Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Газовое оборудование для автомобилей евро 2: Второе поколение ГБО: принципы работы, схема, применение

Содержание

Второе поколение ГБО: принципы работы, схема, применение

О ГБО → Второе поколение ГБО

ГБО установки данного поколения считаются переходными. Сегодня их уже практически не применяют. Основная причина этому – несоответствие установки действующим стандартам токсичности, находясь в пределах стандартов ЕВРО-1.


Принцип работы, схема

В механическую систему ГБО второго поколения добавили электронные дозирующие приспособление, функциональность которого основана на возвратной связи датчиком, показывающим наличие кислорода – лямбда-зонд. Подобные установки предназначены для инжекторных моторов с катализатором. В ГБО второго поколения вместо ручного дозатора уже используется электронный дозатор, регулирующий подачу газовой смеси с помощью электрического мотора шагового вида.

Управление дозатором осуществляется с помощью электронного блока, опирающегося на сигналы датчика кислорода. Это предоставляет возможность поддерживать оптимальную концентрацию газовой смеси.

Электронный блок одновременно принимает сигналы с датчиков, определяющих обороты двигателя ТС, и в каком положении находится дроссельная заслонка. Это требуется для оптимизации газовой смеси на переходных рабочих режимах силовой установки. Настройка ГБО осуществляется компьютером.

Применение ГБО установки 2-ого поколения

Системы подобного типа предназначались для транспортных средств с карбюраторами электронного типа и инжекторами, обустроенных катализатором и кислородным датчиком, а также при наличии в конструкции датчика, фиксирующего расположение дросселя. ГБО установки данного поколения считаются переходными. Сегодня их уже практически не применяют. Основная причина этому – несоответствие установки действующим стандартам токсичности, находясь в пределах стандартов ЕВРО-1. Производители учли повышенные требования и разработали новое газобаллонное оборудование 3-4 поколений, которые получили широкое применение.

Достоинства ГБО второго поколения

Главным преимуществом этих систем отмечается возможность выбора типа топлива прямо из салона транспортного средства с помощью нажатия единственной кнопки. Значительно упростился запуск холодного двигателя, работающего на газо-воздушной смеси. Для этого предусмотрели автоматическую подачу небольшого объема газа перед пуском мотора в смесительную камеру.

Также можно отметить, что применение электромагнитного клапана послужило значительным прорывом в плане комфортабельности использования на авто газобаллонного оборудования. Это новшество предоставило возможность эксплуатировать ГБО установки на транспортных средствах, оборудованных топливными системами моновпрыска, и первыми бензиновыми инжекторными системами. Это обстоятельство существенно повысило популярность применения в качестве автомобильного топлива газовой смеси.

Недостатки ГБО второго поколения

Из недостатков ГБО установок второго поколения можно отметить регулировку, точность подачи топливной смеси. Настройки системы по-прежнему осуществлялись одновременно дозатором на шланге и редуктором-испарителем. Шаговый дозатор, как правило, засорялся достаточно быстро и выходил из строя.

Настраивать это оборудование стало тоже не просто, так как настройщику пришлось оставить стандартный метод регулировки, когда для этого использовался только лишь газовый анализатор, и научиться работать с программой на ПК.

У газобаллонного оборудования первого и второго поколений есть один общий недостаток — возможное воспламенение остатков газа во впускном тракте из-за того, что смеситель расположен до дроссельных заслонок. В результате образования «хлопка» может получить повреждения газовая магистраль, а также выйти из строя датчик расхода воздуха. Разрушению также подвергается впускной коллектор, выполненный из поливинилхлорида. Для устранения этого недостатка впускную систему начали оборудовать дополнительно обратным клапаном – «хлопушкой».

Отличия комплектов ГБО 2-го поколения и ГБО Евро 2

Часто в разговоре или в интернете можно услышать такие термины, как «ГБО 2-го поколения» и «ГБО Евро 2». Казалось бы, и там, и там присутствует цифра «2», из-за чего эти понятия ошибочно отождествляют. На самом деле это в принципе не сравниваемые термины, означающие разные вещи. Например, ГБО 2 поколения может отвечать стандартам Евро 1 и Евро 2.

ГБО 2 поколения

То или иное поколение ГБО определяет принцип его работы и комплектующие. Первое и второе поколения принято относить к механическим типам оборудования, поскольку они не содержать какой-либо электроники. Например, если в 4-м поколении всей электроникой (в том числе и системой самого автомобиля) управляет электронный блок управления, то в ГБО 2 и 1 поколений отсутствует в принципе. Из комплектующих есть разве что редуктор с электромагнитным импульсным принципом работы (в 1-м поколении он и вовсе полностью механический), впрыск общий.

Цена ГБО 2 поколения стартует от 200 евро, тогда как 4-е почти от 400-т, регулировка ГБО 2 только ручная. 3-е поколение на 80% повторяет предыдущее, потому особым спросом не пользуется. ГБО 4 поколения характеризуется распределенным впрыском — топливо от форсунок поступает отдельно в каждый цилиндр, что позволяет минимизировать расход газа.

5-е поколение и вовсе позволяет подавать газ в цилиндры в жидком виде, а 6-е позволяет использовать для этого бензиновые (родные) форсунки.

Что такое ГБО Евро 2

Евро — это экологический стандарт, введенный в Евросоюзе с целью уменьшения токсичности автомобильных выхлопов, ужесточаемый чуть ли не с каждым годом. Например, Евро 1 действовал для легковых автомобилей с 1992-го года, с 2000-го — Евро 3, а с сентября 2014-го Евро 6. Украина на стандарт Евро 5 перешла с 01.01.2016. Ограничения касаются:
  • содержания окиси углерода;
  • оксидов азота;
  • углеводородов;
  • сажи;
  • уровень дымности (для дизельных авто).

Оборудование, отвечающее стандарту Евро 2 можно купить по цене ГБО 2-го поколения, отвечающего Евро 1 — разница практически не принципиальна.
Чтобы соответствовать нормам, в первую очередь, необходимо использование качественного топлива, оно также приводится в рамки стандартов. А вот сами автомобили технически дорабатываются: устанавливаются дополнительные нейтрализаторы, проводится подстройка топливной системы автомобиля.
Изменения касаются системы выпуска (глушитель, катализатор) и системы управления двигателем, при этом падает мощность двигателя, для компенсации чего увеличивают степень сжатия.

ГБО 2-го поколения в Харькове перестроить со стандарта Евро 2 на стандарт Евро 5 невозможно физически. А вот купить современное оборудование нового поколения можно и нужно. Хотя штрафов за загрязнение экологии не предусмотрено, подумать о сохранении окружающей среды имеет смысл.
 Думаем, теперь вы понимаете разницу между поколениями ГБО и экологическими стандартами. Хотите установить газ на авто в Харькове? Все виды поколений, в том числе и инновационные 5-е и 6-е, соответствующие новым стандартам Украины Евро 5, мы можете приобрести в компании KOSTA GAS.

Доверьтесь специалистам, которые:

  • подскажут, какое ГБО лучше всего подойдет к вашему авто;
  • окажут необходимый гарантийный и постгарантийный сервис: ручная настройка ГБО 2-го поколения, компьютерная диагностика и автоматическая регулировка 4-6-го поколений;
  • замена комплектующих.

Узнайте больше о возможностях партнерства с нашей компанией — цена установки ГБО 2 поколения является оптимальной по рынку с точки зрения соотношения с качеством работы.

 

 

ГБО 2 поколения. Принцип работы и эксплуатации

Вступление:

Самым распространенным среди версий газобаллонного оборудования является второе поколение.

Его популярность обусловлена возможностью монтажа на карбюраторах, инжекторах и моноинжекторах. Второе поколение прекрасно взаимодействует с пропаном и метаном.

Возможность монтажа второго поколения на карбюраторы и моноинжекторы обусловлена тем, что в этих системах топливного питания применяются так называемые «мокрые» коллекторы. Это предотвращает возможное возгорание газовоздушной смеси.



Особенности функционирования 2 поколения на карбюраторной системе. :

На баллоне, используемом для хранения пропана, имеется мультиклапан, через который по магистрали газ подается на следующий клапан — запорный электромагнитный. В этих клапанах устанавливают фильтры, способствующие очищению газа.

За электромагнитным клапаном смонтирован редуктор — испаритель. Он имеет врезку в систему охлаждения.

Проходя через испаритель, газ, под воздействием высокой температуры в охлаждающей системе, переходит из жидкого состояния в парообразное.

В таком состоянии газ готов к соединению с воздухом и подаче в камеру сгорания движка.

Далее на пути газа расположен смеситель. В нем происходит смешивание газа с кислородом, после чего образуется газовоздушная смесь.

Объем газа, подаваемого в систему сгорания, регулируется мощностным регистром, который находится перед смесителем. Именно эта деталь играет роль дроссельной заслонки карбюратора. Она определяет, сколько газа подавать далее в систему с учетом возрастающей или убывающей нагрузки.

На топливной бензиновой магистрали также установлен электромагнитный клапан, который перекрывает доступ жидкого топлива во время работы двигателя от газа.

Для предотвращения пересыхания и выхода из строя топливного насоса электромагнитный клапан перекрывает подачу бензина, он монтируется на участке бензопровода после бензонасоса перед карбюратором.

При выключенном двигателе электропереключатель обесточен, и доступ бензина и пропана перекрыт.

Работа в режиме газа :

При старте зажигания на электропереключатель видов топлива подаётся питание. Из-за этого на определенное время открывается доступ пропану. Период, на который электропереключатель открывает доступ газу, регулируется потенциометром.

Эта процедура делается для облегчения старта двигателя.

Работа в режиме бензина :

При работе движка от бензина на бензоклапан подается напряжение. Он открывается, и двигатель функционирует на жидком топливе. При этом доступ газа закрыт.

Режим перехода :

В данном режиме перекрыта подача бензина и газа.

Рекомендации по эксплуатации :

При утреннем запуске силовой установки после ночного, либо более длительного простоя, рекомендуется запускать двигатель с помощью бензина. После запуска до полного прогрева необходимо также применять бензин.

Запуск холодной системы при помощи газа нежелателен, по причине возможной быстрой поломки газового редуктора.

При достижении двигателя на прогреве температуры 35-40 градусов необходимо переключить систему в переходный режим. При этом перекрывается подача обоих видов топлива. Двигатель продолжает работать, вырабатывая остатки бензина из поплавковой камеры карбюратора.

В прогретом состоянии и переключении в переходный режим можно трогаться с места и начинать движение. Включать подачу газа можно почувствовав первые признаки потери автомобилем тяги.

Далее, в продолжение дня, можно уже запускать и эксплуатировать двигатель сразу на пропане.

Если заведомо известно, что в ближайшее время авто долго не будет эксплуатироваться, а движку предстоит остыть ниже температуры, разрешенной для запуска на газу, перед остановкой во время движения необходимо переключить систему на бензин. Как уже описывалось, это позволит сохранить остатки топлива в бензонасосе и предотвратит его поломку. Если бензиновая топливная система достаточно герметична, это также облегчит дальнейший запуск с использованием остатков бензина в поплавковой камере карбюратора.

Соблюдение этих рекомендаций сбережет газовое оборудование, деньги и нервы.

Конструктивные особенности эксплуатации ГБО на метане:

Если эксплуатация ГБО 2 версии предусматривает использование метана, то газовое оборудование будет иметь некоторые технические особенности. Электрооборудование остается прежним. Отличаться будет техническое оснащение от газового баллона до редуктора.

Основное отличие в пропановой и метановой системах заключается в рабочем давлении. Для метана — это 200 бар. В связи с этим к установке газооборудования предъявляются особые требования.

В случае с работой на метане необходима установка баллонов, рассчитанных на высокое давление. Детали магистрали изготавливаются из стали и являются бесшовными.

Также при работе на метане используются газовые редукторы других конструкций. В них уже встроена понижающая камера, которая служит для понижения давления газа до 1,5-2 бар. Поскольку нормальное состояние метана — парообразное, в системе отсутствует испаритель. Однако редуктор имеет подключение к охлаждающей системе. Это сделано для подогрева поступающего сжатого метана.

Объем оставшегося в баллоне метана определяется по манометру со шкалой от 0 до 400 бар.

Это все конструктивные отличия между двумя видами газовых систем, работающих на метане и пропане.

В связи с постоянным ростом цен на бензин газобаллонное оборудование становится все более востребованным. Это позволяет экономить значительные средства на топливе. Также эксплуатация автомобиля на газу позволяет снизить выброс в окружающую среду вредных веществ.



Остались вопросы?

Ответим на все вопросы о ГБО
Звоните: 8 (495) 532-01-11

Вам перезвонить?

Какое гбо лучше поставить в Ставрополе

На российском рынке используются различные типы газовых систем, отличающиеся друг от друга принципом работы. Чтобы их было легче классифицировать, применяют термин “поколение”.

Различия в комплектации газобаллонного оборудования по поколениям относятся к системам управления и подачи газа, которые располагаются в моторном отсеке. Размещаемые за пределами отсека компоненты системы (газовые трубки, устройства для заправки, баллон и его оснащение) одинаковы для всех поколений.

Так какое же гбо лучше выбрать и поставить на свой автомобиль. Давайте для начала разберемся в поколениях современного газового оборудования.

