Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Диагностика ходовой части автомобиля – Проверка ходовой части автомобиля: что важно знать

Содержание

Что входит в диагностику ходовой части автомобиля?

Диагностика ходовой Ходовая часть машины – частая тема разговоров автолюбителей. Особенно актуальна она в свете наших «сказочных» дорог: то яма под лужей, то ухаб на ухабе. «Весело», одним словом. В результате всего этого мы начинаем замечать, что где-то стучит и скрипит, машина не слушается руля, и ее начинает стягивать в сторону. Если хоть что-то не так, следует незамедлительно проверить ходовую часть, ведь от ее исправности напрямую зависит ваша безопасность на дороге. Обратитесь на СТО и сделайте качественную диагностику ходовой.

Зачем нужна диагностика ходовой

Не имеет значения, какой у вас автомобиль: совершенно новый или с солидным пробегом. Диагностика ходовой нужна в любом случае для собственного успокоения.

Если вы наблюдаете некоторые странности, немедленно обращайтесь на СТО:

1. На плохой дороге появился гул, стук – это может быть неисправность в элементах подвески.

2.

На высокой скорости автомобиль стал неустойчивым, и увеличился люфт рулевого колеса – это, скорее всего, говорит о неисправности рулевой рейки или износе креплений рулевых тяг.

3. На поворотах машина кренится – подозревайте неправильную работу системы стабилизации ходовой части.

4. Во время торможения машину уводит в сторону, или увеличился тормозной путь – возможно, вскоре полетят тормозные колодки или барабаны.

Ходовая

Диагностику считают методом профилактики. Она для того и нужна, чтобы можно было вовремя предотвратить нежелательные моменты в дороге и сохранить жизнь своих пассажиров и случайных пешеходов.

Что относится к элементам ходовой части автомобиля

К ходовой части относится: рама, передняя и задняя подвески, колеса. Во время движения именно на них падает основная нагрузка, потому они и подвержены частому износу.

Знаете ли Вы? Амортизатор на водительском сленге называется «мартер».

Если вы решили осмотреть ходовую самостоятельно – загоняйте ее на смотровую яму. Во время осмотра обратите внимание на:

— опорные чашки под пружинами и сами пружины на упругость.

— не протекают ли амортизаторы.

— баллоны, если машина с пневмоподвеской.

— целостность пыльников шруса.

— сайлентблоки.

— люфты на наконечниках тяг, шрусах, шаровых опорах.

— тормозную систему: колодки, барабаны, ступицы, диски, резина, целостность тормозных шлангов.

Если в процессе осмотра вы обнаружили дефект какой-либо детали – тотчас же меняйте ее.

Как часто проводить диагностику ходовой части

Диагностика ходовой

Каждый день этого делать не нужно. Но два раза в год (например, при смене шин «зима – лето») нужно. А если пробег вашего автомобиля больше 10 тысяч, то уже точно пора делать комплексную диагностику ходовой части.

Рекомендуется проводить диагностику регулярно. Не обязательно отсчитывать 10000 км, «благодаря» нашим плохим дорогам профилактический осмотр должен производиться чаще. Часто возникает потребность в экстренной диагностике после «визита» в скрытую под лужей яму. В результате такого механического воздействия на ходовую может появиться гул, стук, люфт руля, машину может начать кренить или тянуть в сторону.

Помните! В любом случае, не тяните с визитом к мастеру на СТО.

Проверка состояния передней и задней подвесок

Детали подвески принимают на себя все удары на неровных дорогах. Именно поэтому очень важно, чтобы они были в идеальном состоянии. Неисправность подвески незамедлительно даст о себе знать появлением посторонних звуков. Диагностика подвесок – это комплексные меры:

1. Амортизаторы проверяют специальным прибором, который определяет степень его износа.

2. Пружины постоянно находятся под нагрузкой (и при движении, и на стоянке), потому со временем теряют свою упругость.

3. Опорные чашки пружин должны быть без изъянов и повреждений.

Диагностика ходовой 4. Люфты в шаровых опорах, шрусах и наконечниках рулевых тяг – это тоже элемент диагностики ходовой части автомобиля.

5. Пыльники на шрусах должны быть целыми.

6. Сайлентблоки (или другие узлы ходовой части) в плохом состоянии провоцируют неустойчивость и нарушение плавности хода автомобиля.

7. Входит в диагностику подвески проверка подшипников ступиц колес.

8. Тестирование тормозных колодок, дисков, барабанов, шлангов.

Наличие люфтов рулевого управления

Люфт (или свободный ход рулевого колеса) рулевого управления нужен для контроля над движением автомобиля. Допустим люфт от 10 до 25 градусов в зависимости от конструкции автомобиля и наличия механизмов усиления на рулевое колесо.

Не должно быть помех, заеданий или рывков – все это затрудняет вращение рулевого колеса и может спровоцировать аварию. Наибольшему износу подвергаются наконечники рулевых тяг. Это шарниры сферической формы. Если они изнашиваются, можно полностью потерять контроль над управлением, потому что тяги выйдут из строя.

