Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Что такое боковой интервал автомобиля: Безопасная дистанция и боковой интервал — Новости — ГИБДД отделения МВД — Государственные организации информируют

Содержание

Вопрос: применимо ли понятие бокового интервала при движении автомобиля по однополосной …, Волгоград | вопрос №8017286 от 20.03.2022

Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 N 1090 (ред. от 30.06.2015) «О Правилах дорожного движения» (вместе с «Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения») {КонсультантПлюс}

8.3. При выезде на дорогу с прилегающей территории водитель должен уступить дорогу транспортным средствам и пешеходам, движущимся по ней, а при съезде с дороги — пешеходам и велосипедистам, путь движения которых он пересекает.

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОРОДСКОЙ СУД

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

от 19 августа 2015 г. N 4а-884/15

Судья Николаева Ю.В. Дело N 5-15/2015

19 августа 2015 года заместитель председателя Санкт-Петербургского городского суда Кудряшова В.В., рассмотрев жалобу В., действующего в защиту

Л., года рождения, уроженца , зарегистрированного и проживающего по адресу: ;

на вступившие в законную силу постановление судьи Колпинского районного суда Санкт-Петербурга от 30 апреля 2015 года и решение судьи Санкт-Петербургского городского суда от 16 июня 2015 года по делу об административном правонарушении, предусмотренном ч. 2 ст. 12.24 КоАП РФ;

установил:

Постановлением судьи Колпинского районного суда Санкт-Петербурга от 30 апреля 2015 года Л. был признан виновным в совершении правонарушения, предусмотренного ч. 2 ст. 12.24 КоАП РФ, и ему назначено наказание в виде лишения права управления транспортными средствами на срок 1 (один) год 6 (шесть) месяцев.

Решением судьи Санкт-Петербургского городского суда от 16 июня 2015 года постановление судьи районного суда оставлено без изменения, а жалоба В., действующего в защиту Л. — без удовлетворения.

В настоящей жалобе В., действующий в защиту Л. просит принятые по делу судебные решения отменить, поскольку считает, что решения вынесены без полного, всестороннего и объективного рассмотрения дела. В обоснование жалобы указывает, что судьей районного суда была дана ненадлежащая оценка собранным по делу доказательствам, в том числе показаниям допрошенных по делу лиц, материалы содержат противоречия, которые не были устранены при рассмотрении дела, а также указывает, что вина Л. в совершении административного правонарушения не доказана, поскольку ДТП произошло по вине потерпевшего, нарушившего ПДД. Кроме того, указывает, что при рассмотрении жалобы судьей Санкт-Петербургского городского суда не были рассмотрены все доводы жалобы.

Копия настоящей жалобы направлена потерпевшему И. В своих возражениях потерпевший И. указывает на законность и обоснованность принятых по делу судебных решений.

Согласно ч. 2 ст. 30.16 КоАП РФ судья, принявший к рассмотрению жалобу, в интересах законности имеет право проверить дело об административном правонарушении в полном объеме.

Таким образом, проверив материалы дела в полном объеме, доводы жалобы и возражения потерпевшего И., нахожу жалобу В. не подлежащей удовлетворению по следующим основаниям.

Из материалов дела следует, что Л. управляя транспортным средством , г.р.з. N , двигаясь с прилегающей территории и совершая левый поворот на нарушил п. 8.3 ПДД РФ, а именно: при выезде на дорогу с прилегающей территории не уступил дорогу транспортному средству, двигающемуся по ней, в результате чего произошло столкновение с мотоциклом , г.р.з. N , под управлением И. В результате ДТП И. получил повреждения, расценивающиеся как вред здоровью средней тяжести. Таким образом, действия Л. были квалифицированы по ч. 2 ст. 12.24 КоАП РФ и в отношении Л. был составлен протокол об административном правонарушении.

Как усматривается, протокол об административном правонарушении был составлен уполномоченным должностным лицом, его содержание и оформление соответствуют требованиям ст. 28.2 КоАП РФ, сведения, необходимые для правильного разрешения дела, в протоколе отражены.

Принимая решение по делу, судья оценивает имеющиеся в материалах дела доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном и объективном исследовании всех обстоятельств по делу в их совокупности. Таким образом, доверяя имеющимся в административном материале доказательствам, в том числе показаниям допрошенных по делу лиц, судья районного суда оценил их в соответствии с требованиями ст. 26.11 КоАП РФ и посчитал их относимыми, допустимыми и достаточными для вынесения постановления по делу. Таким образом, вывод о наличии события правонарушения, предусмотренного ч. 2 ст. 12.24 КоАП РФ, и виновности Л. в совершении указанного правонарушения является законным и обоснованным.

При рассмотрении жалобы В., действующего в защиту Л. судьей Санкт-Петербургского городского суда все доводы жалобы, в том числе указанные в настоящей жалобе, были проверены и в решении по жалобе им была дана надлежащая правовая оценка. При этом из решения судьи усматривается, что в ходе рассмотрения жалобы были исследованы все материалы дела в полном объеме. Таким образом, оценив все обстоятельства по делу и доводы жалобы в совокупности, судья Санкт-Петербургского городского суда совершенно верно пришел к выводу, что постановление судьи районного суда является законным и обоснованным и подлежит оставлению без изменения.

Оснований для переоценки представленных доказательств, а также установленных судьями на их основе фактических обстоятельств дела, при рассмотрении жалобы не имеется.

Поскольку нарушений норм процессуального права не допущено, наказание Л. назначено в соответствии с требованиями ст. 4.1 КоАП РФ в пределах санкции статьи, чрезмерно суровым не является, законных оснований для отмены состоявшихся судебных решений не имеется.

На основании изложенного, руководствуясь ст. 30.17 КоАП РФ,

постановил:

Постановление судьи Колпинского районного суда Санкт-Петербурга от 30 апреля 2015 года и решение судьи Санкт-Петербургского городского суда от 16 июня 2015 года по делу об административном правонарушении, предусмотренном ч. 2 ст. 12.24 КоАП РФ, в отношении Л. оставить без изменения.

Жалобу В., действующего в защиту Л. оставить без удовлетворения.

Заместитель председателя

Санкт-Петербургского городского суда

КУДРЯШОВА В.В.

Вам помог ответ?ДаНет

3 рабочих способа рассчитать оптимальную дистанцию в потоке

Фото: vsevesti24.ru

Каждый автомобилист должен соблюдать ПДД. В огромном потоке машин может быть трудно избежать аварийной ситуации, поэтому стоит всегда помнить о правильной дистанции. Существует несколько способов для определения нужного расстояния по отношению к впереди движущемуся автомобилю.

Скорость пополам

Первый вариант заключается в том, чтобы поделить скорость надвое. К примеру, если вы двигаетесь со скоростью 80 км/ч, то безопасная дистанция будет 40 метров. Данная методика описывалась во многих старых водительских учебниках, но и сейчас о ней вспоминают.

Минус этого способа в том, что он действителен только при сухом покрытии. Если идет дождь или на дворе зима, то в такой ситуации он не поможет.

Правило двух секунд

Опытные водители предлагают использовать правило двух секунд. Для начала нужно заметить место, которое проехал водитель впереди вас, и посчитать до двух. Если за это время вы проскочили ориентир, то увеличивайте дистанцию.

Фото: drive2.com

Давайте проясним ситуацию и выясним, почему надо считать до двух. Обычному водителю нужно 0,8 секунд, чтобы в экстренной ситуации принять правильное решение, и еще на нажатие педали и торможение автомобиля потребуется 0,2 секунды.

Как и в первом случае, правило двух секунд применяется в условиях сухой дороги. Водителю следуют считать до трех при мокрой дороге и до шести зимой. В темное время суток следует двигаться так, чтобы была возможность прекратить движение автомобиля до границы света фар.

Боковой интервал

Если говорить о боковом интервале, то лучшим вариантом будет держаться посередине вашей полосы. Безопасный боковой интервал равен половине ширины вашего автомобиля, если вы движетесь на высокой скорости. В городе этот показатель немного меньше.

Фото: imoto.su

Также водителям следует помнить о мотоциклистах, которые ездят между рядами, потому что при аварийной ситуации прибывшие на место происшествия сотрудники ДПС могут запросто приписать несоблюдение бокового интервала. Что касается велосипедистов и пешеходов, то нужно придерживаться расстояния около полутора метров.

При использовании любых материалов необходима активная ссылка на DRIVENN.RU

Автор: Кристина Захарова

Выбор интервала

Умение поддерживать свободное пространство сбоку от автомобиля имеет для водителя большое значение, так как позволяет ему в случае необходимости сместиться вправо или влево и избежать таким образом происшествия. Такая необходимость может возникнуть в связи с неожиданными действиями других участников или собственными ошибками.

Для поддержания безопасного интервала сбоку рекомендуется:

— по возможности избегать движения в непосредственной близости от транспортных средств, движущихся по соседним полосам; так как любое изменение траектории движения может привести к касательному столкновению;

— поддерживать как можно больший интервал при разъезде со встречным транспортом. По возможности не пользоваться полосой, примыкающей к разделительной линии. Это позволит иметь больше свободного пространства для уклонения от встречного транспорта, который может неожиданно выехать на полосу встречного движения.

— Особенно это важно при подъезде к пересечениям, где водитель встречного автомобиля может повернуть налево, не подав сигнала поворота;

— увеличить боковой интервал до автомобилей, выезжающих на автомагистраль, путем перестроения на левую полосу движения;

— не двигаться рядом с другими транспортными средствами при проезде выезда с автомагистрали, так как некоторые водители могут неожиданно начать перестроение на правую сторону для поворота или, передумав, резко повернуть с выезда обратно на магистраль;

— при проезде мимо остановившегося или стоящего автомобиля, в котором находятся люди, следует увеличить боковой интервал, так как возможно, что кто-нибудь из него выйдет, или он неожиданно начнет движение;

— увеличить боковой интервал следует также при проезде мимо участников дорожного движения, которые могут вас не видеть.

К ним относятся:

— водители, выезжающие из двора, обзор обстановки для которых ограничен зданиями, деревьями или стоящими транспортными средствами;

— дети, играющие в непосредственной близости от проезжей части;

— водители, выезжающие задним ходом со стоянки;

— водители автомобилей, стекла которых покрыты снегом, загрязнены или запотели;

— пешеходы, лица которых закрыты зонтами.

В ситуации, когда объекты, представляющие опасность, находятся с двух сторон, больший интервал следует выбрать с той стороны, где большая опасность. Например, слева во встречном направлении приближается автомобиль, а справа в попутном направлении едет велосипедист. Так как от велосипедиста скорее можно ожидать неожиданных изменений направления движения, интервал с его стороны должен быть больше.

Тест 7. Выбор интервала

1. Если вы подъезжаете к автомобилю, стоящему на дороге с поднятым капотом, надо:

а) включить аварийную сигнализацию для того, чтобы предупредить других участников движения и продолжать двигаться с той же скоростью;

б) увеличить скорость, сменить полосу движения;

в) подать звуковой сигнал, чтобы предупредить водителя стоящего автомобиля;

г) снизить скорость движения и объехать стоящий автомобиль как можно с большим запасом свободного пространства сбоку.

2. При проезде мимо стоящего у края дороги автомобиля надо:

а) двигаться как можно ближе к нему, чтобы не мешать движению автомобилей, движущихся в попутном направлении;

б) обеспечить достаточный боковой интервал на случай, если внезапно откроется дверь стоящего автомобиля или из-за него появится пешеход, переходящий дорогу;

в) продолжать двигаться с той же скоростью, так как вы обладаете преимущественным правом проезда по отношению к водителю стоящего автомобиля;

г) снизить скорость до 10 км/ч.

3. Если вы решили остановиться для того, чтобы дать водителю другого автомобиля возможность припарковаться, надо:

а) медленно двигаться за паркующимся автомобилем, пока он не припаркуется;

б) полностью остановиться позади паркующегося автомобиля на небольшом расстоянии от него;

в) остановиться позади паркующегося автомобиля так, чтобы расстояние между вами было не менее 15-20 м.

4. Если вы проезжаете мимо автомобиля, начинающего движение после остановки, надо:

а) обеспечить боковой интервал до этого автомобиля не менее 2 м;

б) увеличить скорость и проехать мимо него как можно быстрее;

в) двигаться как можно ближе к автомобилю, начавшему движение.

5. При движении по узкой дороге со встречным движением надо:

а) держаться ближе к центру дороги;

б) двигаться как можно правее;

в) резко снижать скорость при приближении встречного транспорта;

г) как можно чаще обгонять попутный транспорт.