Первое поколение ГБО

К 1-му поколению относятся системы с механическим дозатором газа, оснащённые вакуумным управлением. Их устанавливают на следующие типы автомобилей:

  • карбюраторные;
  • бензиновые;
  • инжекторные.

В 1-м поколении газового оборудования используются вакуумные и электронные газовые редуктора, на которых отсутствует лямбда-зонд. Это обычные устройства с газовым смесителем.

Вакуумный редуктор отличается от электронного запорным элементом разгрузочной камеры, в роли которой выступает вакуумная мембрана. К ней от впускного коллектора подаётся разрежение: если двигатель работает, то редуктор открыт и есть вакуум; если двигатель заглушен, то редуктор закрыт и вакуум отсутствует.

Второе поколение ГБО

Ко 2-му поколению относятся механические системы, дополненные электронным дозатором. Данное устройство работает по принципу обратной связи с датчиком концентрации кислорода. ГБО второго поколения устанавливается на автомобили с инжекторным двигателем, лямбда-зондом и катализатором отработавших газов. Это обычные устройства с газовым смесителем, оборудованные дозаторами газа.

Чтобы поддерживать нужный состав газовоздушной смеси, лямбда-контроллеры используют следующие сигналы:

  • от штатного лямбда-зонда автомобиля;
  • от датчика оборотов двигателя;
  • сигнал положения дроссельной заслонки.

Это необходимо для оптимизации топливно-воздушной смеси при работе на переходных режимах работы двигателя.

Второе поколение ГБО обеспечивает соответствие экологическим требованиям Евро 1. Существуют системы Лямбда-контроля с 2-мя регулировками (на оборотах и холостом ходу), которые гарантируют поддержку требований Евро 2.

У систем 1-го и 2-го поколений имеются некоторые недостатки, не позволяющие соответствовать действующим стандартам ЕЭК ООН. Токсичность выхлопов автомобилей, оборудованных такими системами, находится обычно на уровне норм ЕВРО-1. Они действовали в Европе до 1996 г., и только в некоторых случаях приближаются к стандартам ЕВРО-2. Поэтому производителями ГБО были разработаны системы 3-го и 4-го поколений, получивших большое распространение.

Третье поколение ГБО

В газовом оборудовании данного типа индивидуальная подача газа в отдельные цилиндры производится дозирующим устройством — газовым инжектором. В нём имеется одноуровневое управление порцией газа, регулируемое электронным блоком. Подача газа производится во впускной коллектор при помощи механических форсунок. Они открываются благодаря избыточному давлению в магистрали подачи газа.

Третье поколение ГБО не использует в своей работе топливных карт и вычислительных мощностей, заложенных в бензиновых контроллерах. Оно работают в так называемом «параллельном» режиме, создавая собственные топливные карты. У систем 3-го поколения невысокая скорость реакции на корректировку смеси, поскольку она зависит от скорости работы шагового дозатора распределителя. Именно поэтому упал спрос на 3-е поколение ГБО после появления экологических требований ЕВРО-3 и систем бортовой диагностики второго поколения OBD II и EOBD. А если учесть их высокую стоимость и появление систем 4-го поколения, то использование 3-го практически прекратилось.

Установка газобаллонного оборудования третьего поколения на автомобили с инжектором отличается использованием эмулятора форсунок вместо бензоклапана для отсечения подачи топлива. При подаче газа это устройство имитирует работу бензиновых форсунок во избежание перехода штатного компьютера в аварийный режим работы. Это также служит причиной для установки эмулятора лямбда-зонда.

Четвёртое поколение ГБО

Газовые системы четвёртого поколения характеризуются распределённым синхронизированным впрыском газа. Это наилучшие из известных на сегодняшний день решений в восточной Европе: отдельное управление газовыми форсунками для каждого цилиндра, которые регулируются более совершенным электронным блоком. В системах 4-го поколения используются форсунки, устанавливаемые на коллекторе рядом со впускным клапаном каждого цилиндра.

Пятое поколение ГБО

Оборудование 5-го поколения служит для использования во всех инжекторных автомобилях. Оно полностью соответствует экологическим требованиям ЕВРО-3, ЕВРО-4 и совместимо с системами бортовой диагностики EOBD, OBD II и OBD III.

В отличии от предыдущего поколения ГБО, в системах пятого газ поступает в цилиндры, находясь в жидкой фазе. Для этого в баллоне установлен «газонасос», обеспечивающий циркуляцию жидкой фазы газа из баллона через рампу газовых форсунок обратно в баллон. Пятое поколение ГБО использует топливные карты и вычислительные мощности, заложенные в штатный контроллер машины. Они лишь вносят необходимые поправки, чтобы газовая система адаптировалась к бензиновой топливной карте. Данное поколение газобаллонного оборудования характеризуется наличием отдельных электромагнитных форсунок, впрыскивающих газ в каждый цилиндр.

Бензиновый контроллер автомобиля определяет фазу и дозировку впрыска. Важным достоинством систем 3-го, 4-го и 5-го поколений является функция автоперехода с газового типа топлива на бензиновый. Пятое поколение ГБО обладает следующими преимуществами:

  • отсутствие мощностных потерь;
  • пониженный расход газа;
  • возможность запуска двигателя, работающего на газе, при любой минусовой температуре, поскольку нет необходимости испарять газ перед его подачей в двигатель.

Кроме преимуществ, у газового оборудования 5-го поколения имеются и недостатки:

  • высокая чувствительность к загрязнённому газу;
  • низкая ремонтопригодность;
  • высокая стоимость.

Эти недостатки практически сводят на нет все преимущества системы при эксплуатации в России и восточноевропейских странах.

Производители ГБО

Среди огромного числа производителей газобаллонного оборудования можно выделить следующие компании:

  1. BRC — итальянская фирма, выпускающая газовые топливные системы с высокими технологическими стандартами;
  2. Tamona — литовская компания, чья продукция широко распространена на территории России и стран ближнего зарубежья;
  3. Landi Renzo — концерн из Италии, являющийся крупным мировым производителем ГБО для автомобилей;
  4. Alpha Gas — российская компания, выпускающая газовое оборудование, полностью соответствующее нормам ЕВРО-5;
  5. Digitronic — польское предприятие, которое производит ГБО, приспособленное к эксплуатации в таких странах, как Россия, Бразилия, Индия и др.

Чтобы ГБО безотказно работало, нужно регулярно проводить его техосмотр и своевременное обслуживание в проверенной мастерской имеющей опыт в проведении данных работ.

Что же выбрать и какое лучше?

Сверху Мы постарались описать все отличия в поколениях газового оборудования, но окончательный выбор лучше доверить проффесионалам. Обращайтесь в Мастерсую компании MaestroGAS по адресу г Ставрополь Старомарьевское шоссе 32 Ж, либо звоните по телефону 8 8652 99-17-89 и наши специалисты с удовольствием помогут сделать Вам правильный выбор.

Какое ГБО лучше поставить?

Идеальный способ сэкономить средства на эксплуатации автомобиля — установить систему газобаллонного оборудования. ГБО позволяет снизить расходы на топливо и повысить ресурс работы отдельных узлов. Особенно актуален вопрос установки газобаллонного оборудования на фоне растущих цен на бензин. Однако, чтобы добиться максимального эффекта от экономии, необходимо знать, какое ГБО лучше поставить на свой автомобиль.

Поколения ГБО

На сегодняшний день на рынке газобаллонного оборудования существует несколько поколений ГБО. Основные различия поколений – принцип работы, который отличается системой управления и способом подачи газа. Исходя из этого, газобаллонное оборудование необходимо тщательно подбирать под каждый конкретный автомобиль.

СТО «ПрофиГаз» предлагает к установке самые востребованные поколения газовых установок:

  • 2 поколение. Этот тип ГБО морально устарел, но все еще используется для установки на карбюраторные двигатели, моторы с одной бензиновой форсункой или инжекторным впрыском топлива, выпущенные до 2000 года и имеющие металлический впускной коллектор.
  • 4 поколение. ГБО 4 поколения подразумевает впрыск газа во впускной коллектор через форсунки. На сегодняшний день это самое распространённое оборудование. Около 90% автомобилей используют именно такую систему ГБО.
  • ГБО на прямой впрыск. Самое современное ГБО для двигателей с прямым впрыском топлива (FSI, TSI, TFSI), в которых используется бинарный режим подачи топлива (бензин+газ). Такие моторы требуют не только установку специальных блоков управления, но и использование особых прошивок и настроек.

Чтобы двигатель автомобиля работал правильно, необходимо использовать соответствующие ему системы газовых установок и правильно выполнить их настройку. И если с карбюраторными или моноинжекторными автомобилями все не так сложно, то машины, выпущенные после 2000 года, требуют к себе особого, профессионального подхода.

Так ли хорош комплект ГБО?

Проконсультировавшись и определившись с поколением, которое подойдет для вашей машины, остается выбрать саму систему ГБО. Существует два подхода при выборе газобаллонного оборудования: полный комплект ГБО одного изготовителя или же комплект, собранный из составляющих от разных производителей.

В первом случае вы получите систему, все компоненты которой изначально проектировались для работы вместе. Их качество гарантирует один производитель, а прошивка системы имеет практически все необходимые настройки. Но в действительности для вашей машины могут потребоваться более мощный редуктор или более высокоскоростные форсунки. И тут придется заниматься уже индивидуальным подбором.

При выборе газобаллонного оборудования из различных комплектующих, все его составляющие подбираются индивидуально. Но для того чтобы обеспечить их совместимость, составлением такого набора должны заниматься настоящие специалисты. Именно на мастера по установке ГБО ложится вся ответственность по подбору компонентов и грамотной настройке всей системы ГБО. Если квалификация мастера вызывает у вас сомнения, задумайтесь хорошенько. Газобаллонное оборудование – вещь ответственная, и вам с ним ездить не один день.

Профессионалы компании «ПрофиГаз» без проблем подберут, установят и настроят ГБО на любой автомобиль.

 

Поколения ГБО. Разница между поколениями ГБО

Установка газового оборудования на автомобиль с каждым годом становится всё популярнее. Если раньше встретить его можно было преимущественно на общественном транспорте, такси и учебных машинах, то сейчас простые автолюбители, предпочитающие авто самых разных классов, тоже решаются на их переделку. Остается только выбрать конкретное ГБО, а разница между ними есть.

История использования ГБО

 

Отец ГБО Самюэль Браун Первая установка с двигателем, работающем на светильном газе

 

 

Эксплуатация ГБО в автомобилях началась почти двести лет назад, в 1823 году, когда в Англии был построен первый газовый двигатель внутреннего сгорания. Тогда для этого использовали смесь водорода, метана, угарного газа. Постепенно автомобили и оборудование к ним совершенствовалось, двигатели стали выпускаться массово. В 1928 году в России испытания прошла газогенераторная установка. Она позволяла перерабатывать древесину, уголь, торф.

Несколько лет спустя подобным газовым оборудованием оснастили автомобили ЗИС-5 и ГАЗ-АА. Их отправили по маршруту Москва-Ленинград-Москва. Для превращения твердого топлива в газ требовалось большое количество времени и много свободного пространства, так что конструкция была тяжелой и громоздкой. В конце 30-х годов наконец стало выпускаться ГБО, похожее на современное, хотя и имеющее различия. Грузовики оснащались баллонами, которые заправлялись газом на специальных станциях.

Современные ГБО

С момента, когда начали выпускаться первые грузовики, работающие на газе из баллона, установки несколько раз изменялись. Поколения газового оборудования (ГБО) различались видом топлива, конструкцией и системой питания. Рассмотрим каждое устройство и разницу между ними подробнее.

Первое поколение ГБО

В устройстве ГБО этого типа преимущественно используется пропан-бутановая смесь. Ею заполняется газовый баллон, устанавливаемый в салон или багажное отделение авто. Принцип работы заключается в том, что сжиженное топливо проходит через «испаритель», который доводит газ до состояния пара, а затем подается в редуктор. Это ключевое отличие от более поздних поколений газобаллонного оборудования. Позднее два этих блока в ГБО стали объединять в один. Доведенный до нужного состояния газ направляется в двигатель, где затем и сгорает.

Среди отличий газовой системы первого поколения выделяется самая низкая стоимость из всех существующих и возможность устанавливать её на самые простые автомобили с карбюраторным или инжекторным мотором. Но установка ГБО такого вида нежелательна, поскольку оно не соответствует современным требованиям и принципам безопасности. Надежные компании даже не предлагают своим клиентам такую услугу.

Второе поколение ГБО

Отличия газового оборудования первого и второго поколений ГБО незначительны. Главным образом разница заключается в замене вакуумного запорного клапана в редукторе на электромагнитный. Это дало возможность выбирать используемый вид топлива, не выходя из машины и облегчило запуск остывшего двигателя. Еще одним плюсом стало соответствие установки экологическим требованиями Евро 1. Хотя на сегодняшний день этого мало. Отрицательных отличий у ГБО второго поколения предостаточно:

  • Необходимость частой замены свечей зажигания и воздушного фильтра, поскольку они быстро забиваются и выходят из строя.
  • Запрет на использование ГБО второго поколения в европейских странах из-за низкого уровня защиты экологии.
  • Большая вероятность хлопков газа, что сильно снижает безопасность использования.