Диагностика ходовой Для детального осмотра наконечников машину поднимают домкратом, снимают колесо. На рулевой тяге находим наконечник, нажимаем сверху на шарнир (пальцами упираемся в гайку снизу). Если в результате таких действий он сжимается, и вы чувствуете люфт, то пора менять шарнир. Иногда для определения люфта руль нужно повернуть в разные стороны.

Как самостоятельно заменить рулевой наконечник

Если вы знаете, где находится рулевой наконечник, то сможете заменить его самостоятельно. Ничего архисложного в этом нет.

1. Поднимите машину домкратом.

2. Снимите колесо.

3. Налейте WD-шку на место наконечника (это облегчит процесс выкручивания).

4. Выверните руль до упора в любую сторону (так будет удобнее снять шарнир) и открутите весь рулевой механизм.

5. Из гайки шарнира плоскогубцами достаньте шплинт и открутите гайку фиксации.

6. Нажмите монтировкой (съемником) на поворотную гайку так, чтобы болт наконечника вылез из посадочного гнезда.

7. Выкручивайте шарнир из рулевой тяги по часовой стрелке (посчитайте количество сделанных оборотов, чтобы потом не было проблем с развал-схождением).

8. Новый наконечник ставьте на тягу против часовой стрелки (количество оборотов должно быть таким же, как и при откручивании). Хорошо затяните гайку.

9. Вставьте шплинт.

Состояние приводов передних и задних колес

Проверка состояния колес

Привод напрямую зависит от состояния шарниров равных угловых скоростей (могут прослужить до 100 тысяч км). Шарниры приводов есть внутренние и наружные. О неисправности наружного шарнира предупреждают щелчки в ступице переднего колеса на крутом повороте или характерный постоянный хруст при движении на прямом участке.

Наружные шарниры приводов изнашиваются чаще из-за некачественных дорог, вмешательства в саму конструкцию подвески, повреждения защитных резиновых чехлов. Если чехол прохудился от старости или порван в результате механического воздействия, то вода, пыль, снег, грязь, песок, глина беспрепятственно попадает внутрь шарнира. Таким образом, вымывается защитная смазка, и шарнир приходит в непригодность за несколько километров.

Если вы вовремя обнаружили повреждение резинового чехла, но сам шарнир еще не пострадал, то чехол можно заменить.

В этом случае шарнир разбирают, промывают, закладывают в него новую смазку и ставят новый чехол на место. Если шарнир уже изрядно пострадал, то заменяем его на новый.

Внимание! Исправный шарнир не производит посторонних звуков и не создает люфтов между деталями.

Диагностика тормозной системы

Диагностика тормозной системы Тормоза всегда должны быть «в тонусе». Каждодневно диагностируйте тормозную систему сами, чтобы вовремя заметить неполадки. Ни в коем случае не пускайтесь в дальнюю дорогу с неисправными тормозами.

Что мы можем сделать сами:

1. Не запуская мотор, нажмите педаль тормоза. Она должна остановиться почти сразу и дожать ее вы не сможете. Если есть ощущение «заклинивания» – это тревожный сигнал.

2. Педаль «встала колом» при незначительном нажатии – у нее слишком короткий ход. Придется регулировать компенсационное отверстие в главном тормозном цилиндре.

3. Педаль имеет большой свободный ход – в системе есть воздух. Ищите место утечки и прокачивайте тормоза.

4. Нажмите на педаль несколько раз, оставьте ногу на педали тормоза и заведите машину. Если педаль тормоза «провалилась», то вакуумный усилитель тормозов в порядке. Если в салоне появилось шипение, значит, вакуумный усилитель придется менять.

5. Для проверки ручного тормоза поднимите рычаг ручника на 3 – 4 щелчка вверх. На щитке приборов должна загореться контрольная лампа. Поставьте машину на нейтралку (рычаг ручника должен быть вверху) и попробуйте вручную сдвинуть автомобиль с места.

Если автомобиль двигается, необходимо провести регулировку тросов привода стояночного тормоза. Если регулировка сделана, а машина продолжает двигаться, нужно заменить тормозные колодки.

6. Щупом проверьте уровень тормозной жидкости (должна быть до границы верхнего уровня) в расширительном бачке тормозной системы.

7. Осмотрите шланги и корпус вакуумного усилителя. Они должны быть сухими. Если подтекают – меняйте.

Диагностика ходовой 8. Если на внутренне стороне колес есть маслянистые подтеки – ищите причину в рабочем цилиндре тормозной системы: на цилиндрах не должно быть конденсата, шланги должны быть сухими, на трубках не должно быть ржавчины, на штуцерах для прокачки тормозов должны стоять защитные колпачки, шланг должен крепиться к кронштейну крепления тормозного шланга.

9. Тормозные колодки проверять лучше на СТО или во время смены колес на шиномонтаже.

10. Во время пробного заезда при торможении машину не должно уводить в сторону. Если что-то не так, лучше обратиться к специалисту на СТО.

Помните! Качественную диагностику тормозной системы можно произвести только на СТО на специальных стендах. Надежные тормоза – это ваша безопасность!

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

auto.today

Я твой подвеска рычаг шатал: как проводят диагностику ходовой части

Зачем нужна диагностика?

Начнём с простого вопроса: почему иногда нужно проверять подвеску?