6. Если водитель автомобиля, движущегося во встречном направлении, вынужден пересечь разделительную полосу дороги из-за плохого состояния проезжей части дороги:

а) снижайте скорость движения и примите как можно больше вправо;

б) увеличьте скорость движения и постарайтесь не пересечься со встречным автомобилем;

в) сворачивайте на полосу встречного движения;

г) подайте звуковой сигнал и двигайтесь с прежней скоростью.

ПРАВИЛЬНЫЕ ОТВЕТЫ: 1 — г; 2 — б; 3 -в; 4 — а; 5 — б; 6 — а.

Безопасность дорожного движения

Как держать безопасную дистанцию и безопасный боковой интервал.

1 За время обучения в автошколе мы все приобретаем самые, что ни на есть, первоначальные навыки вождения. Этого вполне достаточно, чтобы сдать экзамен в ГИБДД, но этого ой как недостаточно для уверенного управления автомобилем в реальных условиях. Вот теперь-то и начинается настоящая учёба! Каждый день, впитывая в себя приобретаемые на дороге знания, новичок постепенно превращается в опытного водителя. Курс «Основы безопасности» рассчитан на то, чтобы подготовить вас к вождению в сложных дорожных условиях хотя бы теоретически. Как держать безопасную дистанцию и безопасный боковой интервал. Знакомая всем картинка: тот, кто ехал впереди, затормозил, тот, кто ехал сзади, не успел среагировать. В 99,9% случаев виноват тот, кто ехал сзади. И обвинение будет стандартным несоблюдение безопасной дистанции. Чем выше скорость, тем больше должна быть дистанция. На сухом покрытии дистанция одна, на скользком другая. Опытный водитель, даже двигаясь «бампер в бампер», никогда не ударит едущего впереди. Новичок же может стать виновником ДТП, держа увеличенную дистанцию. В процессе движения каждый из нас невольно осуществляет постоянный мониторинг дорожной ситуации, компьютер внутри нас анализирует поступающую информацию и выдаёт результат сигнал опасности, нам страшно! Водитель инстинктивно увеличивает дистанцию, чтобы избавиться от неприятного чувства тревоги. В этом смысле у всех водителей безопасная дистанция одна и та же — когда не страшно. Каждый раз, когда водитель обнаруживает препятствие на дороге, дальнейшие события развиваются следующим образом: — глаза сообщают информацию в головной мозг;

2 — головной мозг тут же сигналит спинному мозгу; — спинной мозг командует определённым группам мышц, и ваша правая нога переносится с педали газа на педаль тормоза. Это время (от момента, когда водитель обнаружил препятствие на дороге, до момента начала нажатия на педаль тормоза) принято называть временем реакции водителя. Экспериментально установлено, что время реакции у разных людей разное и оно может изменяться в пределах от 0, 4 до 1, 6 секунды. (Начинающему водителю лучше считать, что это именно у него время реакции 1, 6 секунды). Но и это ещё не всё. Инженеры измерили время срабатывания гидравлического привода тормозов, и оно, как выяснилось, может достигать значения 0,4 секунды. То есть тормозные механизмы могут срабатывать с опозданием в 0,4 секунды после того, как водитель начинает давить на педаль тормоза. И всё это время (целых 2 секунды после того, как у едущего впереди автомобиля вспыхнули стоп-сигналы) ваша машина будет неумолимо сближаться с ним! И только по истечении 2-х секунд начнётся собственно торможение! То есть получается, что при движении по сухой дороге безопасной дистанцией может считаться расстояние, которое проезжает автомобиль за 2 секунды. При скорости 60 км/ч это чуть более 33 метров, а при скорости 90 км/ч ровно 50 метров. Начинающие водители ещё не умеют безошибочно отслеживать дорожную ситуацию. Тем более что всё их внимание сосредоточено на самом процессе управления ещё не наработана мышечная память — ноги путают педали, а руки «не помнят» где какой рычаг. Любой из нас на первых порах вместе с положительными эмоциями испытывает и постоянный стресс. Естественная реакция отодвинуть от себя подальше всех остальных участников движения. Хорошо, если бы их вообще тут не было! В связи с этим хочу дать несколько советов.

3 Вам повезло синий Опель, едущий перед Вами — «прозрачный». Сквозь него прекрасно видно, что происходит дальше на дороге. Следите вот за тем белым автомобилем (который перед Опелем), и как только у него загорятся стоп-сигналы, можете начинать притормаживать. Ещё секунда, и стоп-сигналы вспыхнут у Опеля, но Вы уже к этому готовы. Вам не повезло перед Вами «непрозрачный» автомобиль. Сквозь него ничего не видно. Не беда. Сдвигайтесь слегка влево в пределах своей полосы и контролируйте развитие событий впереди. По крайней мере, левые стоп-сигналы у едущих далеко впереди Вас визуально легко определяются. Конечно же, при этом необходимо соблюдать безопасный боковой интервал по отношению к транспортным средствам, двигающимся в попутном направлении по соседней полосе слева от Вас. Если у вас праворульный автомобиль, сдвигайтесь слегка вправо на своей полосе и тоже визуально контролируйте развитие событий впереди.

4 Конечно же, при этом необходимо соблюдать безопасный боковой интервал по отношению к транспортным средствам, двигающимся в попутном направлении по соседней полосе справа от Вас. Наконец, есть ещё одна возможность — следите за тенями автомобилей впереди Вас. Днём тени могут быть от солнца, ночью от фонарей уличного освещения. Если тени далеко впереди начали останавливаться, пора и Вам переносить правую ногу с педали газа на педаль тормоза. В завершении несколько слов о безопасном боковом интервале. Вы уже знаете, интервал (боковой интервал) это расстояние между боками автомобилей. Важно соблюдать безопасный боковой интервал по отношению к соседям, едущим в попутном с Вами направлении справа и слева, но во сто крат важнее соблюдать его по отношению к встречным транспортным средствам. Боковое касание при встречном разъезде неизбежно приводит к жутким последствиям. И здесь необходимо понимать следующее. При малых скоростях мы можем, как говорится, и в игольное ушко пролезть. Но чем выше скорость, тем более широкий динамический коридор требуется водителю для безопасного управления своим транспортным средством. Как правильно «жать на тормоза. Рассказываю о ДТП, которое произошло у меня на глазах. Красный выезжает из двора и поворачивает налево. Водитель видит, что слева приближается синий автомобиль, но глазомер подсказывает ему: «Я успеваю повернуть, ничего страшного не случится». Водитель синего автомобиля «бьёт по тормозам» и даже не успевает ничего сообразить, как его машина уже на полосе встречного движения. Удар был настолько сильный, что красного выбросило на газон.

5 Что же случилось, почему синий автомобиль понесло на «встречку»? Почему вдруг движение стало неуправляемым? И что интересно если бы сейчас водитель синего автомобиля вообще не тормозил, они бы мирно разъехались! Адреналина разве что в крови добавилось, но и только. Здесь нам необходимо познакомиться с новым термином блокировка колёс. Если педаль тормоза ударом ноги вогнать в пол, то можно мгновенно заблокировать все четыре колеса, то есть все четыре колеса перестанут вращаться. Но автомобиль двигаться не перестанет! Он будет продолжать движение под действием силы инерции, скользя колёсами по дорожному покрытию. Такое движение ещё называю «юзом», и пока колёса не катятся по дороге, а именно скользят, вращать руль совершенно бессмысленно это не даст никакого результата. Автомобиль управляем до тех пор, пока колеса катятся! Если колёса заблокировать, автомобиль становится неуправляемым! Отсюда вывод во всех случаях усилие на педаль тормоза надо наращивать плавно! Если ситуация спокойная, эта плавность может быть сколь угодно растянута во времени. Если требуется экстренное торможение, тогда плавность нажатия на педаль будет до предела сжата во времени. Но всё-таки это не будет удар по тормозам! Что водителю даёт такая плавность нажатия? Водитель во время почувствует, что перешёл грань дозволенного машина «поплыла», заскользила. То есть теперь торможения никакого нет колеса потеряли сцепление с дорогой! Надо ослабить нажатие на педаль, чтобы восстановить эффект торможения и вернуть машине управляемость. Что такое — торможение двигателем. Здесь в наших разговорах о технике безопасного управления автомобилем наступил момент, когда нам требуется уточнить одно очень важное условие. В Российской Федерации в соответствие с действующей Программой подготовки водителей экзамен по практическому вождению транспортных средств категории «В» сдаётся и принимается в отделениях ГИБДД только на автомобилях с механической коробкой перемены передач (МКПП). Соответственно и все вопросы теоретического характера в задачах ГИБДД тоже касаются только автомобилей с МКПП. Соответственно и мы с вами далее будем говорить о технике управления автомобилей только с механической коробкой передач. На сухой дороге с качественным покрытием блокировка колёс событие маловероятное.

6 В то же время на скользкой дороге достаточно лёгкого нажатия на педаль тормоза, и колёса уже не катятся, а скользят. В такой ситуации самое эффективное торможение это торможение двигателем. А ещё лучше комбинированное торможение, то есть одновременно и двигателем, и уже известным нам прерывистым нажатием на педаль тормоза на грани блокировки колёс. Правда в этом случае нажимать на педаль тормоза придётся не просто плавно, но ещё и нежно. А торможение двигателем это означает всего лишь убрать ногу с педали газа. Причём убирать её надо тоже не рывком, а плавно уменьшая нажатие на педаль. Обороты двигателя начнут падать, и если до этого вы двигались на пятой передаче со скоростью 90 км/час, то постепенно на той же пятой поедете со скоростью 60 км/час. Но колёса при этом не скользят, а принудительно вращаются, и автомобиль по-прежнему управляем! Переходите с пятой передачи на четвёртую, или даже сразу на третью, затем на вторую, а если потребуется, то и на первую передачу. Правая нога при этом на педали тормоза, всё время слегка притормаживает, и вот, наконец, скорость упала до вполне безопасной, и можно продолжать движение даже по такой скользкой дороге. Далее придётся «пилить» на второй передаче со скоростью пешехода, ну а что делать: «Тише едешь дольше будешь!». Опытные водители любят торможение двигателем и в той или иной степени применяют его практически всегда. Даже в самой безобидной ситуации, например, останавливаясь на красный сигнал светофора, опытные водители предпочитают не двигаться накатом на «нейтралке», а просто переносят ногу с педали акселератора на педаль тормоза, в таком режиме подъезжают к перекрёстку и только уже в непосредственной близости от стоп-линии переводят рукоятку переключения передач в нейтральное положение. Особый случай движение на затяжном спуске. Тормозные диски легкового автомобиля при городском ритме езды нагреваются максимум до двухсот градусов. Это нежелательно, но вполне терпимо тормоза остаются работоспособными.

7 Если на тормоз давить непрестанно, температура может подняться до градусов. А вот это уже по-настоящему опасно! При перегреве дисков и колодок тормозная система почти полностью перестает работать — колодки скользят по раскаленному диску как по маслу. Такое может случиться, если на затяжном спуске катиться вниз на нейтральной передаче, всё время притормаживая, не позволяя автомобилю слишком разогнаться. Тормоза можно поберечь, если спускаться, применяя торможение двигателем. Достаточно включить понижающую передачу (третью или вторую) и убрать ногу с педали акселератора. Автомобиль и рад бы разогнаться, но его сдерживает коленчатый вал двигателя, который не желает вращаться быстрее (вы же не давите на педаль акселератора, а в режиме холостого хода частота вращения коленвала все лишь об/мин.). А при таких оборотах да на второй передаче автомобиль едет медленно. Ещё один особый случай водная преграда. При значительной скорости движения (80 км/час и выше) вода попросту не успевает «убежать» от колеса. В результате под колёсами образуется так называемый водяной клин, шины теряют сцепление с дорогой, и автомобиль становится неуправляемым. Такое явление ещё называют аквапланированием.