Как и в первом случае, газовое оборудование второго поколения практически нигде больше не устанавливается.

Третье поколение ГБО

По сути 3-е изменение конструкции – это не что иное, как модернизированное 2-е. Поэтому разница между поколениями ГБО также незначительна. Главное отличие кроется в автоматической коррекции подачи топлива. Это стало возможным благодаря устанавливаемому контроллеру. Он считывает показания с датчика кислорода и на их основе регулирует количество газовой смеси. Среди основных отрицательных различий газобаллонного оборудования этого поколения:

Медленная реакция на изменение скоростного режима.

Соответствие экологическим требованиям на уровне протокола Евро 2, что не позволяет эксплуатировать автомобиль в современных условиях.

Возможность установки ГБО только на инжекторный двигатель. Впрочем, все оставшиеся модернизации имеют такой же недостаток.

Этот тип оборудования считается устаревшим, как и первые два. Современным водителям рекомендуется обратить свое внимание на следующие модернизации, имеющие более значимые отличия.

Четвертое поколение ГБО

Различие ГБО этого типа и всех предыдущих заметно гораздо сильнее. Главная разница в том, что это оборудование в точности повторяет бензиновый инжектор. Все цилиндры здесь имеют свои газовые форсунки. Они снижают давление на редукторе и с помощью контроллера обеспечивают впрыск газовой смеси в то место, которому это необходимо в данный момент. Среди преимуществ это системы ГБО выделяют:

  • Поступление газа в цилиндры еще в жидкой фазе, а значит работа происходит быстрее.
  • Мощность двигателя не теряется, оставаясь на том же уровне, что и при использовании бензина.
  • Расход газа весьма экономичный.
  • Использование ГБО возможно даже при очень низкой температуре окружающей среды.

 

Именно такое газовое оборудование используется водителями чаще всего. И на то есть веские причины. Экономичность и цена. Соотношение стоимости установки газового оборудования на автомобиль и дальнейшего обслуживания здесь самое выгодное. Да и надежность конструкции очень высока. И это очень важное отличие от предыдущих и последующих поколений автомобильного газового оборудования.

Пятое поколение ГБО

Этот вид ГБО кардинально отличается от всех прежних. Его можно назвать не модернизацией, а самостоятельной системой. Газ здесь используется сразу в жидком виде, соответственно на изменение его состояния ресурсы не тратятся. Это ключевая разница. Постоянное давление в системе нагнетается топливным насосом, расположенным в баллоне.

Из плюсов ГБО отмечается высокая мощность двигателя, сниженный расход топлива и возможность пуска сразу на газовой смеси. Для этого бензин уже не требуется. Но и минусов у этого поколения газового оборудования предостаточно. Для начала, это высокая стоимость установки и дальнейшего обслуживания. Найти компанию, которая работает с этим оборудованием трудно, а в отсутствии конкуренции цены взвинчиваются слишком значительно.

 

Шестое поколение ГБО

Газовое оборудование этого поколения было разработано в Европе и на текущий момент эксплуатируется только там. Главное отличие в том, что система встраивается в штатную подачу топлива, соответственно использовать газ и бензин поочередно становится очень просто. Само ГБО имеет меньший размер и вес. Из других плюсов газового оборудования шестого поколения:

  • Соответствие экологическим требованиям.
  • Стандартный расход топлива и мощность. Они не уменьшаются при переходе на газовую смесь.
  • Простота в использовании и обслуживании оборудования.

Установить такое ГБО в России совершенно невозможно. Даже в европейских странах оно используется далеко не везде.

Если сравнивать отличия всех видов газового оборудования, то самым удобным для автовладельца в нашей стране считается ГБО четвертого поколения. Перевести свою машину на него предлагает компания Power-Gas. Большой опыт работы позволяет с одинаковой эффективностью модернизировать абсолютно любой автомобиль. Установка ГБО на газель также возможна по привлекательным ценам и в самый короткий срок.

Прошивка ЭБУ под газ (ГБО)

Прошивки под газ. Для чего необходимо делать чип-тюнинг при установке газового оборудования?

Октановое число метана 120, пропана 112, бутана 95. Хоть и существуют ГОСТы, естественно есть сомнения, что на заправках мы получаем по ГОСТу. Можно ожидать большого процента бутана и маленького пропана в летний сезон, равно как и наоборот, поэтому можно ожидать октановое число пропан-бутана как 98, так и 105-107.

Угол опережения зажигания под бензин и под газ имеет разные алгоритмы настройки. Газовая прошивка сдвигает момент зажигания на низких оборотах, поэтому возможна детонация на низкооктановом бензине при прогреве и движении на непрогретом двигателе.

Также одна из особенностей ЭБУ (электронных блоков управления) в том, что при появлении детонации происходит очень быстрая корректировка момента зажигания под более низкое октановое число, но под повышение октанового числа настройки подгоняются очень долго. Вследствие этого, на двигателе, не проходившем чип-тюнинг, мы имеем случаи, когда при переходе на низкооктановый бензин в тяжелых условиях, при возвращении на газ, какое-то время двигатель работает в неоптимальном режиме, имея низкий КПД на газе из-за позднего зажигания и при этом возможен перегрев клапанов.

Исходя из вышесказанного, делаем вывод, что делать чип-тюнинг ЭБУ или ставить вариатор надо обязательно!

Вариатор – это устройство которое делает опережения зажигания, подключается к датчику положения коленчатого вала и к газовому блоку. Поэтому работает он только при работе двигателя на газе.

Разновидность прошивок для чип-тюнинга под ГБО:
1) Строго газовая прошивка — это прошивка под ГБО 2го поколения с переводом машины под евро-0, в учет не берется ни ДК-1, ни тем более ДК-2.
2) Не строго – это газовые прошивки под ГБО 4го поколения, у которых диапазон работы топливных карт уже расширен (смещен) в больших пределах, но все датчики работают в своих штатных режимах.

Смотрите также

Стандарты выбросов: Европа: легковые и легковые автомобили

Общие сведения

Нормы выбросов Европейского Союза для новых легких транспортных средств, включая легковые автомобили и легкие коммерческие автомобили, когда-то были указаны в Директиве 70/220 / EEC с рядом поправок, принятых до 2004 года. В 2007 году эта Директива была отменена и заменена Постановлением 715 / 2007 год (5/6 евро) [2899] . Вот некоторые из важных нормативных шагов по внедрению стандарта выбросов для легковых автомобилей:

  • Стандарты Euro 1 (также известные как EC 93): Директивы 91/441 / EEC (только легковые автомобили) или 93/59 / EEC (легковые автомобили и легкие грузовики)
  • Стандарты Euro 2 (EC 96): Директивы 94/12 / EC или 96/69 / EC
  • Стандарты Евро 3/4 (2000/2005): Директива 98/69 / EC, дальнейшие поправки в 2002/80 / EC
  • Стандарты Euro 5/6 (2009/2014): Регламент 715/2007 («политическое» законодательство) [2899] и несколько правил комитологии

Пожалуйста, авторизуйтесь , чтобы просмотреть полную версию этой статьи | Требуется подписка.

Применимость. Стандарты выбросов для легковых автомобилей применимы ко всем транспортным средствам категории M 1 , M 2 , N 1 и N 2 с контрольной массой, не превышающей 2610 кг (Euro 5/6). Правила ЕС вводят различные ограничения выбросов для автомобилей с воспламенением от сжатия, (дизельное топливо) и с принудительным зажиганием, (бензин, газ, сжиженный нефтяной газ, этанол и т. Д.). Дизели имеют более строгие стандарты CO, но допускают более высокие NOx.Транспортные средства с принудительным зажиганием были освобождены от стандартов PM через этап Euro 4. Нормы Euro 5/6 вводят стандарты по массе выбросов ТЧ, аналогичные стандартам для дизелей, для автомобилей с принудительным зажиганием и двигателями DI.

Государства-члены ЕС могут ввести налоговые льготы для досрочного внедрения транспортных средств, соответствующих будущим стандартам выбросов.

Топливо. Стандарты 2000/2005 сопровождались введением более строгих требований к топливу, которые требуют минимального цетанового числа дизельного топлива 51 (2000 год), максимального содержания серы в дизельном топливе 350 частей на миллион в 2000 году и 50 частей на миллион в 2005 году, а также максимального содержания бензина (бензин). содержание серы 150 ppm в 2000 г. и 50 ppm в 2005 г.«Бессернистые» дизельные и бензиновые топлива (≤ 10 ppm S) должны были быть доступны с 2005 г. и стали обязательными с 2009 г.

Испытания на выбросы. Испытания на выбросы проходят в рамках процедуры динамометра шасси, согласованной в рамках всемирного согласованного цикла испытаний легких транспортных средств (WLTC), который заменяет более ранний тест NEDC. Требования к испытаниям на выбросы в реальных условиях движения (RDE) вводятся поэтапно с 2017 года, чтобы контролировать выбросы транспортных средств в реальных условиях эксплуатации, помимо лабораторных испытаний на выбросы.

Испытания на выбросы

Процедуры испытаний. Выбросы проверяются в течение цикла динамометрических испытаний шасси и выражаются в г / км (кроме PN, которое выражается в 1 / км). С течением времени в нормативные циклы испытаний на выбросы было внесено несколько изменений:

  • ECE 15 + EUDC: оригинальный цикл испытаний ЕС (также известный как тест MVEG-A), включая городской и загородный сегменты, проводимый с «горячего» старта.
  • NEDC: Начиная с 2000 года (Euro 3), тест ECE 15 + EUDC был изменен, чтобы исключить 40-секундный период прогрева двигателя перед началом отбора проб выбросов.Этот модифицированный тест холодного пуска назывался Новым европейским ездовым циклом (NEDC) или тестом MVEG-B.
  • WLTP: Всемирная согласованная процедура испытаний легковых автомобилей (WLTP) и соответствующий цикл испытаний (WLTC) [3635] [3636] заменили процедуру NEDC. Переход от NEDC к WLTC происходит по следующему графику:
    • Сентябрь 2017 г. — Для новых типов автомобилей введены испытания на одобрение типа WLTP. Автомобили, одобренные с использованием старого теста NEDC, все еще могут быть проданы.
    • Сентябрь 2018 г. — Все новые автомобили должны быть сертифицированы в соответствии с процедурой испытаний WLTP.
    • , январь 2019 г. — Все автомобили в дилерских центрах должны иметь только значения WLTP-CO 2 (за некоторыми исключениями для ограниченного количества автомобилей на складе). Национальные правительства должны скорректировать налогообложение транспортных средств и налоговые льготы в соответствии со значениями WLTP.

В течение переходного периода соответствие существующим целям CO 2 на основе NEDC определяется с помощью инструмента корреляции CO 2 MPAS.В период до 2020 года Европейская комиссия преобразует цели CO 2 на основе NEDC в цели WLTP сопоставимой строгости.

Законодательство о внедрении Euro 5/6 ввело новые методы измерения выбросов PM и PN, разработанные Программой измерения твердых частиц (PMP) ЕЭК ООН. Новый метод измерения массы ТЧ аналогичен процедуре США 2007 года. Нормативные предельные значения массы выбросов ТЧ были скорректированы с учетом различий в результатах с использованием старого и нового методов.Выбросы PN измеряются в течение испытательного цикла NEDC / WLTC с использованием метода числа частиц PMP [UN / ECE Reg. 83 Прил. 7] .

Real Driving Emissions (RDE). Помимо лабораторных испытаний, выбросы транспортных средств должны быть проверены на дороге. Требования к тестированию RDE были введены посредством нескольких нормативных поправок: первый пакет RDE был опубликован в марте 2016 года [3362] , второй — в апреле 2016 года [3638] и третий — в июле 2017 года [3637] .Испытание RDE выполняется во время эксплуатации автомобиля с использованием портативной системы контроля выбросов (PEMS). Тест RDE должен длиться от 90 до 120 минут. Маршрут должен включать три участка: городской (<60 км / ч), сельский (60-90 км / ч) и автомагистраль (> 90 км / ч) в указанном порядке и с соответствующими долями в одну треть. Каждый сегмент должен проходить не менее 16 км.

Выбросы NOx необходимо измерять на всех транспортных средствах стандарта Euro 6 (легковые автомобили и легкие коммерческие автомобили). Выбросы PN на дорогах должны измеряться на всех транспортных средствах стандарта Евро 6, для которых установлены ограничения PN (дизельные и GDI). Выбросы CO также необходимо измерять и регистрировать на всех транспортных средствах стандарта Euro 6. Данные PEMS должны обрабатываться с использованием двух методов: окна скользящего среднего CO 2 (EMROAD) и биннинга мощности (CLEAR). Пределы выбросов RDE определяются путем умножения соответствующего предела выбросов NEDC на коэффициент соответствия (CF) для данного выброса.