Первый случай – хрестоматийный. То есть что-то внизу стучит, лязгает, щёлкает, а иногда – грохочет и отдаёт в руль и пятую точку. Это – особо запущенный случай, когда менять надо уже обычно не копеечный сайлентблок, а сразу несколько элементов. В этом случае проведение диагностики поможет выявить все неисправные детали, тут всё очевидно.

Вторая ситуация – плановая диагностика, и она, разумеется, предпочтительнее первого случая, потому как своевременный ремонт обычно на порядок дешевле ремонта «аварийного».

Ну, и третий вариант – подержанное авто. В случае покупки автомобиля с пробегом даже незначительные дефекты в ходовой части могут быть поводом для торга, а иногда – отказа от покупки. Многие эту процедуру при покупке доверяют специалистам сервиса, но покупает машину не мастер (которому в общем и целом плевать, что вы там себе купите), а вы – тот самый человек, которому потом придётся этот автомобиль содержать. Именно поэтому желательно осматривать машину снизу вместе со специалистом СТО – так шансы найти «косяки» в ходовой могут существенно увеличиться.

Про рычаги и стойки

Приношу свои извинения владельцам премиальных автомобилей с пневматическими подвесками или сложными многорычажками. О диагностике таких подвесок мы поговорим в следующий раз, сегодня же речь пойдёт о самых простых типах подвесок: передней МакФерсон и задней полузависимой балке. Это – самые распространённые конструкции на бюджетных автомобилях. Начнём с передней.

История независимой подвески МакФерсон довольно долгая: в следующем году можно будет смело сдвинуть бокалы за её семидесятилетие. В 1948 году подвеску инженера GM Эрла Макферсона использовали на автомобиле Ford Vedette. Впрочем, есть мнение, что хитрый американец идею независимой подвески украл у чуть менее удачливого итальянца Гвидо Форнака, который предлагал её Фиату. Даже если это хотя бы отчасти правда, Макферсон значительно переработал идею Форнака и довёл её до ума.

Так же было бы несправедливо считать, что всё, что сделал Макферсон, – это убрал верхний рычаг с шаровой опорой в двухрычажной подвеске и придумал, как крепить амортизатор к крылу с помощью чашек и опорных подшипников. Подвеска получилась более лёгкой, дешёвой и отлично подходила для массового производства в недорогих серийных автомобилях. За идею ухватился Форд (массово и недорого – то, что нужно!), и уже на более поздних Ford Zephyr 1950 года и Ford Consul 1951 года подвеска типа МакФерсон использовалась безоговорочно (в ситуации с Vedette о серийном производстве говорить, наверное, рано – французское подразделение Ford France SA за шесть лет выпустило их не слишком большим тиражом, и про автомобиль бы забыли, если бы он не стал первым с МакФерсоном). Итак, что же придумал американский изобретатель?

Основным отличием новой подвески было то, что она стала независимой, но не намного дороже распространённой в то время балки. Основные элементы конструкции – подрамник, нижние рычаги, амортизационные стойки с пружинами, поворотный кулак и стабилизатор поперечной устойчивости. Есть, конечно, и более мелкие детали (шаровые опоры, стойки стабилизатора, сайлентблоки и прочее), но вряд ли их можно назвать основными частями подвески. Тем не менее, как раз их неисправности встречаются чаще всего.

В целом же подвеска получилась очень надёжной, хотя вначале механики не были в восторге от конструкции. Им, например, не нравилась довольно сложная процедура замены амортизатора, а способ крепления верхней части стойки к кузову через опорный подшипник вызывал их опасения за ресурс кузова (к тому же несущий кузов тогда сам по себе был штукой новой и не вполне оценённой, хотя именно подвеска Макферсона стала первой независимой передней подвеской на автомобиле с таким типом кузова).

Нельзя сказать, что подвеска МакФерсон имеет очевидные слабые места, отличающиеся пониженным ресурсом. Многое зависит от особенностей подвески этого типа в конкретном автомобиле (например, Мерседес W124 не мог похвастаться долговечностью стоек стабилизатора из листовой стали, а про слабые шаровые опоры нашей вазовской «классики» знают, наверное, все). Не менее важную роль играют условия эксплуатации (например, езда по асфальту с ямами скорее убьёт шаровые опоры, а частые выезды на просёлок с большими перепадами без ударных нагрузок – амортизаторы).

О том, что такое полузависимая задняя подвеска, мы уже говорили. Там стучать в принципе нечему, а если что-то стучит, то нет слов, чтобы описать степень запущенности автомобиля. Это либо полностью сухие амортизаторы, либо драные в клочья сайлентблоки балки, либо сломанная пружина. Но это не значит, что осматривать там нечего. Например, банальный износ сайлентбоков балки значительно снижает управляемость, что особенно заметно будет в колее. Ну, а про езду с сухими амортизаторами даже говорить не буду – как весело прыгает такая машина, знают многие.

На этом теоретическую часть позвольте считать законченной, давайте смотреть автомобиль во всей его красе (или безобразии – диагностика скажет точно).