8 При аквапланировании машина не реагирует ни на руль, ни на тормоз! Но это только до тех пор, пока скорость не снизится, а колеса продавят воду! Поэтому, если уж случилось страшное, и автомобиль поплыл, не следует вращать рулевое колесо и давить на педаль тормоза. Когда скорость упадет, и контакт с дорогой восстановится, повёрнутые колёса обязательно вызовут бросок автомобиля в сторону. А если при этом ещё и заблокировать колёса, давя на педаль тормоза, то занос автомобиля гарантирован. Отсюда вывод — если лужа большая и глубокая, преодолевать её надо осторожно и на малой скорости. Но одного этого мало. В глубокой луже тормозные механизмы обязательно нахватаются воды. А если тормозные колодки хорошенько смочить, их замечательные фрикционные свойства исчезают. Водитель нажимает на педаль тормоза, колодки исправно прижимаются к дискам, но торможения не происходит намокшие колодки трутся по дискам, не оказывая никакого сопротивления! Что делать? Ждать пока они высохнут? Если на дворе лето, можно, конечно, и подождать, только ждать придётся долго. А если зима, так и вообще колодки обледенеют, и куда ехать с такими тормозами? Поэтому правильнее всего просушить тормоза на ходу, соблюдая все меры безопасности, а именно: занимаем крайнее правое положение на проезжей части, включаем «аварийку» и,

9 двигаясь на первой передаче, периодически жмём на педаль тормоза. От трения колодки и диски нагреются, вода испарится, и торможение восстановится. Скорость движения. В идеальных условиях (при движении по сухому асфальту да в ясную погоду) водители могут смело двигаться со скоростью, разрешённой Правилами на данном участке дороги. Однако, если покрытие скользкое или видимость недостаточная, водители инстинктивно снижают скорость до такой, которая им кажется безопасной в данных конкретных условиях. То есть в сложных дорожных условиях выбор безопасной скорости носит субъективный характер каждый водитель решает сам для себя, с какой скоростью он далее поедет. И ориентируется в таком случае водитель уже не на показания спидометра, а на собственные ощущения. При этом непреложным остаётся универсальное правило: В любых условиях безопасная скорость это такая, при которой остановочный путь заведомо меньше расстояния видимости! Помимо этого необходимо учитывать, что глазомер человека прибор несовершенный. Многочисленные исследования подтвердили в тёмное время суток и в условиях недостаточной видимости глаза обманывают нас и при том обманывают в сторону большей опасности! В тумане кажется, что встречные автомобили едва ползут, и водитель слишком поздно начинает готовиться к встречному разъезду. А вот это уже по-настоящему опасно! Лучше, если бы нам казалось, что они едут быстро, тогда мы бы заранее снижали скорость и увеличивали боковой интервал. А вот расстояние до предметов в условиях недостаточной видимости представляется большим, чем в действительности. И это опасно!

10 Нам только кажется, что до автомобиля, терпящего бедствие, ещё далеко. На самом деле уже давно пора тормозить! В тумане расстояние до предметов воспринимается искажённо и всегда в сторону большей опасности. Лучше, если бы нам казалось, что до него уже рукой подать, и мы бы начали заранее принимать меры. Некоторые особенности применения внешних световых приборов. При сильном тумане или снегопаде дальний свет фар неэффективен. Световой луч длиною 100 метров попросту не достигает полотна дороги, полностью пропадая в стометровой толще тумана (или густого снегопада). С места водителя это выглядит примерно вот так. Водитель не видит дороги, а видит только туман (или падающий снег).

11 Ближний свет фар бьёт на метров, и сквозь 50-метровую стену тумана кое-что пробьется, то есть часть светового луча всё-таки достигнет полотна дороги. А если ещё добавить противотуманные фары, то видимость дороги станет вполне сносной. Плоский и широкий луч света, исходящий из «противотуманок», направлен под пелену тумана и хорошо освещает дорогу в непосредственной близости от автомобиля. С места водителя это будет выглядеть примерно вот так. Вывод: При движении ночью в густом тумане или плотном снегопаде наилучшую видимость обеспечивают противотуманные фары совместно с ближним светом фар. Ну и конечно, скорость надо выбирать такую, чтобы остановочный путь был меньше расстояния видимости. И ещё один момент, о котором надо всегда помнить водителям! В тёмное время суток, приближаясь к вершине подъёма, всегда необходимо переключаться на ближний свет фар!

12 Если этого не сделать, то уже за 100 метров до вершины подъёма дорогу вы видеть не будете луч светит в небо, не касаясь полотна дороги. Это, во-первых. А, во-вторых, встретившись на вершине подъёма, водители одновременно ослепят друг друга (если заблаговременно не переключатся на ближний свет). Обгон самый сложный и опасный манёвр. Как вы уже знаете, обгон это всегда выезд на полосу встречного движения. И, следовательно, прежде чем решиться на обгон, водитель должен безошибочно просчитать путь предстоящего обгона успеет ли он вернуться на свою полосу, не создавая помех ни водителю обгоняемого автомобиля, ни водителю встречного автомобиля. Остановка и стоянка на уклонах. При остановке и стоянке Правила обязывают водителей принимать все меры, исключающие самопроизвольное движение транспортного средства. Это требование можно прочитать в последнем пункте Раздела 12 Правил. Правила не уточняют, что такое «все меры, исключающие самопроизвольное движение транспортного средства». Да и вообще, что такого на дороге должно быть, чтобы наш автомобиль отправился без нас в самостоятельное путешествие. Такое может случиться при остановке или стоянке на уклонах дорог. Конечно же, первым делом оба водителя должны затянуть ручной тормоз. Но это ещё не «все меры». Если вы покидаете машину, то, выключив двигатель, не забудьте включить первую передачу (если машина с механической коробкой перемены передач). Это как бы ещё один ручной тормоз колёса не могут вращаться, будучи связаны с неподвижным коленчатым валом двигателя.

13 Ну, а если автомобиль с АКПП, тогда, естественно, ручку селектора в положение «Р». Но, оказывается, и это ещё не «все меры»! Ручник может быть неисправным (водитель пока ещё этого не знает), а передача иногда имеет свойство самовыключаться по разным причинам. Поэтому статистика знает немало случаев, когда транспортные средства, припаркованные на уклонах, вдруг начинали катиться вниз, калеча технику и людей. Занос автомобиля. При любом торможении вес автомобиля переносится на передние колеса. То есть передние колёса крепко прижимаются к дороге, а задние колёса наоборот стремятся оторваться от дороги. В такой ситуации достаточно небольшого бокового усилия, чтобы задняя ось автомобиля начала вращаться вокруг передней оси. Это явление и называют заносом автомобиля. При торможении автомобиль тащит вперёд одна единственная сила сила инерции. И приложена эта сила к центру тяжести автомобиля. А сопротивляются силе инерции целых четыре силы, а именно, тормозящие усилия четырёх колёс автомобиля. При этом основная нагрузка ложится на тормозные механизмы передних колёс (не зря передние тормозные колодки изнашиваются быстрее задних).

14 Итак, при торможении задние колёса слабо прижаты к дороге и потому склонны к блокировке. Достаточно резко нажать на педаль тормоза, и вот они уже не катятся, а скользят, потеряв сцепление с дорожным покрытием. В этом случае практически всё торможение осуществляется только передними колёсами. А теперь представим, что левое переднее колесо тормозит эффективнее правого. Этому может быть множество причин например, различное давление в шинах, или слева асфальт сухой, а справа влажный. Да порой достаточно, чтобы одно из колёс катилось по дорожной разметке, а другое по асфальту! В этом случае при торможении сразу же возникает момент сил, стремящихся развернуть автомобиль. В результате левая часть автомобиля начинает двигаться медленнее, чем правая. Происходит занос задней оси автомобиля или просто занос автомобиля. Если сейчас не прекратить торможение, дальнейшее движение будет напоминать движение камня, брошенного на лёд камень крутится-вертится, но летит по прямой туда, куда его тащит сила инерции.

15 Первая естественная реакция неопытного водителя давить на тормоз ещё сильнее. Как вы понимаете, это означает, что занос будет продолжаться. Изменить ситуацию может обратное действие убрать ногу с педали тормоза. Убрали ногу с педали тормоза, и сразу же исчез момент сил, разворачивавших автомобиль. Но сила инерции никуда не делась, она по-прежнему тащит автомобиль вперёд! Не беда, Поворачиваем рулевое колесо в сторону заноса и выравниваем траекторию движения автомобиля. Занос автомобиля при прохождении поворота. При прохождении любого поворота на автомобиль обязательно действует центробежная сила, приложенная к центру тяжести машины.

16 На скользком покрытии центробежная сила может вообще столкнуть автомобиль с дороги. Это называется «боковой снос автомобиля». Но поскольку передние колёса всегда лучше держат дорогу (они нагружены тяжёлым двигателем), то, как правило, центробежная сила сдвигает в сторону заднюю ось. Происходит занос автомобиля при прохождении поворота. Если сейчас со страху тормозить, к центробежной силе добавятся ещё две тормозящее усилие передних колёс, и сразу же возникающая сила инерции. Глядя на рисунок, должно быть понятно, что сейчас машину выбросит на обочину и там она обязательно перевернётся. Поэтому тормозить в процессе поворота крайне нежелательно. Снижать скорость нужно до входа в поворот, а сам поворот следует проходить, что называется, «в натяжку». То есть на педаль газа давим, но очень несильно так, чтобы автомобиль проходил поворот и без замедления, и без ускорения. В этом случае никакие силы (кроме центробежной) на автомобиль не действуют, а саму центробежную силу мы уменьшили до безопасного предела, снизив скорость до входа в поворот.

17 Потом, когда наберётесь опыта, можете проходить поворот даже с небольшим ускорением. При ускорении появляющаяся сила инерции направлена назад и хотя она совсем небольшая, но всё же способствует стабилизации задней оси автомобиля. Правда последняя рекомендация в полной мере справедлива только для автомобилей с передним приводом, и чуть позднее мы узнаем почему. Что ещё нужно знать о центробежной силе. На сухой дороге колёса надёжно держатся за дорожное покрытие, и центробежная сила не может снести автомобиль. Но зато может его перевернуть! А теперь вспоминаем курс школьной физики центробежная сила прямопропорциональна массе автомобиля, прямопропорциональна квадрату скорости и обратно пропорциональна радиусу поворота. Как видим, ощутимее всего на величину центробежной силы влияет величина скорости. Если скорость увеличить в два раза, центробежная сила увеличится в четыре раза. И наоборот, если скорость уменьшить в три раза, центробежная сила станет меньше в девять раз! Ну, а с радиусом поворота всё понятно — чем больше радиус поворота (то есть, чем меньше кривизна поворота), тем меньше центробежная сила. Что интересно! Даже не зная о существовании этой формулы, в жизни мы поступаем строго в соответствии с ней перед входом в поворот снижаем скорость, а, проходя поворот, стараемся по максимуму «спрямить кривую», то есть по возможности стараемся увеличить радиус поворота. Такие действия подсказывает нам вестибулярный аппарат, заложенный в нас Создателем.

18 И вот, что ещё важно знать водителю. Самое низкое расположение центра тяжести у пустого автомобиля. При полной нагрузке (с грузом в багажнике и пассажирами в салоне) расположение центра тяжести существенно увеличивается. А центробежная сила как раз и приложена к центру тяжести автомобиля, и при прохождении поворота это необходимо учитывать.

Nothing found for %25D0%25B2%25D1%2581%25D0%25B5 %25D0%25Be %25D0%25B1%25D0%25B5%25D0%25B7%25D0%25Be%25D0%25Bf%25D0%25B0%25D1%2581%25D0%25Bd%25D0%25Be%25D0%25B9 %25D0%25B4%25D0%25B8%25D1%2581%25D1%2582%25D0%25B0%25D0%25Bd%25D1%2586%25D0%25B8%25D0%25B8