Требования к тестированию RDE вводятся поэтапно:

  1. Этап мониторинга RDE — все еще без факторов соответствия, вступает в силу для новых официальных утверждений типа 20 апреля 2016 года.
  2. Испытания для утверждения типа RDE — факторы соответствия RDE вводятся поэтапно следующим образом:
    • Факторы соответствия NOx:
      • 2.1 с сентября 2017 года для новых моделей и с сентября 2019 года для всех новых автомобилей
      • 1,43 с января 2020 года для новых моделей и с января 2021 года для всех новых автомобилей
    • Коэффициент соответствия PN: 1,5 с сентября 2017 г. для новых моделей и с сентября 2018 г. для всех новых автомобилей (на год позже обеих дат для автомобилей N1 класса II и III и N2)
  3. Ожидается, что требования соответствия
  4. RDE в процессе эксплуатации будут включены в четвертый пакет RDE.

Устройства поражения. Для малотоннажных транспортных средств правила ЕС определяют «отключающее устройство» как:

любой элемент конструкции, который определяет температуру, скорость транспортного средства, частоту вращения двигателя (об / мин), трансмиссию, вакуум в коллекторе или любой другой параметр с целью активации, модуляции, задержки или деактивации работы любой части системы контроля выбросов, что снижает эффективность системы контроля выбросов в условиях, которые можно разумно ожидать при нормальной эксплуатации и использовании транспортного средства;

Правила запрещают поражающие устройства, но предусматривают ситуации, при которых запрет не действует.Это дает производителям возможность отключать компоненты системы контроля выбросов, чтобы защитить двигатель / транспортное средство и облегчить запуск. Однако в правилах нет четкого определения «системы контроля выбросов», что является важным аспектом определения устройства поражения. Определение дано в контексте системы OBD как:

электронный контроллер управления двигателем и любой связанный с выбросами компонент в выхлопной или испарительной системе, который подает вход или принимает выходной сигнал от этого контроллера

Важно отметить, что это определение не включает такие характеристики, как параметры топливной системы, конструкция системы сгорания и система рециркуляции отработавших газов.

В нормативных актах ЕС неясно, как производители должны подавать заявление об исключении из запрета на устройство поражения.

Euro 1 to Euro 6 Руководство — Узнайте о нормах выбросов для вашего автомобиля

Какой стандарт выбросов Euro соответствует моей машине?

По мере того, как мир становится более осведомленным об окружающей среде, загрязнение и качество воздуха оказались в центре внимания. Производителям автомобилей больше не разрешается выпускать автомобили с высокими выбросами, поэтому все большее количество марок в настоящее время концентрируется на гибридных и чисто электрических транспортных средствах, которые выделяют мало или совсем не выделяют вредных газов.В то время как промышленность обращает внимание и предпринимает шаги по сокращению углеродного следа водителей, вы можете спросить: Какой европейский стандарт выбросов соответствует моей машине? Это важное руководство содержит всю необходимую информацию.

Что такое европейские стандарты выбросов «евро»?

Euro 1

Евро выбросы не новость. На самом деле они восходят к 1970-м годам. Тем не менее, первый общеевропейский стандарт, известный как Евро 1, не применялся до 31 декабря 1992 года с целью улучшения качества воздуха, которым мы дышим, и устранения вредных токсинов.Обязательное внедрение каталитических нейтрализаторов в новые автомобили стало первым шагом к стандартизации впрыска топлива, сокращению выбросов угарного газа и восстановлению контроля над воздействием на окружающую среду автомобилей, выпущенных на рынок. Несмотря на то, что правила Евро 1 не были столь же строгими, как сегодня, были внесены существенные изменения. Например, водители были вынуждены перейти на неэтилированный бензин.

Двумя конкретными выбросами, которые учитываются европейскими стандартами, являются оксид углерода (CO) и оксиды азота (NOx).Также внимательно изучаются углеводороды (HC), а также твердые частицы (PM), общие выбросы углеводородов (THC) и неметановые углеводороды (NMHC).

Нормы выбросов Евро 1 для бензина и дизельного топлива выглядели так…

Бензин:

CO: 2,72 г / км
HC + NOx: 0,97 г / км

Дизель:

CO: 2,72 г / км
HC + NOx: 0,97 г / км
PM: 0,14 г / км

Euro 2

С целью дальнейшего сокращения выбросов угарного газа, Euro 2 поднял ситуацию на ступеньку выше, и правила стали немного более строгими.Датой введения новых разрешений был январь 1996 года, а датой введения всех новых регистраций — январь 1997 года. Евро 2 также снизил комбинированный лимит несгоревших углеводородов и оксидов азота как для бензиновых, так и для дизельных автомобилей.

Евро 2 ввел различные ограничения выбросов для бензина и дизельного топлива. Это были следующие:

Бензин:

CO — 2,2 г / км
HC + NOx — 0/5 г / км
PM — без ограничений

Дизель:

CO — 1.0 г / км
HC + NOx — 0,7 г / км
PM — 0,09 г / км

Euro 3

Как и следовало ожидать, каждое обновление стандарта выбросов Euro сопровождалось новым набором правил, которые еще больше повышают эффективность движения транспортных средств. Стандарт Евро 3, введенный в период с января 2000 года (новые разрешения) по январь 2001 года (новые регистрации), был в значительной степени ориентирован на устранение периода прогрева двигателя и введение более жестких ограничений на выбросы окиси углерода. В стандарте Euro 3 также разделены ограничения по углеводородам и оксидам азота для бензиновых и дизельных двигателей и добавлены отдельные ограничения по оксидам азота для дизельных двигателей.

Вот как выглядели лимиты выбросов Евро 3:

Бензин:

CO: 2,3 г / км
THC: 0,20 г / км
NOx: 0,15 г / км

Дизель:

CO: 0,66 г / км
HC + NOx: 0,56 г / км
NOx: 0,50 г / км
PM: 0,05 г / км

Euro 4

Следующее обновление появилось не раньше января 2005 г. (новые разрешения) и января 2006 г. (новые регистрации). И на этот раз все внимание было обращено на сокращение выбросов дизельных автомобилей.Дизельные двигатели давно известны своими загрязняющими свойствами, но европейские стандарты значительно снизили количество выделяемых токсинов. Стандарт Euro 4 направлен на снижение содержания твердых частиц (PM) и оксидов азота (NOx), при этом некоторые дизельные автомобили оснащены фильтрами твердых частиц.

Вот как выглядели лимиты Евро 4:

Бензин:

CO: 1,0 г / км
THC: 0,10 г / км
NOx: 0,08 г / км

Дизель:

CO: 0,50 г / км
HC + NOx: 0. 30 г / км
NOx: 0,25 г / км
PM: 0,025 г / км

Euro 5

Euro 5 была посвящена ужесточению ограничений на выбросы твердых частиц дизельными автомобилями. Одним из видов твердых частиц, например, является сажа в выхлопных газах транспортных средств. Это также может быть вызвано несгоревшим углеродом в газе или масле. Чтобы соответствовать новым строгим требованиям, все новые дизельные автомобили должны были оснащаться фильтрами твердых частиц. В стандарте Euro 5 были приняты меры по устранению последствий очень мелких конкретных выбросов, введя ограничение на количество частиц для дизельных двигателей в дополнение к пределу веса частиц.Евро 5 применяется к новым типовым утверждениям с сентября 2011 года и к новым дизельным автомобилям с января 2013 года.

Интересный факт — автомобилей стандарта Евро 5, которые соответствуют всем необходимым стандартам, выбрасывают в атмосферу, эквивалентную одной песчинке на километр пробега.

Вот как выглядели лимиты выбросов Евро 5:

Бензин:

CO: 1,0 г / км
THC: 0,10 г / км
NMHC: 0,068 г / км
NOx: 0,06 г / км
PM: 0,005 г / км (только с прямым впрыском)

Дизель:

CO: 0. 11 / км

Euro 6

Euro 6 был стандартом, наложенным на большинство новых регистраций в сентябре 2015 года, особенно с очень строгими новыми правилами для дизельных моделей. Обновления включали значительное сокращение выбросов NOx при снижении выбросов NOx на 67% для автомобилей с дизельным двигателем по сравнению со стандартами Euro 5. Все это произошло благодаря рециркуляции выхлопных газов (EGR), которая помогает предотвратить окисление азота до NOx во время сгорания.

Автомобили Euro 6 также могут быть оснащены: поглотителем NOx и присадкой для селективного каталитического восстановления для преобразования NOx в азот и воду.11 / км

Дизельные автомобили стандарта Euro 6d

В то время как выбросы для автомобилей стандарта Euro 6 раньше проверялись в лаборатории, где условия были далеко не такими реалистичными, как вождение по дороге, появился новый способ тестирования. Выбросы дизельных автомобилей Euro 6d проверяются в реальных условиях вождения с помощью мобильного оборудования для контроля выхлопных газов. Каждый новый автомобиль, выпущенный в сентябре 2019 года, должен пройти такие новые испытания на выбросы загрязняющих веществ, чтобы получить новый статус Euro 6d. Хотя установленные пределы выбросов намного выше, чем в лаборатории, они гораздо более реалистичны и достижимы, но при этом остаются невероятно строгими по сравнению с предыдущими стандартами выбросов.Тем не менее; с января 2022 года новые автомобили должны пройти испытания в реальных условиях с более низкими ограничениями, что приведет к появлению еще более чистого поколения новых моделей автомобилей.

Автомобили, выпущенные в 2022 году, будут дешевле облагаться налогом, особенно для бизнес-пользователей, поскольку автомобили с дизельным двигателем Euro 6d не будут облагаться налогом на служебные автомобили в размере 4%, который в настоящее время применяется ко всем остальным дизельным моделям.

Почему важно знать нормы выбросов вашего автомобиля?

Ну, во-первых, если вы пытаетесь уменьшить свой углеродный след, знание стандартов выбросов вашего автомобиля поможет вам решить, стоит ли вам искать новые или подержанные автомобили для продажи , которые более эффективны. В конце концов, ваш автомобиль может заправлять нам больше топлива, чем вы думали, и стоить вам целое состояние по сравнению с другими моделями, так что хорошо следить за тем, что к чему. Во-вторых, времена быстро меняются, и выбросы становятся все более важными по многим причинам.

Эти причины включают:

Первое, о чем следует знать, — это правительственная инициатива под названием «Дорога к нулю». Он направлен на создание мира, в котором возможно движение по дорогам с нулевым уровнем выбросов, и включает запрет на продажу новых бензиновых и дизельных автомобилей к 2040 году и полный запрет к 2050 году.Итак, если вам интересно, будут ли под запретом дизельные двигатели стандарта Euro 6? Ответ, скорее всего. Особенно, если план идет гладко.

  • Зоны со сверхнизкими выбросами

Более того, в ближайшие несколько лет, похоже, будет увеличиваться количество зон со сверхнизкими выбросами (ULEZ). В настоящее время лондонский ULEZ вводит ограничения на транспортные средства на основе их стандартов выбросов. Минимальные нормы выбросов для УЛЭЗ в столице — Евро 4 для автомобилей с бензиновым двигателем и Евро 6 для автомобилей с дизельным двигателем.Итак, если вы живете, работаете или регулярно посещаете столицу, важно убедиться, что ваш автомобиль находится в рабочем состоянии. В противном случае вы можете столкнуться с нежелательными расходами, поскольку в настоящее время ежедневная плата за проезд составляет 12,50 фунтов стерлингов, хотя доступны ежегодные скидки.

Точно так же, если вы планируете купить новый дизель или найти сделок по финансированию автомобилей , которые соответствуют вашим потребностям и являются дизельным вентилятором, всегда ищите модели, соответствующие требованиям Euro 6, чтобы избежать всех этих ежедневных расходов.

  • Планирование поездки по Европе

Если вы хотите проехать по Европе и насладиться незабываемым приключением, это хорошо.Но важно знать нормы выбросов Евро для вашего автомобиля. Это связано с тем, что есть определенные страны, города и регионы с зонами с низким уровнем выбросов, которые используют стандарты евро для их регулирования. Например, во Франции существует система Crit’Air, которая классифицирует автомобили на основе их выбросов. Автомобили обозначены цветной пронумерованной наклейкой на лобовом стекле.

Более того, если вы хотите заскочить в Париж и увидеть прекрасные места в этой части мира, включая Эйфелеву башню, вы столкнетесь с еще большими трудностями, если ваш автомобиль будет экологически чистым.В Париже есть постоянная зона с низким уровнем выбросов, которая ограничивает въезд для автомобилей с высоким уровнем загрязнения в определенное время в течение недели. По всей Франции также могут встречаться зоны экстренного ограничения. Въезд разрешен в соответствии с категорией вашего автомобиля Crit’Air.

Испытания на выбросы выхлопных газов

Вдобавок ко всему, вы также должны понимать пределы испытаний на выбросы MOT . Поскольку выбросы выхлопных газов опасны, правительства ЕС и Великобритании ввели тесты на выбросы выхлопных газов, чтобы убедиться, что все транспортные средства на дороге работают должным образом и не перекачивают больше топлива, чем необходимо, из-за плохого обслуживания.В Великобритании этот тест станет частью вашего ТО. Если автомобиль имеет выбросы, превышающие стандартные нормы и ожидания, установленные стандартами Euro 4 и Euro 5, он не пройдет MOT. Все новые автомобили должны соответствовать нормативам по выбросам.

