменения, даже менялся цвет обивки ткани
• или просто каждое автокресло из 5 000 произведенных на фабрике. А в день производится более 1 000 изделий.

Комплексная безопасность изделий

Современные нормы предусматривают соответствие выпускаемых изделий общим стандартам безопасной эксплуатации. Наши изделия проходят основную проверку на:

• выделение горючих веществ при горении
• устойчивость в разных температурных режимах и условиях влажности
• сохранность при транспортировке, в том числе и сохранность упаковочного материала

Тест безопасности изделий в реальных условиях столкновения транспортных средств

При участии NHTSA, USA (Национальное управление безопасностью движения на трассах) Evenflo Company, Inc. подтверждает безопасность детских автомобильных кресел в реальных условиях столкновения транспортных средств.

Фронтальное столкновение (вид сбоку)

Фронтальное столкновение (общий план)

Боковое столкновение (вид изнутри)

Боковое столкновение (вид сбоку)

Боковое столкновение (вид сверху)

Результаты краш-тестов автокресел ADAC в 2018 году

Результаты краштестов автокресел от авторитетного немецкого концерна Adac.de 2018 года. 

В тесте участвует все больше автокресел, выпущенных по последнему стандарту i-Size. 

В этом году Cybex приняла участие в тестировании в трёх группах.

Cybex Sirona S i-Size немного отстала от лидера, но все равно модель получила оценку ХОРОШО! 

В группе 1-2-3 новинка 2018 года Cybex Pallas S-Fix  также показала хороший результат.

А вот в категории 2-3 нам не было равных — 1-е место у Cybex Solution S-Fix .

Полную таблицу результатов Вы можете посмотреть в этом документе (на немецком языке). Скачать  

Twitter

Facebook

Вконтате

Одноклассники

Краш-тесты

Ежегодно немецкий автоклуб ADAC проводит серию тестов детских автокресел, выбирая самые актуальные из продающихся моделей. Многие из протестированных ранее сидений уже сняты с производства, однако некоторые родители все еще пользуются ими, поэтому результаты тестов прошлых лет весьма полезны. 

В связи с тем, что методика тестирования меняется каждые несколько лет, таблицы с результатами сгруппированы по периодам. Корректное сравнение результатов возможно только в рамках одного периода.

Условные обозначения

++

Очень хорошо

O

Удовлетворительно

-

Неудовлетворительно

Краш-тесты c 2015 по 2017 год

Примерно до 1 года

Независимые тесты ADAC более жесткие, чем те, что проводятся при обязательной сертификации детских автокресел. Таким образом немецкий автоклуб помогает родителям выбрать лучшие кресла среди законно продающихся на рынке и стимулирует производителей совершенствовать свою продукцию. Дважды в году специалисты выбирают популярные на рынке Германии модели автокресел, анонимно закупают их и тестируют, оценивая по следующим критериям: безопасность, комфорт, удобство использования и содержание вредных веществ.

Для оценки степени травмирования используются современные манекены серии Q, цифровой индекс которых означает возраст ребенка в годах: Q0, Q1, Q1,5, Q3, Q6 и Q10. Каждое кресло «бьют» с двумя манекенами разного возраста, а также с разными настройками положения для сна и разными типами крепления, если это предусмотрено конструкцией сиденья.

Кроме того, все автокресла проходят проверку на фронтальный и на боковой удар. Таким образом, для тестирования каждой модели требуется обычно от шести до восьми экземпляров.

Сводная таблица краш-тестов детских автокресел по испытаниям немецкой компании ADAC

Тесты детских кресел в 2018 году

Краш-тесты или испытание на безопасность производятся в специальных лабораториях экспертами и техническими специалистами. Благодаря специальному оборудованию на испытаниях воспроизводятся различные дорожные ситуации повлекшие за собой дорожно-транспортное происшествие и изучаются последствия этих ДТП и влияние различных факторов на возможные последствия таких происшествий как для водителя так и для пассажиров. В процессе испытания детских автокресел маленького пассажира заменяют манекены с множеством датчиков. Каждая модель тестируется несколько раз. Сначала с манекенами, чьи параметры соответствуют минимальным пределам, заявленным в группе. А затем изделие испытывается при максимальных показателях. При этом оценивается безопасность устройства в каждом положении, какое возможно придать автокреслу.

Итоговый результат испытаний автокресла выводился по худшим оценкам в категориях «обслуживание и уход» и, конечно, «безопасность».