  • Автосалон Madjor Auto отзывы

    5 комментариев

  • Автосалон ИнтерКар отзывы

    16 комментариев

  • Автосалон АвтоЛита отзывы

    12 комментариев

  • Автосалон Pulsar Motors отзывы

    12 комментариев

  • Автосалон НН-Авто отзывы

    26 комментариев

  • Автосалон РосАвтоЦентр отзывы

    53 комментария

  • Автосалон Спринг Авто отзывы

    69 комментариев

  • Автосалон Сам Авто отзывы

    68 комментариев

  • Автосалон Екб Авто отзывы

    39 комментариев

  • Автосалон Престиж Авто отзывы

    151 комментарий

  • Автосалон Лазурит Авто отзывы

    74 комментария

  • Автосалон Автопарк 42 отзывы

    63 комментария

  • Автосалон Авто Реал отзывы

    2 комментария

  • Автосалон Ац Пулково отзывы

    78 комментариев

  • Автосалон СпецАвтоЦентр отзывы

    6 комментариев

  • Автосалон Лига Авто отзывы

    9 комментариев

  • Автосалон Auto Expert отзывы

    6 комментариев

  • Автосалон Автомобилиум отзывы

    79 комментариев

  • Автосалон Феррум Авто отзывы

    41 комментарий

  • Автосалон Moscow Autodiler отзывы

    3 комментария

  • Автосалон Грин Авто отзывы

    12 комментариев

  • Автосалон Сто Авто отзывы

    15 комментариев

  • Автосалон Тирекс Авто отзывы

    17 комментариев

  • Автосалон Плаза Санкт-Петербург отзывы

    50 комментариев

  • Автосалон Авенсис Кар отзывы

    20 комментариев

  • Автосалон Автополюс отзывы

    2 комментария

  • Автосалон Приоритет Моторс отзывы

    16 комментариев

  • Автосалон Карстайл отзывы

    18 комментариев

  • Автосалон Челябинские Автомобили отзывы

    2 комментария

  • Автосалон Енисей Авто отзывы

    92 комментария

  • Автосалон Парк Авто отзывы

    59 комментариев

  • Автосалон Лада Авто отзывы

    2 комментария

  • Автосалон Парус Авто отзывы

    37 комментариев

  • Автосалон Юпитер Спб отзывы

    13 комментариев

  • Автосалон Тайга отзывы

    22 комментария

  • Автосалон Гелион Моторс отзывы

    19 комментариев

  • Автосалон Автомания отзывы

    47 комментариев

  • Автосалон Волга отзывы

    52 комментария

  • Автосалон Форум Авто отзывы

    7 комментариев

  • Автосалон Сим Фаворит отзывы

    14 комментариев

  • Автосалон Фараон отзывы

    42 комментария

  • Автосалон РЕСАВТО отзывы

    22 комментария

  • Автосалон Кит Авто отзывы

    29 комментариев

  • Автосалон Автодар отзывы

    52 комментария

  • Автосалон Восток Моторс отзывы

    29 комментариев

  • Автосалон Автобаза63 отзывы

    нет комментариев

  • Автосалон Авто Старт отзывы

    60 комментариев

  • Автосалон Курай Моторс отзывы

    59 комментариев

  • Автосалон Мажор Москва отзывы

    9 комментариев

  • Автосалон Автоскаут отзывы

    4 комментария

  • Автосалон Планета Авто отзывы

    5 комментариев

  • Автосалон Экстрим Авто отзывы

    22 комментария

  • Автосалон Миасс отзывы

    42 комментария

  • Автосалон Автолюкс отзывы

    46 комментариев

  • Автосалон Бастион Воронеж отзывы

    38 комментариев

  • Автосалон Все Автомобили Мира отзывы

    18 комментариев

  • Автосалон Саратов Авто Кар отзывы

    7 комментариев

  • Автосалон К-Моторс отзывы

    60 комментариев

  • Автосалон Авангард отзывы

    18 комментариев

  • Автосалон Иркутск отзывы

    121 комментарий

  • Автосалон Алтын отзывы

    76 комментариев

  • Автосалон Надо Авто отзывы

    5 комментариев

  • Автоцентр на Варшавке отзывы

    12 комментариев

  • Автосалон Центр Авто отзывы

    98 комментариев

  • Автосалон Аспект Авто отзывы

    63 комментария

  • Автосалон Юкар отзывы

    60 комментариев

  • Автосалон Стрим Авто отзывы

    7 комментариев

  • Автосалон Кей Авто отзывы

    8 комментариев

  • Автосалон Урус Авто отзывы

    34 комментария

  • Автосалон Омские Автомобили отзывы

    2 комментария

  • Автосалон Слобода Авто отзывы

    26 комментариев

  • Автосалон Автера отзывы

    32 комментария

  • Автосалон Галеон отзывы

    14 комментариев

  • Автосалон Беру Авто отзывы

    57 комментариев

  • Автосалон Азимут Авто отзывы

    32 комментария

  • Автосалон Стрела отзывы

    31 комментарий

  • Автосалон Независимость отзывы

    26 комментариев

  • Автосалон Малахит отзывы

    31 комментарий

  • Автосалон Титаниум Авто отзывы

    13 комментариев

  • Автосалон Лайт Авто отзывы

    73 комментария

  • Автосалон Карат Авто отзывы

    63 комментария

  • Автосалон Звездный отзывы

    89 комментариев

  • Автосалон Ирис Авто отзывы

    32 комментария

  • Автосалон Ультра Моторс отзывы

    79 комментариев

  • Автосалон Авалон отзывы

    50 комментариев

  • Автосалон Автопланета отзывы

    нет комментариев

  • Автосалон Вега отзывы

    11 комментариев

  • Автосалон Кузбасс Автоторг отзывы

    63 комментария

  • Автосалон Энерджи Авто отзывы

    31 комментарий

  • Автосалон Пионер Моторс отзывы

    81 комментарий

  • Автосалон Лада 24 отзывы

    7 комментариев

  • Автосалон Ярославль отзывы

    20 комментариев

  • Автосалон Гросс Моторс отзывы

    122 комментария

  • Автосалон Мир Машин отзывы

    151 комментарий

  • Автосалон Авто Викинг отзывы

    66 комментариев

  • Автосалон Траст Авто отзывы

    37 комментариев

  • Автосалон Автономия отзывы

    60 комментариев

  • Автосалон Голд Авто отзывы

    27 комментариев

  • Автосалон АвтоМаксимум отзывы

    35 комментариев

  • Автосалон Звезда отзывы

    7 комментариев

  • Автосалон Топавто Новосибирск отзывы

    40 комментариев

  • Автосалон Элемент Авто отзывы

    30 комментариев

  • Автосалон Св Моторс отзывы

    77 комментариев

  • Автосалон Грин Лайт отзывы

    5 комментариев

  • Автосалон Авто Леон отзывы

    34 комментария

  • Автосалон Симпл Авто отзывы

    57 комментариев

  • Автосалон Лого Моторс отзывы

    86 комментариев

  • Автосалон Топ Авто отзывы

    82 комментария

  • Автосалон Концепт Авто отзывы

    34 комментария

  • Автосалон Автократ отзывы

    38 комментариев

  • Автосалон Райд Авто отзывы

    39 комментариев

  • Автосалон Марк Авто отзывы

    4 комментария

  • Моделирование требуемой безопасной дистанции следования за автомобилем на основе молекулярной динамики

    В процедуре следования за автомобилем между транспортными средствами зарезервированы некоторые расстояния, с помощью которых водители могут избежать столкновений с транспортными средствами перед и после них на той же полосе движения и сохранить разумный зазор с боковыми транспортными средствами. В статье исследуются признаки безопасности движения транспортного средства в состоянии следования за ним на основе требуемой безопасной дистанции. Чтобы решить эту проблему, мы исследуем необходимое безопасное расстояние и модель следования за автомобилем, используя молекулярную динамику, охватывая продольное и поперечное безопасное расстояние.Модель была разработана и реализована для описания взаимосвязи между безопасным расстоянием в продольном направлении и безопасным боковым расстоянием при условии, что лидер сохраняет равномерное замедление. Полученные здесь результаты считаются ценными для теории слежения за автомобилем и микроскопического моделирования дорожного движения.

    1. Введение

    Модели следования за автомобилем обрабатывают ситуацию, когда автомобили следуют друг за другом по одной и той же полосе, и фиксируют решения водителей о маневрировании в разных условиях.Модели являются наиболее фундаментальной частью микроскопического моделирования дорожного движения [1]. Согласно исследованию Рейшела и Пайпса с использованием метода теории оперативных исследований в отношении сопровождения автомобиля, модели можно классифицировать как модели стимул-реакция (Газис и др., 1961; Ньюэлл, 1961), модели безопасного расстояния (Гиппс, 1981), психофизические модели (Wiedemann, 1974) и модели искусственного интеллекта (Kikuchi and Chakroborty, 1992; Wu et al., 2000) [2–6]. Среди них на практике широко используется модель следования за автомобилем, основанная на безопасном расстоянии [7].

    Паркер впервые предложил модель ожидаемого расстояния в ходе исследования поведения автомобиля на скоростных участках дороги [8]. Питер Хайдс провел дальнейшие исследования микроскопического поведения городского транспортного потока и предварительно установил модели следования автомобиля за городским транспортным потоком на основе ожидаемого расстояния [9]. Чжан и др. провел глубокое исследование механизма психологической и физической реакции водителя и представил многорежимную модель, основанную на психологической реакции водителя [10].В настоящее время модель следования за автомобилем, основанная на безопасном расстоянии, широко применяется для микроскопического моделирования дорожного движения, что является одной из актуальных тем исследований в области организации дорожного движения [11, 12]. Время реакции на маневр, следующий за автомобилем, в ответ на неожиданную опасность на проезжей части изучалось в нескольких исследованиях [13–18]. По их результатам среднее определенное время реакции редко превышает 1,50 секунды. Безопасные расстояния в статьях, прежде всего, давали продольный зазор от впереди идущего транспортного средства при следовании, в то время как при следовании всегда присутствует боковой удар.Гюнай провел исследование с учетом изменения боковых зазоров для транспортных средств и создал модель, учитывающую боковое положение транспортных средств [19].

    В этом документе основное внимание уделяется модели движения автомобиля на требуемом безопасном расстоянии. Требуемое безопасное расстояние необходимо для обеспечения безопасности движения автомобиля в соответствии с порядком, а такие факторы, как продольные зазоры между автомобилями и скорость, также влияют на автомобиль. Таким образом, мы проводим анализ влияющих факторов и выполняем моделирование для требуемого безопасного расстояния и поперечного безопасного расстояния при различных скоростных режимах ведущего и ведомого, что указывает на то, что модель требуемого безопасного расстояния улучшает как безопасность эксплуатации, так и эффективность вождения. .

    Структура статьи организована следующим образом. После введения анализ молекулярной динамики описывается в сочетании с автомобилем в соответствии с процедурой в Разделе 2. В Разделе 3 приводятся модели требуемого безопасного расстояния, включая требуемое безопасное расстояние и поперечное безопасное расстояние. Влияющие факторы проиллюстрированы с точки зрения продольного зазора и скорости в разделе 4. В разделе 5 представлены испытания и проверка для демонстрации применения модели.В заключительном разделе подводятся итоги и выводы статьи.

    2. Анализ молекулярной динамики

    Среди молекул одновременно существуют сила притяжения и сила отталкивания, обе из которых возрастают с уменьшением расстояния. Но их изменяющиеся правила отличаются тем, что сила притяжения снижается медленнее. Молекулярные силы затрудняют сближение молекул и их отдаление, так как газ трудно сжимать и расширять при определенной температуре.Транспортные средства в автопарке демонстрируют аналогичные характеристики. С точки зрения безопасности водители стараются держаться на безопасном расстоянии от лидера; на определенной скорости явление показывает, что флот трудно сжать. Таким образом, если скорость лидера увеличивается, то ради эффективности ведомый будет ускоряться, чтобы не отставать от лидера на долгое время. Таким образом, расстояние между соседними транспортными средствами не будет постоянно увеличиваться, и весь парк не будет чрезмерно расходоваться.Здесь мы определяем эти признаки как поведение молекулярного следования за автомобилем, теория изучения которого называется теорией молекулярного следования за автомобилем.

    В процедуре следования за автомобилем каждое транспортное средство независимо, но оно также влияет друг на друга. По отношению к ведущему каждая машина является ведомой, а по отношению к задней машине – ведущей. Подобно динамическим отношениям молекул, существует равновесное расстояние, называемое требуемым безопасным расстоянием во флоте, точно так же, как зазор между молекулами, при котором результирующая сила равна нулю.Как показано на рисунке 1, если предположить, что эффективность торможения трех транспортных средств одинакова, на тормозной путь влияет только скорость. Требуемое безопасное расстояние предлагается в виде переднего, бокового и заднего расстояния в зависимости от разных направлений. Мы называем самое дальнее расстояние, которое ведомый соблюдает от ведущего, требуемой границей, а самое дальнее расстояние, которое ведомый соблюдает от заднего транспортного средства, требуемой задней кромкой. По отношению к транспортному средству требуемая граница достигается активно, а требуемая задняя кромка получается пассивно.


    Мы определяем состояние, при котором ведомый позиционируется на требуемой задней кромке и движется с той же скоростью, что и лидер, как в состоянии равновесия. Как показано на рисунке 1, требуемое безопасное расстояние до фронта равно равновесному расстоянию в молекулярной динамике с тем же направлением, что и транспортные средства, а также оказывает влияние на последователей. Применительно к скорости самого лидера минимальное безопасное расстояние, которое лидер ожидает от ведомого, называется расстоянием сзади.Кроме того, во избежание путаницы с боковым безопасным расстоянием, переднее безопасное расстояние и заднее расстояние вместе определяются как требуемое безопасное расстояние.

    Когда водитель воспринимает изменение состояния движения ведущего, требуемое безопасное расстояние — это минимальное безопасное расстояние, на которое водитель начинает действовать до прекращения торможения. Следящий не будет отставать в течение длительного времени с точки зрения эффективности и не будет слишком близко с точки зрения безопасности в следующей процедуре.

    3. Моделирование требуемого безопасного расстояния
    3.1. Требуемое безопасное расстояние

    Когда ведущий поддерживает состояние торможения равномерного замедления, предполагая, что , и являются соответственно первоначальными скоростями ведущего и ведомого, а ,  и   являются, соответственно, максимальными замедлениями, тогда относительная скорость равна ().