Существует множество причин, по которым ваш автомобиль может не пройти тест на выбросы выхлопных газов, даже если он находится в эффективном диапазоне европейских стандартов. Но эти проблемы часто легко исправить. Они могут включать повреждение двигателя, приводящее к чрезмерным выбросам, а также плохо установленный каталитический нейтрализатор.Поскольку работа конвертера состоит в том, чтобы сделать газы менее вредными для окружающей среды, его плохая установка может означать, что уровни выбросов слишком высоки и требуют устранения. Неисправная система управления — еще одна возможная причина чрезмерных выбросов. Это связано с тем, что автомобильный двигатель может не получать правильную смесь воздуха и топлива, а уменьшение воздушного потока приводит к высоким выбросам.

Если вы ищете высококачественный подержанный автомобиль, соответствующий современным стандартам выбросов Евро, обратите внимание на широкий ассортимент подержанных автомобилей от Carwise Group — авторитетного автосалона , базирующегося на Harlow и Maidstone. .Помните, что покупка у дилера имеет много преимуществ и часто считается намного безопаснее, чем покупка через частного продавца. В Carwise Group все автомобили проходят тщательную проверку работоспособности и безопасности для вашего спокойствия. Они также поставляются с правильной документацией, поэтому вы точно знаете, откуда пришел автомобиль, и можете принять обоснованное решение на основе истории автомобиля. Отметим, что Carwise Group добавляет в свой модельный ряд только самые лучшие модели, а отдел продаж тщательно отбирает модели в отличном состоянии.

Основная информация о Справочном руководстве по нормам выбросов для дорожных и внедорожных транспортных средств и двигателей | Справочное руководство по нормам выбросов для дорожных и внедорожных транспортных средств и двигателей

Обзор мобильных источников

Загрязнение воздуха в Соединенных Штатах происходит от многих типов двигателей, промышленных предприятий и коммерческих предприятий. Движущиеся источники загрязнения известны как «мобильные источники». К этим источникам относятся автомобили, двигатели и моторизованное оборудование, производящие выбросы выхлопных газов и испарений.Примеры всех других (немобильных) источников загрязнения воздуха включают электростанции, фабрики и производственные процессы.

Мобильные источники включают широкий спектр транспортных средств, двигателей и оборудования. «Дорожные» или автомобильные источники включают транспортные средства, используемые на дорогах для перевозки пассажиров или грузов. «Внедорожные» (также называемые «внедорожными») источники включают автомобили, двигатели и оборудование, используемое для строительства, сельского хозяйства, отдыха и многих других целей. В рамках этих двух широких категорий дорожные и внедорожные источники дополнительно различаются по размеру, весу, использованию и / или мощности.

Секторы мобильных источников, регулируемые EPA

Промышленность Описание
Самолет Двигатели для коммерческих самолетов
Тяжелые автомобили Тяжелые грузовики и автобусы: большие пикапы, грузовики для доставки, туристические автомобили (внедорожники) и полуприцепы
Легковые автомобили Легковые и легкие грузовики: минивэны, легковые фургоны, пикапы и внедорожники
Локомотивы Дизельные двигатели для грузовых и пассажирских железнодорожных, линейных и стрелочных локомотивов
Мотоциклы Двух- и трехколесные транспортные средства, мопеды и скутеры дорожные
Судовые двигатели с воспламенением от сжатия (CI) Вспомогательные и пропульсивные двигатели, используемые на всех типах прогулочных и коммерческих судов: малых рыболовных судов, буксиров, океанских судов
Судовые вспомогательные двигатели: от малых генераторных установок до больших генераторных установок на океанских судах
Судовые двигатели и суда с искровым зажиганием (SI) Бензиновые лодки и гидроциклы: прогулочные катера, водные мотоциклы, подвесные двигатели и двигатели с поворотно-откидной головкой и бортовыми двигателями
Двигатели и оборудование для внедорожных транспортных средств Строительная и сельхозтехника: экскаваторы, асфальтоукладчик, тракторы, комбайны, бульдозеры, трелевочные тракторы
Крупногабаритные внедорожные двигатели и оборудование для систем SI Промышленное оборудование на бензине и пропане: вилочные погрузчики, генераторы, оборудование для обслуживания аэропортов, компрессоры и машины для очистки льда
Малогабаритные внедорожные двигатели и оборудование для ПТС Малая бензиновая газонная и садовая техника: газонокосилки, воздуходувки, цепные пилы и триммеры
Рекреационные двигатели и транспортные средства Наземные прогулочные автомобили: снегоходы, внедорожники и вездеходы (ATV)
Тип топлива Описание
Бензин с низким содержанием серы Создан в соответствии со стандартами Tier 2 на легковые автомобили для поддержания производительности каталитических нейтрализаторов.
Дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD) Охватывает автомобильное, внедорожное, локомотивное и судовое дизельное топливо. ULSD необходим для новых передовых технологий контроля выбросов и способствует сокращению выбросов твердых частиц в существующем парке внедорожных двигателей и оборудования.

Начало страницы

Подход EPA

EPA регулирует выбросы от мобильных источников, устанавливая стандарты для конкретных выбрасываемых загрязнителей.Агентство по охране окружающей среды установило все более строгие стандарты выбросов для оксида углерода, углеводородов, оксидов азота и твердых частиц, начиная с середины 1970-х годов для дорожных транспортных средств и в начале 1990-х годов для внедорожных двигателей и оборудования. Стандарты выбросов устанавливают ограничения на количество загрязняющих веществ, выделяемых автомобилем или двигателем.

Агентство

EPA понимает, что для уменьшения загрязнения от мобильных источников мы должны обращать внимание не только на транспортные средства, двигатели и оборудование, но и на топливо, которое они используют. Поэтому мы установили нормы содержания серы для бензина, дорожного дизельного топлива и внедорожного дизельного топлива.

Путь к чистому воздуху также зависит от тесного сотрудничества между EPA и производителями транспортных средств, двигателей и топлива; государственные и местные органы власти; планировщики перевозок; и отдельные граждане. Этот комплексный подход к контролю выбросов из мобильных источников привел к значительному сокращению загрязнения воздуха из мобильных источников за последние 30 лет. Технологические достижения в конструкции автомобилей и двигателей, а также более чистое и качественное топливо позволили сократить выбросы настолько, что EPA ожидает, что прогресс будет продолжаться, даже если люди ежегодно проезжают больше миль и используют больше силового оборудования.

Начало страницы

Обязанности производителей и нефтепереработчиков

После того, как EPA установит стандарты выбросов для определенного двигателя и / или категории транспортных средств, производители должны производить двигатели, соответствующие этим стандартам, в сроки, указанные в соответствующем графике внедрения.

Закон о чистом воздухе (CAA) требует, чтобы каждый двигатель и автомобиль в торговой цепочке в Соединенных Штатах соответствовал ряду стандартов выбросов и требований соответствия.Любой, кто хочет продать двигатель или транспортное средство на территории США, должен продемонстрировать соответствие CAA и всем применимым правилам EPA. После надлежащего представления производителя о соответствии и, возможно, подтверждающего тестирования EPA, EPA может выдать сертификат соответствия, который дает разрешение на производство и продажу в Соединенных Штатах.

Процесс сертификации начинается, когда производитель подает заявку на сертификацию в EPA для группы транспортных средств или двигателей, имеющих схожую конструкцию и характеристики выбросов.EPA требует от производителей предоставить подробную информацию, чтобы показать, что они выполнили все применимые требования для получения сертификата соответствия. В заявке на сертификацию описываются те транспортные средства или двигатели, на которые распространяется сертификат соответствия. Сертификат представляет собой лицензию на производство и продажу транспортного средства и распространяется только на те транспортные средства или двигатели, которые специально описаны в заявке.

Все правила выбросов EPA определяют процедуры испытаний для измерения уровней выбросов двигателя или транспортного средства.EPA использует результаты испытаний для определения соответствия применимым стандартам выбросов.

Количество и типы тестов варьируются в зависимости от регулируемого сектора. Сертификационное тестирование — это форма тестирования на соответствие, которая требуется в качестве условия сертификации и обычно проводится до выдачи сертификата. Эксплуатационные испытания проводятся после сертификации транспортных средств или двигателей, как правило, на транспортных средствах или двигателях, используемых в личных целях. Испытания производственной линии (или сборочной линии) проверяют уровни выбросов транспортных средств или двигателей, которые находятся в производстве, но еще не работают, чтобы подтвердить, что производитель строит соответствующие транспортные средства.

Срок службы легкового автомобиля

Блок-схема для описания срока службы легкового автомобиля

Срок службы двигателя для шоссе и внедорожников для тяжелых условий эксплуатации

Блок-схема для описания срока службы двигателей большой мощности для шоссе и внедорожников

Со временем производители отреагировали на ужесточение стандартов выбросов, улучшив двигатели и технологии транспортных средств, в том числе:

  • разработка высокоэффективных систем сгорания для минимизации загрязнения выхлопными газами
  • внедрение систем улавливания паров для улавливания испаряющегося бензина
  • с использованием компьютерных технологий для мониторинга и контроля работы двигателя
  • разработка эффективных технологий «доочистки», таких как каталитические нейтрализаторы и фильтры твердых частиц, которые удаляют загрязняющие вещества из потока выхлопных газов до того, как они попадут в атмосферу.

Стороны в топливной отрасли, включая нефтепереработчиков и импортеров, а также маркетологов, дистрибьюторов и перевозчиков бензина и дизельного топлива, должны обеспечить соблюдение стандартов и требований к испытаниям и отчетности, которым они подчиняются.

Начало страницы

Стандарты, установленные другими государственными учреждениями

В соответствии с CAA Совет по воздушным ресурсам Калифорнии (CARB) может также принять и обеспечить соблюдение своих собственных стандартов выбросов. Однако, независимо от того, получает ли производитель одобрение CARB, все новые автомобили и двигатели должны пройти сертификацию EPA до того, как транспортное средство будет введено в продажу.

Европейские стандарты выбросов определяют допустимые пределы выбросов выхлопных газов новых автомобилей, продаваемых в странах-членах Европейского Союза (ЕС).Стандарты выбросов определены в серии директив ЕС, предусматривающих постепенное введение все более строгих стандартов.

Начало страницы

выбросов CO2-эквивалента от европейских легковых автомобилей в период 1995–2015 гг. На основе реального использования: оценка климатических преимуществ европейской «дизельной стрелы»

Основные моменты

Дизельные автомобили имели гораздо более высокий уровень выбросов CO 2 — выбросы, эквивалентные бензиновым автомобилям до 2001 года.

С 2001 по 2015 год CO 2 -эквивалентные выбросы от новых дизельных автомобилей и бензиновых автомобилей стали почти неразличимы.

Разница в смоделированных выбросах CO 2 -эквивалентных выбросов в период с 1995 по 2015 гг. И сценария на тот же период, исключающего бум дизельных автомобилей, незначительна.

Сценарий расширенного смягчения воздействий позволил бы добиться снижения на 3,4% общих выбросов CO, эквивалентных 2 .

Бум европейских автомобилей с дизельными двигателями оказался неэффективным в плане сокращения выбросов, вызывающих потепление климата, от европейского транспортного сектора.

Реферат

Представлен исчерпывающий обзор оценки прямых реальных выбросов CO 2 дизельных и бензиновых автомобилей, недавно зарегистрированных в Европе в период с 1995 по 2015 годы. До 2011 года европейские дизельные автомобили выбрасывали меньше CO 2 в год. км, чем у бензиновых автомобилей, но с тех пор нет заметной разницы в выбросах CO 2 на км между дизельными и бензиновыми автомобилями.Реальные выбросы CO 2 дизельных автомобилей существенно не снизились с 2001 года, в то время как выбросы CO 2 бензиновых автомобилей оставались неизменными с 2012 года. При добавлении связанных с черным углеродом эквивалентов CO 2 , таких как дизельное топливо автомобили без сажевых фильтров, дизельные автомобили до 2001 года имели гораздо более высокие выбросы, связанные с климатом, по сравнению с бензиновыми автомобилями. С 2001 по 2015 год выбросы CO 2 -эквивалентных выбросов от новых дизельных автомобилей и автомобилей с бензиновым двигателем были практически неразличимы.Фаза эксплуатации в течение всего срока эксплуатации CO 2 -эквивалентных выбросов всех европейских легковых автомобилей были смоделированы на 1995–2015 годы на основе трех сценариев: исторический случай, другой сценарий, в котором процент дизельных автомобилей замораживается на низком уровне с начала 1990-х годов (что позволяет избежать наблюдаемых «Бум» новых регистраций дизельного топлива), а также усовершенствованный сценарий смягчения последствий, основанный на высокой доле бензиновых гибридных автомобилей и автомобилей, работающих на газообразном топливе. Разница в выбросах эквивалента CO 2 между историческим случаем и сценарием, исключающим бум дизельного автомобиля, составляет всего 0.4%. Сценарий усовершенствованного смягчения воздействий позволил бы добиться сокращения общих выбросов CO 2 -эквивалентных выбросов на 3,4% за тот же период времени. Бум европейских дизельных автомобилей, похоже, оказался неэффективным с точки зрения снижения вызывающих потепление выбросов выбросов европейского транспортного сектора.