Передняя подвеска

Диагностика передней подвески начинается с… поднятия крышки капота. Да, пока машина стоит на земле (это важно, подвеска должна быть под нагрузкой), осматриваем верхние опоры стоек. Нас в первую очередь интересует зазор между чашкой и кузовом (брызговиком). На фотографии видно, что в зазор проходит отвёртка.

XH9xhzWOYgg

Пока ничего страшного в этом нет, но если зазор приблизится к полутора сантиметрам – верный признак неизбежности замены верхних подушек. Ну, и заодно пытаемся раскачать машину: если она делает более двух качаний после окончания раскачки – амортизаторы пора менять (по-моему, это первое, что делает любой потенциальный покупатель средней степени грамотности, это классика жанра). Теперь машину можно поднять на домкрат (лучше все же на гидроподъемник) и посмотреть на амортизаторы сбоку: никаких подтёков быть не должно. Если же они есть, то задумываемся о новых амортизаторах.

DSC_0685

Теперь пришла пора взять машину за колёса, точнее, за одно. Колесо качаем в обоих направлениях, и вправо-влево, и вверх-вниз. В первом случае можно услышать стуки рулевой тяги или (что бывает чаще) наконечника тяги. Если такой обнаруживается, то придётся позвать помощника, и пока один будет дёргать колесо, второй сможет определить причину звука точнее. Для этого надо будет хорошенько ухватиться за тягу и посмотреть, где появляется люфт – в рейке или в наконечнике.

DSC_0689 DSC_0687

Посторонний звук при раскачке вверх-вниз говорит об износе шаровой опоры. Впрочем, если никакого звука или люфта нет, это ещё не значит, что она в порядке, её будет необходимо проверить ещё раз уже с помощью монтировки (об этом чуть ниже).

Теперь просто раскручиваем колесо. Наша задача – оценить состояние ступичного подшипника. Если слышен гул или скрежет – ему пора на помойку прямо сейчас. Теперь ещё раз раскручиваем колесо и одной рукой хватаемся за пружину. Если подшипник только собирается отдать богу ролики, то на пружине будет ощущаться характерная вибрация. Если она чувствуется, то скоро появятся и гул, скрежет и, может быть, новый подшипник.

DSC_0690

Берём в руки монтажку и лезем под машину. Вот тут точно уже никакой домкрат не поможет – нужен подъемник, так что без автосервиса не обойтись.

Сначала проверяем сайлентблоки рычагов. Их надо будет двигать как в продольном, так и в поперечном направлениях, используя в качестве опоры подрамник. Небольшой люфт будет обязательно (резина не может не деформироваться), но и он заметен только после приложения существенного усилия. Сайлентблоков четыре (по два на рычаг), и если какой-то из них люфтит больше остальных, это будет сразу заметно.

DSC_0700 DSC_0698

Теперь возвращаемся к шаровой опоре. Сильный износ будет заметен, если обеими руками покачать рычаг около шаровой вверх-вниз. Сомневаетесь в своих силах – монтажка вам в помощь. Вставляем её между кулаком и рычагом и качаем – тут люфта быть не должно вообще.

DSC_0702

Рулевая рейка не относится к подвеске, но её существенный износ можно также диагностировать руками: берёмся за тягу и шатаем её вверх-вниз. Никакого люфта или стука быть не должно. Впрочем, их отсутствие – условие необходимое, но не достаточное, как говорят математики. То есть если ничего не стучит, это ещё не говорит об идеальном состоянии рейки, там подводных камней может быть много. Зато если люфт есть, её точно нужно будет ремонтировать или менять.

DSC_0707

Теперь проверяем стабилизатор поперечной устойчивости. Сам стабилизатор сломать невозможно (можно, конечно, погнуть, но для этого нужен талант), поэтому смотрим сначала втулки. Просовываем монтажку между подрамником и стабилизатором около втулки и качаем, желательно – сильно. Если втулка от возраста стала овальной, то стабилизатор будет в ней «гулять». Затем проверяем его крепления в рычагах. Тут способ один: попытаться монтажкой раскачать болты, если люфтят – надо будет заменить резинки.

И последними смотрим стойки стабилизатора. Худший случай – это если сломалась сама стойка, такое бывает, тем более что на наших дорогах их вообще можно считать расходным материалом. На некоторых машинах можно увидеть дефект на резиновых частях, но это не наш случай.

DSC_0705 DSC_0726

Итак, спереди осмотрено почти всё, остаётся проверить нижнюю подушку двигателя (и/или КПП, тут всё зависит от модели автомобиля), которая никак не входит в ходовую часть, но призывно торчит снизу, а иногда требует слишком частого осмотра (привет, любители Пежо!). Качаем так же монтажкой – руками и глазами тут ничего не сделаешь. Зато с помощью монтажки дефект обнаружить несложно, разрыв подушки обычно виден сразу.

DSC_0723

Теперь переходим назад

Задняя подвеска

Начинаем процедуру с колёс – так же, как и спереди. Но сзади нет шаровых опор, поэтому проверяем пока только подшипники ступиц. Так же крутим, слушая звук, затем кладём руку на пружину. Если ничего подозрительного нет (люфта, звука или вибрации), то подшипник можно считать исправным. Лезем под машину.