Организации, проводившие тестирование

Немецкий ADAC — крупнейший автоклуб в мире, который занимается проблемами автомобилестроения, оказывает аварийную помощь, проверяет заявленное производителем качество автомобилей и ежегодно тестирует детские автокресла, используя ультрасовременные манекены с датчиками. Специалисты отбирают популярные в Германии модели детских автокресел, анонимно приобретают и тестируют их. Кресла получают оценку по критериям: безопасность, комфорт, удобство использования и содержание вредных веществ. Независимые исследования ADAC более строгие, чем тесты обязательной сертификации детских автокресел по Единому стандарту безопасности ECE R 44/04. На краш-тестах ADAC лобовые столкновения проходят со скоростью 64 км/ч, а боковые удары на скорости 50 км/ч. 

Каждое автокресло тестируют с двумя манекенами разной возрастной группы, используя разные настройки положения кресла и различные типы установки, если они предусмотрены. Манекены оснащены множеством датчиков, которые фиксируют нагрузку в момент удара. Специалисты ADAC анализируют показания этих датчиков и соотносят их с кадрами скоростной видеосъемки с нескольких ракурсов. Данные своих исследований автоклуб публикует в ежемесячном журнале «ADACmotorwelt».

Результаты КРАШ-ТЕСТОВ

ВИДЕО КРАШ-ТЕСТОВ

Краш-тесты ADAC (Германия)

 «Allgemeiner Deutscher Automobil Club», более известный, как ADAC. Это самая известная автомобильная организация в Европе с более чем 16 миллионами членов. Клуб существует на членские взносы участников и является независимой и самодостаточной организацией.  Перечень интересов и активностей данной организации кажется бесконечным, но применительно к детской безопасности в автомобиле выделяются независимые краш-тесты детских автокресел, которые они проводят в собственной современной испытательной лаборатории. Суть в следующем: каждый год, как правило, весной и осенью, специалисты ADAC приобретают в обычных розничных магазинах детские автомобильные кресла разных производителей (на свой вкус, как правило, наиболее популярные в данный момент, а также новинки). И разбивают их в полном соответствии с методикой обязательных европейских испытаний данной продукции, но с более жесткими нагрузками. Лобовое столкновение происходит при скорости 64 км/ч, удар сбоку — 50 км/ч.  Испытания проводятся для всех заявленных возрастных групп с самыми современными Q-манекенами соответствующих габаритов. Помимо безопасности, выставляются оценки за такие дисциплины, как удобство эксплуатации, содержание вредных веществ и т.д. К сожалению, поскольку все мероприятие проводится на членские взносы, а само проведение тестов стоит очень дорого, количество моделей, которые попадают каждый год на краш-тест очень невелико. 
В таблице представлены результаты независимых краш-тестов автокресел Maxi-Cosi.

Оценки ADAC для автокресел группы 0+ (от рождения до 1-1,5 лет)

Краш-тесты автокресел Maxi-Cosi возрастной группы 0+1 (для детей до 4 лет)

Краш-тесты ADAC автокресел Maxi-Cosi возрастной группы 1 (для детей от 1 года до 4 лет)

Тесты ADAC для автокресел возрастной группы 1-2 (для детей 9 мес -7 лет)

Тесты ADAC для автокресел возрастной группы 2-3 (для детей 3-12 лет)

Подробнее об ADAC

Немецкий автомобильный клуб ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) — крупнейшая ассоциация автомобилистов Германии, также является крупнейшей в Европе. Была создана в далеком 1903 году как объединение мотоциклистов, сегодня насчитывает более 18 млн. членов. Основная функция автоклуба — техническая, информационная и юридическая помощь автомобилистам. Ежегодно проводятся тесты на надежность автомобильной продукции и соответствие ее заявленным характеристикам и нормам безопасности. Дважды в год, весной и осенью, проводятся испытания детских автомобильных кресел на безопасность, комфорт, удобство использования и содержание вредных веществ. 

О наших тестах

Боковые аварии являются причиной около четверти смертей пассажиров легковых автомобилей в Соединенных Штатах. Защита людей при боковых столкновениях является сложной задачей, поскольку по бокам транспортных средств остается относительно мало места для поглощения энергии и защиты пассажиров, в отличие от передней и задней части, которые имеют значительные зоны деформации. Автопроизводители добились больших успехов в области боковой защиты, установив боковые подушки безопасности и укрепив конструкции автомобилей. Программа тестирования Института сыграла ключевую роль в достижении этих улучшений.

Боковые подушки безопасности, которые сегодня входят в стандартную комплектацию большинства новых легковых автомобилей, предназначены для предотвращения столкновений людей с внутренней частью автомобиля и с объектами снаружи автомобиля при боковом столкновении. Они также помогают, распределяя силу удара по большей площади тела пассажира. Однако одних боковых подушек безопасности недостаточно. Также очень важны прочные конструкции, которые хорошо сочетаются с подушками безопасности.