Ключевые слова

Европейский дизельный автомобильный бум

Выбросы дизельного топлива

Реальные выбросы

Радиационное воздействие

Черный углерод

Смягчение последствий изменения климата

Рекомендуемые статьи Цитирующие статьи (0)

Просмотр аннотации

© 2018 Авторы.Опубликовано Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Цитирующие статьи

Обзор европейских правил для легковых автомобилей — реальные выбросы от вождения в сравнении с местным качеством воздуха

Основные моменты

Euro 5 & 6 не соответствует требованиям для дизельного топлива NO Икс.

Испытания RDE не устранят разрыв между лабораторными и дорожными испытаниями.

ЗЭЗ не приведут к желаемому улучшению качества местного воздуха в городах.

Реферат

Доказано, что европейское регулирование выбросов от легковых автомобилей не работает, когда речь идет о выбросах оксидов азота (NO x ) дизельными двигателями. Благодаря историческим решениям в пользу дизельной технологии Европа превратилась в дизельный остров, которому нет равных в мире. В результате практически каждый гражданин Европы вдыхает воздух, который считается вредным для здоровья человека. Испытания на выбросы от вождения (RDE) с помощью портативных систем измерения выбросов (PEMS) потенциально могут устранить расхождения между лабораторными и дорожными испытаниями и будут дополнять процедуру утверждения типа динамометра с сентября 2017 года.Несмотря на значительный потенциал испытаний PEMS, оценка выбросов была смягчена политикой, чтобы предоставить производителям автомобилей дополнительное время для выполнения заказа. Таким образом, разрыв между лабораторией и дорогой не устраняется, а только уменьшается. Это означает, что дизельные автомобили будут продолжать выбрасывать NO x с избытком до 2020-х годов. Это имеет последствия для эффективного решения местных проблем качества воздуха, особенно в зонах с низким уровнем выбросов (ЗЭЗ).

В этом документе представлен обзор истории европейского регулирования выбросов на сегодняшний день и проводится сравнение с подходом, применяемым на других важных автомобильных рынках мира.Можно сделать вывод, что требуется существенное обновление европейской нормативно-правовой базы, касающейся выбросов автомобилей, в то время как должны быть поставлены амбициозные цели на период после 2021 года, если Европа не хочет, чтобы ее автомобильная промышленность потеряла свои конкурентные позиции на мировом рынке. Кроме того, следует искать равновесие между устойчивым личным транспортом в виде автомобилей с нулевым уровнем выбросов (ZEV) и устойчивым экономическим климатом для автомобильной промышленности. Первое необходимо, если ОЭЗ должны эффективно снижать уровни загрязняющих веществ в городах.

Ключевые слова

Евро-стандарты выбросов

Дизель

RDE

WLTP

PEMS

LEZ

NO x

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

Просмотр аннотации

© 2018 Авторы. Опубликовано Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Цитирующие статьи

Критерии транспортных средств Выбросы загрязняющих веществ (PM, NO x, CO, HC): насколько низко мы должны снижаться?

  • 1.

    TransportPolicy.сеть. Темы: Нормы выбросов. http://www.transportpolicy.net/topic/emissions-standards/ (2017).

  • 2.

    Wu, Y. et al. Выбросы от дорожных транспортных средств и их контроль в Китае: обзор и перспективы. Sci. Total Environ. 574 , 332–349 (2017).

    Артикул Google ученый

  • 3.

    Шелеф М. и МакКейб Р. В. Двадцать пять лет после внедрения автомобильных катализаторов: что дальше? Catal.Сегодня 62 , 35–50 (2000).

    Артикул Google ученый

  • 4.

    Nova, I. & Tronconi, E. (eds) Технология мочевины-SCR для deNO x После обработки дизельных выхлопных газов. (Springer-Verlag, Нью-Йорк, 2014).

  • 5.

    Пиуметти, М., Бенсаид, С., Фино, Д. и Руссо, Н. Катализ в дизельном двигателе NO x после обработки: обзор. Catal., Struct.Реагировать. 1 , 155–173 (2015).

    Артикул Google ученый

  • 6.

    Джонсон Т. В. Обзор тенденций выбросов от транспортных средств. Документ SAE 2015-01-0093 (2015).

  • 7.

    Хаббард, К. П., Андерсон, Дж. Э. и Уоллингтон, Т. Дж. Этанол и качество воздуха: влияние содержания этанола в топливе на выбросы и экономию топлива транспортных средств с гибким топливом. Environ. Sci. Technol. 48 , 861–867 (2014).

    Артикул Google ученый

  • 8.

    Fegraus, C. E., Domke, C. J. & Marzen, J. Вклад транспортных средств в загрязнение атмосферы, SAE Paper no. 730530 (1973).

  • 10.

    Бишоп, Г. А. и Хауген, М. Дж. Дистанционное зондирование автомобильных выбросов в районе Чикаго: осень 2016 г. Отчет CRC E-106. https://crcao.org/reports/recentstudies2017/E-106/E-106%20Chicago%202016%20Final%20Report%20v4_Sept%202017.pdf (2017).

  • 11.

    Бишоп, Г. А. и Стедман, Д. Х. Дистанционное зондирование автомобильных выбросов в районе Талсы: осень 2015 г., Отчет CRC E-106. https://crcao.org/reports/recentstudies2016/E-106%20Tulsa/CRC-106%20Tulsa%202015%20Final%20Report_June2016.pdf (2015).

  • 13.

    Постановление Комиссии (ЕС). 2016/427 от 10 марта 2016 г. о внесении поправок в Регламент (ЕС) № 692/2008 в отношении выбросов легких пассажирских и коммерческих автомобилей (Евро 6) (текст, имеющий отношение к ЕЭЗ). Оф. J. Eur. Союз 59 , 1–98 (2016). L 82.

  • 14.

    Регламент Комиссии (ЕС). 2016/646 от 20 апреля 2016 г. о внесении поправок в Регламент (ЕС) № 692/2008 в отношении выбросов легких пассажирских и коммерческих автомобилей (Евро 6) (текст, имеющий отношение к ЕЭЗ). Оф. J. Eur. Союз 59 , 1–22 (2016). L 109.

  • 15.

    Федеральное управление автомобильных дорог США. Пробег по дорогам общего пользования, полосы движения и VMT за 1920–2015 годы. Статистика автомобильных дорог 2015, диаграмма VMT-421c.https://www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics/2015/vmt421c.cfm (2017).

  • 16.

    Европейский Союз Транспорт в цифрах: Статистический справочник 2017. https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2017_it (2017).

  • 17.

    Национальное статистическое бюро Китая. Статистический ежегодник Китая, 2015 г., таблицы 18–25 и 18–26. http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2015/indexeh.htm (2015).

  • 19.

    EEA. Средство просмотра данных о выбросах загрязняющих веществ в атмосферу (Гётеборгский протокол, Конвенция LRTAP). https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/dashboards/air-pollutant-emissions-data-viewer По состоянию на 4 декабря 2017 г.

  • 20.

    Эдвардс, М. Р. и др. Выбросы автомобилей короткоживущих и долгоживущих климатических факторов: тенденции и компромиссы. Фарадей Обсудить. 200 , 453–474 (2017).

    Артикул Google ученый

  • 22.

    Агентство по охране окружающей среды США (2017) Air Trends: Ozone Trends. https://www.epa.gov/air-trends/ozone-trends#oznat. По состоянию на 18 октября 2017 г.

  • 23.

    Калверт, Дж. Г., Орландо, Дж. Дж., Стоквелл, У. Р. и Уоллингтон, Т. Дж. Механизмы реакций, влияющих на атмосферный озон, (Oxford University Press, Нью-Йорк, 2015).

  • 24.

    Guerrierio, C. B. B., Foltescu, V. & de Leeuw, F. Состояние и тенденции качества воздуха в Европе. Атмос. Environ. 98 , 376–384 (2014).

    Артикул Google ученый

  • 25.

    EEA. 93,2 процентиля максимальной суточной 8-часовой средней концентрации озона, наблюдаемой на (при) городских фоновых станциях. https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/daviz/26th-highest-maximum-daily-3#tab-googlechartid_chart_11, по состоянию на 27 ноября 2017 г.

  • 26.

    Европейская комиссия. Стандарты качества воздуха. http://ec.europa.eu/environment/air/quality/standards.htm По состоянию на 18 октября 2017 г.

  • 27.

    EEA. Превышение стандартов качества воздуха в городах. https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/exceedance-of-air-quality-limit-3/assessment-3 По состоянию на 27 ноября 2017 г.

  • 28.

    Wang, W. -N. и другие. Оценка пространственных и временных характеристик наблюдаемого приземного озона в Китае. Sci.Отчетность 7 , 3651 (2017). номер статьи.

    Артикул Google ученый

  • 29.

    Wang, T. et al. Загрязнение озоном в Китае: обзор концентраций, метеорологических влияний, химических прекурсоров и эффектов. Sci. Total Environ. 575 , 1582–1596 (2017).

    Артикул Google ученый

  • 30.

    Wang, L. et al. Принятие мер по борьбе с загрязнением воздуха в регионе Пекин-Тяньцзинь-Хэбэй (BTH): прогресс, проблемы и возможности. Внутр. J. Environ. Res. Публичный. Здравоохранение 15 , 306–332 (2018).

    Артикул Google ученый

  • 31.

    Чжан, Ю.-Л. & Cao, F. Мелкие твердые частицы (PM 2,5 ) в Китае на уровне городов. Sci. Отчетность 5 , 14884 (2015).

    Артикул Google ученый

  • 32.

    Qiao, X. et al. Распределение источников PM 2.5 для 25 китайских провинциальных столиц и муниципалитетов с использованием ориентированной на источники многомасштабной модели качества воздуха в сообществе. Sci. Total Environ. 612 , 462–471 (2018).

    Артикул Google ученый

  • 34.

    Агентство по охране окружающей среды США. Таблица NAAQS. https://www.epa.gov/criteria-air-pollutants/naaqs-table. По состоянию на 18 октября 2017 г.

  • 35.

    US EPA. Оглядываясь назад: Озон в 2016 году. Https://gispub.epa.gov/OAR_OAQPS/SeasonReview2016/index.html?appid=81efd40145584349a40b0869e20ffc3d

  • 37.

    EEA. Превышение нормативов качества воздуха из-за дорожного движения. https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/exceedances-of-air-quality-objectives-7/assessment (2017).

  • 38.

    C40 Города. Мэры 12 городов-пионеров обязуются создавать зеленые и здоровые улицы. 23 октября 2017 г. http://www.c40.org/press_releases/mayors-of-12-pioneering-cities-commit-to-create-green-and-healthy-streets

  • 39.

    Петров А. Эти страны хотят запретить бензиновые и дизельные автомобили. CNN Money, 11 сентября 2017 г. http://money.cnn.com/2017/09/11/autos/countries-banning-diesel-gas-cars/index.html

  • 40.

    Министерство энергетики США и Агентство по охране окружающей среды США. Новые электромобили. Hyundai Ioniq Electric 2017 года выпуска. http://www.fueleconomy.gov (2017). По состоянию на 30 января 2018 г.

  • 41.

    Управление энергетической информации США. Annual Energy Outlook 2017. https://www.eia.gov/outlooks/aeo/ (2017).

  • 42.

    Агентство по охране окружающей среды США. Данные ежегодной сертификации автомобилей и двигателей. Данные отчета о результатах испытаний сертифицированных транспортных средств (XLS) за 2017 год. (Toyota Prius C 2017 года) https://www.epa.gov/compliance-and-fuel-economy-data/annual-certification-data-vehicles-and-engines, по состоянию на 30 августа 2017 г.

  • 43.

    Demuynck, Дж., Фавр, К., Бостилс, Д., Хамье, Х. и Андерссон, Дж. Измерения выбросов в реальных условиях автомобиля с прямым впрыском бензина без и с фильтром твердых частиц бензина.SAE 2017-01-0985 (2017).

  • 44.

    Dimaratos, A., Triantafyllopoulos, G., Ntziachristos, L., Samaras, Z. Испытания на выбросы четырех автомобилей в реальных условиях. Отчет EMISIA SA № 17.RE.004.V1 (2017). https://www.theicct.org/sites/default/files/publications/EU-RDE-Vehicle-Testing_ICCT-EMISIA-Consultant-Report_2

    17_vF.pdf.

  • 45.

    Агентство по охране окружающей среды США. eGRID 2014. (2017) https://www.epa.gov/energy/egrid-2014-summary-tables. По состоянию на 31 августа 2017 г.

  • 46.

    Агентство по охране окружающей среды США. Данные Национального кадастра выбросов (НЭИ) за 2014 год: Сводные данные по секторам — критерии и опасные загрязнители воздуха по 60 секторам выбросов EIS. https://www.epa.gov/air-emissions-inventories/2014-national-emissions-inventory-nei-data. По состоянию на 31 августа 2017 г.

  • 47.

    Управление энергетической информации. Электроэнергетика Годовой с данными за 2014 г .: Таблица 3.1.A. https://www.eia.gov/electricity/annual/archive/2014/ По состоянию на 31 августа 2017 г.

  • 48.

    Харрисон, Р. М., Джонс, А. М., Гитл, Дж., Инь, Дж. И Грин, Д. С. Оценка вкладов тормозной пыли, износа шин и ресуспендирования в частицы не выхлопных газов транспортного средства, полученные на основе атмосферных измерений. Environ. Sci. Technol. 46 , 6523–6529 (2012).