DSC_0693

Смотрим амортизаторы. Сначала ищем следы подтёков, затем с помощью монтажки проверяем сайлентблоки внизу амортизаторов. Идеально было бы заметить расслоение сайлентблока, но вряд ли получится увидеть его без опыта.

DSC_0712 DSC_0713

Зато отслоение резины от втулок на сайлентблоке балки не заметить невозможно: тут и зацепиться монтажкой проще, и деталь крупнее. Правда, я как-то видел машину, где износ этого сайлентблока был виден невооружённым глазом: он был просто порван, и балка висела на болту в кронштейне. Хотя в этом случае стук будет хорошо слышен на ходу, а вот в случае возрастного износа звуков балка издавать не будет, хотя отчасти дефект будет заметен на глаз (неправильный развал заметить можно). И, наконец, смотрим на пружины. То, что они просели ещё при Советской власти, заметить можно не всегда, а вот если пружина сломана – это видно.

DSC_0719 DSC_0716

Вообще задняя полузависимая подвеска достаточно «молчалива» в силу простоты конструкции. Подержанный автомобиль скажет о необходимости её ремонта очень неважной управляемостью, не более. Это, конечно, опасно, но вряд ли там возможен дорогой ремонт, если не придётся менять балку на старом премиальном классе (было время, когда и там сзади не было многорычажек), ремонт такой подвески не будет слишком дорогим. Хотя изношенная в край подвеска заставит задуматься о том, что владелец за машиной не следил вообще, и если в планах есть покупка такого автомобиля, лучше десять раз подумать.

Тут отдельной строкой можно упомянуть торсионные балки машин концерна Peugeot-Citroen с подшипниками в рычагах – они к дешевым никак относиться не могут, полный ребилд конструкции тянет на 50-60 тысяч. Но поскольку тема специфическая, мы вернемся к ней отдельно.

Вместо заключения

Как видите, «пошатать» подвеску не так сложно. Делать это нужно периодически, особенно если условия эксплуатации автомобиля тяжёлые, а всё ТО уже давно перешло от дилера в гараж и ограничено самостоятельной заменой масла и воздушного фильтра. Не стоит забывать, что вырванная шаровая опора, заклинивший ступичный подшипник, да и просто вытекшие амортизаторы или изношенные сайлентблоки могут привести к очень печальным последствиям, виноват в которых будет только владелец автомобиля и никто больше.

За помощь в подготовке материала благодарим сеть специализированных магазинов и автосервисов «Логан-Шоп» (СПб, ул. Возрождения, д. 33, тел.: 928-32-12)

Опрос

А вы проверяете состояние своей подвески?

Всего голосов:

www.kolesa.ru

Диагностика подвески ходовой части автомобиля

Диагностика подвески вашего автомобиля в ООО «Техцентр Сервис-Авто» выполняется различными способами. Осмотр транспортного средства на подъемнике или вибростенде позволит выполнить проверку:

Проверка подвески

  • развала-схождения колес;
  • работоспособности амортизаторов;
  • состояния шарнирных соединений – шаровых опор, наконечников рулевых тяг;
  • работы стоек стабилизатора.

Бесплатно, по факту осмотра на подъемнике, могут быть проверены сайлентблоки, пыльники и прочие резинометаллические изделия на предмет износа.

Зачем делать диагностику ходовой части

Исследование на стенде, проведенное по регламенту, может спасти от повышенного износа дорогостоящие узлы автомобиля. Благодаря вовремя пройденным процедурам и выполненному мелкому ремонту вы сможете существенно сократить свои расходы. Диагностика ходовой подразумевает оценку работы всех парных узлов. Рекомендуем сделать все регламентные работы в ООО « Техцентр Сервис-Авто»!

Не затягивайте, если появился дискомфорт в езде или появились неисправности. О необходимости проверки подвески могут говорить следующие признаки:

  1. Необычный гул или стук при движении.
  2. Появившейся люфт в рулевом управлении .
  3. В поворотах увеличивается крен машины.
  4. На неровностях слышны удары стоек амортизаторов по стаканам.

Все эти факторы влияют на безопасность езды и требуют проверки узлов автотранспорта на стенде, либо визуально.

Периодичность осмотра задней и передней подвески

Лучше всего подобный осмотр производить при каждой замене машинного масла. Опытные автомобилисты знают, что регулярно, каждые 10-15 тыс. км. нужно проверять ходовые качества транспортного средства.

Компьютерная диагностика на любом из наших СТО в Москве выдаст клиенту дефектовочную ведомость с указанием деталей, требующих ремонта и замены. Все парные узлы ходовой части советуем менять парами, во избежание повышенной нагрузки на оставленный без замены узел.

Сколько стоит диагностика подвески в нашем СТО

Хорошая и глубокая проверка состояния узлов автомашины требует определенных затрат. Стоимость диагностического исследования вас приятно удивит. Мы не гонимся за сверхприбылями на стандартных операциях.

Материально-техническое оснащение на станции компании позволяет выполнять диагностику и ремонт любых транспортных средств всех марок.

В нашем автосервисе выполняется оперативный ремонт по выявленным дефектам с предоставлением оригинальных запчастей в большинстве случаев.