Необходимость бокового тестирования

IIHS начал свою программу боковых испытаний в 2003 году.На тот момент федеральное правительство уже проводило боковые испытания новых легковых автомобилей в рамках Программы оценки новых автомобилей. Но мы были обеспокоены тем, что правительственный тест не полностью охватывал типы аварий, которые могут произойти в реальном мире.

Это потому, что движущийся барьер, используемый в правительственных испытаниях, был разработан в начале 1980-х годов, когда большинство транспортных средств на дороге были легковыми, до того, как внедорожники и пикапы стали столь же распространенными, как они есть сегодня.Высота передней части шлагбаума ниже голов манекенов для краш-тестов. В результате федеральное испытание не оценивает гораздо больший риск травмы головы в результате столкновения с более высокими транспортными средствами. Чтобы восполнить этот пробел, мы инициировали наш собственный тест с другим барьером — с высотой и формой передней части типичного внедорожника или пикапа.

Как работает тест

В ходе испытаний, проведенных Институтом, барьер, похожий на внедорожник, весом 3300 фунтов ударяется о сторону водителя автомобиля на скорости 31 миль в час.Два манекена SID-IIs, представляющие маленьких (5-й процентиль) женщин или 12-летних детей, располагаются на сиденье водителя и на заднем сиденье позади водителя.

IIHS был первым в США, кто использовал этот манекен меньшего размера в тесте на получение информации для потребителей. Он был выбран потому, что женщины чаще, чем мужчины, получают серьезные травмы головы при реальных боковых ударах. У более низких водителей больше шансов столкнуться головой с передней частью поражающего автомобиля при левостороннем столкновении.

Наши боковые испытания суровы. Маловероятно, что люди в аналогичных реальных авариях останутся невредимыми. Однако с хорошей боковой защитой люди должны иметь возможность пережить аварию такой степени тяжести без серьезных травм.

Рейтинговые критерии

Инженеры учитывают три фактора, чтобы определить боковые рейтинги: меры защиты водителя и пассажира, защита головы и характеристики конструкции.

Меры по травмам: Меры по травмам от двух манекенов используются для определения вероятности того, что пассажиры получат серьезные травмы в реальной аварии. Измерения записываются с головы, шеи, груди, живота, таза и бедра. Эти меры по нанесению травм, особенно в области головы и верхней части тела, являются основными составляющими общего бокового рейтинга каждого транспортного средства.

Защита головы: В дополнение к мерам по предотвращению травм головы техники перед каждым краш-тестом наносят смазку на головы манекенов. После испытания краска показывает, какие части автомобиля или преграды соприкасались с головами. Если в автомобиле есть подушки безопасности и они работают правильно, краска должна попасть на них.

В случаях, когда преграда ударяется манекеном о голову во время удара, манекен обычно регистрирует очень высокие травмы. Однако это может быть неправдой в случае «возможного промаха» или контакта с травой.Краска вместе с видеозаписью теста, записанной на высокоскоростную пленку, помогает идентифицировать такие случаи, что важно, потому что небольшие различия в высоте пассажиров или положениях сидения по сравнению с таковыми у испытательных манекенов могут привести к жесткому контакту и высокому риску серьезной травмы головы.

Конструкция / каркас безопасности: Инженеры оценивают конструктивные характеристики автомобиля, измеряя степень проникновения в пассажирский отсек вокруг центральной стойки (между дверями).Некоторое вторжение в пассажирский отсек неизбежно при серьезных боковых ударах, но это не должно серьезно повлиять на пространство водителя и пассажира. Как и в случае с защитой головы, это еще одна оценка, которая помогает оценить риск травм пассажиров, которые не совсем такого же размера или сидят точно в тех же положениях, что и манекены.

Понимание рейтингов: насколько лучше автомобили с хорошими рейтингами?

В реальном мире вероятность гибели водителя транспортного средства с хорошей оценкой на 70 процентов ниже, чем у водителя транспортного средства с плохой оценкой.Вероятность смерти водителя транспортного средства с приемлемым рейтингом снижается на 64 процента, а у водителя транспортного средства с ограниченным рейтингом вероятность смерти на 49 процентов ниже.

Эти цифры взяты из анализа данных о ДТП за десятилетие на транспортных средствах, оцененных Институтом. Были включены только автомобили со стандартными боковыми подушками безопасности, и результаты показывают, что наличие подушек безопасности не гарантирует хорошей защиты. Наши тесты показывают, как подушки безопасности и конструкция автомобиля работают вместе в реальной аварии. Если пространство для пассажиров остается в основном неповрежденным, то ремни безопасности и боковые подушки безопасности успевают контролировать движение манекенов для краш-тестов и снижать степень травм.Это менее вероятно, если боковая часть автомобиля сильно раздавлена.