    Артикул Google ученый

  • 49.

    Amatoa, F. et al. Качество городского воздуха: проблема транспортных выбросов, не связанных с выхлопными газами. J. Hazard Mater. 275 , 31–36 (2014).

    Артикул Google ученый

  • 50.

    Григоратос, Т. и Мартини, Г. Выбросы, не связанные с выхлопными газами. Износ тормозов и шин ПМ. Литературный обзор. Отчет JRC EUR 26648 EN (2014).

  • 51.

    Ntziachristos, L. & Boulter, P. Руководство ЕМЕП / ЕАОС по инвентаризации выбросов загрязняющих веществ в атмосферу, 2016. Часть B 1.A.3.b.vi Автомобильный транспорт: износ автомобильных шин и тормозов. Отчет ЕАОС №21/2016 (2016).

  • 52.

    Агентство по охране окружающей среды США. Выбросы тормозов и шин от износа дорожных транспортных средств в MOVES2014. EPA-420-R-15-018 (2015).

  • 53.

    Тиммерс, В. Р. Дж. Х. и Ахтен, П. А. Дж. Не выхлопные выбросы ТЧ электромобилями. Атмос. Env 134 , 10–17 (2016).

    Артикул Google ученый

  • 54.

    Collet, S. et al. Оценка нормативных требований к мобильным источникам для легковых автомобилей в отношении тенденций концентрации озона в 2018 и 2030 годах на западе и востоке США. J. Air Waste Manag. Доц. 64 , 175–183 (2014).

    Артикул Google ученый

  • 56.

    Грейндж, С. К., Льюис, А. К., Моллер, С. Дж. И Карслоу, Д. С. Снижение первичных выбросов NO 2 от транспортных средств в Европе, чем предполагалось в политических прогнозах. Нат. Geosci. 10 , 914–918 (2017).

    Артикул Google ученый

  • 57.

    Nopmongcol, U. et al. Воздействие электрификации транспортных средств и оборудования на качество воздуха в США. Environ. Sci. Technol. 51 , 2830–2837 (2017).

    Артикул Google ученый

  • 58.

    McDonald, B.C. et al. Летучие химические продукты становятся крупнейшим нефтехимическим источником городских органических выбросов. Наука 359 , 760–764 (2018).

    Артикул Google ученый

  • 59.

    Бишоп, Г. А., Шухманн, Б. Г., Стедман, Д. Х. и Лоусон, Д. Р. Многовидовые дистанционные измерения выбросов транспортных средств на шоссе Шерман в Ван-Найс, Калифорния. J. Air Waste Manag. Доц. 62 , 1127–1133 (2012).

    Артикул Google ученый

  • Очистка воздуха на уровне улицы

    Загрязнение воздуха на уровне улицы

    Прогресс мер по контролю выбросов транспортных средств

    Ужесточение стандартов на топливо и выбросы транспортных средств

    Более чистые альтернативы дизельным транспортным средствам

    Контроль выбросов 9147 оставшихся дизельных транспортных средств Усиление контроля за выбросами и правоприменения

    Содействие совершенствованию технического обслуживания транспортных средств и экологическому вождению

    Тенденции качества воздуха на обочине дороги

    Создание локальной базы данных по выбросам транспортных средств и внедрение программы соответствия требованиям

    Загрязнение воздуха на уровне улицы

    На наших оживленных улицах загрязнение воздуха в основном вызывается автотранспортными средствами, особенно дизельными транспортными средствами, такими как грузовики, автобусы и легкие автобусы, которые выделяют большое количество твердых частиц и оксидов азота (NOx). Загрязняющие вещества часто улавливаются на дорогах между очень высокими зданиями, что затрудняет очистку придорожного воздуха.

    Прогресс мероприятий по ограничению выбросов от транспортных средств

    Правительство в течение многих лет работает над ограничением выбросов от автотранспортных средств. Несмотря на достигнутый прогресс, такой как ужесточение стандартов выбросов от транспортных средств, улучшения от этих мер, как правило, компенсировались увеличением выбросов от продолжающегося роста количества транспортных средств и пробега в километрах.

    Правительство приняло комплексную стратегию контроля выбросов транспортных средств, которая включает 5 основных элементов:

    • Принятие более жестких стандартов на топливо и выбросы транспортных средств;
    • По возможности применять более чистые альтернативы дизельным транспортным средствам;
    • Контроль выбросов оставшихся дизелей с помощью устройств, снижающих выбросы загрязняющих веществ;
    • Усиление проверок выбросов от транспортных средств и правоохранительных мер в отношении транспортных средств с большими выбросами; и
    • Содействовать более качественному обслуживанию автомобилей и привычкам экологичного вождения.

    В последние годы правительство приняло ряд мер по ограничению выбросов транспортных средств, основные из которых заключаются в следующем.

    Инициативы в 2007 году


    Единовременный грант был запущен 1 апреля 2007 года для поощрения владельцев транспортных средств к замене своих дизельных коммерческих автомобилей (DCV), выпущенных до стандарта Euro и Euro I, на новые, соответствующие преобладающим требованиям к выбросам для первых зарегистрированных транспортных средств, которые на тот момент , был стандартом Евро IV.Около 17000 заявок (то есть 29% подходящих транспортных средств) были одобрены, включая около 770 миллионов долларов грантов, когда программа завершилась в марте 2010 года.

    Для поощрения использования экологически чистых частных автомобилей с бензиновым двигателем с низким уровнем выбросов и высокой топливной экономичностью покупателям первых зарегистрированных экологически чистых частных автомобилей с бензиновым двигателем было предложено снижение первого регистрационного налога с 1 апреля 2007 года по 31 марта 2015 года.

    Инициативы в 2008 году

    Чтобы стимулировать использование экологически чистых коммерческих автомобилей с более низким уровнем выбросов, сокращение FRT предлагалось покупателям первых зарегистрированных экологически чистых коммерческих автомобилей с 1 апреля 2008 года.Квалификационный стандарт для экологически чистых коммерческих автомобилей был впервые установлен на уровне Euro V. Правительство ежегодно пересматривает квалификационные стандарты в свете технологических достижений, доступности рынка и преобладающих законодательных норм выбросов. Цель состоит в том, чтобы обеспечить, чтобы налоговые льготы были доступны только для автомобилей с выдающимися показателями выбросов, превышающими действующие законодательные требования. В случае ужесточения новые квалификационные стандарты вступают в силу 1 апреля следующего года.

    Инициативы в 2010 году

    В июле 2010 года была запущена схема стимулирования для автомобилей DCV стандарта Euro II. Около 7400 автомобилей DCV (т.е. около 27% соответствующих критериям транспортных средств) были заменены новыми автомобилями с помощью грантов на сумму около 650 миллионов долларов когда схема закончилась в июне 2013 года.

    С июля 2010 года спецификации автомобильного дизельного топлива и неэтилированного бензина были ужесточены до стандартов Евро V.

    Инициативы в 2011 году

    Пилотный фонд зеленого транспорта в размере 300 миллионов долларов США был создан для субсидирования тестирования экологичных инновационных транспортных технологий, применимых к сектору общественного транспорта и грузовым автомобилям.

    Инициативы в 2012 году

    Стандарты выбросов для первых зарегистрированных автотранспортных средств (за исключением мотоциклов и трехколесных мотоциклов) были поэтапно ужесточены до Евро V, начиная с июня 2012 года.

    Инициативы в 2013 году

    Единовременная субсидия в размере 150 миллионов долларов была предоставлена ​​для субсидирования владельцев такси и легких автобусов на сжиженном газе / бензине для добровольной замены каталитических нейтрализаторов и кислородных датчиков. Схема была запущена в августе 2013 года и завершена в апреле 2014 года, в нее было включено около 13 900 такси и 2 900 легковых автобусов.

    Инициативы в 2014 году

    В марте 2014 года была запущена схема стимулирования и регулирования, предусматривающая постепенный отказ от примерно 82000 DCV до Евро IV к концу 2019 года. пострадавшие владельцы транспортных средств. Мы также ограничили срок службы DCV, впервые зарегистрированных 1 февраля 2014 года или после этой даты, 15 годами.

    Начиная с 2014 года, правительство финансирует франчайзинговые автобусные компании (FBC) на полную стоимость модернизации франчайзинговых автобусов, отвечающих требованиям Euro II и III, с устройствами избирательного каталитического восстановления (SCR) и дизельным сажевым фильтром для повышения их характеристик выбросов до Euro IV или выше уровня. Программа модернизации была завершена в конце 2017 года, когда в рамках программы было установлено в общей сложности 1 030 франчайзинговых автобусов, соответствующих требованиям Евро II и III, с помощью SCR.

    Устройство избирательного каталитического восстановления и сажевый фильтр

    Правительство выделило 33 миллиона долларов на полное субсидирование FBC на закупку 6 двухэтажных гибридных автобусов для проведения двухлетних испытаний на различных маршрутах с целью оценки их эксплуатационных характеристик в местных условиях.Испытания гибридных автобусов были полностью начаты к концу 2014 года и завершены к концу 2016 года. По ходовым качествам гибридные автобусы сопоставимы с обычными дизельными автобусами. Однако показатели выбросов гибридных автобусов по сравнению с обычными автобусами стандарта Euro VI невелики, а их показатели экономии топлива в местных условиях эксплуатации не оправдали ожиданий.

    Двухэтажный гибридный автобус

    Инициативы в 2015 году

    Правительство выделило 180 миллионов долларов на полное субсидирование FBC на приобретение 36 однопалубных электрических автобусов (включая 8 автобусов с суперконденсаторами и 28 аккумуляторных электрических автобусов и соответствующих зарядных устройств) для двухлетних испытаний . К концу 2015 года испытания электрических автобусов постепенно начались. Если результаты испытаний будут удовлетворительными, правительство будет способствовать более широкому использованию однопалубных электрических автобусов автобусными компаниями, получившими франшизу, с учетом доступности компаний и пассажиров.

    Аккумуляторно-электрический автобус Автобус с суперконденсатором

    Правительство создало франчайзинговые автобусные зоны с низким уровнем выбросов (FBLEZ) в трех загруженных коридорах в Козуэй-Бэй, Централ и Монг-Кок 31 декабря 2015 года.Для улучшения качества придорожного воздуха от FBC требуется использовать автобусы с низким уровнем выбросов (например, автобусы, отвечающие требованиям Euro IV или более высоким стандартам выбросов, или автобусы Euro II и III, оснащенные устройствами селективного каталитического восстановления и сажевыми фильтрами) на маршрутах, проходящих через FBLEZ. .

    Инициативы в 2017 году

    Нормы выбросов транспортных средств для первых зарегистрированных автотранспортных средств (кроме дизельных частных автомобилей, автобусов с расчетной массой не более 9 тонн, легких автобусов с расчетной массой более 3 тонн.5 тонн, мотоциклы и трехколесные велосипеды) были поэтапно переведены на Euro VI с июля 2017 года. Для первых зарегистрированных дизельных частных автомобилей стандарты были ужесточены до California LEV III с октября 2017 года.

    Новые инициативы

    Правительство готовит следующие новые инициативы по дальнейшему сокращению выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от транспортных средств:

    • Принять стимулирующий-нормативный подход для постепенного отказа от около 40 000 дизельных CV;
    • Ужесточить стандарты выбросов для первых зарегистрированных мотоциклов до Euro 4 и стандарты выбросов для первых зарегистрированных легких автобусов с расчетной массой более 3. 5 тонн и автобусы с расчетной массой не более 9 тонн по стандарту Euro VI;
    • Проведение пробной модернизации двухэтажных франчайзинговых автобусов с дизельными двигателями Евро IV и V с улучшенными системами SCR для снижения выбросов оксидов азота; и
    • Пересмотреть текущие масштабы Пилотного фонда зеленого транспорта с целью дальнейшего содействия более широкому использованию в транспортном секторе экологически чистых инновационных транспортных технологий.

    Ужесточение стандартов по топливу и выбросам транспортных средств

    Стандарты выбросов для транспортных средств

    Стандарты выбросов для транспортных средств, впервые зарегистрированных в системе, постепенно ужесточаются с 1995 года.Последнее изменение произошло в 2017 году, когда мы ввели стандарты выбросов Евро VI. Автомобиль с дизельным двигателем Euro VI для тяжелых условий эксплуатации выбрасывает примерно на 99% меньше твердых частиц и на 96% меньше NOx, чем автомобиль, выпущенный до 1995 года.

    Сравнение стандартов выбросов выхлопных газов транспортных средств — дизельные автомобили для тяжелых условий эксплуатации (> 3,5 тонны)

    Стандарты автомобильного топлива

    Бензин — Мы повысили содержание серы в неэтилированном бензине с 0.С 015% до 0,005% с января 2005 года в тандеме с Европейским союзом.

    Дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD) — ULSD имеет содержание серы 0,005%, что соответствует требованиям Euro IV для автомобильного дизельного топлива. Он стал единственным моторным дизельным топливом, доступным на бензозаправочных станциях в Гонконге после того, как правительство ввело льготную пошлину на ULSD в июле 2000 года. С апреля 2002 года ULSD является минимальным законодательным требованием для автомобильного дизельного топлива, на 3 года раньше установленного Евросоюз.Гонконг также является первым местом в Азии, которое в полном объеме внедрило ULSD для своего автопарка.