    Результаты показывают, что сумма времени реакции и времени координации торможения составляет от 0,8 секунды до 1,0 секунды; время нарастания торможения в пределах от 0.от 1 секунды до 0,2 секунды; то тормозной путь можно получить где — начальная скорость, — максимальное замедление.

    Если ведущий работает с равномерным движением или равномерным ускорением, ведомый может легко поддерживать следование в безопасном состоянии. Через некоторое время ведомый будет двигаться с исходной скоростью, чтобы не столкнуться с лидером, пока лидер сохраняет равномерное движение. Последователь всегда пытается достичь скорости, близкой к скорости лидера, чтобы повысить эффективность передвижения.Если ведущий ведет равномерное торможение, необходимо проанализировать требуемое безопасное расстояние до ведомого по изменению скорости транспортных средств до и после.

    ( 1) . При условии, что скорость ведомого больше скорости ведущего, а ведущий совершает равномерное торможение, ведомый может столкнуться с ведущим без своевременного торможения. В этот момент ведущий будет активно осуществлять равномерное торможение, а тормозной путь без времени реакции равен

    Если ведомый тормозит через время , где время восприятия после смены лидера, то тормозной путь равен

    Из приведенного выше анализа мы можем получить требуемое безопасное расстояние следящего устройства в условиях равномерного торможения как где — минимальное расстояние между соседними автомобилями после остановки в пределах от 2 до 5 метров.

    ( 2) . Эта ситуация аналогична вышеописанной. Таким образом, требуемое безопасное расстояние равно:

    ( 3)   . Если расстояние между соседними транспортными средствами превышает требуемое безопасное расстояние, два транспортных средства могут сохранять безопасное состояние в течение определенного периода времени. Но если ведомый продолжит движение с начальной скоростью, позже могут произойти столкновения. Таким образом, ведомый должен замедляться, когда скорость ведомого приближается к скорости лидера.

    Предположим, что лидер тормозится с максимальным торможением, когда скорость ведомого равна скорости лидера, тогда время от торможения до этого момента равно

    В это время ведомый работает с той же скоростью, а расстояние равно

    И когда ведомый тормоз должен замедлиться, тормозной путь равен:

    Таким образом, общее расстояние ведомого равно

    И лидер сохраняет равномерное замедление, и его расстояние движения составляет

    Таким образом, необходимое безопасное расстояние до ведомого можно получить следующим образом:

    3.2. Требуемое поперечное расстояние

    Требуемое поперечное расстояние — это минимальный боковой зазор, который соблюдается транспортным средством, чтобы не столкнуться с ближайшим транспортным средством на соседней полосе. Учитывая физические и психические особенности водителей, даже если боковой зазор меньше, чем требуемое боковое расстояние, требуемое в определенный момент времени, это не обязательно приводит к авариям.

    Как показано на рис. 2, это угол, под которым ведомый отклоняется от целевой полосы движения. Если между соседними транспортными средствами существует большой продольный зазор, транспортное средство может своевременно регулироваться; тогда транспортное средство не приведет к сильному удару по транспортному средству.Более того, чем выше скорость сопровождения, тем дальше отклоняется транспортное средство за время реакции и тем более вероятно столкновение двух транспортных средств. Таким образом, на требуемое поперечное расстояние влияет как продольный клиренс, так и скорость автомобиля.


    В определенное время представляет собой скорость транспортного средства и максимальный угол отклонения. На рисунке 2, разложенном на поперечное и продольное направления, поперечная составляющая скорости и продольная составляющая скорости.В конце времени реакции составляющая бокового смещения может быть меньше бокового зазора, что может привести к аварии. Боковое требуемое расстояние можно записать как где – время реакции, – максимально возможный угол отклонения.

    Приведенный выше анализ показывает, что требуемое поперечное расстояние линейно зависит от скорости ведомого.

    Объединяя формулы (4) и (12), при , связь между и показывается следующим образом:

    Поскольку формулы (4) и (12) являются монотонно возрастающими функциями скорости , требуемое поперечное расстояние увеличивается с увеличением.

    Аналогично, для соотношение между и выражается как

    Для связь между и

    Однако в реальной ситуации боковой зазор между ведомым и боковым транспортным средством должен быть немного больше, чем определено выше, поскольку боковой зазор будет увеличиваться в некоторых случаях, когда ведомый тормоз замедляется или избегает бокового столкновения.

    4. Анализ влияющих факторов
    4.1. Анализ влияния продольного зазора

    Рисунок 3 показывает, что продольный зазор между двумя транспортными средствами влияет на ведомого на соседней полосе. Кривая влияния показана на рис. 4.



    При предположении, что продольный зазор равен , он точно равен нулю в конце времени реакции, что является наиболее вероятной точкой столкновения двух транспортных средств. Исследование показывает, что при условии, что продольный зазор и его скорости неизменны, влияние на толкатель    подчиняется нормальному распределению.- влияние бокового транспортного средства на ведомого, тогда где — продольный зазор, — параметр неопределенный. И в точке, где продольный зазор, находится самая большая влияющая точка.

    4.2. Влияние на анализ скорости

    В процессе вождения, чем выше скорость, тем легче рулевое колесо для водителя, и транспортное средство с большей вероятностью будет производить боковое отклонение, которое может напрямую оказывать сильное психологическое давление на водителей.В этом случае водитель ведомого будет отъезжать от бокового транспортного средства или снижать скорость, чтобы избежать столкновения.

    По мере того, как боковая машина быстро приближается к сопровождающему, следующий за ним водитель сосредоточится на нем. В определенной степени давление водителя возрастет. Если ведомое устройство находится в пределах зоны влияния бокового транспортного средства, поперечный и продольный клиренс не изменяются, и чем больше разница скоростей между соседними транспортными средствами, тем сильнее влияние бокового транспортного средства на ведомое; таким образом, водители должны снизить скорость, чтобы избежать опасностей.

    5. Тестирование и проверка моделей
    5.1. Моделирование требуемого безопасного расстояния

    Путем испытаний трех следующих состояний для , модели требуемого безопасного расстояния и двух традиционных моделей сравниваются для анализа различий. Одна из двух традиционных моделей основана на опережении, а другая — на процессе торможения. Формулы трех моделей отображаются в таблице 1.

    Формула

    Безопасная дистанционная модель на основе продвижения
    Безопасное расстояние модель по процессу торможения
    Модель требуемого безопасного расстояния Модели требуемого безопасного расстояния в трех состояниях по формулам (4), (5) и (11) выше.

    Для лучшего моделирования и анализа по сравнению с традиционными моделями безопасного расстояния мы присваиваем значения параметрам формул, как показано в таблице 2.

    9 (MS -2 )
    9019

    Параметр (M) (ы) (ы) (ы)

    Значение 4 1.6 7 7 0.2 0.9

    Отношения между безопасным расстоянием и соответственно, моделируется, как на рисунке 5 () и рисунок 6 () на предположении, и Рисунок 7 описывает взаимосвязь между безопасным расстоянием и предполагаемым . На Рисунке 5 результат показывает, что безопасное расстояние, основанное на процессе торможения, слишком велико, чтобы уменьшить пропускную способность дороги, а безопасное расстояние, основанное на интервале движения, слишком мало, чтобы вызвать столкновение автомобиля при следовании процедуре.В то время как модель требуемого безопасного расстояния принимает во внимание характер движения транспортных средств до и после, поэтому ведомому не нужно регулировать зазор при сохранении состояния, согласующегося с ведущим, что, следовательно, позволяет избежать описанной выше ситуации. На рисунках 6 и 7 показано, что безопасные расстояния, основанные на двух традиционных моделях, больше, что гарантирует отсутствие столкновения двух транспортных средств, но снижает эффективность движения. Однако модель требуемого безопасного расстояния не только обеспечивает безопасную эксплуатацию транспортных средств, но и повышает эффективность поездок.




    5.2. Моделирование поперечного безопасного расстояния

    Кривые моделирования поперечного требуемого расстояния для ,   и показаны на рисунках 8, 9 и 10. Рисунки 8 и 9 приведены при условии, что скорость лидера составляет 50 км·ч − 1 , а на рисунке 10 предполагается, что скорость лидера составляет 70 км·ч −1 . Как показано на рисунках, требуемое поперечное расстояние увеличивается с увеличением угла отклонения, и с увеличением амплитуда изменения будет увеличиваться; аналогично, требуемое безопасное расстояние также увеличивается с увеличением.Но это почти не влияет на то, когда он маленький. Если угол большой, требуется большее боковое требуемое расстояние, которое в значительной степени меняется с увеличением, и это также соответствует фактической ситуации.




    6. Заключение

    В этой статье представлена ​​концепция следования автомобиля на требуемом безопасном расстоянии, основанная на молекулярной динамике. Мы разрабатываем модели требуемого безопасного расстояния и бокового безопасного расстояния и применяем математический метод рассуждений, чтобы получить их выражения.А влияние на поперечное требуемое расстояние анализируется с точки зрения продольного клиренса и скорости. Для лучшего понимания мы проводим сравнение между моделью требуемого безопасного расстояния и двумя традиционными моделями, которое показывает, что модель требуемого безопасного расстояния показывает приоритет безопасности и эффективности вождения. Наконец, после завершения испытаний и проверки с использованием фактических данных обследования на перекрестках отмечается, что модель следования автомобиля за требуемым безопасным расстоянием, основанная на молекулярной динамике, имеет важное значение для безопасного и эффективного движения транспортных средств, что может обеспечить эффективную теоретическую оценку. основа адаптивной системы круиз-контроля.

    Конфликт интересов

    Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в связи с публикацией данной статьи.

    Благодарности

    Статья поддержана Национальным фондом естественных наук Китая (51178231) и Провинциальным фондом естественных наук провинции Шаньдун (ZR2012EEL128). Авторы выражают благодарность рецензентам.

    Исследование бокового движения транспортных средств в потоке безполосного движения на прямой дороге

    %PDF-1.7 % 1 0 объект > /Метаданные 2 0 R /Страницы 3 0 Р /PageLayout /Одностраничный /OpenAction 4 0 R /Тип /Каталог /PageLabels 5 0 R >> эндообъект 6 0 объект > эндообъект 2 0 объект > поток application/pdf10.1016/j.sbspro.2013.11.128

  • Исследование бокового движения транспортных средств в потоке безполосного движения на прямой дороге
  • Гитимукта Махапатра
  • Ахилеш Кумар Маурья
  • Дисциплина запрещенной полосы движения
  • Ненавистный трафик
  • Тип транспортного средства
  • Боковое ускорение
  • Угол курса
  • Procedia — Социальные и поведенческие науки, 104 (2013) 352-359.doi:10.1016/j.sbspro.2013.11.128
  • Эльзевир Б.В.
  • журналProcedia — Социальные и поведенческие науки© 2013 Авторы. Опубликовано Elsevier Ltd. Открытый доступ по лицензии CC BY-NC-ND. 2013.11.1286.410.1016/j.sbspro.2013.11.128noindexElsevier2014-10-29T18:30:26+05:302013-12-07T17:51:27+05:302014-10-29T18:30:26+05:30TrueAcrobat 10.0.0 (Windows)uuid:7dc72dd4-eca9-4a7d-ba48-6dc8d14edfe9uuid:604587c8-7907-4777-aab4-976f8ca1a40d конечный поток эндообъект 3 0 объект > эндообъект 4 0 объект > эндообъект 5 0 объект > эндообъект 7 0 объект > /Цветное пространство > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст /ImageB] /ExtGState > >> /Тип /Страница >> эндообъект 8 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] /ExtGState > >> /Тип /Страница >> эндообъект 9 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] /ExtGState > >> /Тип /Страница >> эндообъект 10 0 объект > /Цветное пространство > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст /ImageC] /ExtGState > >> /Тип /Страница >> эндообъект 11 0 объект > /Цветное пространство > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст /ImageC] /ExtGState > >> /Тип /Страница >> эндообъект 12 0 объект > /Цветное пространство > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст /ImageC /ImageI] /ExtGState > >> /Тип /Страница >> эндообъект 13 0 объект > /Цветное пространство > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст /ImageC /ImageI] /ExtGState > >> /Тип /Страница >> эндообъект 14 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] /ExtGState > >> /Тип /Страница >> эндообъект 15 0 объект > эндообъект 16 0 объект > эндообъект 17 0 объект > /А 72 0 Р /С [0.0 0,0 1,0] /Ч/П /М (Д:20141016170004Z) /Граница [0 0 1] /Тип /Аннот >> эндообъект 18 0 объект > /А 73 0 Р /С [0,0 0,0 1,0] /Ч/П /М (Д:20141016170004Z) /Граница [0 0 1] /Тип /Аннот >> эндообъект 19 0 объект > поток HTMo8 ВиО-6) tSۓ ~)Fe1-kH>x=dWwO*0’$-44J}ήɶ

    Понимание биения шин — Evans Tire & Service Centers

    Чрезмерная вибрация, исходящая от шин автомобиля, может быть очень неприятным явлением. Что еще хуже, эта проблема имеет тенденцию усугубляться с течением времени, если ее не принять к сведению достаточно быстро.Во многих случаях такая вибрация возникает из-за шины и колеса в сборе, которые нуждаются в профессиональной повторной балансировке.