Специалисты автосервиса быстро подберут необходимые запчасти и выполнят частичный или полный ремонт на ваше усмотрение.

www.servavto.ru

Диагностика подвески автомобиля

Диагностика подвески автомобиля
(без стендов и дорогостоящего оборудования, написано для автовладельцев)

Есть на свете такая коллизия: меньше всего информации про самые очевидные вещи. А если спросить в автосервисе, то ответ чаще всего звучит такой: «Тут же все очевидно!», что не очень приближает к пониманию вопроса.

Если спросить у Гугла: «Диагностика подвески» — будет очень много копирайтерских и однотипных текстов на сайтах автосервисов, но мало практики. Поэтому для тех, кому интересно это делать самому, у кого мало денег или нет доверия к автосервису по-соседству — рассказываю, как мы производим эту самую диагностику в условиях гаража без подъемника. Немного упрощает задачу наличие ямы, но в целом она необязательна. Сразу оговорюсь, что в первую очередь имею в виду переднюю подвеску типа Макферсон, как наиболее часто встречающуюся в нашей практике.

Сначала, что говорит Википедия и общее визуальное представление:
Подвеска макферсон, она же подвеска Мак-Ферсона (англ. MacPherson suspension) или подвеска на направляющих стойках, «качающаяся свеча» — тип автомобильной подвески, основным элементом которой является амортизаторная стойка (англ. McPherson strut).

Теперь на автомобиле:

Вот в какой последовательности происходит диагностика:

Рулевое управление
1) На стоящем автомобиле руками подергать рулевые наконечники и тяги (tie rod на скрине ниже) на предмет люфта.

2) На стоящем автомобиле покачать рулем вправо-влево, в то время как напарник контролирует наличие люфта в шарнирах.
3) Визуально проверить состояние пыльников шаровых опор рулевых наконечников и пыльников рейки. На пыльники рейки, кстати, стоит обратить внимание попристальнее, например, при износе сальников гидравлическая жидкость начинает подтекать внутрь пыльника, а оттуда уже потихонечку выливаться наружу. То есть, пыльник целый, но чуть в масле снаружи. В качестве крайнего случая можно привести анекдотичную, но реальную историю, когда при очень существенном износе сальника пыльник рейки был заполнен настолько, что даже «гофрированность» не была видна — он просто представлял собой этакий надутый гидравлическим маслом пузырь. К сожалению, этой фотографии не сохранилось.
Типичный рваный пыльник рейки (рейка, кстати, уже течет, сальнику пришел конец):

Рулевой наконечник и его пыльник:

Если на первый взгляд пыльник в состоянии «нормальный, чего тут смотреть!», то могу порекомендовать вот что: раз уж вы до него добрались, не пожалейте пару лишних минут, чтобы оттереть резину от грязи и рассмотреть пыльник со всех доступных сторон: бывает такое, что там есть незаметная дырочка или порыв, которые можно увидеть только под другим углом зрения. Не помешает «легонько помять» резину (где это возможно) – повреждение можно обнаружить и так.

Стабилизатор поперечной устойчивости
Сначала общий вид из Википедии для понимания (выделено красным):

1) На стоящем автомобиле проверить люфты стоек стабилизатора (подергать их руками) и целостность пыльников:

2) Если есть доступ к втулкам стабилизатора, как на Peugeot 206 (см. фото), то посмотреть на них. Если нет — то по мере сил подергать стабилизатор. Он не должен смещаться вправо-влево.

Рычаги и шаровые опоры
1) Визуально проверить пыльники шаровой опоры и сайлент-блоки рычагов.
2) Далее необходимо «вывесить» колесо и подергать рычаг вниз. На вывешенном колесе шаровая опора поджата вверх, поэтому, если в ней есть люфт, это будет выявлено при ходе рычага вниз. Из ямы или с подъемника можно дергать непосредственно рычаг, а на домкрате со снятым колесом удобнее вставить монтажку между поворотным кулаком и рычагом, только надо следить, чтоб не повредить пыльник.

Ступичные подшипники
На рисунке ниже это «Wheel bearings». Внешний и внутренний.

Здесь начинаются варианты. Если жалобы отсутствуют, то проверка ступичного подшипника сводится к вывешиванию колеса и подёргиванию его в вертикальной плоскости «на себя-от себя». Так будет выявлен люфт. Если есть жалобы на «звук, типа вой» — то руками эту ситуацию не воспроизвести. В этом случае надо поднимать машину, заводить двигатель, включать передачу и крутить до скоростей, на которых это проявляется. Но метод работает только для ведущих колес. Обычно невозможно точно определить, с какой стороны доносятся «завывания», поэтому идеальным способом диагностики будет вывешивание колес по одному. Тут главное быть уверенным в том, что на машине нет самоблокирующихся дифференциалов. Ну и надежность подпорок тоже очень важна.

В общем-то, кроме люфтов и воя, на подшипники жалоб особо и не бывает, а износ их обусловлен чаще всего высыханием смазки, после которого начинается повышенный износ.