В отличие от оценок при лобовых краш-тестах, боковые рейтинги можно сравнивать по типу и весовым категориям автомобиля. Это связано с тем, что кинетическая энергия, участвующая в боковом испытании, зависит от веса и скорости движущегося барьера, которые одинаковы во всех испытаниях. Напротив, кинетическая энергия, задействованная в лобовом краш-тесте, зависит от скорости и веса тестируемого автомобиля.

Если боковые подушки безопасности не являются обязательными, мы тестируем автомобиль без этой опции.Второй тест проводится с дополнительными подушками безопасности, если производитель запрашивает его и возмещает Институту стоимость автомобиля. Оба результата опубликованы на сайте. В последние годы стало редкостью ни одно транспортное средство не иметь штатных подушек безопасности.

Для получения информации о том, как рейтинги обновляются от одного модельного года к следующему, см. Информацию о проверке наших тестов.

Тесты стимулируют прогресс

ХОРОШО: Mitsubishi Lancer 2008 года выпуска с боковыми подушками безопасности (вверху)

ПЛОХО: Mitsubishi Lancer 2005 года выпуска без боковых подушек безопасности (внизу)

Когда мы начали боковые испытания в 2003 году, только около 1 из 5 протестированных автомобилей получил хорошие оценки.Почти все остальные получили плохую оценку.

С тех пор подушки безопасности стали стандартным оборудованием подавляющего большинства легковых автомобилей, а пассажирские отсеки стали намного прочнее. Эти изменения в значительной степени являются прямым результатом программы тестирования Института. Производители знают, что потребители сверяются с рейтингами перед покупкой, поэтому они проектируют автомобили с учетом наших тестов. В результате большинство современных моделей автомобилей получают хорошие оценки.

Чем боковые краш-тесты Института отличаются от боковых тестов NHTSA?

С момента запуска нашей программы бокового столкновения NHTSA внесло изменения в свою программу оценки новых автомобилей.Он продолжает проводить свои оригинальные боковые краш-тесты, представляющие столкновение с Т-образной костью и использующие движущийся барьер. В 2010 году NHTSA добавило испытание на боковой стойке для предотвращения боковых столкновений, при которых автомобили заезжают на неподвижные объекты. В отличие от испытания движущегося барьера NHTSA, испытание на столб требует защиты головы водителя. Оба теста NHTSA оценивают характеристики автомобиля исключительно на основе измерений датчиков манекенов.

Боковое испытание IIHS обычно вызывает больше повреждений, чем любое из испытаний NHTSA.Мы непосредственно оцениваем деформацию конструкции в дополнение к измерениям с помощью фиктивных датчиков. Мы также просматриваем тестовое видео, чтобы убедиться, что конструкции и подушки безопасности хорошо работают вместе и защищают пассажиров.

В краш-тесте движущегося барьера NHTSA барьер, который напоминает переднюю часть автомобиля 1970-х годов, ударяется о борт тестируемого автомобиля на скорости 39 миль в час и под углом 27 градусов. Хотя скорость испытания выше, чем при испытании IIHS, форма нижнего барьера упирается в прочную нижнюю часть дверной коробки, что часто упускается из виду при реальных авариях.Это облегчает конструкцию транспортного средства для защиты пассажиров, чем в испытании Института, в котором барьер, похожий на внедорожник, не проходит через эту конструкцию, за исключением более высоких транспортных средств.

В испытании на столб NHTSA испытательный автомобиль скользит боком на скорости 20 миль в час и под углом 75 градусов в жесткий столб диаметром 10 дюймов. Манекен SID-IIs находится на сиденье водителя, но защита головы заднего сиденья не проверяется. В отличие от этого, наш тест с одним движущимся барьером обеспечивает хорошую защиту головы как для пассажиров на передних, так и на задних сиденьях.

— R44, R129, Plus Test и ADAC

Часто нас спрашивают, на какой скорости тестируются автокресла. Это будет зависеть от правил, по которым тестируется автокресло. Вы можете узнать больше о различиях между правилами здесь. Ниже вы узнаете больше о краш-тестах.

Это более старая норма, но все еще действующая, и многие сиденья, имеющиеся на рынке, проверены на соответствие стандарту ECE R44.Этот регламент существует с 1980-х годов, но текущая версия была введена в 2004 году.

R44 / 04 проводятся с использованием манекена P с 4 датчиками. Манекен проходит обязательные фронтальные и тыловые испытания. Испытание на лобовой удар проводится на скорости 32 миль в час, а испытание на удар сзади — на скорости 18 миль в час.