    Дизельное топливо стандарта Euro V — 1 декабря 2007 года правительство предложило льготную ставку пошлины в размере 0,56 доллара США за литр для дизельного топлива стандарта Euro V, в котором содержание серы составляет 0,001%. С тех пор все автозаправочные станции Гонконга предлагают исключительно это топливо. С 14 июля 2008 г. пошлина на дизельное топливо стандарта Евро V отменена.

    Биодизель — Постановление о контроле за загрязнением воздуха (автомобильное топливо) (поправка) 2009 года вступило в силу 1 июля 2010 года.Постановление о внесении поправок предусматривает установленный законом контроль технических характеристик автомобильного биодизеля и требования к маркировке продажи автомобильного биодизеля с содержанием биодизеля более 5%.

    Топливо для автомобилей стандарта Euro V — С 1 июля 2010 года мы ужесточили нормативные требования к автомобильным дизельным двигателям и неэтилированному бензину до уровня Euro V. Основное различие между автомобильным топливом, отвечающим требованиям стандартов Euro IV и Euro V (как дизельным, так и бензиновым), заключается в ужесточении ограничения на содержание серы с 0.От 005% до 0,001%.

    Более чистые альтернативы дизельным автомобилям

    Такси и легкие автобусы, работающие на сжиженном нефтяном газе

    Такси — Чтобы стимулировать быстрое переключение 18 000 дизельных такси на экологически чистые автомобили, правительство предоставило единовременный грант в размере 40 000 долларов США на каждую замену дизельного такси на одно которая работает на сжиженном нефтяном газе (СНГ) в рамках программы субсидирования, начиная с августа 2000 года.Программа была завершена в конце 2003 года. В настоящее время почти все (около 99%) такси работают на сжиженном нефтяном газе.

    Легкие автобусы — В августе 2002 года мы начали программу, предлагающую стимулы для поощрения досрочной замены 6 000 легковых автобусов с дизельным двигателем на сжиженные нефтяные газы или электрические. Для городских легких автобусов с дизельным двигателем мы предложили единовременную субсидию в размере 60 000 или 80 000 долларов США за каждый легковой автобус с дизельным двигателем, который был заменен на сжиженный нефтяной газ или электрический автобус соответственно; для частных легковых автобусов с дизельным двигателем каждый новый автомобиль, работающий на сжиженном нефтяном газе, освобождался от уплаты первого регистрационного налога.Программа была завершена в конце 2005 года. Сейчас около 77% зарегистрированных городских легковых автобусов работают на сжиженном нефтяном газе.

    Легкий автобус на сжиженном нефтяном газе

    Электроавтобус

    Контроль выбросов от оставшихся дизельных транспортных средств

    Легкие дизельные автомобили — В 2001 году была завершена программа, призванная помочь владельцам легких дизельных транспортных средств до выпуска еврооборудования дооснащить свои автомобили уловителями твердых частиц или каталитическими нейтрализаторами. Более 80% автопарка, или 24 000 легких дизельных автомобилей, были оснащены этими устройствами в рамках программы модернизации. Уловитель твердых частиц / каталитический нейтрализатор может снизить выбросы твердых частиц от легкого дизельного автомобиля до выпуска Euro примерно на 30%. С декабря 2003 года было введено постановление, требующее, чтобы все легковые автомобили с дизельным двигателем до 4 тонн до 4 тонн были оснащены подходящими устройствами для удаления твердых частиц.

    Устройство для удаления твердых частиц

    Уловитель твердых частиц

    Средние и тяжелые автомобили с дизельным двигателем — Программа помощи владельцам тяжелых дизельных двигателей до евро, кроме тех транспортных средств большой грузоподъемности, для которых требуется работа бортового оборудования на холостом ходу (т. е.е. автомобили с длительным режимом работы на холостом ходу), которые были модернизированы отдельно в рамках другой программы, с целью модернизации их транспортных средств каталитическими преобразователями было завершено в 2004 году. Более 96% парка, или 34 000 тяжелых дизельных автомобилей, были оснащены каталитическими преобразователями в рамках программы модернизации. Каталитический нейтрализатор может снизить выбросы твердых частиц от тяжелого дизельного автомобиля, предшествовавшего европейскому стандарту, примерно на 25–35%. С апреля 2006 года было введено постановление, требующее, чтобы все эти тяжелые дизельные автомобили до евро были оснащены подходящими устройствами для уменьшения выбросов твердых частиц.

    Аналогичная программа по оказанию помощи владельцам тяжелых дизельных транспортных средств до евро, длительно простаивающих на холостом ходу (например, бетономешалок, опорожняющих желобов, грузовых кранов и цистерн под давлением), в модернизации их автомобилей с помощью каталитических нейтрализаторов была завершена в 2005 году. Около 95% автопарка или В рамках программы модернизации 2500 автомобилей с тяжелым дизельным двигателем до выпуска евро с длительным режимом работы на холостом ходу были оснащены каталитическими нейтрализаторами. С апреля 2007 года было введено постановление, требующее, чтобы все эти тяжелые дизельные автомобили с длительным режимом работы на холостом ходу были оснащены подходящими устройствами для удаления твердых частиц.

    Автобусы — В 2010 году FBC завершили переоборудование своих автобусов Euro II и III дизельными сажевыми фильтрами (DPF), где это технически возможно. DPF может снизить выбросы твердых частиц от дизельных транспортных средств более чем на 80%. В настоящее время все автобусы с франшизой до евро и евро I уже выведены из эксплуатации. Чтобы улучшить качество придорожного воздуха, мы полностью субсидировали FBC для модернизации до конца 2017 года 1 030 франчайзинговых автобусов Euro II и III с SCR, чтобы повысить их показатели выбросов до уровня Euro IV или выше.

    Усиление контроля за выбросами и обеспечения соблюдения

    Управление задымленными автомобилями

    Программа Smoky Vehicle Control (SVCP) действует с 1988 года. Эта программа в основном предназначена для дизельных транспортных средств, которые выделяют чрезмерное количество дыма из-за плохого обслуживания. Специалисты по выявлению задымленных транспортных средств, прошедшие обучение и аккредитацию Департамента охраны окружающей среды (EPD), будут сообщать в EPD об автомобилях с дизельным двигателем, которые выделяют чрезмерный дым на дороге.EPD будет выпускать извещения об испытаниях на выбросы (ETN) для владельцев обнаруженных транспортных средств, требуя от них устранения проблемы с задымлением и прохождения динамометрического теста шасси в течение 12 рабочих дней. Транспортные средства, не прошедшие проверку на дымность, будут аннулированы транспортным департаментом.

    Полиция Гонконга (HKPF) в сотрудничестве с EPD время от времени поддерживала программу, проводя операции по проверке дыма на дорогах. Полицейские будут останавливать автомобили с чрезмерным выбросом дыма на дороге для проверки дыма с помощью портативного дымомера.Штрафные билеты с фиксированным штрафом будут выданы владельцам транспортных средств, не прошедших дымовую проверку. Фиксированный штраф за задымленный автомобиль был повышен с 450 до 1000 долларов 1 декабря 2000 года. EPD отдельно выдаст владельцу ETN, требуя от него устранить проблему дыма и пройти тест на дымность в DVETC в течение 12 рабочих дней.

    Большинство транспортных средств, выделяющих чрезмерное количество дыма, — это старые и находящиеся в плохом состоянии DCV. Чтобы улучшить качество придорожного воздуха и лучше защитить здоровье населения, в марте 2014 года EPD запустила схему стимулирования и регулирования, чтобы постепенно вывести из эксплуатации около 82 000 автомобилей DCV до Евро IV.В свою очередь, количество задымленных транспортных средств на дороге было уменьшено, что привело к значительному снижению количества сообщений о задымленных транспортных средствах, сделанных аккредитованными корректировщиками. Количество задымленных транспортных средств на дорогах сократилось с 7 020 в 2014 году до 3 122 в 2017 году.

    Усиленный контроль выбросов от транспортных средств, работающих на сжиженном нефтяном газе и бензине

    С 1 сентября 2014 года был введен усиленный режим выбросов от транспортных средств, работающих на бензине и сжиженном нефтяном газе, который включает ограничения по монооксиду углерода (CO), углеводородам (HC) и NOx для улучшения качества придорожного воздуха.Придорожное оборудование дистанционного зондирования используется для выявления транспортных средств с повышенным уровнем выбросов, которые потребуются для прохождения динамометрических испытаний шасси после ремонта. Несоблюдение требования приведет к аннулированию лицензии на транспортное средство Комиссаром по транспорту.

    Содействие улучшению технического обслуживания транспортных средств и эко-вождению

    Обучение и семинары по обслуживанию автомобилей

    С августа 1999 года EPD в сотрудничестве с Советом по профессиональному обучению и другими организациями предлагал учебные курсы для механиков транспортных средств по надлежащему ремонту и техническому обслуживанию двигателей с целью сокращения выбросов от транспортных средств. В настоящее время курсы по техническому обслуживанию транспортных средств все еще предлагаются Советом по профессиональному обучению для механиков транспортных средств.

    С сентября 2014 года EPD развертывает оборудование дистанционного зондирования дороги для измерения выбросов выхлопных газов от транспортных средств, работающих на сжиженном нефтяном газе и бензине. Выявленные автомобили с чрезмерным выбросом загрязняющих веществ должны пройти испытание на выбросы на динамометрическом стенде, чтобы подтвердить, что они соответствуют ограничениям на выбросы. Чтобы помочь механикам транспортных средств познакомиться с новым испытанием на выбросы загрязняющих веществ, были организованы технические семинары и демонстрационные испытания для разъяснения технических деталей.EPD также поручил Совету по профессиональному обучению провести бесплатные короткие курсы для специалистов, обучающих технике обслуживания автомобилей, работающих на сжиженном нефтяном газе и бензине, для прохождения испытания на выбросы на основе динамометра.

    Семинары по эковождению

    EPD в сотрудничестве с Советом по профессиональному обучению, Советом по производительности Гонконга и некоторыми соответствующими торговыми ассоциациями / учреждениями проводил семинары по экологическому вождению для общественности.Эти семинары направлены на продвижение надлежащего технического обслуживания транспортных средств и методов экологичного вождения для операторов автопарков, водителей коммерческих транспортных средств, владельцев и водителей транспортных средств с целью сокращения выбросов транспортных средств и отключения двигателей на холостом ходу; и, следовательно, улучшение качества придорожного воздуха. Мы продолжим организовывать такие семинары по экологическому вождению.

    Тенденции качества воздуха на обочине дороги

    Вышеуказанные меры позволили улучшить качество придорожного воздуха.По сравнению с 1999 годом, в 2018 году снизились концентрации некоторых основных загрязнителей воздуха на обочинах дорог: вдыхаемые взвешенные частицы (RSP), мелкодисперсные взвешенные частицы (FSP), диоксид серы (SO 2 ) и NO 2 , снизились. на 57%, 54%, 74% и 17% соответственно, а количество обнаруженных задымленных транспортных средств также сократилось почти на 90%. Хотя концентрация NO 2 на обочине дороги снизилась по сравнению с пиком в 2011 году, она все еще находится на высоком уровне, что примерно вдвое превышает соответствующие годовые целевые показатели качества воздуха.Это остается ключевой проблемой, с которой нам нужно столкнуться.

    Для дальнейшего улучшения качества придорожного воздуха и решения проблемы NO 2 мы приняли дополнительные меры по снижению выбросов от транспортных средств, включая поэтапный отказ от автомобилей DCV до Евро IV; усиление контроля за выбросами транспортных средств, работающих на бензине и сжиженном нефтяном газе, путем развертывания придорожного оборудования для дистанционного зондирования и динамометров шасси для испытаний на выбросы; и дооснащение франчайзинговых автобусов Евро II и III системами SCR. Правительство также активно продвигает использование электромобилей в Гонконге.

    Создание локальной базы данных по выбросам транспортных средств и внедрение программы соблюдения нормативных требований

    Мы также оцениваем эффективность новейших автомобильных технологий с течением времени, особенно производительность устройств последующей обработки, и создаем локальную базу данных о выбросах транспортных средств с помощью портативных систем измерения выбросов (PEMS), которые могут учитывать проектные стандарты выбросов, условия эксплуатации и состояние двигателей местных транспортных средств.Благодаря базе данных мы сможем с большей точностью оценить выбросы от автотранспортных средств и лучше понять, как различные меры контроля выбросов повлияют на выбросы на местах. Проведение измерений выбросов транспортных средств с помощью PEMS считается во всем мире наиболее эффективным. PEMS считаются эффективным средством проверки соответствия при эксплуатации. На данный момент мы провели измерения выбросов около 380 автомобилей различных классов, таких как автомобили с бензиновым двигателем, такси, легкие и тяжелые грузовые автомобили, общественные и частные легкие автобусы, автобусы с франшизой и без нее.

    alexxlab / 02.03.2020 / Авто

    Добавить комментарий

    Почта не будет опубликована / Обязательны для заполнения *