    Однако неуравновешенность — далеко не единственное, что может вызвать вибрацию автомобиля. Явление, известное как биение шины, также может привести к вибрациям. К сожалению, многие автовладельцы не понимают природу износа шин. Эта статья расширит ваше представление о биении шин, а также о том, какую роль оно играет в управлении и работе вашего автомобиля.

    Биение шины

    Биение шины — также иногда называемое овальностью — означает, что шина больше не является идеально круглой.В результате баланс шины будет нарушен. До определенного момента биение не влияет на характеристики автомобиля. Однако как только он достигает критического порога, возникают такие проблемы, как вибрация и чрезмерный износ.

    Биение шины может принимать одну из двух форм, называемых соответственно радиальным и поперечным биением. Радиальное биение, которое встречается чаще, связано с расстоянием между протектором шины и центром колеса. В идеале это расстояние должно быть одинаковым практически в любой точке на внешней стороне шины.

    Радиальное биение связано с несоответствием расстояний от одной точки до другой. Чем больше это несоответствие, тем больше оно заставит колесо подпрыгивать вверх и вниз при вращении. Это подпрыгивание вызывает вибрации, которые часто проходят через рулевую колонку, становясь заметными внутри автомобиля.

    Боковое биение связано с расстоянием между центром и краем протектора шины. Чем больше величина бокового биения, тем меньшую поддержку шина будет иметь в определенные моменты ее вращения.Это отсутствие поддержки может привести к раскачиванию или вибрации шины. Это также может привести к тому, что автомобиль будет беспорядочно отклоняться влево и вправо во время движения.

    Причины

    Биение шины имеет тенденцию к самораспространению. Другими словами, как только процесс истощения начался, он будет становиться все хуже и хуже. Тем не менее, биение может иметь ряд основных причин, которые приводят в движение эту спираль. В большинстве случаев первоначальная проблема связана с неправильной установкой колеса или шины.

    Вы можете избежать этой причины биения, всегда привлекая профессионального механика для установки колес и шин. Они не только будут иметь опыт, необходимый для правильного выполнения этой задачи, но и проверят свою работу с помощью специального измерителя биения. Такие инструменты позволяют им следить за тем, чтобы колесо двигалось прямо и точно.

    Биение также может быть связано с дефектами изготовления шин. Менее дорогие шины часто страдают от этой проблемы. Во-первых, более дешевые шины не подлежат такому количеству протоколов контроля качества.Во-вторых, производители таких колес часто используют некачественные формы для колес. Высококачественные шины должны изготавливаться с использованием сегментированных пресс-форм.

    Профилактика

    Предупредительные автовладельцы могут предотвратить биение шин несколькими способами. Первый включает в себя оснащение вашего автомобиля шинами только самого высокого качества. Хотя платить больше за такие шины может быть сложно, напомните себе, что в долгосрочной перспективе вы сэкономите деньги, предотвратив биение и связанные с этим проблемы.

    Во-вторых, регулярно проверяйте, меняйте и обслуживайте шины.Унция профилактики будет иметь большое значение для того, чтобы ваши шины оставались как можно ближе к идеально круглому состоянию. Для получения дополнительной информации о том, что нужно для поддержания ваших шин в идеальном состоянии, обратитесь к экспертам в шинном и сервисном центре Evans.

    Три метода бокового контроля транспортного средства: Pure Pursuit, Stanley и MPC | Ян Дин

    Обновления:

    Привет всем, я обновил этот блог на нашем сайте SHUFFLE. Я также исправил несколько картинок, которые, надеюсь, помогут вам точно понять модели бокового управления.Кроме того, я добавил несколько примеров кода для этих трех методов, чтобы вы также могли попробовать себя в симуляторе Carla.

    1. Введение

    В этой статье мы обсудим три метода поперечного управления транспортным средством: Чистое преследование, Стэнли и MPC в сочетании с результатом проекта управления транспортным средством, чтобы следовать по гоночной трассе. Источником этого проекта является итоговое задание курса «Введение в самоуправляемые автомобили» на Coursera[1].

    2. Контроллер Pure Pursuit

    Pure Pursuit — это контроллер отслеживания геометрического пути. Контроллер отслеживания геометрического пути — это любой контроллер, который отслеживает опорный путь, используя только геометрию кинематики транспортного средства и опорный путь. Контроллер Pure Pursuit использует точку упреждения, которая представляет собой фиксированное расстояние на эталонном пути перед транспортным средством следующим образом. Транспортное средство должно перейти к этой точке, используя угол поворота рулевого колеса, который нам нужно вычислить.

    Рис.1. Отслеживание геометрического пути

    В этом методе центр задней оси используется в качестве контрольной точки на транспортном средстве.

    Рис.2. Целевая точка

    Целевая точка выбрана красной точкой на рисунке выше. А расстояние между задней осью и целевой точкой обозначается как 𝑙𝑑. Наша цель — заставить автомобиль поворачивать под правильным углом, а затем перейти к этой точке. Таким образом, фигура геометрического соотношения выглядит следующим образом: угол между направлением движения кузова транспортного средства и линией обзора вперед обозначается как 𝛼. Потому что транспортное средство является твердым телом и движется по кругу. Мгновенный центр вращения (ICR) этой окружности показан следующим образом, а радиус обозначен как R.

    Рис.3. Геометрическое соотношение чистого преследования

    2.1 Формулировка чистого преследования

    Из закона синусов:

    k – кривизна. Используя модель велосипеда (если вы не имеете представления о кинематической модели велосипеда, вы можете обратиться к другой статье под названием «Простое понимание кинематической модели велосипеда»),

    Таким образом, угол поворота 𝛿 можно рассчитать как:

    Контроллер чистого преследования — это простое управление. Он игнорирует динамические силы, воздействующие на транспортные средства, и предполагает, что на колесах выполняется условие прилипания.Более того, если он настроен на низкую скорость, контроллер будет опасно агрессивен на высоких скоростях. Одним из улучшений является изменение расстояния упреждения 𝑙𝑑 в зависимости от скорости транспортного средства.

    Итак, угол поворота руля изменился как:

    2.2 Pure Pursuit Simulation в CARLA

    Теперь мы знаем, как управлять рулем. Давайте посмотрим, как ведет себя чистый контроллер преследования в симуляторе CARLA.

    Как видно из приведенного выше результата, мы успешно прошли гоночную трассу и завершили 100.00% путевых точек.

    2.3 Почему Pure Pursuit Controller эффективен?

    Давайте посмотрим, какова в этом случае ошибка кросс-трека. Во-первых, боковая ошибка определяется как поперечное расстояние между вектором курса и целевой точкой следующим образом. Если ошибка поперечного отклонения меньше, это означает, что наш автомобиль лучше следует по траектории.

    Рис.4. Ошибка поперечного отклонения

    Какая связь между ошибкой поперечного отклонения и кривизной k? Прежде чем мы уже узнали,

    мы можем легко получить,

    Приведенное выше уравнение показывает, что кривизна k пропорциональна поперечной ошибке.По мере увеличения ошибки увеличивается кривизна, возвращая автомобиль на траекторию более агрессивно. Пропорциональное усиление 2/ld² можно настроить самостоятельно. Короче говоря, чистое управление преследованием работает как пропорциональный регулятор угла поворота рулевого колеса, воздействующий на боковую ошибку. Погрешность поперечного отклонения можно уменьшить, контролируя угол поворота рулевого колеса, поэтому этот метод работает.

    3. Контроллер Stanley

    Во-вторых, мы обсудим контроллер Stanley. Это подход к отслеживанию пути, используемый командой Darpa Grand Challenge Стэндфордского университета.В отличие от метода чистого преследования, использующего заднюю ось в качестве опорной точки, в методе Стэнли используется передняя ось в качестве опорной точки. Между тем, он рассматривает как ошибку направления , так и ошибку поперечного направления . В этом методе боковая ошибка определяется как расстояние между ближайшей точкой пути и передней осью транспортного средства.

    Рис.5. Геометрическая взаимосвязь Стэнли

    3.1 Формула Стэнли

    Как видно на рисунке 5, 𝜓(t) — это угол между курсом траектории и курсом транспортного средства.Угол поворота обозначается 𝛿. Есть три интуитивных закона управления методом Стэнли,

    Во-первых, , исключающие ошибку курса. 𝛿 (t)= 𝜓(𝑡)

    Во-вторых, устраняет кросс-трековую ошибку. Этот шаг состоит в том, чтобы найти ближайшую точку между путем и транспортным средством, которая обозначается как e(t). Угол поворота рулевого колеса можно скорректировать следующим образом:

    Последний шаг заключается в соблюдении границ максимального угла поворота рулевого колеса. Это означает, что 𝛿(𝑡)∈ [𝛿𝑚𝑖𝑛,𝛿𝑚𝑎𝑥].

    Итак, мы можем прийти,

    Одной из настроек этого контроллера является добавление константы смягчения к контроллеру. Это может гарантировать, что знаменатель не равен нулю.

    3.2 Stanley Simulation в CARLA

    Зная, как управлять углом поворота рулевого колеса, мы теперь можем заставить транспортное средство следовать по траектории. Давайте сначала посмотрим, как метод Стэнли ведет себя в симуляторе CARLA. Как и в предыдущем случае, мы реализуем приведенную выше формулировку для Python и подключаем ее к симулятору CARLA.

    С помощью контроллера Stanley мы также можем выполнить 100,00% путевых точек. Более того, судя по видео, транспортное средство движется намного устойчивее, чем контроллер Pure Pursuit, особенно когда дело доходит до поворота. Мы обсудим, почему контроллер Стэнли эффективен и стабилен.

    3.3 Почему Stanley Controller эффективен и надежен?

    Напомним его формулировку,

    Контроллер Stanley не только учитывает ошибку курса, но и исправляет ошибку поперечного направления.Давайте рассмотрим эти два сценария:

    Во-первых, если ошибка курса велика, а ошибка поперечного направления мала, это означает, что 𝜓 большое, поэтому угол поворота 𝛿 также будет большим, и рулить в противоположном направлении к исправьте ошибку направления, из-за которой ориентация транспортного средства может совпадать с траекторией.

    Рис.6. Большая ошибка курса

    Процесс этого сценария можно изобразить следующим образом:

    Рис.7. Процесс исправления большой ошибки курса

    Во-вторых, если боковая ошибка большая с небольшой ошибкой курса, это может сделать,

    поэтому угол поворота будет,

    Предположим, что ошибка курса 𝜓(t) =0, 𝛿 (t) будет 𝜋/2.Это заставляет транспортное средство двигаться по пути следующим образом,

    Рис. Большая погрешность при поперечном движении, сначала держитесь в направлении траектории

    По мере изменения курса из-за угла поворота руля коррекция курса противодействует поправке на поперечное направление и возвращает угол поворота к нулю. Когда транспортное средство приближается к траектории, ошибка поперечного отклонения падает, и угол поворота рулевого колеса начинает корректировать выравнивание курса следующим образом,

    Рис.9. По мере того, как ошибка поперечного отклонения падает, выравнивайте траекторию

    Процесс этого сценария можно изобразить следующим образом,

    Рис.10.Процесс исправления большой поперечной ошибки

    Короче говоря, контроллер Стэнли — это простой, но эффективный и устойчивый метод для последующего контроля. Оба эти метода являются геометрическим регулятором. Мы обсудим еще один негеометрический контроллер, который представляет собой модельный прогнозирующий контроллер, известный как MPC.

    4. Модельный прогнозирующий контроллер

    4.1 Функция стоимости

    Сначала мы должны узнать функцию стоимости . Например, в этом проекте мы хотим управлять автомобилем, чтобы он следовал по гоночной трассе.Таким образом, функция стоимости должна содержать отклонение от эталонного пути , чем меньше отклонение, тем лучше результаты. Между тем, минимизация величины управляющей команды для того, чтобы пассажиры в автомобиле чувствовали себя комфортно во время путешествия, меньшее рулевое управление дает лучшие результаты. Это похоже на проблему оптимизации в теории оптимального управления и позволяет найти компромисс между эффективностью управления и агрессивностью ввода. Над этими двумя целями мы можем получить функцию стоимости как

    В приведенном выше уравнении, учитывая ввод угла поворота рулевого колеса, 𝛿x — это расстояние между прогнозируемой точкой и контрольной точкой следующим образом,

    𝑢 — это ввод рулевого управления. .Итак, как мы можем узнать 𝛿x? Сначала у нас должна быть прогностическая модель завода.