Это правило также обычно называют i-Size. Это новое постановление, введенное в 2015 году. Это постановление было выпущено в 3 этапа, все из которых являются действующими.

R129 проводятся с использованием Q-манекена с 32 датчиками, который является более продвинутым и дает нам лучшее представление о том, что происходит во время этих краш-тестов. Этот манекен проходит обязательные фронтальные, задние и боковые испытания. Фронтальное испытание проводится со скоростью 32 миль в час, заднее испытание проводится со скоростью 18 миль в час, а дополнительное боковое тестирование проводится со скоростью 15 миль в час.

Многие из наших сидений с удлиненной спинкой (ERF) имеют дополнительный сертификат Swedish Plus Test.Этот тест не является обязательным. Он проводится на более высокой скорости и более коротком тормозном пути, чем по европейским стандартам ECE R44 и R129. В этом тесте также измеряются силы, воздействующие на шею манекена для краш-тестов, с помощью датчиков, поэтому автомобильные сиденья, обращенные вперед, не тестируются, поскольку они создают слишком большие силы для шеи.

В тесте Swedish Plus Test проводится испытание на лобовой удар на скорости 35 миль в час с использованием более совершенного манекена Q. Это наряду с использованием более короткого тормозного пути представляет более реалистичную аварийную ситуацию.

ADAC — компания по страхованию транспортных средств, которая занимается продвижением безопасности и тестированием продуктов, в том числе детских автокресел. ADAC не может протестировать все сиденья, поэтому они будут предварительно выбраны в зависимости от популярности, объема продаж и новинок, таких как поворотные сиденья. ADAC использует более продвинутый Q-манекен и будет тестировать сверх стандартных требований. Их лобовые испытания проводятся на скорости 40 миль в час, а боковые — 31 миль в час.

Хотя ADAC использует манекены Q, они не измеряют нагрузки на шею этого манекена, поэтому они также тестируют сиденья, обращенные вперед, и эти сиденья иногда получают более высокие оценки, чем сиденья, обращенные назад.Мы всегда рекомендуем выбирать вариант, обращенный назад, а не вперед, поскольку они намного безопаснее. Вы можете узнать больше об обращении против движения здесь.

Многие из наших кресел имеют оценки ADAC, и мы не рекомендуем основывать вашу покупку на таких оценках, как ADAC, но это может быть хорошим показателем качества места. Безопасное сиденье может быть оценено по таким вещам, как простота выполнения инструкций или простота установки сиденья, но именно поэтому мы здесь и готовы помочь с такими вещами.Мы рекомендуем выбрать наиболее подходящее сиденье для вашего ребенка и вашего автомобиля.

Испытания и исследования заднего сиденья для младенцев

Введение

Transport Canada проводит испытания и исследования детских кресел, устанавливаемых против движения. Мы используем результаты, чтобы предложить изменения в правилах безопасности сидений. Поскольку испытания и исследования продолжаются постоянно, мы будем обновлять эту веб-страницу с любыми новыми результатами.

Что ты умеешь?

1. Всегда следуйте инструкциям производителя по установке детского автокресла в вашем автомобиле и вашего младенца в автокресле.Если у вашего автомобиля есть нижние анкеры UAS, используйте их.
2. Отрегулируйте ремни безопасности так, чтобы они плотно прилегали к вашему младенцу. каждый раз каждый раз, когда вы помещаете его или ее в сиденье, чтобы он или она оставались на сиденье в случае аварии.

Как исследования влияют на правила

Законы требуют, чтобы компании, производящие детские кресла, проверяли их безопасность, когда они закреплены в обычном режиме. Сиденья должны пройти испытания на резкое изменение скорости до 48 км / ч с помощью устройства, называемого салазками. В Канаде можно продавать только сиденья, соответствующие правовым стандартам безопасности.

Transport Canada недавно было проведено более 50 краш-тестов в автомобиле. Поскольку ни один закон в мире не требует проведения таких краш-тестов, почему Transport Canada их проводит? Потому что дизайн автомобильных сидений и детских сидений постоянно меняется. Мы ищем новые области риска и решаем, нужно ли обновлять действующие правила, чтобы дети были в большей безопасности, чем когда-либо.

Мы используем множество моделей автомобилей с разным дизайном задних сидений, разными детскими сиденьями и разными способами их установки.Используя детские манекены размером и весом с 12-месячного ребенка, мы разбиваем автомобили на разных скоростях и в разных видах аварий. Мы также меняем положение передних сидений в автомобиле, а также размер и вес взрослых манекенов в автомобиле. Мы даже можем установить детское и младенческое автокресла рядом друг с другом, поскольку в реальной жизни это часто случается.