И к слову: когда писал этот материал, то в это время на форуме компании Легион-Автодата как раз обсуждался вопрос повышенного расхода топлива: MMC Lancer 1996 4G92 1.6_расход 25л/100км_ http://forum.autodata.ru/264/28309/
Между прочим, исправность ступичных подшипников влияет на расход топлива!
Это, естественно, не единственная причина, но в список проверки «Если авто кушает много топлива», надо поставить.

ШРУСы и приводные валы

Каждый ШРУС надо внимательно осмотреть на предмет целостности пыльников. Порванный пыльник — это попадание влаги, а смазка ШРУС влагу очень сильно не любит.

Она от влаги превращается в абразив и начинает грызть ШРУС. От этого он быстро-быстро изнашивается. Поэтому при виде рваного пыльника — бегом менять, «не дожидаясь перитонитов». Если успеть, то еще поживет. Если не успеть — что ж, ШРУС в сборе под замену. Хорошо, если это внешний ШРУС, он почти для всего есть в виде отдельной запчасти. А вот внутреннего ШРУСа может и не оказаться отдельной запчастью, в этом случае придется заказывать вал в сборе.

Далее необходимо проверить каждый ШРУС на наличие люфтов. Это делается так — надо взяться одной рукой за вал на входе в ШРУС, а другой — за вал на его выходе, после чего попробовать покрутить их в противоположные стороны. Вот здесь люфтов быть не должно. Если они есть — то, скорее всего, они проявятся лязгом при резком изменении знака ускорения (на резком сбросе газа после резкого ускорения, например).

Еще одной характерной неисправностью внешних ШРУС является хруст при движении с вывернутыми колесами. Это характерная проблема, тут только определить сторону — и заменять ШРУС в сборе.

Наконец, последней типичной проблемой является вибрация на скорости, проявляющаяся при существенном износе внутренних ШРУС. Она похожа на вибрацию от дисбаланса колес, но просто растет пропорционально скорости (от дисбаланса колес обычно максимум вибрации достигается на 80-90 км/ч, а дальше она чуть снижается). Проверяется тем же способом, что и вой ступичного подшипника.

Колодки и диски
Здесь все просто. В идеале нужно замерять толщину, но визуального контроля чаще всего достаточно. У дилеров принято писать процент износа или остатка, или писать фактическую и допустимую толщину.


Измерение толщины тормозного диска

В реальных условиях существует более крупная градация на три категории: «еще дофига», «можно ездить пока, на ТО лучше заменить», «менять срочно!»

Если есть жалобы на писк/скрип при движении — надо снять колесо, оценить, легко ли вращается диск. Частенько закисают либо колодки в скобе, либо смазка в направляющих суппорта. В обоих случаях колодки не отходят от диска и трутся об него, издавая жалобный писк. Лечится очисткой скобы корд-щеткой и напильником, или обновлением смазки в направляющих суппорта. А лучше, конечно, и то, и другое.

Амортизаторы
Конструкция достаточно сложная.

Проверок «по умолчанию» не так уж много: надо только посмотреть наличие сильных подтеканий (незначительное масляное «запотевание» допустимо) и целостность пыльника штока. По большому счету, остальные проверки мало что дадут – каноничная «советская» проверка «раскачать машину и посмотреть, быстро ли прекратится раскачка», не сработает, если в амортизаторе еще хоть что-то осталось. А совсем пустые амортизаторы, чаще всего, будут ощутимы и так.

Если есть жалобы на стуки или иные проблемы: дергаем на себя колесо на стоящей машине (контроль состояния опор амортизаторов), а на стоящей машине рулим вправо-влево, пытаясь ощутить «перекаты» изношенного опорного подшипника (напарник для надежности может в этот момент держать руку на пружине — такие перекаты в нее отдаются). В этом же случае смотрим (пытаемся разглядеть) целостность резинки под нижним витком пружины — она на Mitsubishi, например, часто рвется.

На этом комплекс стандартных проверок обычно заканчивается, и более детальный поиск проводится только при наличии конкретных жалоб.

Бочканов Евгений Александрович
Москва, г.Зеленоград
[email protected]
© Легион-Автодата



autodata.ru

Диагностика ходовой части автомобиля

Как часто надо проводить диагностику ходовой части автомобиля

Нет ничего вечного, и ходовая часть автомашины не является в данном случае исключением из данного правила. Причем, чем интенсивнее мы эксплуатируем собственную автомашину, тем пристальней нужно присматривать за ходовой, частью машины. Так диагностика ходовой части автомобиля должна проводиться регулярно каждые десять тысяч километров.

Потому что ходовая часть обеспечивает не только саму возможность передвижения автомашины в пространстве, но еще позволяет делать это безопасно и с комфортом. Кроме пробега причиной, по которой проводится диагностика ходовой части автомобиля, может являться появление стуков, и скрипов в подвеске автомашины, скрип и повышенный износ резины на виражах, а также плановое либо срочное осуществление регулировки развала схождения (плановая диагностика производится каждый пять тысяч километров).

Причем подвеска является достаточно сложной системой, потому, что она принимает на себя все основные нагрузки во время движения, тем самым обеспечивая удобную и безопасную эксплуатацию автотранспортного средства. Подобные особенности предполагают, что ремонтные работы подвески и являются одной из особо актуальных услуг. Ремонтные работы с подвеской входят в общую программу по обслуживанию автомашины. Кроме того, обслуживание автомобиля производится строго в соответствии со всеми технологическими рекомендациями его изготовителей, а также комплектующих от производителей.