    4.2 Модель прогнозирования

    Основная концепция MPC заключается в использовании модели объекта для прогнозирования будущего развития системы[2]. В этом случае мы можем использовать простую кинематическую модель велосипеда следующим образом, если вы не знакомы с ней, вы можете обратиться к другому моему блогу.

    x_dot = v * cos(𝛿 + 𝜃)

    y_dot = v * sin(𝛿 + 𝜃)

    𝜃_dot = v / R = v / (L/sin(𝛿)) = v * sin(𝛿)/ L

    Δ_dot = φ

    x_ (t + 1) = x_t + x_dot * δ𝑡

    y_ (t + 1) = y_t + y_dot * δ𝑡

    θ_ (t + 1) = Δ_t + θ_dot * δ 𝑡

    𝛿_(t+1) = 𝛿_t + 𝛿_dot * ∆𝑡

    Состояния X: [x, y, 𝜃, 𝛿], 𝜃 — угол курса, 𝛿 — угол поворота руля.Наши входные данные U равны [𝑣, 𝜑], 𝑣 — скорость, 𝜑 — скорость рулевого управления.

    4.3 Структура MPC

    Теперь у нас есть функция стоимости и модель прогнозирования. Следующим шагом является поиск наилучших исходных данных для оптимизации нашей функции затрат. Мы можем резюмировать весь процесс MPC следующим образом:

    Fig11. Структура MPC

    Так как же найти наилучшую политику управления U? В данном случае U — это угол поворота руля.

    1. Во-первых, предположим, что наши границы угла поворота руля равны 𝛿(𝑡)∈ [𝛿𝑚𝑖𝑛,𝛿𝑚𝑎𝑥]. Я использую простой метод, который дискретизирует входные данные модели, то есть угол поворота рулевого колеса 𝛿, на значения с одинаковым интервалом.
    2. Затем мы можем получить предсказанные выходные данные, которые равны [x, y, 𝜃, 𝛿], используя приведенную выше модель и входные данные 𝛿.
    3. Последний шаг — выбрать наименьшее значение функции стоимости и соответствующие входные параметры 𝛿. (В этом случае мы разделили угол поворота с шагом 0,1 от 𝛿𝑚𝑖𝑛 -1,2 до 𝛿𝑚𝑎𝑥 1,2 радиана. Затем поместили его в функцию стоимости и цикл for, чтобы найти минимальное значение и соответствующий ему ввод 𝛿.)
    4. Повторите описанный выше процесс в каждый временной шаг.

    4.4 Реализация MPC в симуляторе CARLA

    Теперь у нас есть угол поворота руля и мы знаем, как управлять транспортным средством. Посмотрим, как ведет себя MPC в симуляторе CARLA.

    Как вы можете видеть на рисунке выше, мы также можем завершить 100,00% путевых точек с помощью контроллера MPC. Но судя по видео, машина работает не так стабильно, как при использовании контроллера Stanley. Напомним нашу функцию стоимости, мы установили в ней ввод 𝛿, потому что мы не хотим слишком больших действий, которые могут привести к тому, что пассажиры будут чувствовать себя плохо.Я думаю, что это не подходит просто так. Я думаю, что один из методов, который может его улучшить, — это сделать действие более непрерывным. Если вам это интересно, можете попробовать сами. В этой статье мы просто сосредоточимся на основной идее MPC.

    MPC имеет массу преимуществ. Его также можно применять к линейным или нелинейным моделям. Он имеет простую формулировку и может обрабатывать несколько ограничений. Например, он может включать в себя низкоуровневый контроллер, добавляя ограничения для карты двигателя, полностью динамической модели транспортного средства, моделей приводов, моделей усилия на шинах.И функция стоимости может быть разработана для разных целей. Например, он может штрафовать за столкновение, расстояние от предварительно рассчитанной автономной траектории, боковое смещение от текущей траектории и так далее. MPC гораздо более гибок и универсален. Но у него также есть недостатки , вычислительно дорогие . Специально для нелинейной модели, которая является очень общей, и даже наша модель велосипеда также относится к этой категории, MPC должен быть решен численно и не может дать решение в закрытой форме.

    5. Резюме

    В этой статье мы обсудили три метода бокового управления и проанализировали проект отслеживания траектории с использованием этих трех методов. Я надеюсь, что это может дать вам некоторые основные идеи для бокового контроля транспортного средства.

    Ссылки

    [1] Стивен Васландер, Джонатан Келли, «Введение в самоуправляемые автомобили» , Coursera.

    [2] Габриэль М. Хоффманн, Клэр Дж. Томлин, «Автономное отслеживание траектории автомобиля для вождения по бездорожью: конструкция контроллера, экспериментальная проверка и гонки» , 2007.

    [3] P. Falcone, F. Borrelli, J. Asgari, HE Tseng, D. Hrovat, «Прогнозирующее активное рулевое управление для автономных транспортных систем» , 2007 г.

    Передача поперечной и продольной нагрузки – как отрегулировать And Tune – секреты подвески

    Существует два основных типа передачи нагрузки; боковая передача нагрузки и продольная передача нагрузки. В этой статье мы рассмотрим основные уравнения для обоих, чтобы дать представление о том, что каждый из них представляет собой и как он работает динамически.

    Передача поперечной нагрузки

    Боковая передача нагрузки происходит при прохождении поворотов и представляет собой смещение массы на колеса из-за центробежной силы и поперечного ускорения. На приведенной ниже диаграмме показан типичный сценарий поворота.

    Когда автомобиль поворачивает, он создает силу, называемую центробежной силой. Эта сила работает против бокового ускорения, которое создается сцеплением шин, известных как силы поворота шины. На приведенной выше диаграмме показано, как автомобиль совершает поворот вокруг правого поворота.

    На диаграмме угловые силы, создаваемые шинами, приводят к боковому ускорению (ay). Единицы для «ау» указаны в м/с², но для целей расчетов и упрощения уравнений нам нужно, чтобы они были в единицах g. Поэтому приведенное ниже уравнение может быть использовано для преобразования этого. Где «Ay» — поперечное ускорение в g-силе.

    Еще одним преимуществом ускорения с точки зрения перегрузки является то, что его можно напрямую соотнести с регистрацией данных во время сеансов на трассе, в которых регистрируются усилия на поворотах.Поэтому, если у вас есть какие-либо ранее зарегистрированные данные или целевая сила g, которую нужно сгенерировать вокруг определенного угла, тогда эту цифру можно использовать напрямую.

    По уравнению

    Где:

    • F = Сила
    • м = Масса
    • а = Ускорение

    Мы можем связать наш сценарий с уравнением силы в терминах центробежной силы при повороте, которая равна:

    Где:

    • Вт = общая масса автомобиля
    • Ay = боковое ускорение в g

    Поскольку центробежная сила всегда действует в направлении, противоположном поперечному ускорению, уравнение для центробежной силы принимает вид:

    Прежде всего, мы должны вычислить моменты относительно внутренней шины, используя следующее уравнение моментов:

    Где:

    • WL = статическая масса на левом колесе (кг)
    • т = Ширина гусеницы (м)
    • W = общая масса автомобиля (кг)
    • Ay = боковое ускорение в G
    • h = Высота центра тяжести (м)

    Мы можем упростить и сократить это уравнение, чтобы получить:

    Это можно упростить еще раз, чтобы получить боковую передачу нагрузки, выраженную в виде доли от общего веса транспортного средства:

    Например, автомобиль поворачивает на 0.9g с высотой центра тяжести 0,6 м и шириной колеи 1,6 м даст следующее:

    Таким образом, боковая передача нагрузки на этот автомобиль составляет 33,75% от общей массы автомобиля. Итак, если предположить, что рассматриваемая машина имеет одинаковое распределение массы на правое и левое колеса, когда она неподвижна, это приведет к:

    и

    Таким образом, автомобиль со статической массой 1000 кг, установленный как показано выше, теперь имеет следующие массы слева и справа при повороте:

    и

    Если левая и правая статические массы отличались друг от друга, рассчитайте процентное соотношение общей массы, присутствующей на каждом колесе, а затем вычтите и прибавьте процент LLT, как и раньше.Приведенное ниже уравнение можно использовать для расчета массы каждой стороны в процентах.

    Если ваш автомобиль имеет общую массу 1000 кг с 585 кг на правые колеса и 415 кг на левые колеса, тогда:

    и

    Процентное значение LLT теперь может быть вычтено из правого процента и добавлено к левому проценту для сценария правого угла в этом примере.

    Этот процесс не рассчитывает, как нагрузка распределяется между всеми четырьмя колесами, а вместо этого показывает общую передаваемую нагрузку.Нагрузка на отдельные колеса зависит от более сложных факторов и будет рассмотрена в статье, посвященной расчету идеальной жесткости пружины.

    Передача продольной нагрузки

    Когда автомобиль ускоряется или тормозит, создается сила реакции, аналогичная центробежной силе, возникающей при прохождении поворотов. Эта сила реакции называется «WAx». Продольное ускорение снова находится в силе g, аналогично поперечной передаче нагрузки. Значение силы g равно «Ax». Если у вас есть ускорение в метрах в секунду в квадрате, то приведенное ниже уравнение можно использовать для преобразования его в единицы g.

    Если продольное ускорение обусловлено ускорением, то это положительное значение. Если оно вызвано торможением, то ускорению следует присвоить отрицательный знак.

    На приведенной ниже диаграмме показано ускорение автомобиля, которое будет использовано в исходном уравнении для расчета передачи нагрузки спереди назад. Предполагается, что положение центра тяжести находится на центральной линии ширины гусеницы.

    Взяв моменты относительно переднего колеса, мы можем составить следующее уравнение:

    Где:

    • ΔWx = Увеличение нагрузки вниз на заднюю ось и, следовательно, уменьшение нагрузки на переднюю ось.Или при торможении это уменьшение нагрузки на заднюю ось и увеличение нагрузки на переднюю ось в кг.
    • L = Колесная база автомобиля в метрах
    • h = Высота центра тяжести от земли в метрах
    • Вт = общая масса автомобиля в кг
    • Ax = Продольное ускорение в перегрузках.

    Это уравнение можно реорганизовать, чтобы получить только передачу нагрузки:

    So с высотой центра тяжести 0,6 м и колесной базой 2.7м, масса автомобиля 1000кг и ускорение 1G получаем:

    Следовательно, мы получаем передачу массы 222,22 кг с передних колес на задние.

    В некоторых системах подвески боковая передача нагрузки может привести к большому изменению высоты дорожного просвета спереди и сзади, когда автомобиль приседает при ускорении или ныряет при торможении. Изменение высоты дорожного просвета связано с геометрией подвески, известной как геометрия, препятствующая нырянию, подъему и приседанию.

    Комплексная продольная передача нагрузки

    В случае, если ваш центр тяжести не находится точно в центре ширины вашей колеи, колеса на той же стороне, на которую смещен ЦТ, будут принимать на себя большую часть передачи массы, чем на другой стороне.В этом случае мы можем рассчитать отдельные нагрузки на колеса в каждом углу с помощью нескольких простых уравнений и коэффициента «Cx».

    На приведенной ниже диаграмме показано положение центра тяжести автомобиля при виде сверху с небольшим смещением в одну сторону от автомобиля.

    Расстояние смещения обозначается как e’’. Если смещение центра тяжести смещено вправо, то это число является положительным значением; если центр тяжести смещен влево, то это число является отрицательным.Это очень важно для приведенных ниже расчетов. Прежде всего, мы должны создать коэффициент для использования в приведенных ниже уравнениях, известный как коэффициент смещения. Если у вас разная ширина колеи спереди и сзади, то нужно создать одно передаточное отношение для передних колес и одно для задних колес.

    Где:

    • e = переднее смещение
    • e’’ = расстояние смещения центра тяжести от центральной линии в метрах
    • t = ширина передней колеи в метрах

    А:

    Где:

    • e = Передаточное отношение заднего смещения
    • e’’ = расстояние смещения центра тяжести от центральной линии в метрах
    • t = ширина задней колеи в метрах

    Коэффициенты «Cx», генерируемые для каждого колеса, теперь становятся:

    Передача продольной нагрузки для каждого колеса теперь может быть рассчитана с помощью следующих уравнений.В каждом уравнении продольное ускорение «Ах» является положительной величиной, если автомобиль ускоряется, и отрицательным, если автомобиль тормозит.