Типы краш-тестов, которые мы провели

Детские кресла были установлены на задних сиденьях автомобилей, проходящих четыре различных вида лобовых краш-тестов:

1. лобовое столкновение с жестким барьером или стеной на скорости 40, 48 или 56 км / ч
   
   Фронтальные столкновения с жестким ограждением на скоростях 48 и 56 км / ч в международном масштабе считаются тяжелыми авариями.
2. лобовое столкновение с деформируемым преградой со смещением на скорости 40 км / ч
3. лобовое столкновение с неподвижным транспортным средством сбоку на скорости 50 км / ч
4. лобовое столкновение с задней частью стоящего транспортного средства на скорости 50 км / ч

Более жесткие стандарты для транспортных средств и детских сидений, а также усиление полицейского контроля помогли снизить количество детей, погибших или пострадавших в автомобильных авариях, даже несмотря на то, что на дорогах находится больше транспортных средств, чем когда-либо прежде. Transport Canada продолжит работу по обеспечению максимальной безопасности детей.

Что мы измерили

Приборы на тестируемых автомобилях измеряли, насколько быстро автомобиль менял скорость во время аварии. Приборы в манекене для краш-тестов измеряли, насколько быстро манекен остановился и ударился ли во время столкновения головой или грудью о твердую поверхность. Все результаты были изучены с использованием методов, установленных Обществом автомобильных инженеров (SAE J-211).

Задние двери автомобилей были сняты и заменены балками, чтобы высокоскоростные видеокамеры могли полностью видеть детское кресло во время краш-теста.

Как мы устанавливали детские кресла

Все сиденья, кроме одного, были установлены в соответствии с инструкциями руководства по эксплуатации. И хотя в большинстве тестов использовалось сиденье и его основание, три теста проводились без основания.

Основания крепились либо с помощью поясного и плечевого ремня транспортного средства (часто называемого трехточечным ремнем), либо с помощью нижних анкеров (также называемых универсальной системой крепления или UAS). Все основания сидений были очень плотно прикреплены к сиденью автомобиля, чтобы уменьшить количество боковых движений.Все автомобили были новейшими моделями и были оснащены трехточечными ремнями безопасности на всех сиденьях. Во время испытаний в автомобиле не использовался двухточечный (только круговой) ремень безопасности, который можно найти в некоторых старых автомобилях.

В некоторых тестах сиденья водителя и переднего пассажира были размещены как можно дальше вперед, оставляя зазор между спинкой переднего сиденья и детским сиденьем, например:

В других испытаниях сиденья водителя и переднего пассажира были размещены либо в среднем, либо в крайнем заднем положении, оставляя мало места или совсем не оставляя места между детским сиденьем и спинкой переднего сиденья, например:

В одном автомобиле мы оставили ручку сиденья в положении для переноски, потому что для ручки не было достаточно места между передним и задним сиденьем.Мы знаем, что это противоречит инструкциям производителя, но мы также знаем, что некоторые люди могут устанавливать свои детские кресла таким образом, потому что у них нет другого способа их установить.

Насколько безопасны протестированные нами сиденья?

Большинство сидений не отделялись от своей базы на скорости 48 км / ч. Тем не менее, аварии на более высокой скорости могут увеличить вероятность отделения сиденья от основания, как мы узнали во время испытаний. В целом, детские кресла, которые мы тестировали, обеспечивали отличную защиту как в легких краш-тестах, так и в самых тяжелых краш-тестах на скорости 56 км / ч.

Во время лобового столкновения детские кресла будут вращаться или качаться в сторону спинки сиденья. Поначалу видеоизображения могут показаться шокирующими, но на самом деле они предназначены для работы именно так. Когда сиденье установлено правильно и младенец надежно удерживается ремнями безопасности, младенец остается в корпусе сиденья и очень хорошо защищен от сильных сил при столкновении. При серьезных авариях лицо младенца может соприкоснуться с верхней частью спинки сиденья, к которому он обращен, или с его подголовником, но, поскольку эта часть сиденья обычно мягкая, риск травмы невелик.

Помните: дети всегда безопаснее в сиденье, которое правильно установлено и предназначено для ребенка их возраста, размера и веса.

Результаты испытаний методом крепления детского кресла

Поскольку контакт головы может быть трудно измерить, просто просматривая видео, инструменты внутри головы манекена для краш-тестов измеряют, насколько быстро голова младенца меняет скорость и насколько сильно она ударяется о поверхность (удар). Эти испытания показывают, что в некоторых случаях было доказано, что удар головой более 80 г, который может вызвать травму, имел место.