Что делать если подвеска автомобиля требует ремонта

Из-за хорошей оснащенности обслуживания, сервиса автомашины она имеет возможность осуществляться в полном объеме. Однако ремонту подвески нужно уделять особое внимание. В данном случае, подвеска автомашины подвергается всесторонней диагностике, затем составляется специальный дефектовочный лист, который включает перечень необходимых восстановительных работ, кроме того список нужных комплектующих и запасных частей, которые требуют замены либо починки. Одновременно с осуществлением ремонтных мероприятий также выполняется ремонт передней и задней подвески.

По починки элементов подвески автомашины, есть особая программа, предназначенная для всего ряда автомашин. В ходе осуществления ремонта как задней, так и передней подвески, подобная программа предоставляет возможность починки рулевых наконечников, и конечно шаровых опор, безусловно, сайлентблоков. Вместе с тем применяются нужные расходные материалы и специальные технологии, способные обеспечить достаточно высокий уровень работ.

Особенно востребованной подобная программа является для тех машин, в которых, из-за своих конструктивных особенностей, нет такой возможности как отдельная замена сайлентблоков, либо шаровых опор.

В каких автомобилях чаще всего ломается ходовая часть

Традиционно, в данную категорию попадают европейские и японские автомашины, включая автомашины праворульные, а также ряд автомобилей французского производства. Осуществление ремонтных работ, которые также станут рассматриваться как адаптация подвески, вместе с восстановительными мероприятиями, дают возможность сэкономить ваши деньги.

Автомашины, возраст которых превышает десять лет, проходят по особой программе ценообразования при осуществлении ремонта подвески автотранспортного средства. Помимо того, благодаря наличию опыта, будет осуществляться ремонт пневмоподвески, с использованием индивидуального подхода к каждому отдельному случаю.

vsepoedem.com

Диагностика ходовой части авто — Ремонт иномарок и техническое обслуживание автомобилей в Казани

ЧЕМ ГРОЗИТ ПОЗДНО ДИАГНОСТИРУЕМАЯ НЕИСПРАВНОСТЬ ХОДОВОЙ?

— При неисправностях ходовой части существенно ухудшается сцепление колес с поверхностью дороги, из-за чего автомобиль начинает плохо слушаться руля и отклоняться от заданной траектории движения. В повороте автомобиль может самопроизвольно выйти за радиус поворота.
— При неисправной ходовке увеличивается тормозной путь, снижается порог начала аквапланирования, возникают избыточные колебания кузова, снижается курсовая устойчивость, а увеличенные крены кузова повышают риск опрокидывания.
— Также возможен увод автомобиля в сторону при торможении даже на невысоких скоростях. Самое безобидное из последствий – снижается комфорт и повышается утомляемость водителя.
— Чтобы езда была действительно комфортной и безопасной, следует поддерживать всю систему подвески автомобиля в технически исправном состоянии, поэтому необходимо регулярно проводить диагностику и при первой же необходимости производить ремонт и осуществлять замену дефектных деталей.
— При проведении ТО, на первоначальном этапе наши мастера тщательно осматривают всю систему подвески. Обязательно осматривают все резиновые детали, определяют состояние сайлент-блоков, защитных чехлов, втулок, пыльников, которые стоят на ШРУСах (гранатах), на рулевых наконечниках, на шаровых.
— Если защитный чехол порван, настоятельно рекомендуем поменять его в нашем автосервисе. При выходе из строя того же пыльника в шаровое соединение ШРУСа начинает проникать грязь, вода, что приводит к быстрому износу внутреннего шарового соединения и дорогостоящему ремонту. Кстати, на многих моделях, например на Renault Megan, ШРУС изготавливается вместе с приводом, поэтому отдельно не меняется. Своевременная замена защитного чехла позволяет избежать внепланового ремонта.
— Также мастера осматривают амортизаторы на наличие масляных подтеков. Очень часто возникает ситуация, когда приезжает автовладелец и начинает жаловаться, что на амортизаторах он обнаружил масляные пятна и на этом основании просит их поменять. На самом деле при работе амортизатора масляный «туман» на его корпусе и штоке считается нормой. Но если появились потеки масла, это говорит о неисправности – сальники вышли из строя и масло просто выбрасывается наружу. Здесь уже требуется замена изношенной детали.
— Далее мастера смотрят состояние шин, их износ, проверяют давление. Неравномерный износ свидетельствует о неполадках в ходовой части, возможно, следует провести регулировку развал-схождения колес.
— Следующий этап ТО – проверка на наличие люфтов в рулевом управлении и в движущихся деталях подвески. Механик проводит диагностику и осмотр колес, проверяет ступичные подшипники, рулевое колесо, осматривает рулевые тяги. В случае выявления дефектов и отклонений от нормы в процессе диагностирования и осмотра – наш автосервис сможет произвести замену всех обнаруженных дефектных деталей и устранить недостатки.

shumaheravto.ru

admin / 06.08.2019 / Авто

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о