    Где:

    • W1 относится к переднему правому колесу
    • W2 относится к переднему левому колесу
    • .
    • W3 относится к заднему правому колесу
    • .
    • W4 относится к заднему левому колесу.

    Нравится:

    Нравится Загрузка…

    Автомобиль Apple может дебютировать с интеллектуальными вибрирующими сиденьями и сумасшедшей новой технологией люка на крыше

    1. Причудливый новый патент Apple на люк в крыше
    2. Сиденья Apple с запатентованной тактильной обратной связью

    Project Titan долгое время ускользал от общественности, заставляя многих из нас гадать, какую окончательную форму примет автономный автомобиль Apple, но сегодняшний отчет может пролить некоторый новый свет.

    Концепт-кар

    демонстрирует автомобиль, в котором используется минималистичный подход, который остается верным элегантному дизайну Apple и потребительской привлекательности — но до его открытия нам придется только догадываться. Так как Apple продолжает работать за закрытыми дверями, компания подает заявки и получает патенты, которые могут определить конструкцию автономного транспортного средства. И два последних патента дают нам представление о том, что мы можем ожидать от беспилотного автомобиля Apple, когда он наконец появится на рынке.

    ✓ Патент Apple на необычный новый люк

    Выданный Apple на прошлой неделе новый патент под названием «Подвижные панели с нелинейными направляющими» подробно описывает работу того, что похоже на люк в крыше автомобиля.

    Конструкция позволяет использовать выдвижной люк на автомобилях с уникальным дизайном люка, более узким в центре и более широким с обоих концов. Этот дизайн может позволить использовать более крупные люки на крыше.

    USPTO

    Описание патента приведено ниже:

    .

    ” … подвижная панель, которая может перемещаться между закрытым и открытым положениями, первая направляющая, вторая направляющая и рычаг, который соединен с подвижной панелью, первой направляющей и второй направляющей.Боковое расстояние между первой дорожкой и второй дорожкой изменяется вдоль первой дорожки и второй дорожки в направлении спереди назад. Стрела поворачивается относительно первой гусеницы и второй гусеницы в соответствии с поперечным расстоянием между первой гусеницей и второй гусеницей во время движения стрелы по первой и второй гусеницам».

    По сути, Apple стремится переопределить люк в крыше и не позволять форме, длине или ширине определять, может ли люк открываться или убираться.

    И хотя нет уверенности в том, что Apple моделирует свои патентные макеты по образцу своих реальных продуктов, мы не можем не задаться вопросом, предлагает ли нам этот взглянуть на окончательную форму Project Titan.

    ✓ Патент на сиденья Apple с тактильной обратной связью

    В дополнение к инновационному дизайну люка на крыше Apple также получила еще один патент на прошлой неделе. Этот, однако, касается дизайна, взаимодействия и настройки автомобильных сидений.

    Патент

    , описанный как «тактильная обратная связь для динамической системы сидения», объясняет, как автомобильные сиденья могут работать, чтобы регулировать уровни комфорта и безопасности пассажиров на основе данных из автомобиля.В свою очередь, определенные места для сидения или предупреждения на основе сидений могут информировать водителя о различных дорожных условиях или возможном столкновении.

    USPTO

    Описание патента приведено ниже:

    .

    «…динамическая система сидения, которая включает в себя один или несколько датчиков транспортного средства, которые выводят информацию, описывающую одну или несколько рабочих характеристик транспортного средства; блок вычисления, сконфигурированный для определения уровня обратной связи на основе степени отклонения одной или более рабочих характеристик транспортного средства от заданного состояния; и узел сиденья, выполненный с возможностью приведения в действие на основе уровня обратной связи.

    Apple считает, что автомобильные сиденья могут не только обеспечивать безопасность (например, ремень безопасности), но и принимать обратную связь и вносить коррективы. Можно использовать толчок или легкую тактильную вибрацию, если привычки водителя отражают невнимательность или сонливость.

    Как и в случае с большинством патентов Apple, нам придется подождать и посмотреть, будут ли они частью немедленного выпуска продукта или просто будут добавлены в запас патентов Apple.Только в прошлом году Apple зарегистрировала 2229 патентов.

    [Информация, представленная в этой статье, НЕ была подтверждена Apple и может быть предположением. Предоставленные данные могут не соответствовать действительности. Относитесь ко всем слухам, связанным с технологиями или любым другим, с долей скептицизма.]

    Оценки взвода грузовиков | Исследование транспорта и мобильности

    NREL провел ряд исследований для оценки потенциала экономии топлива грузовика. взвод и точное определение областей, нуждающихся в будущих исследованиях.

    Взвод уменьшает аэродинамическое сопротивление, группируя машины вместе и безопасно уменьшая их. расстояние между ними с помощью электронной муфты, что позволяет нескольким автомобилям одновременно ускоряться или тормозить.

    Оценка экономии топлива

    На протяжении многих лет NREL сотрудничает с многочисленными организациями для проведения нескольких обширные кампании по оценке гусениц для оценки потенциала экономии топлива двух- и взводы из трех грузовиков.Результаты продемонстрировали широкий диапазон экономии топлива — с лидирующим экономия транспортных средств до 10% на ближних разделительных дистанциях, экономия транспортных средств посередине до 17%, а на прицепе экономия до 13%.

    Исследователи также оценили влияние колебаний скорости, кривизны дороги, других транспортных средств. врезка/выход из взвода, использование несоответствующих транспортных средств (т. е. грузовиков со штатными и аэродинамические прицепы в одном взводе), и наличие легковых автомобилей едут впереди взводов.

    Скорость, расстояние следования и массовые удары

    В ходе одного исследования NREL провела оценку гусениц трех тракторов SmartWay — двух взводных тракторы и один управляющий трактор на различных установившихся скоростях, следуя расстояниям, и полная масса автомобиля. Во время взвода улучшилась экономия топлива на всех скоростях, на скорости 55 миль в час (55 миль в час) показал лучший результат в милях на галлон.Головной грузовик продемонстрировал экономия топлива до 5,3%, в то время как прицеп экономит до 9,7%. НРЭЛ обнаружил, что несколько условий влияют на достижимую экономию, в том числе температура окружающей среды, расстояние между ведущим и прицепным грузовиком и массой полезной нагрузки.

    См. Влияние взвода на расход топлива транспортных средств класса 8 в диапазоне скоростей, Следование расстояниям и массе и влияние на энергосбережение тяжелых грузовиков с использованием кооперативного адаптивного круиз-контроля в документах конференции для получения подробной информации.

    Воздействие бокового выравнивания

    В другом исследовании NREL сотрудничал с Национальным исследовательским советом Канады и компанией Auburn. Университет, чтобы определить влияние выравнивания транспортного средства на ряд между транспортными средствами расстановка в взводах по два грузовика. Результаты оценки трека подтвердили, что экономия энергии обычно увеличивается нелинейно по мере уменьшения разрыва. Тем не менее, влияние различных боковых смещений следующих за грузовиком оказали ощутимое влияние — до Снижение экономии топлива на 4 % для зачетов до 1.3 метра.

    При этом небольшие непреднамеренные смещения водителя при повседневной езде имели мало влияет на экономию топлива. Кроме того, экономия топлива на прямых участках трассы превышали таковые на криволинейных участках более чем на 6%, подчеркивая потенциальные различия между результатами оценки трека и реальным путешествием. Ссылаться подробности см. в документе конференции «Влияние поперечного выравнивания на энергосбережение взвода грузовиков ».

    Смешанные транспортные воздействия

    Другое исследование, проведенное NREL, Национальным исследовательским советом Канады и Университетом Оберн, исследовало энергосберегающее воздействие многоместных транспортных средств впереди и рядом взводу, маневры врезания и выключения другими транспортными средствами, переходное движение, и использование несоответствующих взводных транспортных средств (например, прицеп-фургон, смешанный с бортовой платформой). трейлер).При использовании различных типов прицепов и наличии легковых автомобилей схемы движения оказали заметное влияние на эффективность взвода в некоторых условиях, основные тенденции экономии топлива остались неизменными. Подробнее см. в документе конференции «Влияние смешанного движения на энергосбережение взвода грузовиков ».

    Термическое воздействие

    В то время как более ранние исследования по оценке гусениц продемонстрировали существенные преимущества экономии топлива, они также подняли вопросы о термическом воздействии взвода и уменьшении экономия наблюдалась на близких расстояниях во всех исследованиях.NREL провела дополнительное исследование для изучения компромиссов между различными стратегиями воздушного потока для охлаждения двигателя и аэродинамическая экономия топлива за счет взвода. Результаты анализа показали значительное изменения температуры двигателя и воздуха под капотом коррелируют с расстоянием между автомобилями и положение взвода. Подробнее см. в документе конференции «Воздействие на поток охлаждающего воздуха от взвода грузовиков ».

    Потенциал взвода

    NREL провел временной и геопространственный анализ, используя 210 миллионов миль реального мира. телематические данные от более чем 57 000 грузовиков Volvo для оценки доли миль путешествовал на грузовиках класса 8 в США, пригодных для взвода.Результаты этого крупномасштабного исследования показывают, что 63% общего пробега приходится на скорость поддается взводу. Принимая во внимание также наличие ближайших транспортных средств партнеров, это число несколько снижается до 55,7%. Подробности см. в документе конференции «Изучение телематических больших данных для возможностей взвода грузовиков» .

    Результаты этого исследования дополняют более раннее исследование, в котором NREL подключился к репозиторию ДНК флота с данными о работе коммерческих транспортных средств, чтобы оценить долю общее количество миль, пройденных грузовыми автомобилями 7-го и 8-го класса, пригодными для взвода.NREL проанализировал 3 миллиона миль данных высокого разрешения и обнаружил, что около 65% общее количество миль, пройденных такими грузовиками, можно было проехать в составе взвода — ведущее к снижению общего расхода топлива на 4% и значительной экономии затрат на грузовой автомобиль операторы. Подробнее см. в отчете «Потенциалы взвода в грузовых перевозках по шоссе США» .

    Исследования будущего

    NREL проанализировал результаты нескольких независимых проектов по взводу грузовиков. различными организациями, а также результаты оценок аэродинамической трубы и расчетных моделирование гидродинамики.NREL обнаружил широкий консенсус среди результатов и определил области, нуждающиеся в дополнительных исследованиях — близкое построение и дальнее воздействие, аэродинамические пакеты, оптимизированные для взвода, измерение производительности системы взвода в различных условиях движения, влияние боковых смещений транспортных средств и характеристики национального потенциала взвода на основе эксплуатационных характеристик флота. Для получения подробной информации см. отчет «Корреляции результатов взводных испытаний и данных аэродинамической трубы ».

    Публикации

    В следующих документах содержится дополнительная информация об оценках взвода грузовиков NREL.

    Технические отчеты и материалы конференций

    Улучшение взвода с помощью результатов испытаний интеграции и оценки управления ADAS, Всемирный конгресс SAE (2021 г.)

    Влияние поперечного выравнивания на энергосбережение взвода грузовиков, Всемирный конгресс SAE (2020 г.)

    Влияние смешанного движения на энергосбережение автопарка , Всемирный конгресс SAE (2020 г.)

    Воздействие на поток охлаждающего воздуха от взвода грузовиков , Всемирный конгресс SAE (2020 г.)

    Изучение больших данных телематики для возможностей объединения грузовиков , Всемирный конгресс SAE (2020 г.)

    Влияние кооперативного адаптивного круиз-контроля на энергосбережение большегрузных автомобилей , Всемирный конгресс SAE (2020 г.)

    Корреляции результатов испытаний на взводе и данных аэродинамической трубы , Технический отчет NREL (2018 г.)

    Возможности взвода в U.S. Автомобильные грузовые перевозки , Всемирный конгресс SAE (2018 г.)

    Влияние взвода на расход топлива транспортных средств класса 8 в диапазоне скоростей, Следование расстояниям и массе  , Конгресс инженеров по коммерческим автомобилям SAE (2014 г.)

    Плакаты

    Анализ взводных грузовиков для лучшего понимания динамического воздушного потока, Ежегодный обзор достижений Управления транспортных технологий (2019 г.)

    Взвод тягача с прицепом класса 8: эффекты, последствия и улучшения, Симпозиум по автоматизированным транспортным средствам (2016 г.)

    Снижение расхода топлива за счет полуавтоматического взвода с тягачом класса 8 Комбинации , Симпозиум по автоматизированным транспортным средствам (2014 г.

    alexxlab / 12.03.1992 / Авто

    Добавить комментарий

    Почта не будет опубликована / Обязательны для заполнения *