В выборке из 86 тестов детских кресел:

• 57 детских кресел, прикрепленных к их основанию, фиксировались поясным и плечевым ремнями. В 10 случаях голова манекена ударилась о спинку переднего сиденья с силой удара более 80 г.
• 3 детских кресла без прикрепленного основания фиксировались поясным и плечевым ремнями. В одном тесте удар головой был близок к 80g, но не прошел.
• Только одно из 22 детских кресел, закрепленных нижними анкерами (UAS), привело к удару головы более 80g.Это произошло из-за контакта с ручкой, а не из-за способа крепления.
• Одно из 4 трансформируемых детских / детских кресел, закрепленных лицевой стороной назад нижними анкерами (UAS), привело к удару головой манекена о область между подголовником и корпусом сиденья.

Мы также провели параллельные испытания для сравнения нижних анкеров (UAS) и способов крепления поясного и плечевого ремней в одном и том же автомобиле. Мы прикрепили два идентичных детских кресла с базами позади водителя и пассажирские сиденья семи автомобилей во время лобового столкновения с стеной на скорости 48 км / ч и в одном автомобиле во время столкновения со стеной на скорости 56 км / ч (тест Eddie Bauer Surefit).Вы можете увидеть результаты восьми парных тестов в таблице ниже. Он показывает, что:

• По результатам пяти испытаний, удар головой для манекенов младенцев в детском кресле, закрепленном с помощью поясного и плечевого ремня, был выше, чем удар головы рядом с ним в сиденьях, прикрепленных с помощью нижних анкеров (UAS).
• В одном из испытаний, удар головой манекена, запряженного в сиденье, закрепленное на поясном и плечевом ремнях, был в два раза сильнее, чем у манекена на том же сиденье рядом с ним, закрепленного с помощью нижних анкеров.
• В трех испытаниях (отмеченных *) на видеозаписях испытаний был виден удар головой о спинку переднего сиденья.
• В одном из испытаний (с пометкой «SS») сиденье Designer22, установленное в BMW X3, с поясным и плечевым ремнями, отделенными от его основания. Удар головой произошел в г. после отделения в 9:30 ч. Это побудило TC выпустить информационное уведомление для потребителей.

Некоторые сиденья отделены от основания

При серьезных лобовых столкновениях три модели детских кресел отделились от их оснований:

1. Combi Center DX и ST

   Комбинированные сиденья отделились от своих оснований в четырех из шести краш-тестов автомобиля.Мы использовали снегоходы, чтобы выяснить, почему Combi Center и Safety 1st / Designer22 разделились.

   Сиденья Combi Center DX и ST отделены от своих оснований без каких-либо признаков неисправности сиденья. В некоторых авариях мы обнаружили, что силы могло быть достаточно, чтобы отсоединить сиденье от его основания — как если бы вы сжимали ручку разблокировки. Производитель объявил о добровольном отзыве 28 февраля 2008 г. для устранения проблемы.

2. Первое место по безопасности, Эдди Бауэр, дизайнер Cosco 22

   Первое место по безопасности, Эдди Бауэр и дизайнер Cosco 22 детских кресла были отделены от своих оснований в пяти из 22 краш-тестов.Дальнейшие испытания салазок для ускорения показали, что подпружиненные крюки, используемые для крепления сиденья к стержню, закрепленному в основании, могут распахнуться, если силы при столкновении достаточно высоки.
   

   
   Во время испытаний салазок мы отметили, что, хотя сиденья, прикрепленные к автомобильному сиденью с помощью поясного и плечевого ремней, могли отделиться от оснований, сиденья, которые были закреплены с помощью БПЛА, или только поясной ремень оставались прикрепленными. Разрыв, по-видимому, был вызван плечевым ремнем, поднимающим одну сторону сиденья и создавая небольшой зазор между крючком и стержнем с одной стороны.В результате во время серьезного столкновения крюк с зазором освободился, и сиденье сдвинулось достаточно, чтобы отделиться от обоих крюков. 5 августа 2009 г. служба

   Transport Canada выпустила информационное уведомление для потребителей, в котором потребителям рекомендуется не использовать базу, а закрепить сиденье Designer 22 непосредственно на транспортном средстве с помощью трехточечного ремня.

3. Dorel Maxi-Cosi

   В одном из восьми испытаний детское кресло Dorel Maxi-Cosi отделилось от основания. Это сиденье крепится к основанию иначе, чем у Combi Center и Designer 22.Мы проводим дополнительные тесты с использованием тестовых салазок, чтобы увидеть, отделилось ли сиденье из-за того, что сиденье было неправильно установлено, или возникла другая проблема.
   

Фактор серьезности аварии

Серьезность аварии зависит от скорости, на которой происходит столкновение. и от того, как транспортное средство поглощает энергию аварии. Помните, что мы использовали только или моделей автомобилей, которые распространены на канадских дорогах. Транспортные средства, которые могут более плавно замедляться во время аварии, передают на сиденье меньше энергии.Это снижает вероятность отделения сиденья от основания.

Что еще мы узнали

Некоторые сиденья Designer 22, изготовленные из другой пресс-формы, выполнены по-другому. Независимо от того, были ли эти сиденья закреплены с помощью поясного и плечевого ремня, нижних анкеров (UAS) или только поясного ремня, при испытаниях транспортных средств и салазок они образовали трещины, которые простирались от верхней поверхности основания, вниз по бокам и через крепление. острие стержня в основании.

Что означают результаты наших тестов?

Большинство сидений не отделялись от своей базы на скорости 48 км / ч.Только два сиденья были отделены от своих оснований. Однако аварии на более высокой скорости увеличивали вероятность того, что эти сиденья оторвутся от своих оснований. Мы купили все протестированные сиденья в местных магазинах. Все они соответствовали канадским нормам, но необходимые испытания не выявили риск удара головой, не обнаружили расслоение сиденья или растрескивание основания. Почему нет? Детские кресла в Канаде и США испытываются с использованием так называемого многоместного сиденья (рис. 1), установленного на салазках, которое имитирует скорость и силу столкновения.

Рис. 1: Стендовое сиденье, используемое для проведения нормативных испытаний.

Различия между многоместным сиденьем, используемым для испытаний на соответствие, и автомобильными сиденьями:

• Подушка многоместного сиденья мягче, чем у большинства современных автомобильных сидений.
• Перед испытательным стендом нет места. Это означает, что при испытании детского кресла на испытательном стенде мы не можем наблюдать столкновение головы с ручкой для переноски, поскольку нет возможного контакта между детским креслом и спинкой переднего сиденья.Мы также не можем обнаружить удара головой со спинкой сиденья.
• Время, необходимое для снижения с 48 км / ч до 0 во время нормативного испытания салазок, больше, чем время, необходимое для многих реальных автомобилей, чтобы упасть с 48 км / ч до 0 во время испытания на жесткую стену. Это означает, что энергия столкновения при испытании снегохода по правилам, касающимся детских кресел, меньше, чем энергия столкновения многих транспортных средств с жесткой стеной.
• Мы протестировали детские кресла, установленные с поясным и плечевым ремнями, которые иногда являются единственной доступной опцией.Почему это важно? Хотя правила не требуют такого рода испытаний, наши исследовательские тесты показывают, что некоторые сиденья устанавливаются с поясным и плечевым ремнями отдельно от их основания.

Безопасность детского кресла

В целом протестированные нами детские кресла обеспечивают отличную защиту даже в тяжелых краш-тестах. Испытания показывают, насколько серьезной может быть авария и насколько важно использовать детское кресло и, если возможно, плотно закрепить его на сиденье автомобиля с помощью нижних анкеров (UAS).Также очень важно убедиться, что привязь сиденья плотно прилегает, чтобы ваш младенец оставался в защитной оболочке сиденья.

Дело в изменении регламента?

Наши тесты показывают, что детские автокресла на реальных автомобилях работают иначе, чем на салазках для испытаний, установленных в соответствии с нормативными требованиями. Во время реального столкновения детское кресло сдвинется к точке удара; если это лобовое столкновение, это означает, что сиденье сместится к передней части автомобиля. При движении детского кресла вперед оно может удариться о спинку сиденья водителя и / или переднего пассажира.

Существующие правила действительно помогли снизить риск смерти и травм младенцев, путешествующих в транспортных средствах, но есть возможность снизить этот риск еще больше. Transport Canada очень серьезно относится к безопасности детей, и мы всегда ищем способы повысить эту безопасность, изменив наши правила. Возможности, которые мы определили для детских кресел, следующие:

1. увеличение энергии теста салазок, используемого в канадских правилах;
2. добавляет требование об испытании детских кресел, устанавливаемых против направления движения, с поясным и плечевым ремнями;
3. с использованием стандартного испытательного сиденья, которое больше похоже на те, что используются сегодня в транспортных средствах на дороге; и
4. : добавление физического барьера перед стандартным испытательным сиденьем, имитирующего присутствие переднего сиденья транспортного средства.

Поскольку североамериканские рынки детских удерживающих систем настолько интегрированы, регулирующие органы Канады и США тесно сотрудничают. Transport Canada разрабатывает предложение по обновлению своих правил. Консультации с регулирующими органами США и производителями детских удерживающих систем в Северной Америке продолжаются, чтобы обеспечить канадцам постоянный доступ к широкому выбору безопасных и доступных моделей сидений. 15 августа 2009 г. Министерство транспорта Канады опубликовало Уведомление о намерении внести поправки в правила, касающиеся детских кресел: